Форум » Аэродромы и космодромы, аэродромная техника и оборудование » Аэродром г. Пушкин (Царское Село). » Ответить
Аэродром г. Пушкин (Царское Село).
МИГ: "РОДНАЯ ГАЗЕТА" № 7(302), 16 апреля 2011 г., полоса 4 Александр СОЛОВЬЕВ Аэродром Пушкин: век доблести и славы «Петербургский авиасалон. Пушкин-2011» пройдет с 4 по 7 августа на знаменитом аэродроме города Пушкина. Там, где традиционно проводятся все воздушные праздники Северной столицы России. Пушкинский аэродром позволяет принимать воздушные суда едва ли не всех типов. А его воздушное пространство не имеет себе равных по тем красотам, которые открываются под крылом летящего самолёта. Ведь аэродромный круг проходит над парками знаменитых Императорских резиденций – Екатерининским, Александровским, Баболовским, Павловским. В этом году у именитого аэродрома юбилей. Ему исполняется 100 лет! Это единственный аэродром в России, чьё назначение не изменилось с момента его создания. И что самое потрясающее, рождение этого императорского аэродрома напрямую связано с именем самих братьев Райт. Весной 1906 года братья Райт предложили Военному министру России купить созданную ими «летательную машину». Военное ведомство России на письмо не ответило, однако, в 1908 году командировало во Францию, где братья Райт открыли авиастроительную фирму «Ariel», двух офицеров Учебного воздухоплавательного парка – Н.И. Утешева и С.А. Немченко. Русские офицеры тщательно изучили аэроплан американцев, совершили на нём пробные полёты в качестве пассажиров и… написали отрицательный отзыв. По их мнению, аэроплан “Flyer-III”, взлетавший со специальной рельсы, для военных целей не годился. Был не мобилен. Следовало обратить внимание на достижения других конструкторов, в первую очередь французов. С целью сравнения летательных аппаратов различных конструкций, пригодных для военного дела, Военное министерство России решило провести открытый конкурс. 24 августа 1908 года петербуржская газета «Новое время» сообщила читателям: «Конкурс аэропланов. Главное инженерное управление (входило в состав Военного министерства - авт.) организует осенью 1909 года международный конкурс аэропланов. На премии испрошено через военный совет 50 тысяч рублей. Подробные условия конкурса пока окончательно не выработаны. Место для аэродрома также не выбрано. Предполагается ходатайствовать о разрешении устройства аэродрома на Царскосельском скаковом поле». Планам этим сбыться было не суждено. Но через три года к ним вернулись. Летом 1911 года на Софийском плацу, слева от Гатчинского тракта, началось строительство аэродрома. Работы выполняло Товарищество «Иванов, Кебке и др.», финансировало постройку Военное ведомство. Аэродром готовили к дате открытия «Царскосельской авиационной недели», которую планировали провести в рамках «Юбилейной сельскохозяйственной выставки». Царскосельская юбилейная выставка была устроена в августе – октябре 1911 года в память основания Царского Села ИМПЕРАТРИЦЕЙ Екатериной I. Желая придать Выставке возможно больший интерес и разнообразие, администрация Выставки приняла меры к тому, чтобы в течение Выставки посетителям были представлены все виды спорта. С этой целью были устроены: авиационная неделя, гребные гонки, состязания в лёгкой атлетике и спортивные испытания на скаковом кругу. Царскосельскую авиационную неделю провели в период с 15 по 21 августа 1911 года. Причём полёты носили отчасти военный характер, так как в задачу авиаторов входило взрывание моста, разведка, метание бомб, имитация расстрела аэроплана с автомобиля. Места для полётов были отгорожены от публики. Первые два дня полётов были посвящены фигурным полётам над аэродромом, а последующие дни - полётам вне аэродрома. Авианеделя прервалась раньше срока из-за окончательно испортившейся погоды. В ходе состязаний было разыграно три приза: Императорский кубок, приз Совета Всероссийского Аэро-Клуба и приз от неизвестного лица. Конкурсные полёты проводились с 17 до 20 часов вечера. При первом вылете авиаторы были обязаны обогнуть купол собора Святой Софии. Это указание мгновенно стало традиционным. Все свои полёты авиаторы начинали с виража вокруг собора. 22 марта 1914 года. Великий князь Николай Николаевич и наследный принц Фердинанд с сопровождающими их лицами на Царскосельском аэродроме 22 марта 1914 года, Царское Село. Члены Румынской королевской фамилии осматривают аэродром В авианеделе приняли участие самые знаменитые авиаторы России: Борис Масленников и Глеб Алекснович, Михаил де Кампо-Сципио и Макс Лерхе, Георгий Янковский и братья Ефимовы, военные лётчики: Фирсов, Данилевский, Бродович, Бахмутов. Заведовал аэродром и руководил полётами С.С. Усов. Царскосельская авиационная неделя стала знаковым событием авиационной жизни России. Рассказ о ней сегодня можно встретить во всех исторических справочниках. 5 июля 1914 года в 1 час 55 минут с Комендантского аэродрома взлетел “Илья Муромец” с заводским №128. Экипаж самолёта составляли пилоты: Сикорский, Янковский, Лавров, Алехнович и механик Панасюк. В условиях “белой ночи” самолёт совершил перелёт по маршруту: Царское Село-Пулково-Охта-Комендантский аэродром-Стрельна-Красное Село-Царское Село. Полёт продолжался 6,5 часов, в его ходе пилоты сменяли друг друга за штурвалом. Всего было пройдено 650 вёрст (без малого 700 км), что являлось очередным мировым рекордом. В годы Первой мировой войны на Царскосельском аэродроме базировался авиаотряд, основной задачей которого было прикрытие Императорской резиденции с воздуха. Одним из его пилотов был Михаил Ефимов. Ещё один такой же авиаотряд базировался на северной окраине Царского Села. Авиаторы этого отряда летали, используя в качестве взлетно-посадочной полосы Кузьминское шоссе. Таким образом, Царское Село стало первой в России базой авиации ПВО. В советское время теперь уже Детскосельский аэродром получил новую современную бетонную взлётно-посадочную полосу и стал одним из основных военных аэродромов Ленинградского Военного округа. C 1933-го по 1938-й на нём базировалась 3-я авиабригада особого назначения имени С.М. Кирова. 11 декабря 1932 года Реввоенсовет СССР принял постановление о развертывании авиамотодесантных отрядов. Во исполнение этого постановления и организовывались первые авиадесантные бригады (АДБ), их еще называли авиабригады особого назначения (АБОН). Это был симбиоз тяжелобомбардировочных и парашютно-десантных частей. Одной из таких авиабригад была и 3-я АБОН. Кроме неё на территории аэродрома размещался филиал Осконбюро П.И. Гроховского, и Центральные курсы по подготовке начальников и инструкторов парашютно-десантных служб ВВС РККАФ. По планам боевой подготовки ГШ ВВС, на базе бригады регулярно проводились сборы летчиков по отработке техники пилотирования и десантирования тяжелых грузов: автомашин, броневиков, танков, артиллерийских орудий. В 1933-1934 годах бригадой командовал комбриг М.В. Бойцов. С 1934-го по февраль 1936-го бригаду возглавлял комдив В.С. Коханский - в недавнем прошлом начальник бронемеханизированных частей Ленинградского военного округа, волевой и требовательный командир, имевший научные труды. Затем он был переведен командиром 5-го тяжелобомбардировочного авиационного корпуса Забайкальского ВО, а в 1938-м репрессирован как «враг народа». Его сменил комдив А.В. Ворожейкин, будущий маршал авиации, начальник Главного штаба ВВС. В 1936-1937 годах 3-й АБОН им. С.М. Кирова командовал комбриг А.С. Зайцев. Помимо 3-й АБОН в 1933-1934 годах на Детскосельском аэродроме сформировали 253-ю (позднее - 100-ю) легкоштурмовую авиабригаду (ЛШАБР). Её первым командиром был С.А. Красовский, будущий маршал авиации, Герой Советского Союза. В 1937 году Детское Село переименовали в город Пушкин. В 1938-м расформировали авиабригады особого назначения. 3-я АБОН была реорганизована в 201-ю воздушно-десантную бригаду имени С.М. Кирова. Бригада принимала участие в “Зимней войне”, освобождала Западную Бессарабию, сражалась на фронтах Великой Отечественной. С 1939 года хозяевами аэродрома Пушкин стали истребители. На аэродроме разместилось Управление 59-й истребительной авиационной бригады, в состав которой входили 7-й, 25-й и 38-й истребительные авиаполки. Обеспечение аэродрома лежало на плечах 150-й авиабазы, 2-го инженерно-технического батальона и 28-го гарнизонного узла связи. Кроме того на аэродроме действовала Окружная школа младших авиационных специалистов и шло формирование 68-го ИАП. “Илья Муромец” заводской №128 - сто двадцать восьмой аппарат постройки Воздухоплавательного отделения РБВЗ Дальний бомбардировщик Ер-2 (ДБ-240), конструкции Р.Л. Бартини - В.Г. Ермолаева После окончания “Зимней войны” в СССР была проведена широкомасштабная реорганизация ВВС КА. С осени 1940го года хозяевами аэродрома Пушкин стали авиаторы 39-й истребительной дивизии, в состав которой входили 154-й (Пушкин, Зайцево), 155-й (Пушкин, Городец) и 156-й (Пушкин, Лезье) истребительные авиационные полки. К началу Великой Отечественной на аэродроме Пушкин планировали организовать переучивание лётчиков дивизии на новые истребители ЛаГГ-3. Но к назначенному сроку истребители ЛаГГ-3, получившие на фронте прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», в дивизию так и не поступили. Пришлось в ступать в войну, летая на “ишаках” - истребителях И-16. 10 августа 1941 года, действуя с аэродрома Пушкин, 81-я бомбардировочная авиационная дивизия Авиации Дальнего Действия (81-я АД АДД), которой командовал знаменитый полярный лётчик М.В. Водопьянов, нанесла ночной удар по Берлину. В этом историческом авианалёте участвовали шесть экипажей бомбардировщиков ТБ-7 (Пе-8), в том числе экипаж М.В. Водопьянова и три экипажа новейших советских дальних бомбардировщиков Ер-2, ведомые командиром звена А.Г. Степановым. Из того вылета капитан Степанов не вернулся. С трудом довел подбитую машину до эстонской земли и сам комдив М.В. Водопьянов, сумевший посадить свой ТБ-7 на островок среди лесных болот. Все три полка 59-й ИАД в годы Великой Отечественной покрыли себя неувядаемой славой. 155-й ИАП завершил войну в звании 3-го гвардейского истребительного Ростов-Донского Краснознаменного авиационного полка. 154-й ИАП стал 29-м гвардейским истребительным Волховским авиационным полком. 156-й ИАП получил почётное звание 156-го истребительного Эльбингского ордена Суворова авиационного полка. В настоящее время аэродром Пушкин сертифицирован для приема воздушных судов: Як-42, Як-40, Ту-134, Ан-12, Ан-74, Ан-32, Ан-26, Ан-24, Ил-18, самолетов 4-го класса и всех типов вертолётов. На аэродроме базируется 20-й авиаремонтный завод (20-й АРЗ) МО РФ. Аэродром Пушкин сегодня является аэродромом совместного базирования — кроме ВВС и ПВО России использование аэродрома разрешено воздушным судам Минпромэнерго РФ, МВД РФ, ЗАО «Аэродром „Пушкин“ — бизнес-авиация». Санкт-Петербург К моему большому сожалению автор статьи ни словом не обмолвился о базировании на этом аэродроме моего родного 66-го полка истребителей-бомбардировщиков. Сам я служил в г. Пушкин в 1975-1976 годах после прибытия из 11-й ВАШМ. В 1978 году полк был перебазирован на аэродром Вещево, ЛенВО. Это было не так давно, но "белые пятна" в истории аэродрома наводят грусть.
Ответов - 2
Admin: В продолжение и развитие темы... Так создавалась ПВО Российской Империи и входящая в ее состав авиация ПВО Вся статья здесь: http://topwar.ru/2931-pvo-dlya-imperatora.html
МИГ: В очередной раз ностальгия по армейской авиационной юности заставила набрать в поисковике запрос - "Схема ааэродрома Пушкин" и в череде ссылок, в основном касающихся нереализованного до сей поры коммерческого проекта "Аэропорт Пушкин", вдруг натолкнуться на эту: http://www.aviasalonpushkin.com/ru/photoalbum/photos.html И просматривая фото, снова, ВДРУГ, невзначай и видимо в награду за настойчивость увидеть стоянку своей родной ТЭЧ 66-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков! Ангар, где мы проводили регламентные работы, в который помещались два МиГ-21, пристыкованный и связанный переходом со зданием ТЭЧ, где располагались помещения групп регламентных работ, бетонка, с проросшей в стыках травой и...сборка "реплики" - исторически точной копии самолета «Ньюпор 17». Наверное, мне и моим однополчанам повезло - аэродром скорее жив, чем мертв. Проводятся регулярные воздушные праздники, ежегодные, в День авиации. Это уже немало. Приглашаю коллег открыть ссылку и посмотреть фото. "Ньюпор-17" собирают в том самом ангаре, где мне приходилось, как механику-прибористу работать на МиГ-17 и Миг-21. Сказать по правде - защемило и обрадовало. Что был когда-то, соприкасался и что кое-что осталось и живет.
полная версия страницы