Форум » Аэродромы и космодромы, аэродромная техника и оборудование » Аэродромы » Ответить

Аэродромы

Помор: Полярные станции двойного назначения* В СССР по второму назначению — в военных целях — использовалось практически все. Сейнеры помимо лова рыбы вели наблюдение за флотами вероятного противника, а макаронные фабрики готовились к выпуску пороха. Как выяснил обозреватель «Власти» Евгений Жирнов, двойное назначение имели и советские полярные дрейфующие станции. Hа льдинах пытались создавать аэродромы стратегических бомбардировщиков, акустические маяки для атомных субмарин. Секретный прыжок на полюс Осваивать Центральную Арктику в качестве театра военных действий американцы начали сразу же после завершения второй мировой войны. Hекоторые военные теоретики в США считали, что Северный Ледовитый океан станет Средиземным морем третьей мировой: через Арктику пролегал самый короткий воздушный и подводный путь из США в Россию. О том, как это происходило, рассказал участник первых послевоенных экспедиций на дрейфующих станциях полковник медицинской службы Виталий Волович: «По-моему, начиная с 1946 года с аэродрома на мысе Барроу два раза в неделю на полюс и обратно на высоте 5-6 тысяч метров ходили американские 'летающие крепости'. Hа маршруте они отрабатывали все: технику аэронавигации, пригодность летного снаряжения, рационов питания, изучали состояние пилотов и т. д. Кроме того, они активно осваивали в военных целях ледовые острова. Открыли эти острова мы, но свое открытие, как водится, засекретили, а когда через несколько лет американцы обосновались на них, они нас с нашим засекреченным приоритетом послали подальше. В ответ у нас на самом верху было принято решение о спешном изучении полярного бассейна как театра военных действий. Были поставлены задачи углубленного изучения метеоусловий, состояния ионосферы, глубин океана, скорости дрейфа льдов и т. п. Эти сведения были крайне необходимы и для проводки судов с грузами по Северному морскому пути. Заодно нужно было испытать новые военные и транспортные самолеты. И вот с 1948 года в СССР начались регулярные исследования Центрального полярного бассейна. 'Прыгающие' группы на самолетах Ли-2 и Ил-14 — экипаж и несколько ученых — вылетали в районы Северного полюса. Выбиралась посадочная площадка, садились, ставили палатку, проводили необходимые замеры и улетали на базу экспедиции 'Север', находившуюся примерно в 100 км от полюса. Я на этой базе выполнял обязанности врача и повара. А поскольку попал в экспедицию из воздушно-десантных войск, участвовал в проверке возможностей десантирования на лед. До нас в Арктике был совершен только один прыжок с парашютом, но происходило это на Hовосибирских островах, где под слоем снега и льда все-таки была твердая земля. 9 мая 1949 года мы с Андреем Медведевым первыми в мире прыгнули на полюс. А потом составляли подробный отчет: видны ли парашютисту трещины во льду, есть ли возможность обходить торосы и т. д. В 1950 году руководство Арктического института доложило Политбюро, что в приполярной зоне необходимо организовать долгосрочные экспедиции на дрейфующих станциях. Были созданы две такие станции — одна вблизи Северного полюса, а другая вблизи полюса недоступности. Собранная на СП информация считалась важнейшей государственной тайной. Даже награждали нас за работу на СП тоже тайно. Во время вручения наград сидевшие рядом со мной полковники и генералы смотрели на меня, майора медицинской службы, получившего орден Ленина, с нескрываемым любопытством. А начальнику нашей станции Сомову звезду Героя вручали в отдельной комнате». Бомбардировщик в канаве Однако первые полеты стратегической авиации в Арктике не принесли желаемого результата. Дальность советских бомбардировщиков была недостаточной, а систем дозаправки в воздухе еще не существовало. Поэтому появилась идея использовать в качестве аэродромов дозаправки полосы на дрейфующих ледовых островах. И вот что из этого вышло. Сов. секретно Экз. №1 ЦК КПСС Докладываю по донесению начальника штаба Оперативной группы в Арктике полковника Ушакова. 21 августа с/года в 6 час. 40 мин. (московское время) над льдиной, на которой расположена станция 'Северный полюс-6', появился иностранный четырехмоторный самолет с канадскими опознавательными знаками №МH-9-82, который в течение одного часа летал над льдиной и расположенной на ней комендатурой, обслуживающей посадочную полосу и ведущей научную работу. Hа высоте 50-100 м самолет сделал 16 заходов с разных направлений на военный городок, самолет Ту-16 (получивший повреждения при очередных полетах дальней авиации по освоению посадочной полосы на льдине и оставшийся там для ремонта), радиостанцию и запасные площадки. В передней части фюзеляжа был открыт люк для фотоаппарата (был виден фотообъектив). В 7 час. 40 мин. 21 августа самолет улетел в северном направлении. Конев 22 августа 1958 года. Резолюция на документе: «Ознакомить секретарей ЦК». Ознакомились: Суслов, Брежнев, Игнатов, Фурцева, Аристов, Мухитдинов, Кириченко. А вот как рассказал мне об этом бывший начальник СП-6 Hиколай Брязгин: «Ту-16? Было, было такое при мне. Мы дрейфовали на ледяном острове толщиной 12 метров. Военные решили построить у нас аэродром для больших самолетов, для дозаправки видимо. Дело это несложное, расчистили площадку, завезли оборудование. Радиолокационную станцию развернули. Там было пять человек во главе с майором Кобзевым. Потом на обычном транспортном самолете прилетел генерал с большой свитой — смотреть, как бомбардировщик будет у нас садиться. Hу, в назначенное время летит этот Ту-16. Сел хорошо-хорошо. А мы все стояли у середины посадочной полосы. Развернулся он, доходит до нас, вроде бы уже останавливаться должен. А-ах, и заскользил влево. А там неутрамбованный снег. И его закрутило... Я так думаю, летчик засмотрелся направо, где стоял генерал. Ушел на метр в сторону — и в канаву. Генерал улетел, аэродром закрыли. А Ту-16 так у нас и оставили. Вместе с ним оставили и одного лейтенанта присматривать за машиной. Лейтенант все уговаривал нас снять с бомбардировщика все, что нам нужно. Hо мы поостереглись. Самолет вывезти не смогли и, кажется, утопили в океане". Опыт строительства полярных аэродромов потом пригодился на СП, где садились тяжелые транспортные самолеты Ан-12. Hо дальних бомбардировщиков на полюсе больше не было. В СССР была сделана ставка на ракеты, а в конце хрущевской эры наметилась оттепель и в советско-американских отношениях. «В 1962 году,— вспоминал Hиколай Брязгин,— когда я был начальником СП-11, к нам с аэродрома на мысе Барроу прилетел американский самолет. Вдруг видим: садится на нашу посадочную площадку чужая машина. Радист ничего не знает, по рации никто ничего не сообщал. По инструкции полагалось во избежание таких случаев выкатывать на полосу бочки. Кто-то кричит: 'Хватайте бочки!' Я говорю: 'Чего хватать, он уже сел'. У нас экипажи были по пять-семь человек. А из американского самолета вышли двое — высокий негр и белый. Вот и весь экипаж. Hу, английского никто не знал, они по-русски — ни гу-гу. Hо на пальцах кое-как объяснились. Оказалось, что они привозили продукты на свою полярную станцию. А на обратном пути увидели нас, вот и сели пообщаться. Пробыли они у нас минут десять, а шуму потом было... Hо потом пришла телеграмма, что в связи с потеплением отношений дичиться американцев не надо и контакты с ними могут быть». Военно-ледовая команда Hачиная с 1958 года американские атомные субмарины приходили подо льдами на Северный полюс, всплывали и на вершине мира, и возле своих полярных станций. Так они могли подойти вплотную к советским берегам и произвести пуск ракет. Положение требовалось немедленно выправлять. И на станцию СП-8 была отправлена команда специалистов из киевского института гидроприборов, работавшего по заказам ВМФ. Ветераны этих экспедиций многое недоговаривают, но, видимо, первоначально их главной целью было создание акустических маяков для ориентации субмарин подо льдом. Судя по всему, с этой задачей украинские инженеры справились. Лодки выходили в заданный район и всплывали в полынье. А вот с задачей поиска по шумам вражеской подлодки у киевлян вышла незадача. Дело не клеилось, приборостроители решили, что дело не только в фоновых шумах, которые издают ломающиеся льды, но и в звуках, которые издают агрегаты и приборы «несекретных» полярников. И они добились организации собственной станции. В целях сохранения тайны ее назвали СП-15Ф (филиал) и расположили километрах в сорока от основной станции СП-15. Как рассказывал мне начальник СП-15 Владимир Панов, он ничего не знал о секретных исследованиях: «У нас была подводная лодка, запросто поднялась в небольшое отверстие. Знаю только, что она приходила для испытания какой-то аппаратуры киевлян. Я прошел на лодку, спустился внутрь, ну, конечно, выпили с командиром, и на этом все. Что и как они испытывали, меня не касалось». Лодка, как вспоминали руководители СП-15Ф Петр Колбасенко и Hиколай Клименок, приходила для испытания аппаратуры обнаружения субмарин, но что-то с этими приборами не заладилось. В 1974 году участие киевлян в арктических экспедициях было завершено. До сих пор ученые вспоминают о хороших суточных. «По тем временам приличные были деньги,— вспоминал Hиколай Клименок.— Суточные составляли 16 рублей, а у начальника станции — 18, это помимо зарплаты. Заработанное выплачивали по возвращении в Киев. Мне, помню, сразу выплатили около семи тысяч. Так что после Арктики многие из нас машинами обзавелись. Я купил себе 'Запорожец'». А за поиск вражеских подлодок взялся Акустический институт имени академика Андреева. Группой исследователей на станции СП-18 руководил Валентин Афанасьев: «О том, что мы работали на станциях СП, в то время никто не знал. СП-18 только номинально принадлежала Арктическому институту. Высаживались мы с ледоколов в 1968 году. Станция была уникальной. В некоторые периоды там присутствовало под сто человек. За эти работы мы в 1971 году получили Государственную премию. Hаши экспедиции проводились ежегодно до 1990 года. Последняя экспедиция была подготовлена, но за две недели до выезда финансирование неожиданно закрыли. Hа сегодняшний день из всего огромного коллектива — целого отдела института — остался я один. В том-то и беда, что все наши работы были совершенно закрыты. Эта полная секретность помешала тому, чтобы работы были продолжены в других направлениях». «У американцев было то же самое» Как рассказывал известный полярник, а ныне зампред Госдумы Артур Чилингаров, аналогичные исследования вели и американцы: «У них было абсолютно все то же самое. Были полярные станции, существование которых они не афишировали. Они перебрасывали по воздуху компактные станции подводного акустического наблюдения, которые были маяками для своих подлодок и занимались наблюдением за нашими лодками. Hе автоматические, с людьми. При этом они считали, что находятся в международной зоне Арктики, а мы считали, что это наша зона. В 1986 году мне пришлось заниматься одной такой станцией. Садились на вертолете, снимали ее. У них на снегоходах была маркировка 'ВМФ США'. Теперь американцы добились еще большего. Hа Аляске создан международный арктический центр, который они финансируют вместе с японцами. Там стоят сверхмощные компьютеры, разные системы обнаружения. В исследованиях 'двойного назначения' мы обошли их только в одном: создали карту рельефа дна Северного Ледовитого океана, крайне необходимую для подлодок. Данные для нее полярники собирали по заказу военно-морского флота. Это было десять лет кропотливой работы. Бесчисленное количество измерений по всей Арктике. А полученная карта имеет огромное значение. Мы ее недавно рассекретили и презентовали. И многие за рубежом рассматривают это как нашу заявку на то, что мы считаем это дно океана своей собственностью. Вопрос принадлежности дна и островов в Арктике уже стоит. Станции 'Северный полюс' были не только маяками для наших атомных подводных лодок. Те, кто ходили подо льдом, не могли жить, не имея контакта с теми, кто работает на льду. Раньше полярные станции, ко всему прочему, обозначали присутствие нашего флага в Арктике». * Текст приводится с незначительными сокращениями. Источник: 1. Коммерсантъ-Власть, 21 ноября 2000 г.

Ответов - 169, стр: 1 2 3 4 5 6 All

Алексей Тультаев: Привет, Сергей! И в моей полковой ТЭЧи на стоянке такая сцена была бы абсолютно неестественной. Курящих в те годы (1974-1976) среди тэчевской братии было большинство, но никто, включая офицеров, не позволил бы себе курить средь бела дня на стоянке. Только в курилке! Она была неподалёку, дойти до неё- не проблема. Но, что поделать?! Видно, другие времена-другие нравы!Ну вот, и мы с тобой разворчались на старости лет! Это - возрастное...

МИГ: Привет, Алексей! Действительно - другие времена и другие нравы. Меняется многое, поколение другое подросло. А по сути вопроса - может в эскадрильях курилки не было? Хотя всё же должно было место для курения. Может всё же эскадрильцы нас просветят? "Есть в возрасте любом - хорошее" - слова из песни. Это к нам с тобой Алексей, относится.

Валентин: МИГ пишет: Может всё же эскадрильцы нас просветят? Сергей, я сам из курящих, но чтобы курить на стоянке самолётов и/или в ангарах, такого или таких механиков небыло в нашем полку. Если уж и курили, то вдали от стоянки и подальше от ворот ангара. Словом мы сами понимали, где дозволено закурить, а где не следует курить. 1986-87 год

Хан: Среди военнослужащих авиационно-истребительных полков войск ПВО страны ходил анекдот о двух лейтенантах-лётчиках на Красной площади, один из которых попросил у другого закурить. Другой же ответил в смысле «Ты что?! На аэродроме не курят!»

Хан: Поделился со знакомым ст.техником самолета этим фото и услышал следующий ответ: "Разрешено на стоянках курить в отведенных местах,или не менее 10 метров от самолета.Не вижу нарушений, а то, что мужики геморрой от холодной железки себе зарабатывают - это их трудности!"

Политко Сергей: Хан пишет: "Разрешено на стоянках курить в отведенных местах В полку , где я служил, курение на стоянках и рулежке было просто исключено. Я не помню ни единого случая курения там ни офицеров, ни солдат. В теплое время года мы - солдаты механики даже переобувались из сапог в кожаные тапочки для работы на авиатехнике. Все было строго , но понятно. За порядком на стоянке самолетов следил инженер эскадры, он же зам. командира по ИАС - майор Пикалов. Мужик строгий,но справедливый.

Admin: Многострадальная Ходынка Коронация. 1896 г. Коронация Николая II, царь выпивает чарку водки на Ходынке перед военным парадом 1896 года. На заднем плане храм преподобного Сергия Радонежского. Храм выстроен при летних казармах в лагерях войск Московского округа в 1893 году. Храм был разрушен в 1920-е годы. Профессором МГУ В. С. Кусковым с точностью до десяти метров было определено местонахождение храма. Он располагался на уровне дома № 17 по улице Куусинена, в районе бетонной ограды, отделяющей Ходынское поле от парка «Берёзовая роща». Прохождение одного из конных полков церемониальным маршем во время парада на Ходынском поле; на втором плане - императорский павильон, справа - Петровский путевой (подъездной) дворец. 1896 год Вид на Ходынку и Петровский парк. 1910 год Павильон Московского общества воздухоплавания на Ходынском поле, 1910-1914 гг. Ходынский аэродром 1915-1917 гг. 1916-1917 гг. 1917 год Август 1917. Московский аэродром. Самолет "Нюпор" британского инструктора. Русский пилот Г. Влынский". 1917 год 1918 год В начале 1921 года В.И.Ленин подписал декрет о воздушных предвижениях над территорией Советской России,а уже в мае того же года начались почтово-пассажирские полеты из Москвы в Харьков.Они осуществлялись с Ходынского аэродрома на самолетах "Илья Муромец".Так как "Муромцы" были сильно изношены,линия просуществовала недолго, до 1923 года. Перед вылетом с Ходынки, 1923 год Церковь Иконы Божией Матери Отрада и Утешение на Ходынском поле, 1926 год Центральный аэродром. ПС-84"Аэрофлота", май 1941года. Немецкая съемка: Ходынское поле, ипподром. 1941 год. Воины проносят по Центральному московскому аэродрому Знамя Победы 1949 год Встреча делегации ГДР во главе с Отто Гротеволем на Центральном аэродроме, сентябрь 1955. В первом ряду (слева направо) Молотов, ?, Маленков, Первухин, Хрущев... Ходынское поле. Репетиция парада, 1965 год. Ходынское Поле - Аэродром Центральный (юг). Рассекреченные США спутниковые фото 1966 года. В 60-е годы на Центральном аэродроме при Аэровокзале работала вертолетная станция. Пассажиров доставляли прямо к трапам самолетов в Шереметьево, Внуково, Быково, Домодедово на вертолетах Ми-4. Репетиция майского парада 1981-1989 гг. Ил 96-300 взлетает с Ходынки, 1988 год 1989 год Снимок СУ-25 сделан мной в августе 1989 года на "прототипе" МАКСа на Ходынском поле. Штурмовик Су-25 "Грач" прилетел на ходынский аэродром самостоятельно под пилотированием летчика-испытателя Р.Толбоева Тяжёлый транспортный самолет ИЛ-76 за несколько секунд до приземления на полосу Центрального аэродрома. Сейчас в это трудно поверить, но в недалеком прошлом отсюда совершали полёты подобные машины. Заход на посадку происходил со стороны станции метро «Октябрьское Поле», над улицами Зорге и Куусинена. Этот самолёт, вместе с другим ИЛ-76, можно было наблюдать до конца 1990-х годов на территории Московского машиностроительного завода «Стрела» в северной части Ходынки. О дальнейшей судьбе этих самолетов не знаю, но по всей вероятности они были разобраны. 1991 год 1991 год 1993 год 1998 год На постаменте – самолет МиГ-21ПФ. Находился в двухстах метрах от взлётно-посадочной полосы, неподалеку от здания ОКБ имени П. О. Сухого. На постаменте было выразительное посвящение: «Советским военным лётчикам, авиаконструкторам и самолетостроителям». Май 1999 год. Последний полет Ли-2 1999 год 1999-2000 гг. Что стало с Ходынкой и музеем авиации мы уже знаем! Поле застроено, музея больше нет, техника в ужасном состоянии и ее потихоньку распродают...

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://fotki.yandex.ru/

Slava P.: Забытые аэродромы Владивостока Морская авиация, прикрывавшая Главную Военно-морскую базу ТОФ «Владивосток», размещалась на нескольких площадках в окрестностях города и за его пределами. В 1940-е годы на территории нынешнего Владивостока было несколько аэродромов. Сейчас ещё можно увидеть аэродромы Седанка, Шамора. Они и в настоящее время используются морской авиацией и авиацией РОСТО. Но кроме них были ещё и гидроаэродромы в бухтах Патрокл, Океанская, на мысе Фирсова. На Русском острове была сухопутная площадка на мысе Бабкина и гидроаэродромы в бухтах Воевода и Парис. Сейчас старые аэродромы почти не используются по назначению. В связи с массовым сокращением авиации, они были оставлены военными и заброшены. Шаморский аэродром в настоящее время активно используется Приморским аэроклубом, на Седанке отдыхающие жарят шашлыки и лишь изредка туда залетают «высокие гости из столицы», чтобы с вертолета осмотреть ход строительства объектов саммита АТЭС, да командование ТОФ отправляется в инспекционные поездки по точкам Приморья. О других же аэродромах знают только историки и старожилы. Гидроаэродром "Патрокл" История гидроаэродрома "Патрокл" берет своё начало в начале 1930-х годов, когда на Дальневосточных границах СССР стали сгущаться тучи войны. Империалистическая Япония все чаще и чаще устраивала провокации на границах. В это время по приказу Наркома обороны К. Е. Ворошилова 55-й авиаотряд на гидросамолётах МБР-4 перебазировался из Севастополя в район Владивостока и вошел в состав Военно-воздушных сил Морских сил Дальнего Востока (ВВС МСДВ). Позже он был переформирован в 30-ю авиаэскадрилью волнового управления ВВС Тихоокеанского флота. Понятие волнового управления заключалось в том, что на скоростные торпедные катера устанавливалось дорогостоящее оборудование, превращавшее их в своеобразных «роботов». На катерах не было экипажа, и руководство их действиями осуществлялось с помощью мощных радиоволн с находящихся в воздухе гидросамолётов. На берегу бухты были устроены бетонные заезды на берег, где разместилась широкая бетонная площадка с двумя ангарами, в которых были мастерские и стоянки для летающих лодок. К 1941 году, после очередного переформирования части, за ней закрепился номер 63-й отдельной авиаэскадрильи ВУ ВВС ТОФ. На вооружении эскадрильи стояли летающие лодки Бериева, МБР-2. Сами гидросамолёты взлетали и садились прямо на воду бухты, где был выделен специальный фарватер между сильными подводными течениями, после чего заезжали на площадку, где обслуживались. Справа от линии посадки, на берегу перешейка полуострова Басаргина была пристань для торпедных катеров. Гидроаэродром «Патрокл» просуществовал до 1960-х годов, затем был расформирован и заброшен. Ещё в конце 1950-х старожилы помнят, как из Суходола сюда перелетали несколько летающих лодок Бе-6 и до поздней зимы, а затем и с ранней весны отрабатывали задачи, так как Суходольская бухта замерзала очень рано и поздно вскрывалась. Гидроаэродром «Воевода» История гидроаэродрома «Воевода» берёт своё начало с первой половины 1930-х годов и связана она с рядом действий по усилению частей Дальнего Востока, от 1933 года. Документами, которыми руководствовались при основании здесь мест аэродромов, были «План проведения особых мероприятий по сформированию Морских Сил Дальнего Востока», утвержденный Наркомвоенмором в феврале 1932г. и «План оргмероприятий штаба РККА на 1933г.» № 1/28304 от 08.10.1932 г. Тогда в пустынную бухту в южной части острова прибыл 7-й отдельный корректировочный авиационный отряд на летающих лодках МБР-4 (лицензионный вариант итальянской «Савойя» S-62бис), позже переименованный в 57-й отдельный морской разведывательный авиаотряд. И закипело строительство аэродромного хозяйства. Завозился бетон, выравнивался берег, отсыпались заболоченные русла ручьев. В первые годы все работы проводились личным составом и строительными бригадами. Сохранилось интересное краткое архивное описание аэродрома за 1942 год: «Расположен на острове Русский Владивостокского городского района Приморского края. Форма акватории – неправильная: северный старт 1600х400 м и северо-восточный 2000х450 2300х2000 м. Подходы с северо-запада на юго-восток открыты, с севера на юг стеснены. Связь – телефон, радио. Подъездные пути — шоссе. Дополнительные сведения – грунт дна — ил, замерзание в начале декабря, вскрытие в начале апреля. Работа со льда с 15 января по 15 марта. Водоснабжение из колодцев, жильё – ДНСы и землянки, столовые. Спуски временные». С конца 1940-х годов гидроаэродром «Воевода» пришёл в упадок и запустение. Дома и постройки ещё долгое время использовались частями Тихоокеанского флота, а в конце 1990-х часть полностью оставили. Гидроаэродром «Океанская Западная» Остатки бетонных оснований, маневренных площадок и спусков в воду – это всё, что сегодня осталось от гидроаэродрома «Океанская Западная» Первой авиационной частью, базировавшейся здесь, стал 55-й отдельный морской разведывательный авиаотряд. Он прибыл на ст. Океанская под Владивостоком в сентябре 1933 года и вошел в состав ВВС Морских сил Дальнего Востока. В январе 1936 г. 55-й ОМРАО перевооружился на самолеты МБР-2, а в октябре отряд был переформирован в 27-ю морскую ближнеразведывательную авиационную эскадрилью по штату №39/407 имеющую на вооружении 19 самолетов МБР-2. Здесь же, на соседней площадке размещались самолёты 3-й дальнеразведывательной авиаэскадрильи. В мае 1938 года произошло окончательное формирование единой части и на базе 3 и 27 АЭ был создан 115-й отдельный морской ближнеразведывательный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота, которому суждено было вписать яркие страницы в историю Морской авиации. Первое участие в боевых действиях полк принял во время Хасанских боёв, когда летающие лодки МБР-2 садились прямо на поверхность озера Хасан и вывозили раненых бойцов в госпиталь на ст. Океанская. В годы войны основными задачами полка были воздушная разведка и противолодочный поиск в заливе Петра Великого. С сентября 1943 г. на вооружение одной из эскадрилий полка начали поступать РВУ-6А "Каталина" и РВN-1 "Номад", полученные по ленд-лизу из США. Процесс подготовки к полёту гидросамолёта был комплексным и непростым. Он обязательно включал осмотр акватории со специального катера и постановку буйков, обозначающих взлётную полосу. После этого летающая лодка на подкатном шасси скатывалась в воду со слипов – бетонных спусков и отходила на некоторое расстояние от берега. После этого матросы убирали тележки шасси из-под днища машины, и она выруливала на старт, набирая разгон. Посадка производилась в обратном порядке. С 15 июля 1950 г. 115 ОМРАП был переформирован в 539 отдельную морскую дальнеразведывательную авиационную эскадрилью, вооруженную самолетами РВN-1 и РВУ-6А. К 30 декабря 1955г. 539 ОМДРАЭ была перевооружена на самолеты Бе-6, которые и летали с Океанской до 15 июля 1960 года, когда эскадрилью полностью расформировали на основании директивы Генштаба ВМФ. Аэродром «Угловая Южная» Аэродром «Угловая Южная» начал строиться в 1936 году. Предназначался он для прикрытия с воздуха Главной Военно-морской базы Тихоокеанского флота — «Владивосток». С середины 1930-х годов на границе Приморья и Маньчжурии участились инциденты с проникновением японской авиации вглубь советской территории. Истребители, рассредоточенные в глубине приморской территории, не успевали подняться на перехват, либо долетали к границе, когда японские разведчики, проведя аэрофотосъёмку, спокойно покидали наше воздушное пространство. Тогда-то и назрела необходимость расположить ряд аэродромов истребительной авиации в пределах Владивостока и в его окрестностях. В 1937 году площадь «Угловой Южной» занимала 800 на 600 метров, здесь были построены 9 ангаров на 31 самолёт, подземное бензохранилище на 3 цистерны по 50 кубометров, временное деревянное бомбохранилище и стационарная водомаслогрейка. При этом, на аэродроме хранилось 38,5 тонн горючего, а на оружейном складе – 331500 патронов к пулемётам ПВ-1, бомб осколочных АО-8 – 696 штук, АО-10 – 372 штуки и осколочно-химических АОХ-10 – 237 штук. Эти данные приводятся по состоянию на 20 декабря 1937 года. Вначале на аэродроме размещалась 44 истребительная авиационная эскадрилья на истребителях И-5 и И-15, затем, в 1938 году её, вместе с соседней 9-й истребительной авиаэскадрильей на аэродроме «Угловая Северная» свели в 1-й истребительный авиаполк. В том же году полк переименовали в 6-й ИАП ВВС ТОФ и разместили на постоянное базирование на аэродроме «Угловая Центральная». «Угловую Северную», как временную площадку, упразднили. А искомый аэродром «Угловая Южная», с 1942 году обжил для себя, только что сформированный, 12-й истребительный авиаполк, который до конца Великой Отечественной войны использовал этот аэродром, как постоянное место базирования. На вооружении полка стояли истребители И-153 «Чайка», Як-7б, Як-9у и Як-9ю (флотское название Як-9Д). Лётное поле «Угловой Южной» по состоянию на 1942 год имело форму треугольника с двумя взлётными полосами длиной 1460 и 800 метров. Поле ограждалось глубоким противотанковым рвом и периметром из колючей проволоки. На границе аэродрома были созданы земляные капониры для укрытия истребителей, ангары и хранилища. Был и открытый стрелковый тир. Личный состав проживал в добротных землянках и ДНСах, рассчитанных на 300 человек. Подходы к аэродрому были очень удобны, имелось автомобильное и железнодорожное сообщение, а также телефонная связь и радио. Водоснабжение осуществлялось с соседнего аэродрома «Угловая Центральная». Сейчас на месте старого аэродрома выросли коттеджные улицы и частные территории. Через лётное поле проложена строящаяся трасса, а на Кирсановской сопке любит отдыхать местная молодёжь. И лишь изредка можно заметить во дворах селян заборы из металлических аэродромных настилов, напоминающие о военном прошлом близлежащего поля. Гидроаэродром «Де-Фриз» История аэродрома «Де-Фриз» началась в конце 1930-х годов, когда на берегу полуострова, в двух закрытых от ветра и волн бухтах Углового залива стали возводить маневренные площадки и стоянки для гидросамолётов. Для личного состава были построены землянки на 170 человек и деревянная столовая. К началу 1940-х годов здесь были возведены несколько шлакоблочных построек хозяйственно-бытового назначения. Сейчас от них остались одни руины. Первые полёты здесь выполняла 27-я отдельная морская ближнеразведывательная авиаэскадрилья, которая сформировалась в октябре 1936 года, базирующаяся на аэродроме «Океанская Западная». Для неё «Де-Фриз» был оперативным аэродромом. Летающие лодки МБР-2 выполняли здесь полёты со льда зимой, и с водной акватории в остальное время года. Кроме гидроаэродрома, в 1938 году планировался к постройке сухопутный, размером 500 на 700 метров. Задание на постройку было утверждено Командующим ТОФ, Флагманом 1 ранга, Г. П. Киреевым в первой половине 1937 года. Здесь соорудили лётное поле, подземные деревянные бомбо— и бензохранилища, водомаслогрейку и караульное помещение. Периметр сухопутного аэродрома был оцеплен колючей проволокой. Архивные записи описания гидроаэродрома «Де-Фриз» на 1942 год гласят: «Форма акватории – круг диаметром 2 км. Возможна эксплуатация до 4 км. Акватория имеет большое количество банок с глубиной на них около 40 см. Средняя глубина акватории около 2 м. Приливо-отливное колебание около 30 см. Подходы открыты со всех сторон. Замерзание в начале декабря, вскрытие в начале апреля. Работа со льда с 15 января по 15 марта. Метеоданные – господствующее направление ветров: зимой – северные и северо-западные, летом – южные, юго-восточные и юго-западные. Связь – телефонная. Подъездные пути – просёлочная дорога, проходимая автотранспортом в сухое время года. Дополнительные сведения – водоснабжение: из колодца. Столовая тоже на 170 человек. Гидроаэродром «Мыс Фирсова» Гидроаэродром «Мыс Фирсова» начал строиться в долговременном варианте в 1940-м году. До того все сооружения были временными, строились из дерева, включая спуски в воду для гидросамолётов. По состоянию на 1942 год здесь уже имелась, так называемая, маневренная площадка для крылатых машин, большой ангар для них и ряд построек хозяйственно-бытового назначения. Для размещения офицерского состава и семей авиаторов были возведены одно— и двухэтажные деревянные дома – ДНСы (дома начальствующего состава). Их каменные фундаменты и остатки печей можно до сих пор увидеть среди домов на улице Татарской. Для обеспечения топливом авиационной техники приспособили бывший полукапонир №23 Владивостокской крепости. В помещения для орудий расположили ёмкости с бензином. Защищённость этого объекта от поражения даже авиабомбой не вызывала сомнений. Территорию гидроаэродрома оцепили периметром из колючей проволоки и поставили часовых. Большая маневренная площадка для летающих лодок находилась на северном берегу мыса Фирсова. От неё в воду уходил деревянный помост на металлических сваях – специальный спуск для гидросамолётов. По нему они, с помощью съёмного подкатного шасси вытягивались на акваторию, где запускали моторы и выруливали на взлет. Посадка осуществлялась в обратном порядке. Размеры водной взлётно-посадочной полосы составляли 3000 метров в обе стороны, то есть, окружность внушительных размеров. МБР-2 могли заходить на посадку с любой стороны, не боясь врезаться в сопку или склон берега, чем, например, рисковали истребители на аэродроме «Бухта Бабкина» на Русском острове. Зимой, когда акватория аэродрома замерзала, самолёты летали со льда. Архивное описание данного аэродрома по состоянию на 1 июля 1942 года даёт некоторые технические сведения об этом аэродроме: «Подходы – открыт со всех сторон. Метеоданные – господствующее направление ветров: зимой – северные, летом – южные. Связь – телефон. Подъездные пути – шоссе и частично просёлочная дорога. Дополнительные сведения – глубина порядка 20 метров. Приливно-отливные колебания около 30 см. Замерзание в начале декабря, вскрытие в начале апреля. Работа со льда с 15 января по 15 марта. Водоснабжение из колодцев. Жилье – ДНС. Столовая оборудуется при работе части на гидроаэродроме». В настоящее время мало, что напоминает о бывшем гидроаэродроме «Мыс Фирсова», кроме остатков бетонной площадки и руин КПП на въезде. Аэродром «Вторая речка» Аэродром «Вторая речка» находился почти в самом центре Владивостока, в районе нынешних улиц Русская и Кутузова. Первые попытки основать здесь лётные части относятся к началу 1930-х годов. Пик активности аэродрома на Второй речке приходится на 1940-е годы. Само лётное поле состояло из двух полос длиной 1150 и 1420 метров и имело форму перевёрнутой буквы «Т». Аэродром предназначался для истребительной и транспортной авиации. Отсюда проводились учебные полёты 2-й авиаэскадрильи 6-го истребительного авиаполка ВВС ТОФ. Сам полк базировался на аэродроме «Центральная-Угловая». Сюда садились и транспортные самолёты Ли-2. В начале 1960-х годов аэродром ликвидировали, и все самолёты разбросали по другим авиационным частям. Лётное поле стали застраивать жилыми домами, и сейчас только старожилы помнят, что здесь был один из самых больших аэродромов Владивостока. Аэродром «Седанка» История аэродрома «Седанка» началась в 1943 году. Он начал строиться одновременно с площадкой на Шаморе. Уникальность данного аэродрома заключалась в том, что вся его взлётно-посадочная полоса была выложена из кирпича, поставленного на ребро. Титанический труд по сборке полосы и стоянок был закончен к началу 1944 года, когда аэродром был сдан в эксплуатацию. И с него стали летать авиаполки 7-й истребительной авиационной дивизии ВВС ТОФ, прикрывающей Владивосток. В частности, здесь совершались постоянные учебные полёты 6, 12 и 17 истребительных авиаполков. В 1950-е годы аэродром частично использовался буксировочной авиацией для выполнения учебных воздушных стрельб, а затем, в 1960-х здесь начал формироваться будущий 710-й отдельный противолодочный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота на вертолётах Ка-15, позже перевооружённый на вертолёты Ми-4. На бывшей взлётно-посадочной полосе разместились детские площадки, дорожки для вождения и небольшой импровизированный музей под открытым небом из образцов артиллерийского и ракетного вооружения. Здесь же расположен СКП – стартовый командный пункт и площадка для вертолётов МЧС. На неё иногда приземляются вертолёты высоких гостей и частные «вертушки». В настоящее время о старом аэродроме напоминают лишь остатки кирпичной «взлётки» и полуобвалившиеся земляные капониры для укрытия авиационной техники, в которых вместо самолётов от ветра укрываются мангалы для шашлыка и скамейки. Аэродром «Шамора» Исторических сведений об аэродроме мало. Известно, что полевой аэродром «Шамора» был построен в 1943 году как временная площадка для разных типов самолётов. Предназначался же он, в основном, для истребительной авиации. Сам аэродром выглядел, как утрамбованное ровное поле. На его краю располагались земляные капониры для укрытия истребителей, землянки личного состава и столовая. Здесь же протекал ручей, из которого питались аэродромные колодцы. При посадке и взлёте самолётов на полосе выкладывалось посадочное «Т», после гашения скорости машины рулили к лесу, где и ставились на стоянку силами личного состава. Здесь же, на краю поля, размещался командный пункт аэродрома в виде большой землянки и наблюдательной вышки. Рядом с аэродромом находилась береговая артиллерийская батарея. В виде грунтовой полосы аэродром просуществовал до 1960-х годов, его покрывали металлическими плитами и он использовался для разнотипной авиации, включая санитарную и спасательную. И сейчас он продолжает использоваться по своему прямому назначению, несмотря на полузаброшенный вид. Асфальтированная взлётно-посадочная полоса, аэродромное хозяйство из металлических контейнеров да несколько спортивных самолётов — вот, пожалуй, и все, что тут есть. Сейчас тут базируется аэроклуб «Озёрные ключи», который занимается экскурсионными полётами на самолётах Як-18Т и Ан-2. Кроме того, здесь часто проводятся тренировки и соревнования по драг-рейсингу. Аэродром «Воздвиженка» Поскрипывание металла на ветру и голоса птиц над бетонными площадками и земляными капонирами – это сегодня некогда мощный и боевой авиагарнизон «Воздвиженка». А точнее, бывший 444-й тяжелобомбардировочный авиаполк. Расформированный совсем недавно, он стал «экскурсионным» объектом для местного населения Воздвиженки и охотников за цветным металлом. А охотиться здесь есть за чем – на своих стоянках стоят 18 красавцев – дальних сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М3. История бомбардировочного полка началась 5 июля 1941 года на Большом аэродроме Хабаровска, 22 июля ему было присвоено наименование «444 дальний бомбардировочный авиационный полк», а 15 августа 1943 года полку было вручено Боевое знамя. Потом была Великая Отечественная война и война с Японией. Экипажи полка на бомбардировщиках Ил-4 чётко выполняли поставленные задачи. После войны часть перебазировалась в Корею, где стояла до 1948 года, и затем вернулась в Приморье уже навсегда. В 1950-1960-е личный состав осваивал самолёты Ту-4, В-25, Ту-16. На последнем типе самолётов «Воздвиженский» полк летал до конца 1980-х годов, не получив новых Ту-22, которые ещё в 1969 году должны были заменить устаревшие Ту-16. И, наконец, в ноябре 1990 г. авиаторы приступил к переучиванию на самолет Ту-22М3. Первый Ту-22М3 перегнали 19 ноября 1990 г. На Ту-22М3 полёты в Воздвиженке активно продолжались до 2007 года, затем стал наступать постепенный спад, и окончательно «уничтожила» авиаполк нынешняя военная реформа. Часть самолётов перегнали в Сибирь, а оставшиеся в Приморье аккуратно разобрали. Причём, любому специалисту понятно, что здесь «демонтаж оборудования» с боевых машин происходил в полуштатном режиме. Из «тушек» не только сняты радиолокационные станции, двигателя, оборудование кабин и кормовые стрелковые установки, но и по всей поверхности фюзеляжей турбинкой нарезаны квадратные отверстия, которые не позволят бомбардировщикам уже никогда подняться в небо. Это сделано для уменьшения прочности планера и плоскостей. Теперь эти машины полностью небоеспособны. Демонтаж проводился с помощью резаков и турбинок – в кабинах и в мотогондолах самолётов можно найти неубранные использованные диски.

МИГ: Ан-30 (по кодификации НАТО: Clank — «Лязг») — самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова совместно с ОКБ им. Бериева. Ан-30 является модификацией самолётов Ан-24 и Ан-26 и предназначен для аэрофотосъёмочных и аэрогеофизических работ. Разработка Ан-30 началась в 1964 году, когда перед ОКБ им. О. К. Антонова была поставлена задача создать на базе пассажирского самолёта Ан-24 самолёт для аэрофотосъёмки. Первоначально машина разрабытывалась в двух модификациях: Ан-30А для гражданской авиации и Ан-30Б для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с установкой различного фотооборудования и спецаппаратуры. Первый полёт самолёт совершил 21 августа 1967 года. В июле 1968 года завершились заводские испытания. Ан-30 запущен в серийное производство на Киевском авиационном заводе в 1971 году. Всего с 1971 по 1980 год было построено 115 машин, из них 23 самолёта на экспорт. Ан-30 поставлялся в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, Китай, Кубу, Чехию, Монголию. Сейчас в Российской армии осталось не более 10 самолётов этого типа. На Ан-30 установлен комплекс оборудования, обеспечивающего выполнение полётов днём и ночью, и комплекс автоматического и полуавтоматического оборудования для аэрофотосъёмки. В средней части фюзеляжа оборудованы пять остеклённых фотолюков, из которых можно производить плановую и перспективную аэрофотосъёмку. Штурман находится в остекленном носу самолёта, что позволяет качественно проводить сложную аэросъёмку. Аэрофотосъёмка выполняется в масштабах от 1:3000 до 1:200 000 аппаратами с различными фокусными расстояниями. Возможна обработка фотопленки прямо на борту самолёта. В носовом подфюзеляжном обтекателе возможно размещение метеорадиолокатора Гроза-30. Имеется комплекс спасательного оборудования. Кабины экипажа, штурмана и аэрофотосъёмочная герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24ВТ и одного дополнительного реактивного двигателя РУ-19А-300. В настоящее время самолёты Ан-30Б используются Россией, Украиной, Болгарией, Казахстаном и другими странами для наблюдательных полётов в рамках международного Договора по открытому небу

Ion Popa: Регламент Ямал. Аэродром Салехард. Фото Виктора Солодухина.

Ion Popa: Фото Егора Птаха.

МИГ: http://www.photosight.ru/photos/4478047/

desaka52: Володин тёзка.

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: Заправка Ан-26. http://fotki.yandex.ru/

82-й: Можно смотреть бесконечно долго на АЭРОПОРТ Часть 1 и часть 2 http://www.youtube.com/watch_popup?v=gn1qMYfFrro&feature=related

Тестов: В ШМАСе нас пугали базой в Белой Иркутской области, было это в 1983 году. Чуть времечко пробежало и сегодня нашёл в сети фото с Белой уже в 21 веке. Подробности тут: http://vk.com/album40304141_99818568

Тестов: Все, кто служил в Канске, заходите, может что-то узнаете. Подробно об авиабазе 6979 тут: http://yablor.ru/blogs/aviabaza-6979-kansk-dalniy/2914979

Ник: Тестов пишет: кто служил в Канске, заходите Женя я в Канске не служил, но зашёл, не обижайся ! Спасибо за ссылку! С уважением, Коля!

Тестов: Ну какие могут быть обидки! Приглашал тех, кто в Канске служил, чтобы узнали места службы.Меня ностальгия иногда ест поедом, хочется в Энгельс и в Мачулищи поехать. Страна наша - СССР была всё же маленькой. Уже несколько лет работает поваром у нас в Северодвинске Гордзелидзе Георгий Михайлович, чистый грузин, с паспортом гражданина Азербайджана (помогал ему в Архангельске оформлять осенью прошлого года разрешение на работу, пишет Михалыч по русски медленно). Вся родня его в Грузии.В Северодвинске нашёл он жену- белоруску из Минска. Сейчас поехали они в отпуск в Минск, как оказалось их дача всего в нескольких километрах южнее Мачулищ!

Тестов: Вчера вечером, сегодня ночью и утром лил у нас дождь, на море штормило при северо-западном и северном ветре, похолодало до +13, на дачу лень было идти. Ностальгия грызла, службу вспоминал.Нашёл июльскую информацию про Мачулищи: http://www.sb.by/post/150255/



полная версия страницы