Форум » Аэродромы и космодромы, аэродромная техника и оборудование » Аэродромы » Ответить

Аэродромы

Помор: Полярные станции двойного назначения* В СССР по второму назначению — в военных целях — использовалось практически все. Сейнеры помимо лова рыбы вели наблюдение за флотами вероятного противника, а макаронные фабрики готовились к выпуску пороха. Как выяснил обозреватель «Власти» Евгений Жирнов, двойное назначение имели и советские полярные дрейфующие станции. Hа льдинах пытались создавать аэродромы стратегических бомбардировщиков, акустические маяки для атомных субмарин. Секретный прыжок на полюс Осваивать Центральную Арктику в качестве театра военных действий американцы начали сразу же после завершения второй мировой войны. Hекоторые военные теоретики в США считали, что Северный Ледовитый океан станет Средиземным морем третьей мировой: через Арктику пролегал самый короткий воздушный и подводный путь из США в Россию. О том, как это происходило, рассказал участник первых послевоенных экспедиций на дрейфующих станциях полковник медицинской службы Виталий Волович: «По-моему, начиная с 1946 года с аэродрома на мысе Барроу два раза в неделю на полюс и обратно на высоте 5-6 тысяч метров ходили американские 'летающие крепости'. Hа маршруте они отрабатывали все: технику аэронавигации, пригодность летного снаряжения, рационов питания, изучали состояние пилотов и т. д. Кроме того, они активно осваивали в военных целях ледовые острова. Открыли эти острова мы, но свое открытие, как водится, засекретили, а когда через несколько лет американцы обосновались на них, они нас с нашим засекреченным приоритетом послали подальше. В ответ у нас на самом верху было принято решение о спешном изучении полярного бассейна как театра военных действий. Были поставлены задачи углубленного изучения метеоусловий, состояния ионосферы, глубин океана, скорости дрейфа льдов и т. п. Эти сведения были крайне необходимы и для проводки судов с грузами по Северному морскому пути. Заодно нужно было испытать новые военные и транспортные самолеты. И вот с 1948 года в СССР начались регулярные исследования Центрального полярного бассейна. 'Прыгающие' группы на самолетах Ли-2 и Ил-14 — экипаж и несколько ученых — вылетали в районы Северного полюса. Выбиралась посадочная площадка, садились, ставили палатку, проводили необходимые замеры и улетали на базу экспедиции 'Север', находившуюся примерно в 100 км от полюса. Я на этой базе выполнял обязанности врача и повара. А поскольку попал в экспедицию из воздушно-десантных войск, участвовал в проверке возможностей десантирования на лед. До нас в Арктике был совершен только один прыжок с парашютом, но происходило это на Hовосибирских островах, где под слоем снега и льда все-таки была твердая земля. 9 мая 1949 года мы с Андреем Медведевым первыми в мире прыгнули на полюс. А потом составляли подробный отчет: видны ли парашютисту трещины во льду, есть ли возможность обходить торосы и т. д. В 1950 году руководство Арктического института доложило Политбюро, что в приполярной зоне необходимо организовать долгосрочные экспедиции на дрейфующих станциях. Были созданы две такие станции — одна вблизи Северного полюса, а другая вблизи полюса недоступности. Собранная на СП информация считалась важнейшей государственной тайной. Даже награждали нас за работу на СП тоже тайно. Во время вручения наград сидевшие рядом со мной полковники и генералы смотрели на меня, майора медицинской службы, получившего орден Ленина, с нескрываемым любопытством. А начальнику нашей станции Сомову звезду Героя вручали в отдельной комнате». Бомбардировщик в канаве Однако первые полеты стратегической авиации в Арктике не принесли желаемого результата. Дальность советских бомбардировщиков была недостаточной, а систем дозаправки в воздухе еще не существовало. Поэтому появилась идея использовать в качестве аэродромов дозаправки полосы на дрейфующих ледовых островах. И вот что из этого вышло. Сов. секретно Экз. №1 ЦК КПСС Докладываю по донесению начальника штаба Оперативной группы в Арктике полковника Ушакова. 21 августа с/года в 6 час. 40 мин. (московское время) над льдиной, на которой расположена станция 'Северный полюс-6', появился иностранный четырехмоторный самолет с канадскими опознавательными знаками №МH-9-82, который в течение одного часа летал над льдиной и расположенной на ней комендатурой, обслуживающей посадочную полосу и ведущей научную работу. Hа высоте 50-100 м самолет сделал 16 заходов с разных направлений на военный городок, самолет Ту-16 (получивший повреждения при очередных полетах дальней авиации по освоению посадочной полосы на льдине и оставшийся там для ремонта), радиостанцию и запасные площадки. В передней части фюзеляжа был открыт люк для фотоаппарата (был виден фотообъектив). В 7 час. 40 мин. 21 августа самолет улетел в северном направлении. Конев 22 августа 1958 года. Резолюция на документе: «Ознакомить секретарей ЦК». Ознакомились: Суслов, Брежнев, Игнатов, Фурцева, Аристов, Мухитдинов, Кириченко. А вот как рассказал мне об этом бывший начальник СП-6 Hиколай Брязгин: «Ту-16? Было, было такое при мне. Мы дрейфовали на ледяном острове толщиной 12 метров. Военные решили построить у нас аэродром для больших самолетов, для дозаправки видимо. Дело это несложное, расчистили площадку, завезли оборудование. Радиолокационную станцию развернули. Там было пять человек во главе с майором Кобзевым. Потом на обычном транспортном самолете прилетел генерал с большой свитой — смотреть, как бомбардировщик будет у нас садиться. Hу, в назначенное время летит этот Ту-16. Сел хорошо-хорошо. А мы все стояли у середины посадочной полосы. Развернулся он, доходит до нас, вроде бы уже останавливаться должен. А-ах, и заскользил влево. А там неутрамбованный снег. И его закрутило... Я так думаю, летчик засмотрелся направо, где стоял генерал. Ушел на метр в сторону — и в канаву. Генерал улетел, аэродром закрыли. А Ту-16 так у нас и оставили. Вместе с ним оставили и одного лейтенанта присматривать за машиной. Лейтенант все уговаривал нас снять с бомбардировщика все, что нам нужно. Hо мы поостереглись. Самолет вывезти не смогли и, кажется, утопили в океане". Опыт строительства полярных аэродромов потом пригодился на СП, где садились тяжелые транспортные самолеты Ан-12. Hо дальних бомбардировщиков на полюсе больше не было. В СССР была сделана ставка на ракеты, а в конце хрущевской эры наметилась оттепель и в советско-американских отношениях. «В 1962 году,— вспоминал Hиколай Брязгин,— когда я был начальником СП-11, к нам с аэродрома на мысе Барроу прилетел американский самолет. Вдруг видим: садится на нашу посадочную площадку чужая машина. Радист ничего не знает, по рации никто ничего не сообщал. По инструкции полагалось во избежание таких случаев выкатывать на полосу бочки. Кто-то кричит: 'Хватайте бочки!' Я говорю: 'Чего хватать, он уже сел'. У нас экипажи были по пять-семь человек. А из американского самолета вышли двое — высокий негр и белый. Вот и весь экипаж. Hу, английского никто не знал, они по-русски — ни гу-гу. Hо на пальцах кое-как объяснились. Оказалось, что они привозили продукты на свою полярную станцию. А на обратном пути увидели нас, вот и сели пообщаться. Пробыли они у нас минут десять, а шуму потом было... Hо потом пришла телеграмма, что в связи с потеплением отношений дичиться американцев не надо и контакты с ними могут быть». Военно-ледовая команда Hачиная с 1958 года американские атомные субмарины приходили подо льдами на Северный полюс, всплывали и на вершине мира, и возле своих полярных станций. Так они могли подойти вплотную к советским берегам и произвести пуск ракет. Положение требовалось немедленно выправлять. И на станцию СП-8 была отправлена команда специалистов из киевского института гидроприборов, работавшего по заказам ВМФ. Ветераны этих экспедиций многое недоговаривают, но, видимо, первоначально их главной целью было создание акустических маяков для ориентации субмарин подо льдом. Судя по всему, с этой задачей украинские инженеры справились. Лодки выходили в заданный район и всплывали в полынье. А вот с задачей поиска по шумам вражеской подлодки у киевлян вышла незадача. Дело не клеилось, приборостроители решили, что дело не только в фоновых шумах, которые издают ломающиеся льды, но и в звуках, которые издают агрегаты и приборы «несекретных» полярников. И они добились организации собственной станции. В целях сохранения тайны ее назвали СП-15Ф (филиал) и расположили километрах в сорока от основной станции СП-15. Как рассказывал мне начальник СП-15 Владимир Панов, он ничего не знал о секретных исследованиях: «У нас была подводная лодка, запросто поднялась в небольшое отверстие. Знаю только, что она приходила для испытания какой-то аппаратуры киевлян. Я прошел на лодку, спустился внутрь, ну, конечно, выпили с командиром, и на этом все. Что и как они испытывали, меня не касалось». Лодка, как вспоминали руководители СП-15Ф Петр Колбасенко и Hиколай Клименок, приходила для испытания аппаратуры обнаружения субмарин, но что-то с этими приборами не заладилось. В 1974 году участие киевлян в арктических экспедициях было завершено. До сих пор ученые вспоминают о хороших суточных. «По тем временам приличные были деньги,— вспоминал Hиколай Клименок.— Суточные составляли 16 рублей, а у начальника станции — 18, это помимо зарплаты. Заработанное выплачивали по возвращении в Киев. Мне, помню, сразу выплатили около семи тысяч. Так что после Арктики многие из нас машинами обзавелись. Я купил себе 'Запорожец'». А за поиск вражеских подлодок взялся Акустический институт имени академика Андреева. Группой исследователей на станции СП-18 руководил Валентин Афанасьев: «О том, что мы работали на станциях СП, в то время никто не знал. СП-18 только номинально принадлежала Арктическому институту. Высаживались мы с ледоколов в 1968 году. Станция была уникальной. В некоторые периоды там присутствовало под сто человек. За эти работы мы в 1971 году получили Государственную премию. Hаши экспедиции проводились ежегодно до 1990 года. Последняя экспедиция была подготовлена, но за две недели до выезда финансирование неожиданно закрыли. Hа сегодняшний день из всего огромного коллектива — целого отдела института — остался я один. В том-то и беда, что все наши работы были совершенно закрыты. Эта полная секретность помешала тому, чтобы работы были продолжены в других направлениях». «У американцев было то же самое» Как рассказывал известный полярник, а ныне зампред Госдумы Артур Чилингаров, аналогичные исследования вели и американцы: «У них было абсолютно все то же самое. Были полярные станции, существование которых они не афишировали. Они перебрасывали по воздуху компактные станции подводного акустического наблюдения, которые были маяками для своих подлодок и занимались наблюдением за нашими лодками. Hе автоматические, с людьми. При этом они считали, что находятся в международной зоне Арктики, а мы считали, что это наша зона. В 1986 году мне пришлось заниматься одной такой станцией. Садились на вертолете, снимали ее. У них на снегоходах была маркировка 'ВМФ США'. Теперь американцы добились еще большего. Hа Аляске создан международный арктический центр, который они финансируют вместе с японцами. Там стоят сверхмощные компьютеры, разные системы обнаружения. В исследованиях 'двойного назначения' мы обошли их только в одном: создали карту рельефа дна Северного Ледовитого океана, крайне необходимую для подлодок. Данные для нее полярники собирали по заказу военно-морского флота. Это было десять лет кропотливой работы. Бесчисленное количество измерений по всей Арктике. А полученная карта имеет огромное значение. Мы ее недавно рассекретили и презентовали. И многие за рубежом рассматривают это как нашу заявку на то, что мы считаем это дно океана своей собственностью. Вопрос принадлежности дна и островов в Арктике уже стоит. Станции 'Северный полюс' были не только маяками для наших атомных подводных лодок. Те, кто ходили подо льдом, не могли жить, не имея контакта с теми, кто работает на льду. Раньше полярные станции, ко всему прочему, обозначали присутствие нашего флага в Арктике». * Текст приводится с незначительными сокращениями. Источник: 1. Коммерсантъ-Власть, 21 ноября 2000 г.

Ответов - 169, стр: 1 2 3 4 5 6 All

82-й: Прикосновением к прошлому было покрытие полевого аэродрома в Бузачах. Как в войну. http://www.doski.ru/mssg1059635.htm Хотя в войну такое покрытие было роскошью. Летали то в основном с грунтовых аэродромов.

82-й: Лед как материал ...за последние десятилетия инженеры научились делать изо льда настоящие конструкционные материалы, годные для строительства. А в научный обиход даже вошел термин «технический лед». Лед не только выпиливают и выкалывают из природных ледяных массивов. Сегодня его усиливают различными армирующими добавками — песком, гравием, стекловолокном, древесноволокнистыми материалами. Так в арсенале строителей появились ледобетон, дереволед, пенолед и песколед. Сегодня ученые уже знают, что искусственный лед, который делают напылением, малозернистый и пористый, более прочен, чем естественный. Да к тому же легко режется. Ледяной монолит оказывается особо прочным, если его создают из переохлажденной до минус 40 градусов воды. В этом случае между кристалликами льда образуются тонкие аморфные прослойки. Еще лучше скрепить такие образования можно с помощью ультразвука. Но инженерам все мало. Они пытаются дополнительно увеличить прочность льда. В Якутском университете добились успеха, вмораживая в лед 5-10-миллиметровые шарики из полиэтилена. Такой лед выдерживает очень большие нагрузки. Пока — только в лаборатории. А что можно делать и строить из такого льда? Да все, что угодно. На севере это могут быть ледяные мосты и причалы. Уже делают ледяные дороги-зимники и платформы-острова для добычи нефти на шельфах в северных акваториях. Отрезают большую льдину, транспортируют ее в нужное место. Затем засыпают сверху гравием, чтобы она опустилась в воду, сверху намораживают лед, опять насыпают гравий… И так много раз, пока не получится остров. А еще изо льда делают аэродромы. Для взлетно-посадочных полос лед армируют бревнами, проволокой, тросом. В поверхностный слой добавляют абразивные материалы, чтобы колеса лучше цеплялись за поверхность. А чтобы не появлялись трещины, на нерабочих участках выпиливают во льду узкие каналы-швы и заливают их отработанным маслом. Лед если и будет трескаться, то только по этим незамерзающим ориентирам, а нужный участок останется нетронутым. Пассажиры на экстремальных авиалиниях Крайнего Севера и Антарктиды уже смогли по достоинству оценить труды инженеров-гляциологов. http://www.radionauka.ru/2007/jan/11.shtml

82-й: Запасной аэродром: http://photofile.name/users/pfurzmeister/3312837/

МИГ: Не заброшен,но и неодушевлен?

Виктор Х: 60-е гг. ПриВО. Аэродром Б-Барановка. ВПП - бетон шестигранник, края ВПП, РД и стоянки с-тов - железка.

Виктор Х: Обратите внимание на заглушку входного канала (сообщение:27 Виктор Х). Это знак поощрения или награда, как хотите называйте. Чтобы иметь такую заглушку состав экипажа, от механика до командира экипажа, отличники УБ и ПП. Машина должна быть в идеальном состоянии. Экипаж борт № 26: К-р к-н Мостовой М.М. тех-к с-та ст.л-т Гостев В.Н., мех-к Веселов Б.. Отличный с-т начали присваевать в начале 70-х. В зачёт шли знания тех-ка, состояние с-та по всем системам и оборудованию и определённый налёт без отказов и предпосылок к ним.

майор В.Богданов: ВОЕННЫЕ АЭРОДРОМЫ РФ Перечень аэродромов скопирован, но табличный вид не получается. Зайдите на сайт, указанный внизу. Наименование аэродрома Индекс* ВПП (длина и ширина) Типы базирующихся воздушных судов Вид войск, объединение, соединение, подразделение** Примечания Алакуртти ЬЛМА 2200х44 Ми-8, Ми-24 ВВС > ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 85-я ОВЭ Алейск 2000 Ми-8 РВСН > 41-я РД > 3-я ОВЭ аэродром закрыт Амдерма-2 (Рогачёво) ЬЛДР 2500х40 н/д н/д Анадырь (Угольный) 3500х60 до 1982 Як-28П, с 1982 по 1992 Су-15ТМ до 1982 529 ИАП, с 1982 по 1992 171 ИАП входил в состав Оперативной Группы Арктики (ОГА) дальней авиации Анапа (Витязево) УРКА 2500х42 н/д ВВС > ЧЦП > 709-й центр психофизиологической подготовки личного состава Андреаполь ЬУЕА 2500x49 МиГ-29 ВВС > КСН > 16-я ВА > 28-й ГИАП Армавир УРКР 2500х40 Л-39, МиГ-29 ВВС > ЧЦП > УЗ > 783-й УЦ > 713-й УАП Архангельск (Васьково) УЛАХ 2441х32 н/д ПВО > 10-я отдельная армия > 359-й ОТАП (en) 359-й ОТАП расформирован в 1990-х Архангельск (Талаги) УЛАА 2500х44 МиГ-31, Ми-8, Ан-26 ПВО > 10-я отдельная армия > 518-й ИАП, ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 89-е ОАЗ 518-й ОТАП расформирован в 1998 Астрахань (Приволжский) ЬРАП 2500х40,2500х48 МиГ-23, МиГ-29 ВВС > ЧЦП > 185-й ЦБПБП > 116-й УЦБП Африканда ЬЛМФ 2500х50 н/д н/д (en) Ахтубинск ЬРВХ 2500х80 н/д ВВС > ЧЦП > 929-й ГЛИЦ > 267-й ЦПЛИ Ашулук ЬРАК 2650х40 ЗУР и мишени ВВС > ЧЦП > 185-й ЦБПБП > 42-й УЦБП Багай-Барановка ЬВСБ 2478х40 Ан-26, Ан-72, Ми-8 СВ > ВРХБЗ > ?-я ОСАЭ Бада ЬИАБ 2500х44 Су-24МР ВВС > 14 А ВВС и ПВО > 21-я САД > 313-й РАП Балашов ЬВСВ 2000х48 Ан-24,Ан-26 ВВС > ЧЦП > УЗ > Краснодарский ВАИ > 785-й УАЦ > 606-й УАП (en) Балтийск не используется, разрушен н/д (en) Барнаул (Михайловка) УНББ 2850х50 Ми-8 РВСН > 35-я РД > 37-я ОВЭ Барнаул (Панфилово) Л-29 ВВС > ЧЦП > УЗ > Барнаульское ВВАУЛ > 44-й УАП Батайск ЬРРБ 2000х40 L-39 801 УАП в настоящее время не используется Безенчук ЬВВБ 1200х30 Ми-2, Ми-8 ВВС > ЧЦП > УЗ > Сызранский ВАИ > 109-й УВП 109-й УВП расформирован в 2003 Белая УИИБ 4000х80 Ту-22М3 ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 326-я ТБАД > 200-й ГТБАП Безречная Су-15 22 ИАП Бердск ЬННБ 400х40 Ми-8, Ми-24 ВВС > 14 А ВВС и ПВО > 337-й ОВП Борисоглебск ЬУОБ 2500х40 Су-27 ВВС > ЧЦП > УЗ > 786-й УЦ > 160-й УАП Братск УИББ 3160х60 н/д н/д Будённовск ЬРМБ 2500х40 Ми-8, Ми-24, Ми-24ПН ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 487-й ОВП БУ Су-25 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 1-я гвардейская САД > 368-й ШАП Бутурлиновка ЬУОИ 2500x40 Су-25 ВВС > КСН > 16-я ВА > 105-я САД > 899-й ГШАП Варфоломеевка Су-24МР ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 303-я САД > 799-й ОРАП Ватега 3500х80 недостроен; заброшен в 1995 Великий Новгород (Кречевицы) УЛЛК 2000х60 Ил-76МД ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > 110-й ВТАП (en)а Верино н/д н/д Вещёво н/д н/д (en) Владивосток (Кневичи) н/д н/д Владимир (Семязино) УУБЛ 1909x42 Ан-26, Ми-8 РВСН > 27-я РА > 98-я ОСАЭ Владикавказ (Беслан) УРМО 3000х45 н/д н/д Воздвиженка ЬХВЖ 3000 Ту-22М3 ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 326-я ТБАД > 444-й ТБАП Возжаевка н/д н/д (en) Волгоград (Бекетовка) ЬРВБ 1500х40 н/д н/д Волгоград (Мариновка) ЬРВМ 2500х44 Су-24МР ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 11-й ОРАП Волгодонск УРРЯ 2200х42 н/д н/д Вольск ЬВВВ 1900х100 аэростаты ВВС > ЧЦП > 929-й ГЛИЦ > ? ВНИЦ Воркута (Советский) ЬУЫК 3500х78 н/д н/д (en) Воронеж (Балтимор) ЬУОВ 2500x48 Су-24 ВВС > КСН > 16-я ВА > 105-я САД > 455-й БАП Ан-30 ВВС > КСН > 16-я ВА > 5-й ОДРА Вязьма (Двоевка) ЬУМР 2000x50 Ми-8, Ми-24 ВВС > КСН > 16-я ВА > 440-й ОВП БУ Галёнки ЬХИГ 2520x40 Су-25 ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 303-я САД > 18-й ШАП Гаровка-2 Ми-8, Ми-26 ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 825-й ОВТП Гвардейское УКФГ Су-24, Су24МР ВМФ > Черноморский флот > 43-й ОМШАП Гдов (Смуравьёво) ЬЛЛГ 2500х44 Су-24 ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 722-й БАП Гирвас ЬЛПГ 2200х40 н/д н/д Гиссар(Таджикистан) Ми-8, Ми-24 ВВС > 5 А ВВС и ПВО > ? ОВЭ (en) Горелово ЬЛЛЕ 2500х60 н/д ВВС > ЧЦП > 419-й АРЗ Грозный (Северный) УРМГ 2500х45 н/д н/д Грозный (Ханкала) н/д н/д Громово (Саккола) ЬЛЛЙ 2500х36 н/д н/д (en) Джида ЬИИД 2500х40,2500х32 Су-24М ВВС > 14 А ВВС и ПВО > 21-я САД > 2-й ГБАП (en) Добрынское ЬУДД 1800x80 н/д н/д Домбаровский МиГ-23, Ми-8 ПВО > 4-я армия > ?-й ИАП, РВСН > 13-я РД > 84-я ОВЭ Домна ЬИАД 2500х44 МиГ-29 ВВС > 14 А ВВС и ПВО > 26-я дивизия ПВО > 120-й ИАП Донское ЬМВД 500х40 Ка-27, Ка-29 ВМФ > Балтийский флот > 396-я ОКПВЭ Дорохово ЬУЕД 2506x48 Су-27 ВВС > КСН > 32-й корпус ПВО > 611-й ИАП Егорлыкская ЬРРЛ 1500х40 Ми-8, Ми-26 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 325-й ОТБВП Егорьевск ЬУМГ 575x60 БПЛА ВВС > ЧЦП > 924-й ЦБППЛС ЧБПС Ейск УРКЕ 2502х40,2500х40 Су-24 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 1-я гвардейская САД > 959-й БАП Екатеринбург (Арамиль) УССК 1803x40,1500х70 н/д ВВС > ЧЦП > 695-й АРЗ Екатеринбург (Кольцово) УССC 3026x53,2504x45 Ан-26, Ми-8ПС, Ан-12,Ту-134А,Ту-134УБЛ ВВС > 5 А ВВС и ПВО > 30-я АБ Ермолино УУВЕ 3000х60 Ан-72, Ан-26 РВСН > ГК > 349-я ОАЭ Зелёный Ми-8 РВСН > 51-я РД > ? ОВЭ Зерноград ЬРРГ 2506х40 МиГ-29 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 51-й корпус ПВО > 31-й ГИАП Иваново (Северный) ЬУДИ 2300x40 А-50 ВВС > ЧЦП > 2457-я АББПС ДРЛО Ил-76 ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > 610-й ЦППЛС ВТА Иркутск УИИР 2500х60 Ан-12, Ан-30 ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 181-я ОАЭ Йошкар-Ола (Данилово) ЬВКД 2360х40 Ми-8 РВСН > 14-я РД > 108 ОВЭ Итуруп (Буревестник) УХСБ н/д н/д (en) Калино н/д н/д Калуга (Орешково) ЬУБГ 2000x50 Ми-24 ВВС > КСН > 16-я ВА > 45-й ОВП Камбала (Казахстан) Ми-8 РВСН > 4 ГЦП > 54-я ОВЭ Каменск-Уральский ЬССУ 2700x48 н/д н/д Камень-на-Оби Л-29 ВВС > ЧЦП > УЗ > Барнаульское ВВАУЛ > 96-й УАП Канск (Дальний) ЬНКГ 2566х40 Ми-8 РВСН > 23-я РД > 261-я ОВЭ (en) МиГ-31 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 41-я дивизия ПВО > 712-й ИАП Канск (Центральный) ЬНКН закрыт в 1990-х Кант (Киргизия) УАФВ Ми-8, Су-25, Су-27, Л-39, Ан-26, Ил-76 ВВС > 5 А ВВС и ПВО > 999-я авиационная база[7] Капустин Яр ЬРВФ 1200х42 Ан-72, Ан-26 РВСН > 4 ГЦП > 158-й ОСАП Карталы Ми-8 РВСН > 59-я РД > ? ОВЭ Касимово ЬЛЛН 2000х40 Ми-8, Ми-24 ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 714-я БХВ Кача УКФК Ка-27 ВМФ > Черноморский флот > 872-й ОПВП Ан-2, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Бе-12, Ми-8 ВМФ > Черноморский флот > 917-й ОСАП Кемерово ЬНКМ 650х80 н/д н/д Кинель-Черкассы ЬВВЛ 2000х50 Ми-8, Ми-26 ВВС > 5 А ВВС и ПВО > 793-й ОТБВП Кирсанов ЬУВК 2000х40 н/д н/д (en) Климово н/д н/д (en) Клин-5 ЬУМН 2400x50 Ту-134ш, Ан-26 ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > 78-я ОВТАЭ Ми-8, Ми-24 ВВС > ЧЦП > 344-й ЦБППЛС АА > 92-я ИИВЭ Ключи Ан-26, Ми-8 РВСН > 84-й ОСАП Козельск ЬУБИ 520x50 Ми-8 РВСН > 28-я РД > ? ОВЭ Комсомольск-на-Амуре (Дземги) УХКД Су-27, Су-27СМ ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 25-я дивизия ПВО > 23-й ИАП Кореновск ЬРКО 1800х50,380х40 Ми-8, Ми-24 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 55-й ОВП Корсаков н/д н/д Коса н/д н/д Кострома (Сокеркино) УУБА 1700x50 н/д н/д Котельниково ЬРРК 2500х40,2500х40 Л-39 ВВС > ЧЦП > УЗ > Краснодарский ВАИ > 704-й УАП Краснодар ЬРКЛ 2512х40 Су-25 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 1-я гвардейская САД > 461-й ШАП Крымск ЬРКВ 2500х48 Су-27 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 51-й корпус ПВО > 3-й ГИАП Кубинка ЬУМБ 2500x80; Ми-8, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ту-134 ВВС > КСН > 16-я ВА > 226-й ОСАП (en) Л-39, МиГ-29, Су-27, Су-27М ВВС > КСН > 16-я ВА > 237-й ЦПАТ Купино МиГ-23П ПВО > 14 ВА, 849 ИАП Курск (Восточный) УУОК 2500x40 МиГ-29 ВВС > КСН > 16-я ВА > 14-й ГИАП (en) Кущевская ЬРРД 2806х40 Л-39, Су-25, Су-27, МиГ-29 ВВС > ЧЦП > УЗ > Краснодарский ВАИ > 797-й УАП Лахта ЬЛАЛ 3000х60 Ту-16, Ту-22М3 ВМФ > 574-й МРАП (en) в настоящее время не используется Лебяжье ЬРВЛ 2500х44 Су-24 ВВС > 5 А ВВС и ПВО > 1-й ГИБАП (en) Левашово ЬЛЛЖ 2728х40 Ми-8, Ан-12, Ан-26, Ту-134 ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 87-я АвБ (en) Летнеозёрский 2500х35 Су-15ТМ 10 ОА ПВО В настоящее время не используется Липецк-2 ЬУВЛ 3000x60 МиГ-29, Су-24, Су-25, Су-27 ВВС > ЧЦП > 4-й ЦБППЛС > 968-й ИИСАП (en) н/д ВВС > ЧЦП > 4-й ЦБППЛС > 4020-я БРС Лодейное Поле ЬЛПО 2500х36 Су-27 ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 54-й корпус ПВО > 177-й ИАП Майкоп (Ханская) УРКХ 2500х40 Л-39, МиГ-23 ВВС > ЧЦП > УЗ > 783-й УЦ > 761-й УАП Малино ЬУММ 1800х80 Ми-8 ВВС > ЧЦП > 8-я АДОН > 206-я АБ треб. координаты, интервики Миллерово ЬРРИ 3005х48 МиГ-29 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 51-й корпус ПВО > 19-й ГИАП Мичуринск ЬУВМ 2200x40 Л-39, Су-24, Су-25, МиГ-29 ВВС > ЧЦП > УЗ > 786-й уц > 644-й УАП (en) Моздок ЬРМФ 2960х80,3500х80 Су-25 н/д Монино 1500x40 н/д ВВС > ЧЦП > УЗ > ВВА им. Гагарина (en) Монгохто н/д н/д Мончегорск ЬЛМГ 2400х40 Су-24МР, МиГ-25РБ ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 98-й ГОРАП Морозовск УРРМ 2500х40 Су-24 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 1-я гвардейская САД > 559-й БАП Моршанск ЬУВО н/д н/д Москва (Волосово) ЬУМВ 600х100 н/д н/д Мурманск (Килпъявр) ЬЛМВ 2500х44 Су-27 ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 21-й корпус ПВО > 9-й ИАП Нальчик УРМН 2200х42 Ан-12 ВВС > ЧЦП > 929-й ГЛИЦ > 368-я ОСАЭ Нарьян-Мар УЛАМ 2560х40 н/д н/д (en) Нерчинск УИАН 324х40 Ми-8 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 112-й ОВП Нивенское ЬМВН н/д н/д Нижний Тагил (Салка) ЬССН 2500x40 н/д н/д Николаевка Ан-12, Ан-24, Ан-26 ВМФ > Тихоокеанский флот > 71-я ОВТАЭ Ил-38,Ка-27, Ка-29 ВМФ > Тихоокеанский флот > 289-й ОПАП Новосибирск (Толмачево) УННТ 3600х60 Ан-26 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 137-я ОСАЭ Ми-8 РВСН > 39-я РД > ? ОВЭ Норильск (Алыкель) УООО 3430х45 н/д н/д Оленья ЬЛМО 3500х80 Ту-22М3 ВМФ > Северный флот > 924-й ОГМРАП (en) Оловянная (Степь) ЬИАС 2500х40 Су-25 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 21-я САД > 266-й ШАП Омск УНОС 3022х81 Ан-26, Ми-8 РВСН > 33-я РА > 105-я ОСАЭ Оренбург-2 ЬВОН 2500х42 Ил-76, Ан-12 ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > 12-я ВТАД > 117-й ВТАП Ан-26, Ми-8 РВСН > 31-я РА > 102-я ОСАЭ Остафьево УУМО 2050x48 Ан-26, Ан-24, Ан-12 ВМФ > Части центрального подчинения > 327-й ОТАП Остров (Веретье) ЬЛОС 3480х80 н/д н/д Переяславка 2500 Су-24М, Су-24М2 ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 83-я БАД > 302-й БАП Пермь (Большое Савино) УСПП 2500x49 МиГ-31 ВВС > 5 А ВВС и ПВО > 76-я дивизия ПВО > 764-й ИАП (en) Петровск ЬВПП 2000х40 Л-410 ВВС > ЧЦП > УЗ > Балашовское ВВАУЛ > 478-й УАП (en) Петрозаводск (Бесовец) УЛПБ 2500х48 Су-27 ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 54-й корпус ПВО > 159-й ГИАП Петропавловск-Камчатский (Елизово) УХПП МиГ-31 ВМФ > Тихоокеанский флот > 865-й ИАП Ту-142 ВМФ > Тихоокеанский флот > 317-й САП Ка-27 ВМФ > Тихоокеанский флот > 175-я ОКПВЭ Печора (Березовка) н/д н/д Плесецк ЬЛАП 2600х50 Ми-8, Ан-26, Ан-72 КВ Поворино ЬУОП 2500х40 н/д н/д Подужемье 2500x48 н/д н/д Правдинск ЬУДП 2500х48 н/д н/д Прибылово ЬЛЛЫ 2000х50 Ми-8, Ми-24 ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 332-й ОВП БУ Приморско-Ахтарск ЬРКП 2500х40 Су-25 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 1-я гвардейская САД > 960-й ШАП Пристань н/д н/д Су-17,Ту-16 н/д В настоящее время не используется Псков ЬЛЛБ 600х60 Ил-76 ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > 334-й ВТАП Пугачёв ЬВСП 500х30 Ми-2, Ми-8, Ми-24 ВВС > ЧЦП > УЗ > Сызранский ВАИ > 626-й УВП Пушкин УЛЛП 2492х44 Ми-8ППА ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 147-я ОВЭ радиоэлектронной борьбы, ВВС > ЧЦП > 20-й АРЗ Пущино н/д н/д Ржев ЬУЕР 2515х49,2200х80 н/д н/д Ростов-на-Дону (Центральный) ЬРРО 2500х44 Ми-8, Ан-12, Ан-26 ВВС > 4 А ВВС и ПВО > 229-я ВТАБ Ртищево ЬВПР 2000x40 Л-410,Ан-26 ВВС > ЧЦП > УЗ > Краснодарский ВАИ > 666-й УАП Рязань (Дягилево) УУБД 3000x70 Ил-78 ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 203-й ОГАП самолётов-заправщиков Ту-95МС, Ту-22М3, Ту-134УБЛ, Ан-26 ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 43-й ЦБППЛС Рязань (Протасово) ЬУВП 2000x42 Ми-8, Ми-24 ВВС > КСН > 16-я ВА > 865-я БРВ Саваслейка ЬУДЕ 2500x48 Су-17, Су-27, МиГ-31, Ми-8 54 ИАП Савватия УЛКС 2500х48 МиГ-31 ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 21-й корпус ПВО > 458-й ИАП (en) Сальск ЬРРС 2500х48 МиГ-23 н/д Самара (Бобровка) ЬВВО 2500x40 Ми-8, Ми-24 ВВС > 5 А ВВС и ПВО > 237-я ОВЭ Самара (Кряж) ЬВВЖ 2100х40 Ан-2, Ми-2 ВВС > ЧЦП > ЦСК ВВС > спортивный центр Самара (Рождествено) Ан-2, Ми-2 ВВС > ЧЦП > ЦСК ВВС > спортивный центр Саратов (Сокол) ЬВСС 2000x80 Ми-2, Ми-8 ВВС > ЧЦП > УЗ > Сызранский ВАИ > 131-й УВП (en) Свободный Ми-8 РВСН > 42-я РД > 225-я ОВЭ Североморск-1 ЬЛМД 3000х80 Ка-27 ВМФ > Северный флот > 830-й ОКПВП Североморск-2 1925x80 Ан-12,Ан-26, Ил-38, Ту-134 ВМФ > Северный флот > 403-й ОСАП Североморск-3 ЬЛМЖ 2500х60 Су-25, Су-33 ВМФ > Северный флот > 279-й КИАП Сеща ЬУВД 3100x56 Ан-124, Ил-76 ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > 12-я ВТАД > 566-й ВТАП Сиверский УЛЛС 2505х44 Су-24 ВВС > 6 А ВВС и ПВО > 67-й БАП Славгород МиГ-23, МиГ-27, Л-29 ВВС > 5 А ВВС и ПВО > ?-я БРС, ВВС > ЧЦП > УЗ > Барнаульское ВВАУЛ > 59-й УАП Смоленск (Северный) ЬУБС 2500x49 Ил-76 ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > 103-й ВТАП Советская Гавань Ту-22М3, Ту-142МР, Ту-142МЗ ВМФ > Тихоокеанский флот > 586-й ОСАП Соколовка МиГ-31 ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 23-й корпус ПВО > 530-й ИАП Сольцы ЬЛЛЛ 3000х80 Ту-22М3 ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 22-я ГТБАД > 840-й ТБАП Сочи (Адлер) УРСС 2200х49,2890х50 н/д н/д Спасск-Дальний н/д н/д Средне-Белая Ми-8, Ми-24, Ми-26 ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 364-й ОВП Ставрополь (Шпаковское) УРМТ 2600х48 н/д н/д Ступино ЬУМИ 2145х40,2000х50 н/д н/д Сызрань (Троекуровка) ЬВВС 2000x40 Ми-24 ВВС > ЧЦП > УЗ > Сызранский ВАИ > 484-й УВП Таганрог (Центральный)) ЬРРЦ 2505х44 Ил-76 ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > 708-й ВТАП Тамбов ЬУОМ 2500х47 Л-39, Ан-26, Ту-134УБЛ ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 3119-я авиабаза Татищево Ми-8 РВСН > 60-я РД > ? ОВЭ Тверь (Мигалово) УУЕМ 2500x49 Ил-76 ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > 12-я ВТАД > 196-й ГВТАП Ан-22 ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > 12-я ВТАД > 76-я ГОВТАЭ Ил-76, Ан-124, Ан-124-100 ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > 224-й ЛО ВТА Ан-22 ВВС > 61 ВА ВГК(ВТА) > ? БХАТ Тейково ЬУДТ 110x20 Ми-8 РВСН > 54-я РД > ? ОВЭ Тикси УЕСТ Ан-12, Ми-8 ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > Оперативная группа в Арктике > 24-я ОТАЭ Тихорецк УРКТ 2500х48 Л-39 ВВС > ЧЦП > УЗ > Краснодарский ВАИ > 627-й УАП Торжок ЬУЕТ 528x32,522x32 Ка-50, Ми-28, Ми-8, Ми-24, Ми-26 ВВС > ЧЦП > 344-й ЦБППЛС АА > 696-й ИИВП Тоцкое-2 Ми-8, Ми-24 ВВС > ЧЦП > 2881-я БРВ Троицк ЬСЦТ 2000x60,758x47,786x40 Ми-6, Ми-8 ВВС > 5 А ВВС и ПВО > ? ОВЭ Тула (Клоково) УУБТ 1800x60 Ми-8, Ми-24 ВВС > КСН > 16-я ВА > 490-й ОВП БУ Тушино УУУС 1300x60 н/д н/д Ужур Ми-8 РВСН > 62-я РД > ? ОВЭ Украинка ЬХБУ 3500 Ту-95МС ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 326-я ТБАД > 182-й ГТБАП Ту-95МС ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 326-я ТБАД > 79-й ТБАП Улан-Удэ (Восточный) ЬИУВ 2700х70 Ан-124 н/д Ульяновск (Восточный) УВЛВ 5000x105 н/д н/д Упрун ЬСЦУ 2500x40 Ми-8, Ан-12, Ан-24 ВВС > 5 А ВВС и ПВО > 320-я ОТАЭ Федотово ЬЛВФ 3494х56 Ту-142МК, Ту-142МР ВМФ > Северный флот > 73-я ОПАЭ Хабаровск (Большой) Ми-8, Ан-12, Ан-26 ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 257-й ОСАП Халино УУОК 2500х40 МиГ-29 н/д Хибины УЛМК 2496х42 н/д н/д Хотилово ЬУЕХ 2500x47 МиГ-31 ВВС > КСН > 32-й корпус ПВО > 790-й ИАП Хороль н/д н/д Храброво ЬМКК 2500х60 Ан-2, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Бе-12, Ми-8 ВМФ > Балтийский флот > 398-я ОТЭ Хурба Су-24М ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 83-я БАД > 277-й БАП Центральная Угловая (Артём) Су-27, Су-27СМ ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 23-й корпус ПВО > 22-й ГИАП Чебеньки ЬВОИ 2500x40 МиГ-23, Ми-6, Ми-8 ВВС > 5 А ВВС и ПВО > ?-я авиабаза Черниговка Су-25 ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 303-я САД > 187-й ШАП Ми-24 ВВС > 11 А ВВС и ПВО > 319-й ОВП БУ Черняховск ЬМВХ 2500х42 Су-24 ВМФ > Балтийский флот > 4-й ОМШАП Чита-1 (Черёмушки) ЬИАИ 2510х40 н/д н/д Чкаловск ЬМВБ 3000х60,2600х100 Су-27 ВМФ > Балтийский флот > 689-й ОИАП Ми-8, Ми-24 ВМФ > Балтийский флот > 125-я ОВЭ Чкаловский УУМУ Ил-62М, Ил-76МД, Ту-134А-3, Ту-154Б-2 ВВС > ЧЦП > 8-я АДОН > 353-й, 354-й, 206-й АПОН, 223-й ЛО Ил-76МДК, Ту-154, Ту-134, Л-39 ВВС > ЧЦП > РГНИИ ЦПК > 70-й ОИТАПОН Чугуевка МиГ-25, МиГ-31 530-й иап Шагол УСЦГ 2500x40 Ту-134, Ан-24 ВВС > ЧЦП > УЗ > Челябинский ВАИШ Шайковка Ту-22М3 ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 22-я ГТБАД > 52-й ГТБАП Шаталово Су-24МР, МиГ-25РБ ВВС > КСН > 16-я ВА > 47-й ОРАП Шахты н/д н/д Энгельс-2 ЬВСГ 3500x100 Ту-160 ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 22-я ГТБАД > 121-й ГТБАП Ту-95 ВВС > 37 ВА ВГК(СН) > 22-я ГТБАД > 184-й ТБАП Юрья Ми-8 РВСН > 8-я РД > 224-я ОВЭ Ярославль(Туношна) УУДЛ 3000x44 н/д ВВС > ЧЦП > ? БХР БПЛА http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D0%BE%D0%BA_%D0%B2%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B2_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8

82-й: Золотая Долина (Партизанский район). База ВВС ТОФ (ранее - аэродром Унаши). Здесь: http://www.kfss.ru/eksol1.htm

82-й: Весь Мир - ВПП http://www.trrlsever.org/SEVER/PONOI/iskra_gallery-01.html http://anavigator.narod.ru/Aerodrom.htm

МИГ: Это ВПП действующего аэропорта в "Madeira". Длинна всего 1400 метров и все это установленно на 180 столбах высотой в 70 метров. Под полосой расположена автостоянка http://www.radioscanner.ru/forum/topic25841-13.html

82-й: Посадочная полоса для "Бурана" http://road-crimea.narod.ru/buran.htm

СУ-25: В списке аэродромов я не обнаружил аэродром Калинов. С начала он был полевым- сплошная железка, тк на нем базировались Ли-2, Ил-14, а потом местный полк переворужили на вертолеты- Ми-6 и Ми-8. Для вертушек(Ми-6) сделали бетонные стоянки, а потом построили капониры с бетонными стоянками для восьмерок. Когда было принято решение сделать данный аэродром запасным для Скнилова, то забахали и взлетку бетонной. Ну а потом было принято решение на базе Калинова формировать наш полк и тогда ижбат достроил первое ЦЗ оно вмещало 6 самолетов + газовочную площадку. Ну апотом пришла очередь второй ЦЗ и ее делали уже по- уму с укладкой всех комуникаций под стоянкой что бы все было подрукой и керосин и аэродромное питание. А по зади построили вышку. Вот на втором ЦЗ я провел свой дембельский аккорд.

82-й: Сейчас здесь пусто.

МИГ: В тему о пустоте и заброшенности,просто о переменах в судьбах аэродромов.Мой окончательно не закрылся,там базируется отдельная вертолетная эскадрилья,устраиваются авиашоу с "Русскими витязями",но судя по этому фото - зарастает травой мой аэродром... Фото 2007 г.Это была моя ТЭЧ.Виден ангар на два самолета.Там,где стоят вертолеты без лопастей - стояли ЗиЛы-131 с кунгами - это была наша мобильная ТЭЧ,лаборатории на колесах,прицепы с генераторами и т.д. МИГ.

82-й: Запасные аэродромы для "Бурана" 1. ВОСТОЧНЫЙ ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ (ХОРОЛЬ) Высота над уровнем моря 95,23 м; истинный посадочный курс первого направления 153 градуса 27' 59,0'', соответственно второго - 333 градуса 27' 59,0''. Длина полосы 3700 м, ширина 70 м, магнитное склонение -9 градусов 39'. Высота точки посадки левая 86,99 м, правая 96,92 м. По свидетельствам оцевидцев, полоса в самом деле сильно горбата, это видно невооруженным взглядом (как, кстати, и ВПП в аэропорту Владивостока в пос.Артем). 2. ЗАПАДНЫЙ ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ Западный запасной аэродром располагался на Крымском полуострове, вблизи Симферополя. Магнитный курс 90, магнитное склонение 40 31' длина ВПП 3700 м, ширина 60 м. У нас нет достоверной информации о степени готовности западного запасного аэродрома к штатной работе к моменту первого полета "Бурана". http://www.buran.ru/htm/horol.htm

82-й: Государственный летно-испытательный центр имени В.П.Чкалова Самый современный авиационный комплекс так и останется грудой металла, если человек, управляющий им, не освоил его в совершенстве. Как максимально использовать боевые возможности крылатых машин? Эту задачу вот уже 80 лет решает личный состав Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) имени В.П.Чкалова, расположенного в городе Ахтубинске. История его началась 21 сентября 1920 г. Приказом Реввоенсовета N 1903 был создан Опытный аэродром Главвоздухфлота республики - первая в стране организация, предназначенная для проведения летных испытаний и исследований в области военной авиационной техники. Местом его базирования был определен московский Центральный аэродром, расположившийся на Ходынском поле. После нескольких реорганизаций в связи с возросшим объемом работ и необходимостью расширения и улучшения испытательной базы в октябре 1926 г. Опытный аэродром преобразовывается в Научно-испытательный институт ВВС РККА. В 1932 г. НИИ ВВС был переведен в подмосковный поселок Чкаловский. Перебазирование из обыденного события превратилось в парад - первый воздушный парад с пролетом над Красной площадью. Возглавил колонну из 46 крылатых машин по три в ряд самолет ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Павловича Чкалова. В довоенный период в Институте служили известные летчики-испытатели В.П.Чкалов, В.В.Коккинаки, С.П.Супрун, Г.Ф.Байдуков, а также многие другие легендарные летчики и штурманы, доказавшие надежность отечественной авиационной техники в дальних перелетах. В 1927 г. экипаж самолета Р-3 "Наш ответ" в составе летчика С.А.Шестакова и штурмана В.В.Фуфаева выполнили дальний "восточный перелет" по маршруту Москва - Токио - Москва, преодолев расстояние в 22 тысячи километров за 153 часа. В 1929 г. они же вместе со вторым пилотом Ф.С.Болотовым и штурманом В.В.Стерлиговым на ТБ-1 "Страна Советов" за 137 часов летного времени совершили перелет из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Затем была Великая Отечественная война. В первые же ее дни на базе НИИ ВВС были сформированы и отправлены на фронт три истребительных авиационных полка, два полка пикирующих бомбардировщиков, два авиаполка тяжелых бомбардировщиков, полк штурмовиков, разведывательная авиаэскадрилья, три батальона аэродромного обеспечения. Основу их составили лучшие летчики, штурманы, инженеры и техники из тех, кто участвовал в боевых действиях в Испании, Китае, Монголии и на Карельском перешейке. 1 июля 1944 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР НИИ ВВС был награжден орденом Красного Знамени. С этого же времени институт стал именоваться Государственным НИИ ВВС. Наступила эра авиации реактивной. 15 августа 1945 г. летчик-испытатель НИИ ВВС Андрей Кочетков взлетел на самолете с турбореактивными двигателями. Затем были испытательные полеты первых отечественных реактивных самолетов МиГ-9, Як-15. Стремительное развитие реактивной авиации рождало немало проблем. Так, высокие скорости казалось бы не оставляли летчику шансов для спасения в случае его катапультирования при аварийной ситуации. Ему не выбраться из кабины, если скорость самолета выше 500 км/ч. Парашютная ткань и человеческий организм не выдерживают динамического удара в момент раскрытия парашюта. Но конструкторы нашли выход - они спроектировали катапультное кресло, а испытал его 7 октября 1948 г. на самолете УТИ МиГ-9 летчик-испытатель НИИ капитан Вячеслав Быстров. Шли годы. На смену первым реактивным самолетам приходили новые, более скоростные, маневренные и высотные. Это истребители МиГ-31 и Су-27; штурмовик Су-25 и фронтовой бомбардировщик Су-24; дальний бомбардировщик Ту-22М3 и стратегические ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160; военно-транспортные Ан-24, Ан-22, Ан-124 и Ил-76; боевые вертолеты Ми-24, Ми-28, Ка-50 и Ка-52. Все эти уникальные машины прошли через сердца и руки летчиков-испытателей центра. А летчики-испытатели Волк, Станкявичус, Бачурин и Бородай, кроме того, выполнили испытательные полеты на прототипе "Бурана" - уменьшенном аналоге уникального орбитального корабля многоразового использования. С 1960 г. Ахтубинск становится основной базой Института, куда перебазировались основные испытательные подразделения. Именно здесь в дальнейшем проводились испытания всех боевых авиационных машин. В 1990 г. ГНИИ ВВС приобрел современное название - Государственный летно-испытательный центр Министерства обороны имени В.П.Чкалова. Сегодня ГЛИЦ организационно состоит из авиационно-испытательных баз, специализированных по объектам испытуемой техники: ахтубинская база с сетью полигонов; филиал ГЛИЦа в подмосковном Чкаловском; высокогорный полигон в Приэльбрусье; воздухоплавательный центр в Вольске. Крупнейший в мире ахтубинский полигонно-измерительный комплекс сегодня - это боевые поля с разнообразной мишенной обстановкой; обширное воздушное пространство, отведенное для полетов; протяженное маловысотное измерительное поле; система управления летными экспериментами и воздушным движением; информационно-вычислительный центр. Боевые поля, расположенные на территории России и Казахстана, оборудованы визуальными, пассивными и активными радиолокационными мишенями, имитирующими различные объекты от точечной цели до фрагментов крупного индустриального центра. Район испытательных полетов размером 200х600 км оснащен системой командных пунктов, позволяющих одновременно управлять несколькими десятками летательных аппаратов, а также системой измерительных пунктов, оборудованных радиотехническими и оптическими средствами траекторных и радиотелеметрических измерений. Сегодня в ГЛИЦе проводятся летные испытания и доводка всех видов авиационной техники, исследования по расширению боевых возможностей и применению авиационных средств поражения, испытания средств посадки и спасения экипажей авиационно-космических комплексов. Несмотря на финансовые и материальные трудности, строгие лимиты на использование топлива, изношенность оборудования и сооружений, центр продолжает уникальные испытания новейших боевых самолетов и вертолетов. За последние полвека специалистами ГЛИЦа проведено более 5000 летных и наземных испытаний различных образцов авиационной техники и вооружения с выполнением уникальных летных экспериментов: пуски межконтинентальной крылатой ракеты "Буря"; отработка схемы захода на посадку многоразового космического корабля "Буран"; групповые пуски низковысотных крылатых ракет; испытания маловысотного комплекса Су-24 при полетах с огибанием горного рельефа местности; перехваты высокоскоростных малоразмерных крылатых ракет-мишеней на больших и малых высотах; испытания комплекса радиолокационного дозора и наведения А-50 с одновременным управлением в воздухе до 60 самолетов; перехват и поражение одновременно нескольких воздушных мишеней одним самолетом-перехватчиком. Ахтубинск - "Мекка" российской военной авиации, где оттачивается боевое применение новейших авиационных комплексов. Ни одна боевая машина, созданная известными российскими КБ, не попадает на вооружение ВВС, не пройдя в ГЛИЦе государственные испытания. Здесь из техники летчики-испытатели выжимают все, на что она способна, не оставляя без пристального внимания малейшие недоработки. Современная деятельность ГЛИЦ имени В.П.Чкалова направлена на обеспечение полноты и качества испытаний образцов авиационной техники и вооружений, здесь проводят научно-исследовательские работы по модернизации летательных аппаратов, стоящих на вооружении. Так, например, недавно при активном участии специалистов ГЛИЦа успешно завершились испытания специальной вычислительной подсистемы (СВП-24), разработанной ЗАО "Гефест и Т" для модернизации бортового оборудования самолета Су-24М. Данное оборудование снижает значение боковых и продольных промахов более, чем в 2 раза и позволяет выполнять прицельное бомбометание на вираже. А на трассо-измерительном комплексе ГЛИЦа проходит испытания новая крылатая ракета. Только в 2000 г. проведено около 170 испытательных работ. Наиболее важные из них - государственные испытания авиационных комплексов Су-27ИБ, Су-25ТМ, Ан-70 и ряд других специальных работ. Продолжаются испытания модернизированных комплексов Су-39, Су-30МК, опытного М-17, учебно-тренировочных МиГ-АТ и Як-130. За 80 лет существования Центром испытано более 390 типов самолетов, 280 из них было принято на вооружение. В том числе известные во всем мире Ту-160, Су-27, МиГ-29. Здесь испытаны и приняты на вооружение ВВС России: беспилотные авиакомплексы "Рейс", "Стриж", "Крыло-1", "Пчела-1"; корректируемые авиабомбы с лазерной и телевизионной системами наведения; противотанковые управляемые ракетные комплексы "Штурм" и "Вихрь", предназначенные для поражения с высокой точностью наземной бронированной техники; авиационное артиллерийское вооружение различных калибров. Сегодня летчики-испытатели Центра работают над созданием авиационной техники нового, пятого поколения. По словам начальника ГЛИЦа заслуженного военного летчика генерал-лейтенанта авиации Юрия Трегубенкова, удостоенного в этом году звания Героя Российской Федерации за испытания новой техники, предмет особой гордости Центра, его сокровище - люди, влюбленные в небо и всецело посвятившие себя авиации. В различные годы в ГЛИЦе проходили службу более 100 Героев Советского Союза, из них 5 - дважды, 120 человек стали заслуженными летчиками и штурманами СССР и РФ, более 30 - лауреатами Ленинской и Государственной премий. Нынешнее поколение испытателей с честью приумножает сложившиеся традиции. За последние десять лет 11 летчиков-испытателей удостоены высшей награды России - звания Герой Российской Федерации. Почти все они сегодня продолжают службу в центре, выполняют свою нелегкую работу, ставят на крыло новые "изделия", создавая авиационные комплексы, пользующиеся популярностью и спросом в мире. 1 сентября этого года на летном поле ГЛИЦ, долгие годы считающемся совершенно секретным объектом, царило небывалое оживление. Почти все население Ахтубинска и сотни гостей собрались на диковинное по нынешним временам зрелище - авиационный праздник, посвященный 80-летию центра. С праздником военных летчиков-испытателей поздравил главнокомандующий ВВС генерал армии Анатолий Корнуков, преподнеся воистину "главкомовский" подарок - ключи от пятнадцати квартир в городах Липецке и Костроме. Поздравили авиаторов также губернатор Астраханской области Анатолий Гужвин и глава Астраханской церкви епископ Иона. Генерал армии Анатолий Корнуков высоко оценил значение центра для российской авиации. Он подчеркнул, что центр живет трудной, напряженной жизнью. По словам главкома, работы предстоит много. ВВС с нетерпением ждут новых образцов авиационной техники, особенно высокоточного оружия. В заключении главнокомандующий сказал, что без этого центра России не быть великой авиационной державой, как не быть центру без России. В этот день прошел воздушный праздник, состоявший из наземного и воздушного показов современных образцов авиационной техники. На магистральной рулежной дорожке для осмотра были выставлены летательные аппараты 33 типов. Воздушная часть праздника открылась десантированием - над летным полем раскрылись белоснежные купола парашютной системы, плавно опустившей на землю боевую машину десанта с расчетом внутри. Затем летчики-испытатели продемонстрировали групповой и одиночный пилотаж. Сложнейшие фигуры высшего пилотажа "нож", "колокол", полет на предельно малой высоте и критических углах атаки выполнили на самолете Су-33 Виктор Пугачев, а на Су-34 - Игорь Вотинцев. По авиационной традиции в день торжества не забыли авиаторы о товарищах, отдавших свои жизни, чтобы наши самолеты летали "выше всех, дальше всех, быстрей всех" и всегда приносили домой своих "наездников" живыми и невредимыми. Официальная часть завершилась молебном по погибшим испытателям, который совершил глава Астраханской церкви епископ Иона. Главнокомандующий ВВС Анатолий Корнуков возложил цветы к подножью мемориала "Крыло Икара". http://www.avialegend.ru/avia9.htm

alex011: В списке нет аэродрома в Эмбе-5 .Казахстан, в ч 18771

82-й:

82-й:

МИГ: Аэродром Сиверский.СУ-24 М.2007 г. Редкий случай - приятно посмотреть.Жизнь чувствуется. МИГ.

Serega: Если заглядывают сюда ностальгирующие по службе в г.Чортков и, в частности, по аэродрому 236-го АПИБ, здесь: http://www.wikimapia.org/#lat=48.9803296&lon=25.7445717&z=14&l=1&m=b&v=1 неплохой "спутник" этих мест. (Копируйте в браузер ссылку полностью)

82-й: http://www.radioscanner.ru/uploader/2008/p101.jpg

МИГ: Ледовый аэродром в районе Северного полюса. http://www.barneo.ru/fotos/img_1057.jpg

МИГ: Аэродром Мончегорск. http://gviap.narod.ru/albums/kotov5.html

МИГ: http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=773&page=2

Серый: Да, смотришь на фотографии и почему-то в памяти сразу всплывает ровный свистящий звук двигателей и неповторимый запах сгорающего авиатоплива... А на фото МиГ-23,причём по-моему пока идёт просто проверка систем, т.к у него на правом БД ещё подвески нет и крылья не во взлётном положении...

МИГ: http://www.bellabs.ru/Fotab/Gallery/An-12_02.html

МИГ: http://www.bellabs.ru/Fotab/Gallery

МИГ: http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=2911

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: Где -то на юге. Аэродром. МиГ-21. http://forums.airforce.ru/

МИГ: Вот такой аэродром.Красота! Особенно ВПП. Куршевель.Взлетно-посадочная полоса 525 м в длину и склоны гор на 18,5% - удивительное место посадки! http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=1215&page=2

Хан: МИГ Для дельтапланеристов?

МИГ: Хан Не только.Куршевель - известный курорт. Для самолётов олигархов и прочих "сливок общества".

Хан: И еще нашел по Кушевелю. Крупнейший лыжный курорт в мире, расположенный во французских Альпах. Аэропорт Куршевель пользуется в авиации дурной славой из-за короткой взлетно-посадочной полосы, длиной 525 м (1722 футов) и уклоном 18,5%. Приходится заходить на посадку и взлетать на склоне, чтобы задать необходимую скорость.

Хан: На ту же тем ролик http://www.youtube.com/watch?v=uNFNFZq2BFY&feature=player_embedded

Хан: Аэропорт Хуанчо - единственный аэропорт на Карибском острове Саба, Нидерландские Антильские острова. Он широко известен среди опытных летчиков благодаря размерам взлетно-посадочной полосы.

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: Это тоже аэродром. Палуба "Адмирал Кузнецов". Нажмите на картинку для увеличения. http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: Ностальгия.Аэропорт. Ли-2 и Ил-14. http://www.avsim.su/pics/?p=20

МИГ: Зимний аэродром. http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/photos/3924982/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

майор В.Богданов: АЭРОДРОМ "ГОСТИЛИЦЫ" Гостилицы, Ломоносовского района, Ленинградской области. Сентябрь 2010 Данный аэродром является спортивным аэродромом и аэродромом для частной малой авиации. Здесь можно пройти обучение на пилота малой авиации, арендовать стоянку для своего летательного аппарата, а также и арендовать самолет с пилотом для небольшой воздушной прогулки.

МИГ: Утро на аэродроме. http://www.photosight.ru/

МИГ: http://aerovokzal.net.ua/

МИГ: http://aerovokzal.net.ua/

МИГ: http://aerovokzal.net.ua/

МИГ: http://aerovokzal.net.ua/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://fotki.yandex.ru

МИГ: http://fotki.yandex.ru

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: Хотелось бы быть там. http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

Ion Popa: Аэродром Полярный (Якутия)... Фотограф Виктор Солодухин.

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://fotki.yandex.ru/

МИГ: [BR]http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photovolk.com/

Ion Popa: Аэродром Полярный (Якутия) Фото Виктора Солодухина.

МИГ: http://fotki.yandex.ru/

Volodya: Хабаровск, "Большой аэродром" http://maps.google.ru/maps?f=q&source=s_q&hl=ru&geocode=&q=%D1%85%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA&sll=55.354135,40.297852&sspn=32.853087,56.425781&ie=UTF8&hq=&hnear=%D0%A5%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%5C+%D0%BA%D1%80%D0%B0%D0%B9,%5C+%D0%A5%D0%B0%D0%B1%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA&ll=48.455961,135.185566&spn=0.081855,0.153637&t=h&z=13

МИГ: http://www.photovolk.com/photo/aviation.html?page=11

МИГ: http://fotki.yandex.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: [BR]http://www.photosight.ru/

МИГ: Вертолет Ми-26Т буксируют на ВПП после запуска ВСУ, чтобы сильно не пылить на аэродроме. Это праздник, когда Ми-26 работает. (Авторский комментарий). http://www.photosight.ru/

Serega: Вертолет Ми-26Т буксируют на ВПП Бычок...

Serega: МИ-10К Стрекоз.....(а?)

Serega: ........Не понял?.........

Admin: Serega пишет: ........Не понял?......... Serega! Твое фото для всех отображалось как лупа с вопросительным знаком - "Фото не существует!". Если копируешь ссылку из закрытого (запароленного) альбома, проверяй ее отображение без регистрации на форуме (т.е. гостем)!

Serega: Если копируешь ссылку из закрытого (запароленного) альбома Да вроде как обычно все делал...

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://fotki.yandex.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://fotki.yandex.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

82-й: Подземный аэродром. Сюда: http://roquefort-tln.livejournal.com/9690.html

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://fotki.yandex.ru/

МИГ: http://fotki.yandex.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: 1989 год. Казахстан. Байконур. http://www.airliners.net/

МИГ: http://www.airliners.net/

Валентин: http://forum.sevastopol.info

МИГ: http://www.photosight.ru/

Валентин: Дата снимка: 18.07.2008

Валентин: Применение автострад в авиации Документальный фильм (учебное пособие). Авиабаза Лоцики, Даугавпилс. "Лето 1989 года, Литва под Биржаем. Отрабатывается посадка звена МиГ-27 на реальную автостраду, с последующим созданием учебного фильма. Привлекались специалисты ПрибВО и 4 первоклассных летчика аэродрома Лоцики (Даугавпилс): А.Токаренко, И.Сафронов, С. Гусаров и В.Озов." д.фильм: http://www.youtube.com/watch?v=csflXVhCQAo источник: Стрижи.ру

МИГ: Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик») — военно-транспортный самолёт. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении ВВС России. За характерное расположение двигателей самолёт прозвали «Чебурашка». http://fotki.yandex.ru/

МИГ: Курящий техник, сидящий на водиле. Что-то я такого не помню у нас в ТЭЧ.. Может быть коллеги-форумчане, служившие в эскадрильях выскажут своё мнение. http://fotki.yandex.ru/

Алексей Тультаев: Привет, Сергей! И в моей полковой ТЭЧи на стоянке такая сцена была бы абсолютно неестественной. Курящих в те годы (1974-1976) среди тэчевской братии было большинство, но никто, включая офицеров, не позволил бы себе курить средь бела дня на стоянке. Только в курилке! Она была неподалёку, дойти до неё- не проблема. Но, что поделать?! Видно, другие времена-другие нравы!Ну вот, и мы с тобой разворчались на старости лет! Это - возрастное...

МИГ: Привет, Алексей! Действительно - другие времена и другие нравы. Меняется многое, поколение другое подросло. А по сути вопроса - может в эскадрильях курилки не было? Хотя всё же должно было место для курения. Может всё же эскадрильцы нас просветят? "Есть в возрасте любом - хорошее" - слова из песни. Это к нам с тобой Алексей, относится.

Валентин: МИГ пишет: Может всё же эскадрильцы нас просветят? Сергей, я сам из курящих, но чтобы курить на стоянке самолётов и/или в ангарах, такого или таких механиков небыло в нашем полку. Если уж и курили, то вдали от стоянки и подальше от ворот ангара. Словом мы сами понимали, где дозволено закурить, а где не следует курить. 1986-87 год

Хан: Среди военнослужащих авиационно-истребительных полков войск ПВО страны ходил анекдот о двух лейтенантах-лётчиках на Красной площади, один из которых попросил у другого закурить. Другой же ответил в смысле «Ты что?! На аэродроме не курят!»

Хан: Поделился со знакомым ст.техником самолета этим фото и услышал следующий ответ: "Разрешено на стоянках курить в отведенных местах,или не менее 10 метров от самолета.Не вижу нарушений, а то, что мужики геморрой от холодной железки себе зарабатывают - это их трудности!"

Политко Сергей: Хан пишет: "Разрешено на стоянках курить в отведенных местах В полку , где я служил, курение на стоянках и рулежке было просто исключено. Я не помню ни единого случая курения там ни офицеров, ни солдат. В теплое время года мы - солдаты механики даже переобувались из сапог в кожаные тапочки для работы на авиатехнике. Все было строго , но понятно. За порядком на стоянке самолетов следил инженер эскадры, он же зам. командира по ИАС - майор Пикалов. Мужик строгий,но справедливый.

Admin: Многострадальная Ходынка Коронация. 1896 г. Коронация Николая II, царь выпивает чарку водки на Ходынке перед военным парадом 1896 года. На заднем плане храм преподобного Сергия Радонежского. Храм выстроен при летних казармах в лагерях войск Московского округа в 1893 году. Храм был разрушен в 1920-е годы. Профессором МГУ В. С. Кусковым с точностью до десяти метров было определено местонахождение храма. Он располагался на уровне дома № 17 по улице Куусинена, в районе бетонной ограды, отделяющей Ходынское поле от парка «Берёзовая роща». Прохождение одного из конных полков церемониальным маршем во время парада на Ходынском поле; на втором плане - императорский павильон, справа - Петровский путевой (подъездной) дворец. 1896 год Вид на Ходынку и Петровский парк. 1910 год Павильон Московского общества воздухоплавания на Ходынском поле, 1910-1914 гг. Ходынский аэродром 1915-1917 гг. 1916-1917 гг. 1917 год Август 1917. Московский аэродром. Самолет "Нюпор" британского инструктора. Русский пилот Г. Влынский". 1917 год 1918 год В начале 1921 года В.И.Ленин подписал декрет о воздушных предвижениях над территорией Советской России,а уже в мае того же года начались почтово-пассажирские полеты из Москвы в Харьков.Они осуществлялись с Ходынского аэродрома на самолетах "Илья Муромец".Так как "Муромцы" были сильно изношены,линия просуществовала недолго, до 1923 года. Перед вылетом с Ходынки, 1923 год Церковь Иконы Божией Матери Отрада и Утешение на Ходынском поле, 1926 год Центральный аэродром. ПС-84"Аэрофлота", май 1941года. Немецкая съемка: Ходынское поле, ипподром. 1941 год. Воины проносят по Центральному московскому аэродрому Знамя Победы 1949 год Встреча делегации ГДР во главе с Отто Гротеволем на Центральном аэродроме, сентябрь 1955. В первом ряду (слева направо) Молотов, ?, Маленков, Первухин, Хрущев... Ходынское поле. Репетиция парада, 1965 год. Ходынское Поле - Аэродром Центральный (юг). Рассекреченные США спутниковые фото 1966 года. В 60-е годы на Центральном аэродроме при Аэровокзале работала вертолетная станция. Пассажиров доставляли прямо к трапам самолетов в Шереметьево, Внуково, Быково, Домодедово на вертолетах Ми-4. Репетиция майского парада 1981-1989 гг. Ил 96-300 взлетает с Ходынки, 1988 год 1989 год Снимок СУ-25 сделан мной в августе 1989 года на "прототипе" МАКСа на Ходынском поле. Штурмовик Су-25 "Грач" прилетел на ходынский аэродром самостоятельно под пилотированием летчика-испытателя Р.Толбоева Тяжёлый транспортный самолет ИЛ-76 за несколько секунд до приземления на полосу Центрального аэродрома. Сейчас в это трудно поверить, но в недалеком прошлом отсюда совершали полёты подобные машины. Заход на посадку происходил со стороны станции метро «Октябрьское Поле», над улицами Зорге и Куусинена. Этот самолёт, вместе с другим ИЛ-76, можно было наблюдать до конца 1990-х годов на территории Московского машиностроительного завода «Стрела» в северной части Ходынки. О дальнейшей судьбе этих самолетов не знаю, но по всей вероятности они были разобраны. 1991 год 1991 год 1993 год 1998 год На постаменте – самолет МиГ-21ПФ. Находился в двухстах метрах от взлётно-посадочной полосы, неподалеку от здания ОКБ имени П. О. Сухого. На постаменте было выразительное посвящение: «Советским военным лётчикам, авиаконструкторам и самолетостроителям». Май 1999 год. Последний полет Ли-2 1999 год 1999-2000 гг. Что стало с Ходынкой и музеем авиации мы уже знаем! Поле застроено, музея больше нет, техника в ужасном состоянии и ее потихоньку распродают...

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://fotki.yandex.ru/

Slava P.: Забытые аэродромы Владивостока Морская авиация, прикрывавшая Главную Военно-морскую базу ТОФ «Владивосток», размещалась на нескольких площадках в окрестностях города и за его пределами. В 1940-е годы на территории нынешнего Владивостока было несколько аэродромов. Сейчас ещё можно увидеть аэродромы Седанка, Шамора. Они и в настоящее время используются морской авиацией и авиацией РОСТО. Но кроме них были ещё и гидроаэродромы в бухтах Патрокл, Океанская, на мысе Фирсова. На Русском острове была сухопутная площадка на мысе Бабкина и гидроаэродромы в бухтах Воевода и Парис. Сейчас старые аэродромы почти не используются по назначению. В связи с массовым сокращением авиации, они были оставлены военными и заброшены. Шаморский аэродром в настоящее время активно используется Приморским аэроклубом, на Седанке отдыхающие жарят шашлыки и лишь изредка туда залетают «высокие гости из столицы», чтобы с вертолета осмотреть ход строительства объектов саммита АТЭС, да командование ТОФ отправляется в инспекционные поездки по точкам Приморья. О других же аэродромах знают только историки и старожилы. Гидроаэродром "Патрокл" История гидроаэродрома "Патрокл" берет своё начало в начале 1930-х годов, когда на Дальневосточных границах СССР стали сгущаться тучи войны. Империалистическая Япония все чаще и чаще устраивала провокации на границах. В это время по приказу Наркома обороны К. Е. Ворошилова 55-й авиаотряд на гидросамолётах МБР-4 перебазировался из Севастополя в район Владивостока и вошел в состав Военно-воздушных сил Морских сил Дальнего Востока (ВВС МСДВ). Позже он был переформирован в 30-ю авиаэскадрилью волнового управления ВВС Тихоокеанского флота. Понятие волнового управления заключалось в том, что на скоростные торпедные катера устанавливалось дорогостоящее оборудование, превращавшее их в своеобразных «роботов». На катерах не было экипажа, и руководство их действиями осуществлялось с помощью мощных радиоволн с находящихся в воздухе гидросамолётов. На берегу бухты были устроены бетонные заезды на берег, где разместилась широкая бетонная площадка с двумя ангарами, в которых были мастерские и стоянки для летающих лодок. К 1941 году, после очередного переформирования части, за ней закрепился номер 63-й отдельной авиаэскадрильи ВУ ВВС ТОФ. На вооружении эскадрильи стояли летающие лодки Бериева, МБР-2. Сами гидросамолёты взлетали и садились прямо на воду бухты, где был выделен специальный фарватер между сильными подводными течениями, после чего заезжали на площадку, где обслуживались. Справа от линии посадки, на берегу перешейка полуострова Басаргина была пристань для торпедных катеров. Гидроаэродром «Патрокл» просуществовал до 1960-х годов, затем был расформирован и заброшен. Ещё в конце 1950-х старожилы помнят, как из Суходола сюда перелетали несколько летающих лодок Бе-6 и до поздней зимы, а затем и с ранней весны отрабатывали задачи, так как Суходольская бухта замерзала очень рано и поздно вскрывалась. Гидроаэродром «Воевода» История гидроаэродрома «Воевода» берёт своё начало с первой половины 1930-х годов и связана она с рядом действий по усилению частей Дальнего Востока, от 1933 года. Документами, которыми руководствовались при основании здесь мест аэродромов, были «План проведения особых мероприятий по сформированию Морских Сил Дальнего Востока», утвержденный Наркомвоенмором в феврале 1932г. и «План оргмероприятий штаба РККА на 1933г.» № 1/28304 от 08.10.1932 г. Тогда в пустынную бухту в южной части острова прибыл 7-й отдельный корректировочный авиационный отряд на летающих лодках МБР-4 (лицензионный вариант итальянской «Савойя» S-62бис), позже переименованный в 57-й отдельный морской разведывательный авиаотряд. И закипело строительство аэродромного хозяйства. Завозился бетон, выравнивался берег, отсыпались заболоченные русла ручьев. В первые годы все работы проводились личным составом и строительными бригадами. Сохранилось интересное краткое архивное описание аэродрома за 1942 год: «Расположен на острове Русский Владивостокского городского района Приморского края. Форма акватории – неправильная: северный старт 1600х400 м и северо-восточный 2000х450 2300х2000 м. Подходы с северо-запада на юго-восток открыты, с севера на юг стеснены. Связь – телефон, радио. Подъездные пути — шоссе. Дополнительные сведения – грунт дна — ил, замерзание в начале декабря, вскрытие в начале апреля. Работа со льда с 15 января по 15 марта. Водоснабжение из колодцев, жильё – ДНСы и землянки, столовые. Спуски временные». С конца 1940-х годов гидроаэродром «Воевода» пришёл в упадок и запустение. Дома и постройки ещё долгое время использовались частями Тихоокеанского флота, а в конце 1990-х часть полностью оставили. Гидроаэродром «Океанская Западная» Остатки бетонных оснований, маневренных площадок и спусков в воду – это всё, что сегодня осталось от гидроаэродрома «Океанская Западная» Первой авиационной частью, базировавшейся здесь, стал 55-й отдельный морской разведывательный авиаотряд. Он прибыл на ст. Океанская под Владивостоком в сентябре 1933 года и вошел в состав ВВС Морских сил Дальнего Востока. В январе 1936 г. 55-й ОМРАО перевооружился на самолеты МБР-2, а в октябре отряд был переформирован в 27-ю морскую ближнеразведывательную авиационную эскадрилью по штату №39/407 имеющую на вооружении 19 самолетов МБР-2. Здесь же, на соседней площадке размещались самолёты 3-й дальнеразведывательной авиаэскадрильи. В мае 1938 года произошло окончательное формирование единой части и на базе 3 и 27 АЭ был создан 115-й отдельный морской ближнеразведывательный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота, которому суждено было вписать яркие страницы в историю Морской авиации. Первое участие в боевых действиях полк принял во время Хасанских боёв, когда летающие лодки МБР-2 садились прямо на поверхность озера Хасан и вывозили раненых бойцов в госпиталь на ст. Океанская. В годы войны основными задачами полка были воздушная разведка и противолодочный поиск в заливе Петра Великого. С сентября 1943 г. на вооружение одной из эскадрилий полка начали поступать РВУ-6А "Каталина" и РВN-1 "Номад", полученные по ленд-лизу из США. Процесс подготовки к полёту гидросамолёта был комплексным и непростым. Он обязательно включал осмотр акватории со специального катера и постановку буйков, обозначающих взлётную полосу. После этого летающая лодка на подкатном шасси скатывалась в воду со слипов – бетонных спусков и отходила на некоторое расстояние от берега. После этого матросы убирали тележки шасси из-под днища машины, и она выруливала на старт, набирая разгон. Посадка производилась в обратном порядке. С 15 июля 1950 г. 115 ОМРАП был переформирован в 539 отдельную морскую дальнеразведывательную авиационную эскадрилью, вооруженную самолетами РВN-1 и РВУ-6А. К 30 декабря 1955г. 539 ОМДРАЭ была перевооружена на самолеты Бе-6, которые и летали с Океанской до 15 июля 1960 года, когда эскадрилью полностью расформировали на основании директивы Генштаба ВМФ. Аэродром «Угловая Южная» Аэродром «Угловая Южная» начал строиться в 1936 году. Предназначался он для прикрытия с воздуха Главной Военно-морской базы Тихоокеанского флота — «Владивосток». С середины 1930-х годов на границе Приморья и Маньчжурии участились инциденты с проникновением японской авиации вглубь советской территории. Истребители, рассредоточенные в глубине приморской территории, не успевали подняться на перехват, либо долетали к границе, когда японские разведчики, проведя аэрофотосъёмку, спокойно покидали наше воздушное пространство. Тогда-то и назрела необходимость расположить ряд аэродромов истребительной авиации в пределах Владивостока и в его окрестностях. В 1937 году площадь «Угловой Южной» занимала 800 на 600 метров, здесь были построены 9 ангаров на 31 самолёт, подземное бензохранилище на 3 цистерны по 50 кубометров, временное деревянное бомбохранилище и стационарная водомаслогрейка. При этом, на аэродроме хранилось 38,5 тонн горючего, а на оружейном складе – 331500 патронов к пулемётам ПВ-1, бомб осколочных АО-8 – 696 штук, АО-10 – 372 штуки и осколочно-химических АОХ-10 – 237 штук. Эти данные приводятся по состоянию на 20 декабря 1937 года. Вначале на аэродроме размещалась 44 истребительная авиационная эскадрилья на истребителях И-5 и И-15, затем, в 1938 году её, вместе с соседней 9-й истребительной авиаэскадрильей на аэродроме «Угловая Северная» свели в 1-й истребительный авиаполк. В том же году полк переименовали в 6-й ИАП ВВС ТОФ и разместили на постоянное базирование на аэродроме «Угловая Центральная». «Угловую Северную», как временную площадку, упразднили. А искомый аэродром «Угловая Южная», с 1942 году обжил для себя, только что сформированный, 12-й истребительный авиаполк, который до конца Великой Отечественной войны использовал этот аэродром, как постоянное место базирования. На вооружении полка стояли истребители И-153 «Чайка», Як-7б, Як-9у и Як-9ю (флотское название Як-9Д). Лётное поле «Угловой Южной» по состоянию на 1942 год имело форму треугольника с двумя взлётными полосами длиной 1460 и 800 метров. Поле ограждалось глубоким противотанковым рвом и периметром из колючей проволоки. На границе аэродрома были созданы земляные капониры для укрытия истребителей, ангары и хранилища. Был и открытый стрелковый тир. Личный состав проживал в добротных землянках и ДНСах, рассчитанных на 300 человек. Подходы к аэродрому были очень удобны, имелось автомобильное и железнодорожное сообщение, а также телефонная связь и радио. Водоснабжение осуществлялось с соседнего аэродрома «Угловая Центральная». Сейчас на месте старого аэродрома выросли коттеджные улицы и частные территории. Через лётное поле проложена строящаяся трасса, а на Кирсановской сопке любит отдыхать местная молодёжь. И лишь изредка можно заметить во дворах селян заборы из металлических аэродромных настилов, напоминающие о военном прошлом близлежащего поля. Гидроаэродром «Де-Фриз» История аэродрома «Де-Фриз» началась в конце 1930-х годов, когда на берегу полуострова, в двух закрытых от ветра и волн бухтах Углового залива стали возводить маневренные площадки и стоянки для гидросамолётов. Для личного состава были построены землянки на 170 человек и деревянная столовая. К началу 1940-х годов здесь были возведены несколько шлакоблочных построек хозяйственно-бытового назначения. Сейчас от них остались одни руины. Первые полёты здесь выполняла 27-я отдельная морская ближнеразведывательная авиаэскадрилья, которая сформировалась в октябре 1936 года, базирующаяся на аэродроме «Океанская Западная». Для неё «Де-Фриз» был оперативным аэродромом. Летающие лодки МБР-2 выполняли здесь полёты со льда зимой, и с водной акватории в остальное время года. Кроме гидроаэродрома, в 1938 году планировался к постройке сухопутный, размером 500 на 700 метров. Задание на постройку было утверждено Командующим ТОФ, Флагманом 1 ранга, Г. П. Киреевым в первой половине 1937 года. Здесь соорудили лётное поле, подземные деревянные бомбо— и бензохранилища, водомаслогрейку и караульное помещение. Периметр сухопутного аэродрома был оцеплен колючей проволокой. Архивные записи описания гидроаэродрома «Де-Фриз» на 1942 год гласят: «Форма акватории – круг диаметром 2 км. Возможна эксплуатация до 4 км. Акватория имеет большое количество банок с глубиной на них около 40 см. Средняя глубина акватории около 2 м. Приливо-отливное колебание около 30 см. Подходы открыты со всех сторон. Замерзание в начале декабря, вскрытие в начале апреля. Работа со льда с 15 января по 15 марта. Метеоданные – господствующее направление ветров: зимой – северные и северо-западные, летом – южные, юго-восточные и юго-западные. Связь – телефонная. Подъездные пути – просёлочная дорога, проходимая автотранспортом в сухое время года. Дополнительные сведения – водоснабжение: из колодца. Столовая тоже на 170 человек. Гидроаэродром «Мыс Фирсова» Гидроаэродром «Мыс Фирсова» начал строиться в долговременном варианте в 1940-м году. До того все сооружения были временными, строились из дерева, включая спуски в воду для гидросамолётов. По состоянию на 1942 год здесь уже имелась, так называемая, маневренная площадка для крылатых машин, большой ангар для них и ряд построек хозяйственно-бытового назначения. Для размещения офицерского состава и семей авиаторов были возведены одно— и двухэтажные деревянные дома – ДНСы (дома начальствующего состава). Их каменные фундаменты и остатки печей можно до сих пор увидеть среди домов на улице Татарской. Для обеспечения топливом авиационной техники приспособили бывший полукапонир №23 Владивостокской крепости. В помещения для орудий расположили ёмкости с бензином. Защищённость этого объекта от поражения даже авиабомбой не вызывала сомнений. Территорию гидроаэродрома оцепили периметром из колючей проволоки и поставили часовых. Большая маневренная площадка для летающих лодок находилась на северном берегу мыса Фирсова. От неё в воду уходил деревянный помост на металлических сваях – специальный спуск для гидросамолётов. По нему они, с помощью съёмного подкатного шасси вытягивались на акваторию, где запускали моторы и выруливали на взлет. Посадка осуществлялась в обратном порядке. Размеры водной взлётно-посадочной полосы составляли 3000 метров в обе стороны, то есть, окружность внушительных размеров. МБР-2 могли заходить на посадку с любой стороны, не боясь врезаться в сопку или склон берега, чем, например, рисковали истребители на аэродроме «Бухта Бабкина» на Русском острове. Зимой, когда акватория аэродрома замерзала, самолёты летали со льда. Архивное описание данного аэродрома по состоянию на 1 июля 1942 года даёт некоторые технические сведения об этом аэродроме: «Подходы – открыт со всех сторон. Метеоданные – господствующее направление ветров: зимой – северные, летом – южные. Связь – телефон. Подъездные пути – шоссе и частично просёлочная дорога. Дополнительные сведения – глубина порядка 20 метров. Приливно-отливные колебания около 30 см. Замерзание в начале декабря, вскрытие в начале апреля. Работа со льда с 15 января по 15 марта. Водоснабжение из колодцев. Жилье – ДНС. Столовая оборудуется при работе части на гидроаэродроме». В настоящее время мало, что напоминает о бывшем гидроаэродроме «Мыс Фирсова», кроме остатков бетонной площадки и руин КПП на въезде. Аэродром «Вторая речка» Аэродром «Вторая речка» находился почти в самом центре Владивостока, в районе нынешних улиц Русская и Кутузова. Первые попытки основать здесь лётные части относятся к началу 1930-х годов. Пик активности аэродрома на Второй речке приходится на 1940-е годы. Само лётное поле состояло из двух полос длиной 1150 и 1420 метров и имело форму перевёрнутой буквы «Т». Аэродром предназначался для истребительной и транспортной авиации. Отсюда проводились учебные полёты 2-й авиаэскадрильи 6-го истребительного авиаполка ВВС ТОФ. Сам полк базировался на аэродроме «Центральная-Угловая». Сюда садились и транспортные самолёты Ли-2. В начале 1960-х годов аэродром ликвидировали, и все самолёты разбросали по другим авиационным частям. Лётное поле стали застраивать жилыми домами, и сейчас только старожилы помнят, что здесь был один из самых больших аэродромов Владивостока. Аэродром «Седанка» История аэродрома «Седанка» началась в 1943 году. Он начал строиться одновременно с площадкой на Шаморе. Уникальность данного аэродрома заключалась в том, что вся его взлётно-посадочная полоса была выложена из кирпича, поставленного на ребро. Титанический труд по сборке полосы и стоянок был закончен к началу 1944 года, когда аэродром был сдан в эксплуатацию. И с него стали летать авиаполки 7-й истребительной авиационной дивизии ВВС ТОФ, прикрывающей Владивосток. В частности, здесь совершались постоянные учебные полёты 6, 12 и 17 истребительных авиаполков. В 1950-е годы аэродром частично использовался буксировочной авиацией для выполнения учебных воздушных стрельб, а затем, в 1960-х здесь начал формироваться будущий 710-й отдельный противолодочный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота на вертолётах Ка-15, позже перевооружённый на вертолёты Ми-4. На бывшей взлётно-посадочной полосе разместились детские площадки, дорожки для вождения и небольшой импровизированный музей под открытым небом из образцов артиллерийского и ракетного вооружения. Здесь же расположен СКП – стартовый командный пункт и площадка для вертолётов МЧС. На неё иногда приземляются вертолёты высоких гостей и частные «вертушки». В настоящее время о старом аэродроме напоминают лишь остатки кирпичной «взлётки» и полуобвалившиеся земляные капониры для укрытия авиационной техники, в которых вместо самолётов от ветра укрываются мангалы для шашлыка и скамейки. Аэродром «Шамора» Исторических сведений об аэродроме мало. Известно, что полевой аэродром «Шамора» был построен в 1943 году как временная площадка для разных типов самолётов. Предназначался же он, в основном, для истребительной авиации. Сам аэродром выглядел, как утрамбованное ровное поле. На его краю располагались земляные капониры для укрытия истребителей, землянки личного состава и столовая. Здесь же протекал ручей, из которого питались аэродромные колодцы. При посадке и взлёте самолётов на полосе выкладывалось посадочное «Т», после гашения скорости машины рулили к лесу, где и ставились на стоянку силами личного состава. Здесь же, на краю поля, размещался командный пункт аэродрома в виде большой землянки и наблюдательной вышки. Рядом с аэродромом находилась береговая артиллерийская батарея. В виде грунтовой полосы аэродром просуществовал до 1960-х годов, его покрывали металлическими плитами и он использовался для разнотипной авиации, включая санитарную и спасательную. И сейчас он продолжает использоваться по своему прямому назначению, несмотря на полузаброшенный вид. Асфальтированная взлётно-посадочная полоса, аэродромное хозяйство из металлических контейнеров да несколько спортивных самолётов — вот, пожалуй, и все, что тут есть. Сейчас тут базируется аэроклуб «Озёрные ключи», который занимается экскурсионными полётами на самолётах Як-18Т и Ан-2. Кроме того, здесь часто проводятся тренировки и соревнования по драг-рейсингу. Аэродром «Воздвиженка» Поскрипывание металла на ветру и голоса птиц над бетонными площадками и земляными капонирами – это сегодня некогда мощный и боевой авиагарнизон «Воздвиженка». А точнее, бывший 444-й тяжелобомбардировочный авиаполк. Расформированный совсем недавно, он стал «экскурсионным» объектом для местного населения Воздвиженки и охотников за цветным металлом. А охотиться здесь есть за чем – на своих стоянках стоят 18 красавцев – дальних сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М3. История бомбардировочного полка началась 5 июля 1941 года на Большом аэродроме Хабаровска, 22 июля ему было присвоено наименование «444 дальний бомбардировочный авиационный полк», а 15 августа 1943 года полку было вручено Боевое знамя. Потом была Великая Отечественная война и война с Японией. Экипажи полка на бомбардировщиках Ил-4 чётко выполняли поставленные задачи. После войны часть перебазировалась в Корею, где стояла до 1948 года, и затем вернулась в Приморье уже навсегда. В 1950-1960-е личный состав осваивал самолёты Ту-4, В-25, Ту-16. На последнем типе самолётов «Воздвиженский» полк летал до конца 1980-х годов, не получив новых Ту-22, которые ещё в 1969 году должны были заменить устаревшие Ту-16. И, наконец, в ноябре 1990 г. авиаторы приступил к переучиванию на самолет Ту-22М3. Первый Ту-22М3 перегнали 19 ноября 1990 г. На Ту-22М3 полёты в Воздвиженке активно продолжались до 2007 года, затем стал наступать постепенный спад, и окончательно «уничтожила» авиаполк нынешняя военная реформа. Часть самолётов перегнали в Сибирь, а оставшиеся в Приморье аккуратно разобрали. Причём, любому специалисту понятно, что здесь «демонтаж оборудования» с боевых машин происходил в полуштатном режиме. Из «тушек» не только сняты радиолокационные станции, двигателя, оборудование кабин и кормовые стрелковые установки, но и по всей поверхности фюзеляжей турбинкой нарезаны квадратные отверстия, которые не позволят бомбардировщикам уже никогда подняться в небо. Это сделано для уменьшения прочности планера и плоскостей. Теперь эти машины полностью небоеспособны. Демонтаж проводился с помощью резаков и турбинок – в кабинах и в мотогондолах самолётов можно найти неубранные использованные диски.

МИГ: Ан-30 (по кодификации НАТО: Clank — «Лязг») — самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова совместно с ОКБ им. Бериева. Ан-30 является модификацией самолётов Ан-24 и Ан-26 и предназначен для аэрофотосъёмочных и аэрогеофизических работ. Разработка Ан-30 началась в 1964 году, когда перед ОКБ им. О. К. Антонова была поставлена задача создать на базе пассажирского самолёта Ан-24 самолёт для аэрофотосъёмки. Первоначально машина разрабытывалась в двух модификациях: Ан-30А для гражданской авиации и Ан-30Б для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с установкой различного фотооборудования и спецаппаратуры. Первый полёт самолёт совершил 21 августа 1967 года. В июле 1968 года завершились заводские испытания. Ан-30 запущен в серийное производство на Киевском авиационном заводе в 1971 году. Всего с 1971 по 1980 год было построено 115 машин, из них 23 самолёта на экспорт. Ан-30 поставлялся в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, Китай, Кубу, Чехию, Монголию. Сейчас в Российской армии осталось не более 10 самолётов этого типа. На Ан-30 установлен комплекс оборудования, обеспечивающего выполнение полётов днём и ночью, и комплекс автоматического и полуавтоматического оборудования для аэрофотосъёмки. В средней части фюзеляжа оборудованы пять остеклённых фотолюков, из которых можно производить плановую и перспективную аэрофотосъёмку. Штурман находится в остекленном носу самолёта, что позволяет качественно проводить сложную аэросъёмку. Аэрофотосъёмка выполняется в масштабах от 1:3000 до 1:200 000 аппаратами с различными фокусными расстояниями. Возможна обработка фотопленки прямо на борту самолёта. В носовом подфюзеляжном обтекателе возможно размещение метеорадиолокатора Гроза-30. Имеется комплекс спасательного оборудования. Кабины экипажа, штурмана и аэрофотосъёмочная герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24ВТ и одного дополнительного реактивного двигателя РУ-19А-300. В настоящее время самолёты Ан-30Б используются Россией, Украиной, Болгарией, Казахстаном и другими странами для наблюдательных полётов в рамках международного Договора по открытому небу

Ion Popa: Регламент Ямал. Аэродром Салехард. Фото Виктора Солодухина.

Ion Popa: Фото Егора Птаха.

МИГ: http://www.photosight.ru/photos/4478047/

desaka52: Володин тёзка.

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: http://www.photosight.ru/

МИГ: Заправка Ан-26. http://fotki.yandex.ru/

82-й: Можно смотреть бесконечно долго на АЭРОПОРТ Часть 1 и часть 2 http://www.youtube.com/watch_popup?v=gn1qMYfFrro&feature=related

Тестов: В ШМАСе нас пугали базой в Белой Иркутской области, было это в 1983 году. Чуть времечко пробежало и сегодня нашёл в сети фото с Белой уже в 21 веке. Подробности тут: http://vk.com/album40304141_99818568

Тестов: Все, кто служил в Канске, заходите, может что-то узнаете. Подробно об авиабазе 6979 тут: http://yablor.ru/blogs/aviabaza-6979-kansk-dalniy/2914979

Ник: Тестов пишет: кто служил в Канске, заходите Женя я в Канске не служил, но зашёл, не обижайся ! Спасибо за ссылку! С уважением, Коля!

Тестов: Ну какие могут быть обидки! Приглашал тех, кто в Канске служил, чтобы узнали места службы.Меня ностальгия иногда ест поедом, хочется в Энгельс и в Мачулищи поехать. Страна наша - СССР была всё же маленькой. Уже несколько лет работает поваром у нас в Северодвинске Гордзелидзе Георгий Михайлович, чистый грузин, с паспортом гражданина Азербайджана (помогал ему в Архангельске оформлять осенью прошлого года разрешение на работу, пишет Михалыч по русски медленно). Вся родня его в Грузии.В Северодвинске нашёл он жену- белоруску из Минска. Сейчас поехали они в отпуск в Минск, как оказалось их дача всего в нескольких километрах южнее Мачулищ!

Тестов: Вчера вечером, сегодня ночью и утром лил у нас дождь, на море штормило при северо-западном и северном ветре, похолодало до +13, на дачу лень было идти. Ностальгия грызла, службу вспоминал.Нашёл июльскую информацию про Мачулищи: http://www.sb.by/post/150255/

МИГ: Ностальгия... Года три тому еду с товарищем по минской кольцевой. Середина дня, транспорта много, так что по сторонам смотрит товарищ, а мне делом заниматься надо. Да и что смотреть - все высмотрено за годы поездок на работу, каждый день, круглый год...Однако, слышу вдруг тихо так, голос товарища:"Вертушки пошли.." И точно - оторвал от дороги взгляд и так направо глянул - на Мачулищи идет шестерка Ми-24, а чуть погодя - Су и МиГи. Хорошо шли, красиво. Мой товарищ потом три дня на работу не приходил. Афганец, старшина - десантник. Несколько раз за полтора года его такие же "вертушки" из пекла спасали. Рассказывал. А почему не приходил, думаю, сами поймете. На десять лет он меня младше. Таким как он ребятам Афган достался. Ностальгия...Живут Мачулищи, не в полную силу, но живут. Это была репетиция воздушного парада на День Независимости Республики Беларусь.

Тестов: Летом 1984 года жена моя (тогда ещё будущая), в составе стройотряда Волгодского пединститута летала из Вологды в городок Никольск Вологодской области и обратно. Спросил её во вторник на чём летали, она отвечает: "На чём-то маленьком, но не на "Кукурузнике", на нём в детстве из Иваново в Ярославль летала. Из Волгды летела простуженная, болели сильно уши, а как возвращались - и не помню. А что ты вспомнил Никольск и Вологду?" Показываю ей вкладку "Экономика Северо-Запада" "Российская газета" от 13.08.2013 страница 20: "ВОЛОГОДСКИЙ АЭРОПОРТ СНОВА НАЧИНАЕТ РАБОТУ. Аэропорт Вологды, прекративший работу из-за финансовых проблем год назад, возобновляет свою деятельность. Известно, что первыми будут запущены регулярные пассажирские авиарейсы в Санкт-Петербург и обратно. Авиакомпания "Псковавиа" будет выполнять полёты на среднемагистральных самолётах Ан-24 три раза в неделю - по понедельникам, средам и пятницам." При "бяках-коммуняках" Север не только жил за счёт шоссе, в постройку которых на наших болотах, при наших ветрах и морозах миллиарда вложить надо, да на поддержание а нормальном состоянии в разы больше надо средств, снег в мае ещё лежит, а в сентябре, бывает, уже лежит. Судоходна была Северная Двина с притоками - Пинегой, Вагой, да и Сухона с Югом, что образуют Двину сливаясь на земле Вологодской у Великого Устюга, знали и пассажирские теплоходики, и буксиры с плотами леса, и самоходные баржи. Из Архангельска (аэропорт Талаги) в Вологду, с посадкой в Котласе, были регулярные рейсы. Даже в дикие 90-е, когда страну грабили беззастенчиво "рыночники", ребятишки из моего родного Северодвинского ПТУ № 28 из клуба "Десантник" регулярно в Вологду ездили на прыжки с парашютом с "Ан-2". В ВДВ парни шли служить имея по 2-3 прыжка... А сегодня, при "лапушках из "пЕдРоссии" аэропорты ни Котласа, ни Каргополя самолёты на своих полосах не видели много лет. Ну ладно, и Каргополь, и Котлас райцентры окраинной Архангельской области... Но Вологда! Областной центр!... О реанимации аэропорта Вологда нашёл в сети: http://www.severinform.ru/?page=newsfull&date=12-08-2013&newsid=191689

Помор: Тестов Однако, в Котлас летает....три раза в неделю...

Политко Сергей: А из моей 2 эскадры 436 ОТАП МО ПВО ( Ступино - 6, Московская область ) в Котлас еженедельно в командировку улетал АН - 2. А назад он возвращался полностью забитый канистрами со спиртом. В этот день стоянки самолетов объезжал спец.автобус и собирал "уставших" летунов , технарей - дегустаторов и отвозил в городок поскольку сами они уже вряд ли бы одолели километровый путь в пешем порядке. Иногда какие то крохи от этого спиртового изобилия перепадали и нам механикам срочной службы, но это уже совсем другая история.

Тестов: Действительно, Ан-24 из аэропорта Талаги в Котлас летает трижды в неделю. Понял я свою ошибку. На сайте http://rasp.yandex.ru/station/9600185?start=2013-08-16T20%3A00%3A00&span=12 смотрел расписание только на "сегодня" мышку не перевёл на "вчера" и "завтра". Прошу прощения у форумчан!

Ion Popa: 19 октября 2013 провёл три часа на аэродроме, что - то вроде нашего досаафовского... Интенсивность авиационной жизни просто поразила. Бьёт ключом. http://youtu.be/KUj677bY_-0

Admin: Герой России, спасший самолет на заброшенном аэродроме в тайге, вынужден уволиться Цинизму нет предела. Известного на всю страну начальника посадочной площадки «Ижма» Сергея Сотникова, во многом благодаря которому в сентябре 2010 года благополучно  приземлился самолет ТУ-154М ЗАО «Мирнинское авиапредприятие «Алроса», на борту которого произошла полная потеря электропитания, вынудили уволиться.В крохотном аэропорту, где в свое время нашли приют 72 спасшихся пассажира и члены экипажа, и где продолжают регулярно приземляться вертолеты, отключили электроэнергию.55 — летнему герою-пенсионеру от авиации надоело работать в кабинете в шубе и унтах, и он написал заявление об уходе...   Полный текст http://www.mk.ru/social/article/2013/10/25/936566-geroy-rossii-spasshiy-samolet-na-zabroshennom-aerodrome-v-tayge-vyinuzhden-uvolitsya.html

Тестов: Разбирают Лахту: http://tv29.ru/new/index.php/bk-obshchestvo/3542-neizvestnye-razbirayut-vzletno-posadochnuyu-polosu-aeroporta-lakhta-obshchestvenniki-byut-trevogu Хорошо, если плиты уедут в Талаги или Васьково. А если на дачи? Под Архангельском просто бум коттеджный. Земли бывшего колхоза "Заостровский" переводятся из земель сельхоз. назначения в земли населённых пунктов. На этих землях из оцилиндрованного бревна на железобетонных сваях красавцы домики растут не по дням, а по часам.

Тестов: История про Лахту получила продолжение: http://www.tv100.ru/news/arhangelskij-chinovnik-zaderzhan-za-vzyatku-v-175-mln-rublej-poluchennyh-za-demontazh-byvshego-aerodroma-109226/

82-й: Интересно: История авиации Актау (Шевченко) http://aviaengeneer.ru/istoriya-aviatcii-aktau-shevchenko

Тестов: Порадовала новость от Спецстроя России. База в Энгельсе получила новую ВПП, тут подробности: http://www.aex.ru/news/2016/2/26/149930/

Тестов: Кто был в этих аэропортах, оценки свои, пожалуйста, выставите. О лучших аэропортах, по оценкам пассажиров: http://www.gazeta.ru/lifestyle/news/2016/03/17/n_8381003.shtml?utm_medium=exchange&utm_medium=exchange&utm_source=ria

Тестов: Нашёл материал о худших, с точки зрения пилотов, аэропортах мира на сайте "Моя планета".И, если будет время, по ссылкам пройдите - узнайте о лучших и самых дешевых аэропортах Европы. : http://www.moya-planeta.ru/news/view/piloty_nazvali_hudshie_v_mire_ajeroporty_19722/

Тестов: На сайте Ейского высшего военного авиационного училища лётчиков в теме"Аэродромы на которых летали" увидел в сообщении Слай в сообщении от 15 октября 2011 года увидел фото аэродрома Мачулищи: http://forum.evvaul.com/index.php?PHPSESSID=52oab693dbiq6lh67etoo9psc6&topic=226.0 Похоже, что фото сделано не ранее середины 90-ых. Ещё к востоку от аэродрома чётко видна рулёжка к стоянкам 1 и 2 эскадрилий нашего полка. Севернее этой рулёжки видна в форме трапеции ещё рулёжка, звали её "разезд". Правда я не помню, чтобы самолёты на ней разъезжались. Севернее "разезда" видно, что земли верхний слой снят. Сегодня там, по Яндекс.Карты видна приличных размеров автостоянка, а на месте "разезда" видны ангары и кусочек, метров в 80, бетонных плит, остатки рулёжки. Чуть севернее места, где рулёжка разделяется на две: одна -на север, другая - на восток, видна площадка АТО. К домику АТО приезжали АПА, УПГ, ТЗ, МЗ, автобусы. С лета 1984 года по тревоге к АТО должна была прибывать 3-я машина из нашей пожарной команды. 1-я пожарная машина практически круглые сутки была у "вышки" руководителя полётов. А 2-я машина по тревоге неслась к выезду на основную рулёжку между автопарками 1 и 2 авто-технических рот нашей базы и автопарком дивизиона связи. По краю основной рулёжки неслась машина к северному краю рулёжки, выезжала на северный край ВПП и сворачивала на юго-запад. По рулёжке метров 400-500 и ты уже в лесочке у техпозиции "глухонемых" или "секретчиков".Пару раз, при мне,ракету или несколько, вывозили с техпозиции к самолётам...От северного торца ВПП на северо-запад шла рулёжка к стоянкам МиГ-23, сегодня, по Яндекс.Карты плиты с той стоянки сняты. Да, чуть севернее площадки АТО, на запад от рулёжки, что идёт с юга на север, от рулёжки, что привела от основной рулёжки аэродрома к стоянкам, видна стоянка борта с № 57. То ли в конце лета, то ли уже осенью 1984 года, вечером,сидели в машине вдвоём с водителем у КДП аэродрома. С балкона "вышки" офицер крикнул, что у АТО пожар, да мы и сами столб дыма увидели. Несколько минут понадобилось, чтобы от КДП выехать по дорожке на север до ул. Героев, по ней на восток метров 150, потом на юг до АТО и снова на север. По Яндексу это почти 1 800 метров. Примчались и видим, что у самолёта стоит ящик не ящик, строительный балок не балок, что-то типа контейнера для ракеты, уже пылает открытым огнём с внешней стороны стен. Пара техников пытается из огнетушителей пламя сбить. Я открыл люк на крышу, поменял длинный лафетный ствол на обычный ручной ствол. Водитель дал газку и подал воду на лафетный ствол. На ручном стволе спрыск меньше диаметром, чем на лафетном, давление струи воды - больше. Струя воды ударила по доскам, в момент их сломала, горящие доски взмыли к небу, упали на бетонку. Водитель убавил газ, я, держась за "рога" лафетного ствола, стал водить им вправо-влево, проливая остатки того, что секунд 30-40 назад было горящим ящиком. Тут ещё две наши пожарки подъехали, но с пожаром уже мы справились... А вот кто был водитель со мной - то ли Женя Ковш, то ли Олег Кузьмин, то ли Калле Туум - уже не помню... А ниже чёрно- белого фото есть ссылка http://russianplanes.net/images/to45000/044504.jpg. Если её открыть можно в цвете Мачулищи рассмотреть летом, снято наоборот, с севера, со стороны Минска. Картинка кликабельна, её можно увеличить. Видно, что на основной рулёжке стоит Ил-76, за ним, южнее, к верхнему краю картинки, стоит пара больших вертолётов, 5 маленьких, а дальше - 6 больших вертолётов. Напротив маленьких и больших вертолётов, через рулёжку, за выкошенным полем аэродрома видна стена елей и автопарк авто-технических рот нашей базы, видны с востока (ближе к левому краю рисунка) два здания под зелёной и красной крышами. В годы моей службы, в здании под зелёной крышей был склад автозапчастей. А перпендикулярно ему был маленький гараж из красного кирпича, крыша была деревянною, в том гараже стояли УПГ, АПА на базе "ЗиЛа-130" и пара-тройка машин, кажется УПГ, на базе "Газ-51". В годы моей службы ёлки между автопарком и аэродромом не росли. В сентябре 1983 года по базе разнёсся клич: "Бабы из пединститута на картошку приехали, поехали к ним!" Из 1 авто-технической роты водитель автокрана на базе "ЗиЛ-130" (по национальности армянин, как звали - ну никак не могу вспомнить) подъехал к забору, зацепил железобетонные пролёты забора и аккуратненько поднял их. Столбы того забора были похожи на букву Н, три плиты поднять по пазам - дело 2-3 минут. Пара АПА с жаждущими общения с девушками дедами рванули в ночь. Может бы всё в том самоходе и прошло гладко, но придурку, водителю "ПАЗика", что возил лётчиков, спермотоксикоз ударил в мозги и он решил на автобусе с друзьями рвануть в деревню. Пропажу автобуса дежурный по АТО обнаружил через несколько минут. Автобусов было то ли 3, то ли 4 штуки всего в базе. Это ни АПА или ТЗ, которых каждой модели штук по 10! Подняли шум, водил построили у АТО. А в строю только молодые. Позвонили дежурному по базе, тот дежурному по парку. Следы на осенней траве от автопарка - как в учебнике по криминалистики. Губы дембеля со спермотоксикозом утром получили все...

Выпускник ВАШМ: Подземный аэродром в Люберцах. http://velib.com/read_book/nepomnjashhijj_nikolajj/sssr_zloveshhie_tajjny_velikojj_ehpokhi/mezhdu_dvumja_vojjnami/podzemnyjj_aehrodrom_tukhachevskogo/

82-й: АЭРОПОРТ https://www.youtube.com/embed/gn1qMYfFrro

Тестов: На техпозиции у "глухонемых" я не был ни разу. Однажды, летом 1983 года, на автокране, выехал через КПП из гарнизона, поехал по дороге, что шла к шоссе Минск-Слуцк, только проехали северный торец взлётки и лес, что закрывал всю техпозицию от взглядов посторонних, свернули на грунтовку, что шла с севера на юг вдоль леса. Ехал на своём К-162 еле-еле, вдруг чувствую, прямо физически, тяжёлый взгляд, боковым зрением вижу в леске слева от дороги дот с чернеющей амбразурой. Такое чувство было, что смотрели на меня через прицел ручного пулемёта, выцеливая меня, беря упреждение. Может так и было, скучно же в карауле ребятам из "глухонемых", вот и решили выцелить идущий мимо Краз...Проехал лесок, погрузил в "ЗиЛок", что приехал с нами, какие-то железяки почти в южного торца взлетки и поехали обратно в гарнизон. Когда ехал обратно - всё было нормально. А когда служил в пожарной команде по тревоге часто приходилось ездить к "глухонемым". Но останавливалась наша машина в самом начале площадки, сразу как в лес заедешь по бетонной дороге, что вела от ВПП. Минут через 5 приезжали тягачи авторот и машины ЗАКистов. Они проезжали мимо нас и заезжали за ворота техпозиции. Раз или два вывозили на специальных тележках ракеты и везли их к самолётам... А сегодня нашёл в сети репортаж о местах, где я Мачулищах никогда не был. А если по ссылке: Куда исчезли новые белорусские деньги... перейти, то на фото "секретки" в правом нижнем углу снимка виден ангар на бетонной площадке, вот именно там и останавливалась по тревоге наша первая пожарная машина, правда в 1983-84 годах ангара этого там не было. Смотрите фоторепортаж о Мачулищах: http://safaniuk.livejournal.com/10110.html

Тестов: В аэропорту Соловков четверг- выходной. В выходной и произошёл пожар.Говорят,что причина пожара - искра из трубы котельной. Подробности на сайте Архангельская область 112: http://arh112.ru/novosti/2636-pozhar-ne-povliyal-na-rabotu-solovetskogo-aeroporta

Тестов: В минувшее воскресенье 28 мая выбрался к родственникам в Заостровье Приморского района. Только сошёл с автобуса на остановки Пирсы и прошёл метров 250 от дороги Северодвинск - Архангельск, сразу за магазином продажи лесоматериалов на лугу десятки казарок. От дороги метров в 30, ни меня не боятся, ни машин.Гогочут, ищут чуть-чуть пробившуюся первую травку. Холодный сиверко дул неделю, снег дважды шёл в субботу и раз в воскресенье.На рябинках лист на пару сантиметров вылез, не развернулся ещё, а берёзовые листочки ещё не проклюнулись.Вчера утром в Северодвинске снег совсем новогодними хлопьями шел около 30 минут с 07:30. А сегодня, в первый день лета "Вести Поморья" показазали сюжет про аэропорт в Мезени. Тундра ещё не отогрелась, озёра и болота во льду. Вот и гуляют в аэропорту Мезени "оккупанты": http://www.pomorie.ru/news/v-mezeni-gusi-oblyubovali-mestniy-aeroport



полная версия страницы