Форум » Аэродромы и космодромы, аэродромная техника и оборудование » Аэродромная техника » Ответить
Аэродромная техника
Admin: Хороший сайт по аэродромной технике. Есть фото и технические характеристики изделий http://aviaros.narod.ru/avto.htm
Ответов - 74 новых, стр:
1 2 3 All
Помор: Аэродром Архангельск. Светосистема.
МИГ: Видимо,замена мотора на самолете "Илья Муромец".Вручную,без приспособлений.Все это появится потом. МИГ. http://aviaforum.ru/showthread.php?t=11112&page=3
МИГ: Вот такой автомобиль получил полк, для каких целей, я не знал тогда, но на хранение его поставили к нам в ТЭЧ. А потом началось просто паломничество офицеров - и ком полка был и зам. по ИАСи др.,и захотелось им посмотреть его на плаву, благо метров в тридцати за стоянкой ТЭЧ было небольшое озерцо.За руль сел майор Горяников - наш зам по ИАС, пордъехал к озеру, берег пологий...и въехал, ещё чуть-чуть и транспортёр поплыл...всё нормально, но вдруг нос начал пгружаться и вскоре это чудо полузатонуло. А так как корпус разделен на отсеки, то ушёл пд воду только частично. Глубина была около метра, в общем зацепили за корму и вытянули.Чистили потом и сушили моторный отсек, ревизировали двигатель. а дело было в том, что не были закрыты пробки, имеющиеся в днище в этом отсеке, для слива воды - этот транспортёр - большое корыто по сути.Хорошо, что за рулём был зам. по ИАС.Никто не пострадал дисциплинарно..А впечатления у всех, а сбежалась вся ТЭЧ смотреть это "плавание", были незабываемые. Транспортер переднего края ЛуАЗ-967М По материалам статьи из журнала "ЗА РУЛЕМ" №6 за 1988 г. Автомобили-транспортеры особо малой грузоподъемности (от 400 до 750 кг) можно использовать для эвакуации раненых с поля боя, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества или установки отдельных видов вооружения. Среди отечественных автомобилей к ним относятся полноприводные ЛуАЗ-967 и ЛуАЗ-967М с колесной формулой 4x4. Эти транспортеры отличаются высокой проходимостью на пересеченной местности, обладают амфибийными качествами, авиатранспортабельны, высокоманевренны и подвижны. Транспортер переднего края (ТПК) ЛуАЗ-967М предназначен для использования в боевых порядках подразделений, близко соприкасающихся с противником. Снаряженная масса ТПК – 950 кг, а полная – 1350 кг. Дорожный просвет (клиренс) – 285 мм. Высота с поднятым ветровым стеклом – 1580 мм. Двигатель – МеМЗ-967А мощностью 37 л.с. Возможна буксировка одноосного прицепа массой до 300 кг. При движении по дорогам со скоростью до 75 км/ч ведущими являются передние колеса. Привод на задние включается для преодоления труднопроходимых участков. Есть также понижающая передача, возможна блокировка дифференциала заднего моста. Кроме того, для преодоления траншей и выхода из воды на неподготовленный берег ТПК снабжен легкосъемными металлическими трапами. Автомобиль преодолевает подъемы до 58%. Для подтягивания грузов и раненых в зоне огневого воздействия противника можно использовать лебедку, расположив машину в укрытии. Развиваемое лебедкой усилие – 150-200 кгс, длина троса – 100 метров. Особенностью ТПК является движение по рекам и озерам. Корпус машины сделан водонепроницаемым, что обеспечивает достаточный запас плавучести. По воде ТПК движется благодаря гребному эффекту, создаваемому колесами. Скорость на плаву – до 3 км/ч. Место водителя в ТПК размещено посередине, а справа и слева с некоторым смещением назад – два утапливающихся в платформах сиденья для пассажиров. В сложенном состоянии их спинки находятся в одной плоскости с платформой, освобождая место для груза или двух раненых на носилках. Когда нужна скрытность передвижения на небольших расстояниях, водитель может управлять машиной полулежа. Рулевая колонка при этом опускается, спинка сиденья откидывается назад, а лобовое стекло – на капот двигателя. Щиток приборов, смонтированный на растяжках ступицы руля, в любом случае остается в поле зрения водителя. http://luaz.narod.ru/ МИГ.
LVI: А у нас в ТЭЧи был мотороллер "Муравей". Вначале, как и положено; все накатались , потом закрепили за нашей гр.СиД. И тут -то мне и повезло. Я работал по гидро-системе, а так как полк только образовался, то установки для чистки фильтров еще не было(УЗУ). Приходилось возить на другую сторону аэродрома, в соседний полк.
МИГ: Добавлю про мотороллер "Муравей". Вернувшись из армии, я пошёл работать в в/ч машинистом компрессорных установок.У меня было полгода до возвращения в институт, где я учился до армии.У нас в цехе тоже был такой мотороллер.И вот на нём я и начал осваивать управление мототехникой.Мне никто не мешал, а я ещё и поступил на курсы по подготовке водителей, что бы время не терять. Пока учился, ездил по территории части, перевозил "подпольно" без прав всякую мелочь.А когда сдал на права, то приказом по в/ч меня закрепили еще и за "Муравьём".Старый прапорщик Миша Бетя(около 45 лет - тогда он мне казался старым) с радостью отдал мне ключи. До этого ему приходилось ездить на мотороллере. А теперь к эпизоду, который мне запомнился - на наших мотороллерах, а они были в каждом цехе, в кузове поперёк стояла лавка со спинкой, у переднего края борта, сразу за спиной водителя.На этих скамейках подъезжали офицеры на тех. территории, из цеха в цех. И вот однажды по просьбе одного капитана я повез его и еще одного в хранилище техники. И надо ещё сказать, что на территории было много сосен.Объект строился в густом лесу(по соображениям секретности).И вот везу я их ровненько так, права свеженькие в кармане, лето, настроение класс и пришло время свернуть к хранилищу.А поворот был крутой на 90 градусов и я неопытный водитель заложил правый вираж и мотороллер,естественно поднял правое заднее колесо..Инстинктивно( и надо сказать правильно) я дал руля влево, "Муравей" встал на колёса, но ....траектория движения изменилась - я уже ехал не по дорожке, а рассекал траву по направлению к двум соснам.В общем между ними я проехал, а через метров десять были уже и двери хранилища. Остановился и сижу. Капитан Йовенко вылез из кузова, подошёл ко мне и говорит -" А что это ты делал сейчас ?". Я ответил, что т.о. я неоднократно тренируясь. научился эффектно подъезжать сюда. Он больше ничего не сказал и отправился по своисм делам. А я,уняв нервную дрожь, подъехал к этим соснам и мне пришло в голову померить расстояние между ними.Между бортами и соснами было сантиметров по пять. Мне повезло, как новичку, а мог и кузов снести, если бы зацепил сосны.
Serega: "Муравей" - классная машина! Я тоже после велосипеда, на котором с дачи много не упрешь, следующим осваивал "муравья". И первую водительскую катиегорию открывал под него. Настоящий вездеход. Застрял, поднял за кузов, перетащил и - дальше. В общем, для огородника все равно что вертолет в нынешних условиях боевых действий.
LVI: Был еще прапорщик-"кулибин". Так он смастерил агрегат. типа картинга. так на нем тоже возили всякую мелочь от капонира к капониру. Потом обнаглели; стали по гарнизону разьезжать, пока не попались нач. ВАИ. Ну и докатались.....
вввв: Такие ЛуАзы были в Монгохто в середине 80-х, именовали их "чебурашками" и в них стояла аппаратура вроде как для проверки радиооборудования самолетов, точно не помню,
Ion Popa: Выдвижная "гармошка" заменила пассажирские трапы. Закончена посадка на самолёт канадской авиакомпании "Air Canada".
Хан: В тему "ЗИМА" В наше время таких не было
Хан: И таких не было а насколько жизнь была бы легче
МИГ: Топливозаправщик ТЗ-38 на базе автомобиля ГАЗ-ААА. http://fotki.yandex.ru/tag/%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82/users/evgeny-migarius/view/136442/?how=week&p=0&page=4&#_child-2-18700256
Хан: Может кто вспмнит Мт-59 "Змея Горыныча"
Хан: А народные умельцы по месту службы и такое мастерили
вввв: Из аэродромного оборудования даже спустя четверть века после службы в Монгохто приятно вспоминается СКП-11. Стояло это изделие в конце полосы, снятое с базового ЗиЛа-130 на деревянном постаменте, я им ( СКП-11) заведовал- перед летной сменой включал радиостанции , зимой заготавливал дрова и топил печку . Далее приезжал пом. руководителя- правый летчик из дежурного экипажа, после приятной беседы на авиационные темы( в теме я немного разбирался, и даже поразил одного из летчиков , который раньше служил на Балтике, знанием того, как выглядел шведский Дракен, поскольку клеил в детстве его модель производства ГДР незабвенного Пластикарта) я погружался в могучий молодой сон до конца летной смены. Полков в Монгохто было три, зимой они так вообще, летали по две-три смены в неделю. Так что на могучий молодой сон сон уходило достаточно времени, и ему не мешали взлетающие и садящиеся могучие Ту-22м2, от грохота которых тряслись стекла в домах в 18 км от аэродрома- в порту Ванино, а также противолодочные Ту-142.
Валентин: Хан пишет: А народные умельцы по месту службы и такое мастерили Не знаю, чьих рук подобная техника, но на нашем аэродроме "Бельбек" (Украина, Севастополь) был подобный агрегат. На шасси, какого автомобиля не помню, турбореактивный двигатель с форсажной камерой располагался боком на платформе за кабиной автомобиля. Однажды зимой в плохую погоду сильно обледенела взлётка, обдуваемая ветром с моря. Поначалу все это дело (лед) пришлось скалывать ломиками, потом сообразили, что так не поспеть до начала проведения полётов. ВПП протяженностью 3 км и займет такая работа уйму времени. Пригнали агрегат и примерно за полчаса до проведения полетов всё было чисто. Вот так!
МИГ: МЗ-150. http://fotki.yandex.ru/
майор В.Богданов: Авианаводчик разведчик на базе гусеничной пожарной машины МТ-ЛБу ГПМ-10 на МАКС-2011 Авианаводчик разведчик на базе гусеничной пожарной машины МТ-ЛБу ГПМ-10 Разработано и производится на ОАО "Муромтепловоз" Авианаводчик-разведчик на базе пожарной машины МТ-ЛБу-ГПМ-10 позволяет вести разведку в очаге пожара, топопривязку, целеуказание авиации и корректировку действий авиации. Машина оборудована средствами связи с авиацией и имеет рубку авианаводчика. Включает в себя две УКВ связи с само-летами и вертолетами, одну КВ Р/с. дальней связи с КП и ГБУ, закрытую ЗАС, а также УКВ связь. Вместимость резервуара для воды (пены), л 3 200,300 Буксировка прицепа (емкость для воды) до, л 4000 Пожарный насос НЦПК-40/100-4/400 Лафетный ствол ЛС-40(20,30)У или ЛСД-40(20,30)У Лебедка с усилием каната, т 10 Грузоподъемность при скорости до 10 км/час, т 8 Вес в рабочем состоянии, т 16 Габаритные размеры, мм длина x ширина x высота колея x база x дорожный просвет 7210 x 2850 x 2735 2500 x 4445 x 400 Минимальный радиус поворота, м 1,25 Экипаж, чел 4 Снаружи корпуса машины, чел до 20 Среднее давление на почву, кг/см2 0,485 Двигатель ЯМЗ 238 Н, дизель Мощность, л.с 300 Расход топлива на один час работы, л 30-40 Скорость движения по суше, км/ч 60 Скорость плавания, скорость движения при пожаротушении методом дождевания, км/ч 6 Максимальные углы, подъема (крена), ° 35 (25 Фото Богданова Вадима Вадимовича. На фотографии друг Вадика Павел, прослуживший пять лет в пожарной части СПб. P.S/ К сожалению, ребята практически фотографировали экспонаты по принципу я, он, она на фоне. Подробнее читайте: http://muromteplovoz.ru/index_mtz.files/Page2786.htm
Тестов: В 1983-84 годах на аэродроме Мачулищи под Минском, служа в пожарной команде, частенько осенью-весною, на пожарных машинах приходилось выезжать по ночам вслед за "тепловушками". Мы считались гарнизонной пожарной командой. На вооружении у нас были на базе "ЗиЛ - 131": одна - АЦ-40 и две - АА-40.От "Автоцистеры" "Аэродромный автомобиль" отличался меньшей, литров на 200, ёмкостью цистерны с водой.НО на нём был бак с бромэтиллом, переносной бромэтилловый огнетушитель на тележке ёмкостью 50 л.,под передним бампером могли монтироваться три ГВП-200 (генератора воздушнопенных), для тушения розлива ЛВЖ на полосе, была дисковая электропила, были огнестойкие костюмы, но не было лестницы-штурмовки, по которым всегда на показательных занятиях взлетают в окна штурмовой башни пожарные МЧС. На крыше кабины АА-40 лафетный ствол управлялся вручную, а не дистанционно - с места водителя, как на АЦ-40. У 201 ИАП была всего 1 пожарная машина на базе "ЗиЛ-130", которая постоянно дежурила на стоянке у дежурного звена "МиГ-23". Зима 83-84 была настоящаяя, со снегом и морозами.Поэтому "тепловушки" начинали работу, примерно, в 22 часа.В гарнизоне было 4 или 5 колёсных тракторов у которых спереди была смонтирована тепловая машина.Трактора были производства ПНР, марку на помню, как не искал в сети - не могу найти. А за тракторами выстраивались "Кразы", часть как на фото, которые выложил 10.03.10 уважаемый Хан, а часть, с боковым расположением тепловой машины, как написал 26.03.11 уважаемый Валентин. Сопло было со стороны двери водительской. Да и объём цистерны у них, по-моему, был чуть меньше. Эти "Кразы" так и звали - "боковушки". Только у нас вся техника была зелёного цвета. "Тепловушки" вставали одна за другой уступом и, прогрев турбины, начинали движение со скоростью, примерно, 5-7 км в час. А за ними, метрах в 20-30 сзади и тоже чуть в стороне, уступом, чтобы их все видеть, шла наша АА-40. Рулёжку прошли- уже 2 ночи, пора в столовую на обед.Потом взлётку очистить, потом рулёжку в капониры, где 1 и 2 АЭ стоят.3 АЭ - постановщики помех, стояли прямо на рулёжке, чуть южнее, ближе к КДП, стояли 2 АН-26 и нашего полка ВКП - на базе Ил-18. На основной рулёжке, но чуть севернее нашей 3АЭ, ближе к ТЭЧ нашего полка, стоял Ту-134 командующего Белорусским военным округом, был он бело-тёмно-красный, на киле звезда тёмно-красная с белой окантовкой. Охраняла его рота охраны 201 ИАП. Наши рулёжки очистим, затем 3 рулёжки к стоянкам 201 ИАП.Глядишь-уже 9-10 утра... От дождя и мороси по осени всё быстрее было, начинали со столовой в 2 ночи, а только потом на аэродром.Хорошо, что был у кого-то из наших ребят, что призывались на полгода раньше меня, транзисторный приёмник. Его прятали в машине или в боксах.Ночью, пока пилишь за "тепловушками", он хорошо ловил забугорные радиостанции, слушали с удовольствием музыку. Горели турбины не часто, помню 3 или 4 случая.Сам тушил всего 1 раз.Было уже под утро, часов 5.Видим - горит турбина.Подлетели к "Кразу"-"боковушке", шёл он последним в колонне.Люк на крыше откинул, с лафетного воздушно-пенного ствола дали пены минутку, а может и меньше и всё...Пару раз видел, как летают "Кразы" боком, когда тормоза не исправны, при запуске турбины.
МИГ: Интересный рассказ, коллега Тестов! У меня процесс очистки и сушки ВПП и рулёжек остался, как говорят "за кадром". Нам, механикам ТЭЧ полка это действо было не видно, т.к. расположение стоянки было в стороне от полосы, да и по ночам мы спали. ТЭЧ работала по расписанию, с 8-00 до 17-00. Специфика такая - регламентные работы на самолёте. Но, бывало, в столовой мы пересекались с ребятами из аэродромной роты, зимой, и вот в этот момент мы понимали, как им несладко приходится. Мы, приехав на обед с аэродрома, в казарме раздевались и чистенькие, строем шли в столовую. Рассаживаемся за столами, обедаем и тут заходят аэродромщики - прокопченные, усталые. Контраст с нами, ещё какой! Зато летом служба у них была не в пример зимней. Отдыхали бойцы.
Тестов: В ТЭЧ, летом 1983 года, на автокране К-162 на базе "Краза" заезжал всего пару раз. Никак без крана двигатель на Ту-22 не поменяешь.И высоко, и тяжело...А чуть позже, когда служил в пожарке, в ТЭЧ, на прогон двигателей, приходилось ездить чуть ни каждый месяц.В ТЭЧ стояло под открытым небом по 2 борта.Летал наш полк по 2-3 раза в неделю.Летом полёты, в основном, были ночные, ночью прохладнее, а полоса в Мачулищах была, как я понимаю, коротковата, всего 3 км. Ночью взлетать было легче, но с полной заправкой, с ракетой были отрывы с последней плиты... Аэродромная рота весной, как от снега не останется и следа, в 1984 это случилось 1 или 2 апреля,вставала поперёк взлётки и шли медленно-медленно, делали деффектовку полосы. Офицеры схематично каждую плиту наносили: где и что исправить.Затем также все рулёжки.Потом "щётками",обычными поливочно-уборочными машинами на базе "ЗиЛ-130", всё чистили, а потом гудронатор раскочегаривали и гудроном стыки между плит заливали. Так что и зимой, и летом в аэродромной роте ребята не скучали ...28 или 29 марта 1984 полк улетел на полигон на Балхаш.Улетал зимой.А потом потеплело и туман лёг,как в кино,как дымзавеса, ничего метрах в 5-10 не видно, но стало тепло. У нас такие туманы только в августе на Белом море бывают, когда над тёплым морем летит ветер с Карского моря...С трудом приезжали к "вышке" на дежурной пожарной машине.А 1 или 2 апреля солнце,+8+10 и везде яркая зелёная трав. Полк прилетел с полигона совсем в весну... Ещё летом аэродромная рота обихаживала грунтовую ВПП, которая шла западнее основной бетонной ВПП, и площадку для приземления парашютистов. Кроме лётчиков наших полков в Мачулищи из Марьиной горки на первые прыжки приезжали, а к концу обучения - прибегали разведчики ГРУ (парашюты им привозили).На сенокос грунтовой ВПП в помощь аэродромной роте привлекали нашу роту охраны.Рота охраны 201 ИАП этим , по-моему, не занималась, но могу и ошибаться. Сутки парни - в одном из трёх караулов, а следующий день, до обеда с косами и граблями на грунтовой ВПП, после обеда-подготовка к караулу, в 17 часов - развод у штаба.
Хан: МИГ пишет: Зато летом служба у них была не в пример зимней. Отдыхали бойцы. Этим ребятам из аэродромной роты работы хватало на бетонке как зимой так и летом.Сам очевидец т.к. ВПП у нас была в 300 м от ТЭЧ.А в столовую они действительно приходили с видом, как будьто только споля боя.
АТУшник: Здравствуйте Все. Как-то обходим вниманием АТУ-2, АТУ-2М, аэродромные тормозные установки. Поделитесь у кого что есть, фото, воспоминания.
Хан: АТУшник пишет: АТУ-2, АТУ-2М, Аэродромные тормозные установки (АТУ), служащие для предотвращения выкатывания самолёта за ВПП при аварийной посадке или прерванном взлёте. Установки серии АТУ-2М, АТУ-2МЛ, 2АТУ-2МЛ используют принцип охвата крыла самолёта улавливающей сетью из капроновых лент, что минимизирует повреждения конструкции самолёта, а также делает эти установки более универсальными по сравнению с аэрофинишёрами (не требуется дорабатывать самолёты, устанавливая на них посадочные гаки). Однако такой способ улавливания может применяться лишь для самолётов лёгкого и среднего класса. Эти установки длительное время производились серийно. Для тяжёлых самолётов была разработана установка АТУ-3, использующая другой принцип - подброс растянутого поперёк ВПП тормозного троса с расчётом охвата им основных стоек шасси. Подброс происходит после прохождения троса носовой стойкой шасси в точно подобранный с учётом скорости самолёта момент времени. АТУ-3 была изготовлена в единственном (опытном) экземпляре и смонтирована на авиабазе г. Саки (Крым), где успешно прошла испытания, однако серийно не производилась. Существуют также эскизные проекты АТУ, в которых первый (стартовый) трос цепляется носовой стойкой шасси аварийного самолета и поднимает над поверхностью ВПП основной трос, который захватывает задние стойки шасси и разматывается с заданным усилием торможения. Представляется очевидным, что широкое применение таких установок может повысить безопасность полетов. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%88%D1%91%D1%80
АТУшник: Хан , СПАСИБО за информацию, на одном фото почти моя АТУ-2.
Хан: АТУшник Пролей свет, в чем заключалась ваша служба, какой ее личный состав. Спасибо.
АТУшник: оператор аэродромной тормозной установки, было нас по одному специалисту на аэродром (редко по два).Перед началом полётов я проверял установку исправна ли, дальше разведчик погоды приносил сведения и принималось решение быть полётам или нет. Если полёты были я поднимаю сетку АТУ и приступаю к дежурству, как правило вместе с деж. тягачом ( у нас был Т-150). Бдим за ВПП, постреливаем из ракетницы, ворон пугаем, или при нахождении постороннего лица\автомобиля, во время полётов,даём красную ракету и по телефону сообщаем руководителю полётов. Вобщем торчим на краю взлётки, в кармане, все полёты, а по окончании сворачиваемся и в парк, ставим технику и на деж. машине в казарму.У меня как оператора АТУ-2, главная задача это регламентные работы на установках (у меня было 4 АТУ-2, по две с каждой стороны ВПП).Или в наряд по роте, если полётов нет, или всё чем занималась моя родная АЭР (аэродромно эксплуатационная рота), а дел у нас было очень много.
Политко Сергей: Теперь я знаю кто у нас на полетах разгонял птиц стреляя в их сторону из ракетницы в начале ВПП. За полтора года службы в полку я ни разу не видел в конце ВПП тормозной сетки. Возможно она и была. Моя эскадра размещалась в 100 метрах от начала полосы. Кроме тех кто распугивал птиц там же на полетах были бойцы наблюдавшие в мощный оптический прибор ( как у погранцов на вышке ) выход шасси у самолетов заходящих на посадку. Возможно это тоже бойцы АЭР ОБАТО. В полку таких спецов не было.
Валентин: Политко Сергей пишет: За полтора года службы в полку я ни разу не видел в конце ВПП тормозной сетки. На нашем аэродроме "Бельбек" тормозная сетка в конце ВПП (один конец ВПП выходил к морю) не ставилась.
Валентин: Видео посадки Ан-26 на аэродром "Бельбек": http://www.youtube.com/watch?v=_2VL__WGo7s
полная версия страницы