Форум » Аэродромы и космодромы, аэродромная техника и оборудование » Аэродромная техника » Ответить

Аэродромная техника

Admin: Хороший сайт по аэродромной технике. Есть фото и технические характеристики изделий http://aviaros.narod.ru/avto.htm

Ответов - 71, стр: 1 2 3 All

Юрий: У меня в памяти осталась одна уникальная для 1967-1968 г.г. машинка,которая была у нас в отряде управления . Зима в Белоруссии, где я служил была мягкая(после Барнаульской),но снежная и наземному экипажу самолета АН 12 приходилось постоянно чистить стоянку, причем полностью, т.к. командиром экипажа был генерал командир дивизии (на всех других стоянках очищали снег только под колесами шасси.) Вот один из сверхсрочников и управлял моторизованным шнековым снегоочистителем ( сейчас таких в хозмагазинах полно для очистки тротуаров).Там сзади была площадка и можно было стоять и передвигаться вместе со снегоочистителем. Нам оставалось только сгребать снег в валы, а дальше дело техники, снег улетал за пределы стоянки метров на 10. Зато весной на соседние стоянки зашел тепловой агрегат на базе реактивного двигателя ВК-1( к сожалению не знаю его марку)и в считанные часы все было вычищено и высушено.

ОБАТО: http://aviaros.narod.ru/foto8.htm

Admin: Использование курсантов ШМАС в качестве аэродромной техники, полагаю, это не единственный случай! ...Погода стояла ненастная, часто валил снег, сутками мели метели, и на аэродроме скопилось много снега, лежавшего почти метровым слоем, задерживая вылет. Только к средине февраля установилась благоприятная погода. Все было подготовлено, самолеты загружены необходимым имуществом. Команда на перелет была получена, но вот глубокий снег этому препятствовал. Техники по уборке снега тогда еще не было, а убирать вручную заняло бы слишком много времени. Командование вызвало на аэродром курсантов школы ШМАС, они прошли колонной несколько раз по взлетной полосе и немного примяли снег. Можно было попытаться взлететь. Но хотя самолеты стояли вместо колес на лыжах, однако по такому снегу никогда еще не взлетали... Воздушная война в Финляндии http://ef.1939-1945.net/007_winter_01.shtml

Admin: Припоминаю такой случай со срочниками из ОБАТО в годы моей службы в авиагарнизоне Ступино ... Как-то рванули они в "самоволку" за водкой в соседнюю деревню на аэродромном топливозаправщике. Но то ли продавец заболел, то ли рабочее время закончилось, тогда, кстати, деревенские магазины закрывались уже к 5 часам вечера, и на сельмаге уже висел огромный амбарный замок. Но! Первый же попавшийся "любителям зелья" дедок из местных на вопрос где достать самогон, оглядев пристальным взглядом страждущих бойцов и спецмашину, быстро сообразил, что можно извлечь из данной ситуации: повел их к себе, накрыл "поляну", и пока наши незадачливые бойцы оттягивались самогоном местного производства и розлива, вся деревня, сорвав пломбу с крана топливозаправщика, разливала керосин во всевозможную разнокалиберную посуду - запасалась впрок! Бойцов в части хватились конечно не сразу, но обнаружили их место дислокации достаточно быстро, кажется с "пчелки", разведчика погоды, во время дневных полетов... Короче, прибыли из ОБАТО офицеры, тела пьяных в стельку бойцов забросили как кули в кузов кунга и отправили прямым ходом на гарнизонную гауптвахту, а вот незаконно присвоенный керосин изъять у местного населения естественно не удалось... Как всегда никто ничего не видел и не знал, а цистерна - практически сухая (!) и только небольшое пятно под краном топливозаправщика и многочисленные следы на песке вокруг него свидетельствовали о факте исчезновения нескольких тонн государственного имущества... П.С. Жители той деревни наверное до сих пор им еще пользуются...

Peter: Лейтенанту двугодичнику Л, борттехнику Ми-8МТ было хреново после вчерашнего, а с утра диспетчер ТЭЧ поставил его перед условием: либо сейчас провести работу, либо ждать еще неделю. Л.очень не хотелось сидеть "на земле" еще целую неделю, и он бегал как ошпареный между ОБАТОшной техникой и вертолетами, в поисках водила. Отчаявшись, он в сердцах воскликнул: "Да где же это еб#ное водило!?" Щупленький солдатик высунулся из кабины "Урала" и испуганно выпалил: "Товарищ лейтенант, я здесь!"

Admin: Короткий рассказ, взятый с ветки "О Б АТ О - шники стран С Н Г с о е д и н я й т е с ь" с авиа.ру ...Зима. Ночью выпадает снег, сантиметров 10, для Средней Азии это ого-го. ОБАТОвские аэродромщики совместно с аэродромной службой аэропорта метут снег КПМ-ками, всю ночь, в первую очередь ВПП и рулежки. На техпозиции - целина и ТМ-ки стоят. Появившийся утром командир нашего полка, для начала, чуть не подрался с командиром ОАО ГА, а потом отвязался на ОБАТО. "Бездельники! Почему не работаете? Почему техника стоит?" На объяснения типа: "Температура упала. Сначала должны КПМ подмести, потом ТМ запустим", - только орал матом и махал кулаками. Хрен с тобой, золотая рыбка! Запускают ТМ, три штуки и вперед, на техпозицию. Пока до конца дошли, вначале - каток, ровненький, гладенький. И никакой техникой его уже не возьмешь. А на хрена нам техника? Два дня, весь гарнизон, начиная от летчиков и кончая свинопасами из хозвзвода, вручную, кто топором, кто ломиком, кто лопатой занимался ледорубством, вернее - долбое_ством. А на третий день - оттепель, и места стоянок к которым не прикасалась ни техника, ни люди - чистые и сухие. Ну и кто тут долбое@?...

Peter: Очень мне нравилась интересная аэродромная машина: в ней было всё необходимое, чтобы оживить замерзший или сломаный вертолет: все экспл. газы и жидкости, кроме топлива, под давлением, генераторы на 27 и 400В. Как она называлась? Сам я однажды перегонял наш ЗиЛ в ТЭЧ и по пути высоким кунгом задел лопасти (слава Богу списанного) Ми-8, да еще со стороны хвостовика. После этого ездил оочень осторожно. А какие помощники в работе на стоянке все эти разнообразные стремянки, тележки, водилы, подставки и домкраты. Порой, казалось, что на стоянке не пройти от них. Бабаям очень нравились колеса от этой техники...

МИГ: Буксировка аэроплана - Первая мировая. Буксировка самолета - наши дни. Прошло не так много времени,а какая разница. МИГ.

МИГ: ПАРМ,1941 - 42 гг. А у нас уже было посерьезнее,на базе ЗиЛ - 131. МИГ.

Admin: Господа авиамеханики и ВСР! Прошу соблюдать Правила форума, а именно пункт 1.1. ...Во избежании претензий по нарушению авторских прав публикация чужих материалов обязательно должна сопровождаться ссылками на первоисточник!

майор В.Богданов: Буксировка вертолёта на Шпицбергене http://www.rcforum.ru/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&p=283446

майор В.Богданов: Палубный тягач 3913 на палубе ТАВКР "Минск" http://navsource.narod.ru/

майор В.Богданов: Уважаемый МИГ!!! Первая фотография буксировки по принципу Тяни-Толкай напомнила мне другую фотографию: БПК "Адмирал Виноградов" http://navsource.narod.ru/ Так что, самый надёжный и верный способ - это Тяни-Толкай. Приятно общаться. Всего доброго. Вадим

майор В.Богданов: В 830-м отдельном корабельном противолодочном вертолетном полку морской авиации Северного флота. Заправились - и снова в полет. Автор фото: Абрамова Татьяна Время съемки: 09.06.2008 http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid=200807231529

майор В.Богданов: ПАЛУБНЫЙ ТЯГАЧ на палубе ТАВКР "Адмирал Флота Кузнецов" http://navsource.narod.ru/

МИГ: Топливозаправщик ТЗА-7,5-500А разработан Тихорецким заводом химического машиностроения "Красный Молот" на шасси автомобиля МАЗ-500А. Серийное производство организовано в 1971 году. ТЗА-7,5-500А предназначен для механической заправки летательных аппаратов авиационным топливом закрытым и открытым способами на аэродромах с твёрдым покрытием при температуре окружающей среды от -40 до +50°C. На шасси автомобиля установлена цистерна эллиптического сечения, сваренная из стали толщиной 3 мм. В задней части имеется самовсасывающий центробежный лопастный насос СЦЛ-20-24а. Насос левого вращения с приводом от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности. Контроль расхода перекачиваемого топлива осуществляется при помощи счётчика-манометра СЖШ-1000М. Для очистки топлива используется фильтр тонкой очистки ТФБ с пропускной способностью 750 л/мин. В комплект заправщика входят 2 приёмных шланга диаметром 65 мм и длиной по 4,5 м, 2 раздаточных диаметром 50 мм длиной 9 и 15 м. Капитальный ремонт ТЗА-7,5-500А осуществляет 258 ремонтный завод МО в Батайске. Технические харктеристики Габариты, мм: длина ширина высота 7600 2650 2650 База, мм 3950 Колея, мм 1970/1865 Дорожный просвет, мм 270 Радиус поворота, м 8,5 Масса, кг: в снаряженном состоянии полная 8680 14875 Грузоподъёмность, кг 5800 Объём цистерны, л: эксплуатационный геометрический 7500 7800 Двигатель: тип число цилиндров рабочий объём, см2 мощность, л.с. ЯМЗ-236 6 11150 180 Число передач 5 Колёсная формула 4x2 Размер шин 11,00-20" Запас топлива, л 200 Скорость максимальная, км/ч 85 Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м 18 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км 22 Время наполнения цистерны, мин. опорожнения, мин. 18 12,5 Производительность раздаточной системы при частоте вращения вала насоса 1700 об/мин, л/мин.: через 1 пистолет РП-40Г через 2 пистолета через наконечник 2561А-8 600 750 750 Вот из такого ТЗ у нас заправлялись МиГи(фото не самое лучшее).Техник самолета долго смотрел на свет баночку с керосином на предмет примесей(СД-шники лучше меня знают,для чего),а сержант-водитель ждал его вердикта. http://aviaros.narod.ru/apa-5.htm МИГ.

МИГ: Аэродромный пусковой агрегат АПА-5 (АПА-4ГМ) разработан на шасси Урал-375Д. Является дальнейшим развитием АПА-4Г. Серийное производство организовано в конце 60-х годов на Жуковском машиностроительном заводе. АПА-5 предназначен для электростартерного запуска (одиночного и группового) авиационных двигателей и питания бортовых электрических систем ЛА в наземных условиях. На раме базового автомобиля смонтирован кузов, в котором смонтированы двухколлекторный генератор постоянного тока смешанного возбуждения ПР-600x2 (28,5 В), 2 аккумуляторные батареи 12-АСА-145 (монтируются на выдвижной раме), 8-полюсный синхронный бесщёточный генератор переменного трёхфазного тока ГТ40П46 или ГТ60ПЧ8АТВ (208 В 400 Гц), трансформатор ТС315СО4Б. По бокам кузова смонтированы 2 консольные поворотные стрелы для подачи и укладки кабелей. Источником механической энергии является двигатель автомобиля. Крутящий момент передаётся через коробку отбора мощности с помощью карданного вала к раздаточной коробке. Привод генераторов осуществляется от соответствующих валов раздаточной коробки. Для охлаждения генератора во время работы в кузове имеется вентилятор. Частота переменного тока поддерживается в требуемых пределах с помощью блока стабилизации частоты. Стабилизацию напряжения генератора ГТ40П46 обеспечивает блок регулирования напряженя БРН-208М7А (смонтирован в кузове над генератором постоянного тока). Преобразование постоянного тока в однофазный переменный (120 В 400 Гц) обеспечивается электромашинным преобразователем. Понижение напряжения до 37 В осуществляется 2 силовыми трансформаторами Т-1,5/0,2. Пульт управления электрооборудованием и рычаг управления раздаточной коробки установлены в кабине водителя. Регулирование подачи топлива в двигатель автомобиля в зависимости от потребляемой мощности осуществляется автоматически при помощи смонтированных на нём электромагнитных регуляторов. Для обеспечения связи в пределах аэродрома в кабине на задней стенке смонтирована радиостанция. Передний бампер автомобиля оснащён дополнительным сцепным устройством для буксировки ЛА. АПА-5 работает следующим образом. Он устанавливается вблизи обслуживаемого ЛА таким образом, чтобы обеспечить наибольшую безопасность в процессе обслуживания. Электрические системы заземляются. Затем включается стояночный тормоз и отключается сцепление. На панели управления электроагрегатом выставляется режим работы. Затем включается четвёртая передача, обеспечивающая включение приводов генераторов. Педалью газа полностью открывается дроссельная заслонка и фиксируется в этом положении защёлкой. Наличие тока контролируется по амперметру. После подготовки электроагрегата к работе подключают кабели к разъёмам ЛА. В режиме группового запуска к агрегату могут подключаться два самолёта. Модификации автомобиля: АПА-5 (АПА-4ГМ) - базовый на шасси Урал-375Д. АПА-5Д - на шасси Ураз-4320. АПА-5ДМ - модернизированный. Технические харктеристики (АПА-5) Габариты, мм: длина ширина высота по кабине 7500 2580 2740 База, мм 3525+1400 Колея, мм 2000 Дорожный просвет, мм 400 Радиус поворота, м 10,8 Полная масса, кг 10660 Двигатель: тип число цилиндров рабочий объём, см2 степень сжатия мощность, л.с. ЗиЛ-375 8 6959 6,5 180 Число передач 5x2 Колёсная формула 6x6 Размер шин 14,00-20" Запас топлива, л 300+60 Скорость максимальная, км/ч 75 Запас хода, км 750 Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м 15 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км 46 А это ,вообще,универсальный агрегат - кроме запуска,еще и самолеты таскал,да и мне самому (и вам,коллеги,видимо,тоже),частенько доводилось на нем перемещаться.Помню с АКМ,сменившись с ДСП,подъезжал на АПА в казарму,и ни у кого никаких вопросов... МИГ. http://aviaros.narod.ru/apa-5.htm

МИГ: Установка для проверки гидросистем УПГ-300 разработана на Куйбышевском заводе аэродромного оборудования "Старт" на шасси ЗиЛ-131. Выпускается серийно. УПГ-300 предназначена для проверки гидравлических систем летательных аппаратов в наземных условиях. С её помощью выполняется подача жидкости в гидросистемы летательных аппаратов с необходимым давлением и подачей, проверка на герметичность и опрессовку агрегатов и гидросистем летательных аппаратов и гидроустановок, дозаправка рабочей жидкостью гидросистем летательных аппаратов, подача азота (воздуха) для создания поддавливания в гидробаках летательных аппаратов и гидроустановок, зарядка азотом пневмогидроагрегатов, проверка агрегатов гидросистем летательных аппаратов на работоспособность, питание электрическим током агрегатов, связанных с работой гидросистем летательных аппаратов и гидроустановок. Автомобиль может эксплуатироваться при температуре окружающего воздуха ±45°C. Автомобиль оснащён тремя гидравлическими системами (рабочая жидкость 7-50С-3, АМГ-10 или НГЖ-4), которые могут обслуживать одновременно три независимые системы ЛА или могут быть объединены для обслуживания двух или одной систем. В кузове установлены 2 баллона АБ-350 ёмкостью 40 л с азотом или воздухом. Электрооборудование включает генератор постоянного тока ГСР-СТ-12/40, 2 аккумуляторные батареи 6СТ-132ЭМС и пускорегулирующую аппаратуту. В комплект входит шланг поддавливания длиной 20 м. Капитальный ремонт УПГ-300 осуществляет 258 ремонтный завод МО в Батайске. Модификации автомобиля: А28М-0000-0 - с рабочей жидкостью 7-50С-3 или АМГ-10. А28М1-0000-0 - с рабочей жидкостью НГЖ-4. Технические харктеристики Габариты, мм: длина ширина высота 7447 2500 2480 База, мм 3350+1250 Колея, мм 1820 Дорожный просвет, мм 330/355 Радиус поворота, м 10,2 Полная масса, кг 10200 Двигатель: тип число цилиндров рабочий объём, см2 степень сжатия мощность, л.с. ЗиЛ-131 8 5996 6,5 150 Дополнительный двигатель: тип число цилиндров рабочий объём, см2 степень сжатия мощность, л.с. ЗиЛ-375 8 6959 6,5 180 Число передач 5x2 Колёсная формула 6x6 Размер шин 12,00-20" Запас топлива, л 2x170 Скорость максимальная, км/ч 90 Тормозной путь со скорости 30 км/ч, м 12 Параметры при одной работающей гидравлической системе: подача л/с давление, кгс/см2 0,2-1,7 50-260 Параметры при двух или трёх необъединённых одновременно работающих гидравлических системах: подача л/с давление, кгс/см2 до 2,3 до 210 Параметры при трёх объединённых работающих гидравлических системах: подача л/с давление, кгс/см2 до 1,8 до 210 Тонкость очистки жидкости, мкм 5-6 Тонкость очистки газа, мкм 40 Давление наддува гидравлических баков, кгс/см2 1,3-3,5 Давление зарядки пневматиков и агрегатов, кгс/см2 1-10 и 250 А такая машина приходила к нам в ТЭЧ и бравые СД-шники,подняв МиГ-21 на домкратах,подсоединяли шланги к самолету.Потом была впечатляющая картина - все элементы самолета,работающие на гидравлике,поочереди приводились в действие:шасси убиралось и выпускалось,элероны,закрылки,руль поворота - все было в движении.Красиво. Приезжали на этой машине два мл.сержанта - молдаване,между собой только по-своему,но по-русски говорили хорошо. Фото - ужасное,лучшего не нашел. МИГ. http://aviaros.narod.ru/upg-300.htm

МИГ: Самоходный пассажирский трап СПТ-104 разработан на Харьковском авиазаводе для самолёта Ту-104. СПТ-104 предназначен для посадки пассажиров в самолёт и для их высадки из самолёта. В передней части самоходной тележки оборудовано рабочее место водителя. На раме тележки размещены агрегаты электрооборудования с проводкой, агрегаты гидравлического оборудования, агрегаты управления трапом, установлена механическая лестница. В нашей ТЭЧ находился такой же трап,который иногда подавался к прибывающим пассажирским самолетам ВВС.Например встречали генерала армии Павловского,тогда командующего Сухопутными войсками,прибывшего с инспекцией ЛенВО и т. п. А еще это было развлечение ДСП ТЭЧ.Катались на нем по стоянке,когда долго не принимал пост караул из-за полетов в ночь какой-нибудь эскадрильи.Когда попались - пульт управления стали опечатывать печатью нач.ТЭЧ - лафа закончилась. МИГ. http://aviaros.narod.ru/spt-104.htm

юрий_2: Еще были аэродромные подогреватели УМП 350-131. Была его гражданская модификация УВА-400 для газовой промышленности СССР, печка могла работать как на ТС-1 так и на природном газе из магистральных газопроводов. Может у кого есть фото и характеристики.

Прапор: Еще фото аэродромной техники http://foto-avto.narod.ru/foto9aer.htm Описание и характеристики http://aviaros.narod.ru/ump-350.htm

юрий_2: Он самый, красавец, 350-131. На УВА уже почему-то было 3 рукава вместо 5. И в УМП в фургоне стоял авиационный генератор для питания спецустановки а в УВА питание спецустановки от бортсети автомобиля.

МИГ: Под руководством А.Ф.Николаева и заместителя НИЛ МТП С.В.Рукавишникова (1952 - 1957 гг.) в ГПИ были разработаны несколько машин для разработки мерзлого грунта и льда, в том числе ледово-фрезерная машина ЛФМ- ГПИ-29 (1955 - 1956 гг.). В 1956 - 1960 гг. А.Ф.Николаев принимает активное участие в антарктических и арктических экспедициях. Машины ЛФМ-ГПИ-29 и ЛФМ-ГПИ-29А были предназначены для подготовки взлетно- посадочных полос на ледовых аэродромах и работали на дрейфующих полярных станциях СП-6 и СП-12. А более поздняя разработка (ЛФМ-ГПИ-34) выпускалась серийно. Полная расшифровка аббревиатуры: "Ледово-Фрезерная Машина Горьковского Политехнического Института" и номер модели. Такую аэродромную машину,наверно,мало кто из нас видел. МИГ. http://img-fotki.yandex.ru/get/2/gennadiy-spb.5/0_11a2e_455ccbcd_XL.jpg

МИГ: Нашел на авиафоруме (ссылка внизу) ностальгическое фото с МиГ-15-м и стареньким АПА. Аэродромный пусковой агрегат АПА-7 разработан на шасси автомобиля "Москвич-400Э". Предназначен для электростартерного запуска авиационных двигателей. На базовом шасси установлен цельнометаллический кузов-фургон. Внутри фургона устанавливалось зарядное устройство и батарея аккумуляторов ёмкостью 700 А·ч. Всего было изготовлено около 1000 агрегатов АПА-7. МИГ. http://aviaforum.ru/showthread.php?t=11112&page=4

МИГ: Там же - без подписи,но похоже на прообраз ТЭЧ полка. СД-шники за работой. http://aviaforum.ru/showthread.php?t=11112 МИГ.

Хан: Что-то похожее на АПА на базе автомобиля "Москвич" я видил на армейских фотках отца, он служил в авиации на о.Сахалин в начале 50-х годов прошлого века.

Виктор Х: Если бы можно было ставить выше оценки или, хотябы, несколько плюсиков- я отмотал бы на всю возможную стоимость. Не знаю кто-нибудь видел это чудо техники в живую? Я видел и работал в то время. Эти АПАшки выходили только на полёты. Предварительную выполняли при помощи тележки-контейнера, начинённую аккумуляторными батареями, очень тяжёлая (АОшникам не позавидуешь, особенно когда волокут её от зарядной до стоянки с-тов). От с-та к с-ту толкают все спецы. АПА-7 неединыжды вовремя полётов прихдилось ставить на колёса после попадания в струю запущенного д-ля. ЦЗ тогда небыло. Запуски по конвейру. Водитель, особенно молодой и старательный, после переброски кабеля на слдующий с-т, двигается и попадает в струю. Мотор глохнет. До него никому нет дела.Выруливаемый с-т по газам, АПА вверх колёсами. Я это всё не для хохмы, а сравнения для. По сравнению с нынешним -приметив, а польза большая. Бедный Москвичёнок по старту бегал один-одинёшенек и успевал. Ему-бы памятник поставить.

МИГ: АПА-12.Виктор Х должен вспомнить,у нас таких уже не было агрегатов. МИГ. http://aviaros.narod.ru/apa-12.htm

Виктор Х: Спасибо за доверие к моим скромным познания, но врать не буду. Такой модефикации АПА мне видеть не приходилось. После АПА-7 на шасси Москвича у нас появились АПА на шасси ЗиЛ-130. Один вариант был типа бортового авто у которого по правому борту располагались в ящике аккумуляторы, которые подзаряжались от генератора, а ещё три уже производили запуски непосредственно от генератора постоянного тока, приводимого в движение д-лем ЗиЛ-130 на 4-й передаче. Это лучше должны знать АОшники или, тем более, АПисты.

майор В.Богданов: http://vkontakte.ru/photo-10761_694621#photo/-10761_1820253

Помор: Аэродром Архангельск. Светосистема.

МИГ: Видимо,замена мотора на самолете "Илья Муромец".Вручную,без приспособлений.Все это появится потом. МИГ. http://aviaforum.ru/showthread.php?t=11112&page=3

МИГ: Вот такой автомобиль получил полк, для каких целей, я не знал тогда, но на хранение его поставили к нам в ТЭЧ. А потом началось просто паломничество офицеров - и ком полка был и зам. по ИАСи др.,и захотелось им посмотреть его на плаву, благо метров в тридцати за стоянкой ТЭЧ было небольшое озерцо.За руль сел майор Горяников - наш зам по ИАС, пордъехал к озеру, берег пологий...и въехал, ещё чуть-чуть и транспортёр поплыл...всё нормально, но вдруг нос начал пгружаться и вскоре это чудо полузатонуло. А так как корпус разделен на отсеки, то ушёл пд воду только частично. Глубина была около метра, в общем зацепили за корму и вытянули.Чистили потом и сушили моторный отсек, ревизировали двигатель. а дело было в том, что не были закрыты пробки, имеющиеся в днище в этом отсеке, для слива воды - этот транспортёр - большое корыто по сути.Хорошо, что за рулём был зам. по ИАС.Никто не пострадал дисциплинарно..А впечатления у всех, а сбежалась вся ТЭЧ смотреть это "плавание", были незабываемые. Транспортер переднего края ЛуАЗ-967М По материалам статьи из журнала "ЗА РУЛЕМ" №6 за 1988 г. Автомобили-транспортеры особо малой грузоподъемности (от 400 до 750 кг) можно использовать для эвакуации раненых с поля боя, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества или установки отдельных видов вооружения. Среди отечественных автомобилей к ним относятся полноприводные ЛуАЗ-967 и ЛуАЗ-967М с колесной формулой 4x4. Эти транспортеры отличаются высокой проходимостью на пересеченной местности, обладают амфибийными качествами, авиатранспортабельны, высокоманевренны и подвижны. Транспортер переднего края (ТПК) ЛуАЗ-967М предназначен для использования в боевых порядках подразделений, близко соприкасающихся с противником. Снаряженная масса ТПК – 950 кг, а полная – 1350 кг. Дорожный просвет (клиренс) – 285 мм. Высота с поднятым ветровым стеклом – 1580 мм. Двигатель – МеМЗ-967А мощностью 37 л.с. Возможна буксировка одноосного прицепа массой до 300 кг. При движении по дорогам со скоростью до 75 км/ч ведущими являются передние колеса. Привод на задние включается для преодоления труднопроходимых участков. Есть также понижающая передача, возможна блокировка дифференциала заднего моста. Кроме того, для преодоления траншей и выхода из воды на неподготовленный берег ТПК снабжен легкосъемными металлическими трапами. Автомобиль преодолевает подъемы до 58%. Для подтягивания грузов и раненых в зоне огневого воздействия противника можно использовать лебедку, расположив машину в укрытии. Развиваемое лебедкой усилие – 150-200 кгс, длина троса – 100 метров. Особенностью ТПК является движение по рекам и озерам. Корпус машины сделан водонепроницаемым, что обеспечивает достаточный запас плавучести. По воде ТПК движется благодаря гребному эффекту, создаваемому колесами. Скорость на плаву – до 3 км/ч. Место водителя в ТПК размещено посередине, а справа и слева с некоторым смещением назад – два утапливающихся в платформах сиденья для пассажиров. В сложенном состоянии их спинки находятся в одной плоскости с платформой, освобождая место для груза или двух раненых на носилках. Когда нужна скрытность передвижения на небольших расстояниях, водитель может управлять машиной полулежа. Рулевая колонка при этом опускается, спинка сиденья откидывается назад, а лобовое стекло – на капот двигателя. Щиток приборов, смонтированный на растяжках ступицы руля, в любом случае остается в поле зрения водителя. http://luaz.narod.ru/ МИГ.

LVI: А у нас в ТЭЧи был мотороллер "Муравей". Вначале, как и положено; все накатались , потом закрепили за нашей гр.СиД. И тут -то мне и повезло. Я работал по гидро-системе, а так как полк только образовался, то установки для чистки фильтров еще не было(УЗУ). Приходилось возить на другую сторону аэродрома, в соседний полк.

МИГ: Добавлю про мотороллер "Муравей". Вернувшись из армии, я пошёл работать в в/ч машинистом компрессорных установок.У меня было полгода до возвращения в институт, где я учился до армии.У нас в цехе тоже был такой мотороллер.И вот на нём я и начал осваивать управление мототехникой.Мне никто не мешал, а я ещё и поступил на курсы по подготовке водителей, что бы время не терять. Пока учился, ездил по территории части, перевозил "подпольно" без прав всякую мелочь.А когда сдал на права, то приказом по в/ч меня закрепили еще и за "Муравьём".Старый прапорщик Миша Бетя(около 45 лет - тогда он мне казался старым) с радостью отдал мне ключи. До этого ему приходилось ездить на мотороллере. А теперь к эпизоду, который мне запомнился - на наших мотороллерах, а они были в каждом цехе, в кузове поперёк стояла лавка со спинкой, у переднего края борта, сразу за спиной водителя.На этих скамейках подъезжали офицеры на тех. территории, из цеха в цех. И вот однажды по просьбе одного капитана я повез его и еще одного в хранилище техники. И надо ещё сказать, что на территории было много сосен.Объект строился в густом лесу(по соображениям секретности).И вот везу я их ровненько так, права свеженькие в кармане, лето, настроение класс и пришло время свернуть к хранилищу.А поворот был крутой на 90 градусов и я неопытный водитель заложил правый вираж и мотороллер,естественно поднял правое заднее колесо..Инстинктивно( и надо сказать правильно) я дал руля влево, "Муравей" встал на колёса, но ....траектория движения изменилась - я уже ехал не по дорожке, а рассекал траву по направлению к двум соснам.В общем между ними я проехал, а через метров десять были уже и двери хранилища. Остановился и сижу. Капитан Йовенко вылез из кузова, подошёл ко мне и говорит -" А что это ты делал сейчас ?". Я ответил, что т.о. я неоднократно тренируясь. научился эффектно подъезжать сюда. Он больше ничего не сказал и отправился по своисм делам. А я,уняв нервную дрожь, подъехал к этим соснам и мне пришло в голову померить расстояние между ними.Между бортами и соснами было сантиметров по пять. Мне повезло, как новичку, а мог и кузов снести, если бы зацепил сосны.

Serega: "Муравей" - классная машина! Я тоже после велосипеда, на котором с дачи много не упрешь, следующим осваивал "муравья". И первую водительскую катиегорию открывал под него. Настоящий вездеход. Застрял, поднял за кузов, перетащил и - дальше. В общем, для огородника все равно что вертолет в нынешних условиях боевых действий.

LVI: Был еще прапорщик-"кулибин". Так он смастерил агрегат. типа картинга. так на нем тоже возили всякую мелочь от капонира к капониру. Потом обнаглели; стали по гарнизону разьезжать, пока не попались нач. ВАИ. Ну и докатались.....

вввв: Такие ЛуАзы были в Монгохто в середине 80-х, именовали их "чебурашками" и в них стояла аппаратура вроде как для проверки радиооборудования самолетов, точно не помню,

Ion Popa: Выдвижная "гармошка" заменила пассажирские трапы. Закончена посадка на самолёт канадской авиакомпании "Air Canada".

Хан: В тему "ЗИМА" В наше время таких не было

Хан: И таких не было а насколько жизнь была бы легче

МИГ: Топливозаправщик ТЗ-38 на базе автомобиля ГАЗ-ААА. http://fotki.yandex.ru/tag/%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82/users/evgeny-migarius/view/136442/?how=week&p=0&page=4&#_child-2-18700256

Хан: Может кто вспмнит Мт-59 "Змея Горыныча"

Хан: А народные умельцы по месту службы и такое мастерили

вввв: Из аэродромного оборудования даже спустя четверть века после службы в Монгохто приятно вспоминается СКП-11. Стояло это изделие в конце полосы, снятое с базового ЗиЛа-130 на деревянном постаменте, я им ( СКП-11) заведовал- перед летной сменой включал радиостанции , зимой заготавливал дрова и топил печку . Далее приезжал пом. руководителя- правый летчик из дежурного экипажа, после приятной беседы на авиационные темы( в теме я немного разбирался, и даже поразил одного из летчиков , который раньше служил на Балтике, знанием того, как выглядел шведский Дракен, поскольку клеил в детстве его модель производства ГДР незабвенного Пластикарта) я погружался в могучий молодой сон до конца летной смены. Полков в Монгохто было три, зимой они так вообще, летали по две-три смены в неделю. Так что на могучий молодой сон сон уходило достаточно времени, и ему не мешали взлетающие и садящиеся могучие Ту-22м2, от грохота которых тряслись стекла в домах в 18 км от аэродрома- в порту Ванино, а также противолодочные Ту-142.

Валентин: Хан пишет: А народные умельцы по месту службы и такое мастерили Не знаю, чьих рук подобная техника, но на нашем аэродроме "Бельбек" (Украина, Севастополь) был подобный агрегат. На шасси, какого автомобиля не помню, турбореактивный двигатель с форсажной камерой располагался боком на платформе за кабиной автомобиля. Однажды зимой в плохую погоду сильно обледенела взлётка, обдуваемая ветром с моря. Поначалу все это дело (лед) пришлось скалывать ломиками, потом сообразили, что так не поспеть до начала проведения полётов. ВПП протяженностью 3 км и займет такая работа уйму времени. Пригнали агрегат и примерно за полчаса до проведения полетов всё было чисто. Вот так!

МИГ: МЗ-150. http://fotki.yandex.ru/

майор В.Богданов: Авианаводчик разведчик на базе гусеничной пожарной машины МТ-ЛБу ГПМ-10 на МАКС-2011 Авианаводчик разведчик на базе гусеничной пожарной машины МТ-ЛБу ГПМ-10 Разработано и производится на ОАО "Муромтепловоз" Авианаводчик-разведчик на базе пожарной машины МТ-ЛБу-ГПМ-10 позволяет вести разведку в очаге пожара, топопривязку, целеуказание авиации и корректировку действий авиации. Машина оборудована средствами связи с авиацией и имеет рубку авианаводчика. Включает в себя две УКВ связи с само-летами и вертолетами, одну КВ Р/с. дальней связи с КП и ГБУ, закрытую ЗАС, а также УКВ связь. Вместимость резервуара для воды (пены), л 3 200,300 Буксировка прицепа (емкость для воды) до, л 4000 Пожарный насос НЦПК-40/100-4/400 Лафетный ствол ЛС-40(20,30)У или ЛСД-40(20,30)У Лебедка с усилием каната, т 10 Грузоподъемность при скорости до 10 км/час, т 8 Вес в рабочем состоянии, т 16 Габаритные размеры, мм длина x ширина x высота колея x база x дорожный просвет 7210 x 2850 x 2735 2500 x 4445 x 400 Минимальный радиус поворота, м 1,25 Экипаж, чел 4 Снаружи корпуса машины, чел до 20 Среднее давление на почву, кг/см2 0,485 Двигатель ЯМЗ 238 Н, дизель Мощность, л.с 300 Расход топлива на один час работы, л 30-40 Скорость движения по суше, км/ч 60 Скорость плавания, скорость движения при пожаротушении методом дождевания, км/ч 6 Максимальные углы, подъема (крена), ° 35 (25 Фото Богданова Вадима Вадимовича. На фотографии друг Вадика Павел, прослуживший пять лет в пожарной части СПб. P.S/ К сожалению, ребята практически фотографировали экспонаты по принципу я, он, она на фоне. Подробнее читайте: http://muromteplovoz.ru/index_mtz.files/Page2786.htm

Тестов: В 1983-84 годах на аэродроме Мачулищи под Минском, служа в пожарной команде, частенько осенью-весною, на пожарных машинах приходилось выезжать по ночам вслед за "тепловушками". Мы считались гарнизонной пожарной командой. На вооружении у нас были на базе "ЗиЛ - 131": одна - АЦ-40 и две - АА-40.От "Автоцистеры" "Аэродромный автомобиль" отличался меньшей, литров на 200, ёмкостью цистерны с водой.НО на нём был бак с бромэтиллом, переносной бромэтилловый огнетушитель на тележке ёмкостью 50 л.,под передним бампером могли монтироваться три ГВП-200 (генератора воздушнопенных), для тушения розлива ЛВЖ на полосе, была дисковая электропила, были огнестойкие костюмы, но не было лестницы-штурмовки, по которым всегда на показательных занятиях взлетают в окна штурмовой башни пожарные МЧС. На крыше кабины АА-40 лафетный ствол управлялся вручную, а не дистанционно - с места водителя, как на АЦ-40. У 201 ИАП была всего 1 пожарная машина на базе "ЗиЛ-130", которая постоянно дежурила на стоянке у дежурного звена "МиГ-23". Зима 83-84 была настоящаяя, со снегом и морозами.Поэтому "тепловушки" начинали работу, примерно, в 22 часа.В гарнизоне было 4 или 5 колёсных тракторов у которых спереди была смонтирована тепловая машина.Трактора были производства ПНР, марку на помню, как не искал в сети - не могу найти. А за тракторами выстраивались "Кразы", часть как на фото, которые выложил 10.03.10 уважаемый Хан, а часть, с боковым расположением тепловой машины, как написал 26.03.11 уважаемый Валентин. Сопло было со стороны двери водительской. Да и объём цистерны у них, по-моему, был чуть меньше. Эти "Кразы" так и звали - "боковушки". Только у нас вся техника была зелёного цвета. "Тепловушки" вставали одна за другой уступом и, прогрев турбины, начинали движение со скоростью, примерно, 5-7 км в час. А за ними, метрах в 20-30 сзади и тоже чуть в стороне, уступом, чтобы их все видеть, шла наша АА-40. Рулёжку прошли- уже 2 ночи, пора в столовую на обед.Потом взлётку очистить, потом рулёжку в капониры, где 1 и 2 АЭ стоят.3 АЭ - постановщики помех, стояли прямо на рулёжке, чуть южнее, ближе к КДП, стояли 2 АН-26 и нашего полка ВКП - на базе Ил-18. На основной рулёжке, но чуть севернее нашей 3АЭ, ближе к ТЭЧ нашего полка, стоял Ту-134 командующего Белорусским военным округом, был он бело-тёмно-красный, на киле звезда тёмно-красная с белой окантовкой. Охраняла его рота охраны 201 ИАП. Наши рулёжки очистим, затем 3 рулёжки к стоянкам 201 ИАП.Глядишь-уже 9-10 утра... От дождя и мороси по осени всё быстрее было, начинали со столовой в 2 ночи, а только потом на аэродром.Хорошо, что был у кого-то из наших ребят, что призывались на полгода раньше меня, транзисторный приёмник. Его прятали в машине или в боксах.Ночью, пока пилишь за "тепловушками", он хорошо ловил забугорные радиостанции, слушали с удовольствием музыку. Горели турбины не часто, помню 3 или 4 случая.Сам тушил всего 1 раз.Было уже под утро, часов 5.Видим - горит турбина.Подлетели к "Кразу"-"боковушке", шёл он последним в колонне.Люк на крыше откинул, с лафетного воздушно-пенного ствола дали пены минутку, а может и меньше и всё...Пару раз видел, как летают "Кразы" боком, когда тормоза не исправны, при запуске турбины.

МИГ: Интересный рассказ, коллега Тестов! У меня процесс очистки и сушки ВПП и рулёжек остался, как говорят "за кадром". Нам, механикам ТЭЧ полка это действо было не видно, т.к. расположение стоянки было в стороне от полосы, да и по ночам мы спали. ТЭЧ работала по расписанию, с 8-00 до 17-00. Специфика такая - регламентные работы на самолёте. Но, бывало, в столовой мы пересекались с ребятами из аэродромной роты, зимой, и вот в этот момент мы понимали, как им несладко приходится. Мы, приехав на обед с аэродрома, в казарме раздевались и чистенькие, строем шли в столовую. Рассаживаемся за столами, обедаем и тут заходят аэродромщики - прокопченные, усталые. Контраст с нами, ещё какой! Зато летом служба у них была не в пример зимней. Отдыхали бойцы.

Тестов: В ТЭЧ, летом 1983 года, на автокране К-162 на базе "Краза" заезжал всего пару раз. Никак без крана двигатель на Ту-22 не поменяешь.И высоко, и тяжело...А чуть позже, когда служил в пожарке, в ТЭЧ, на прогон двигателей, приходилось ездить чуть ни каждый месяц.В ТЭЧ стояло под открытым небом по 2 борта.Летал наш полк по 2-3 раза в неделю.Летом полёты, в основном, были ночные, ночью прохладнее, а полоса в Мачулищах была, как я понимаю, коротковата, всего 3 км. Ночью взлетать было легче, но с полной заправкой, с ракетой были отрывы с последней плиты... Аэродромная рота весной, как от снега не останется и следа, в 1984 это случилось 1 или 2 апреля,вставала поперёк взлётки и шли медленно-медленно, делали деффектовку полосы. Офицеры схематично каждую плиту наносили: где и что исправить.Затем также все рулёжки.Потом "щётками",обычными поливочно-уборочными машинами на базе "ЗиЛ-130", всё чистили, а потом гудронатор раскочегаривали и гудроном стыки между плит заливали. Так что и зимой, и летом в аэродромной роте ребята не скучали ...28 или 29 марта 1984 полк улетел на полигон на Балхаш.Улетал зимой.А потом потеплело и туман лёг,как в кино,как дымзавеса, ничего метрах в 5-10 не видно, но стало тепло. У нас такие туманы только в августе на Белом море бывают, когда над тёплым морем летит ветер с Карского моря...С трудом приезжали к "вышке" на дежурной пожарной машине.А 1 или 2 апреля солнце,+8+10 и везде яркая зелёная трав. Полк прилетел с полигона совсем в весну... Ещё летом аэродромная рота обихаживала грунтовую ВПП, которая шла западнее основной бетонной ВПП, и площадку для приземления парашютистов. Кроме лётчиков наших полков в Мачулищи из Марьиной горки на первые прыжки приезжали, а к концу обучения - прибегали разведчики ГРУ (парашюты им привозили).На сенокос грунтовой ВПП в помощь аэродромной роте привлекали нашу роту охраны.Рота охраны 201 ИАП этим , по-моему, не занималась, но могу и ошибаться. Сутки парни - в одном из трёх караулов, а следующий день, до обеда с косами и граблями на грунтовой ВПП, после обеда-подготовка к караулу, в 17 часов - развод у штаба.

Хан: МИГ пишет: Зато летом служба у них была не в пример зимней. Отдыхали бойцы. Этим ребятам из аэродромной роты работы хватало на бетонке как зимой так и летом.Сам очевидец т.к. ВПП у нас была в 300 м от ТЭЧ.А в столовую они действительно приходили с видом, как будьто только споля боя.

АТУшник: Здравствуйте Все. Как-то обходим вниманием АТУ-2, АТУ-2М, аэродромные тормозные установки. Поделитесь у кого что есть, фото, воспоминания.

Хан: АТУшник пишет: АТУ-2, АТУ-2М, Аэродромные тормозные установки (АТУ), служащие для предотвращения выкатывания самолёта за ВПП при аварийной посадке или прерванном взлёте. Установки серии АТУ-2М, АТУ-2МЛ, 2АТУ-2МЛ используют принцип охвата крыла самолёта улавливающей сетью из капроновых лент, что минимизирует повреждения конструкции самолёта, а также делает эти установки более универсальными по сравнению с аэрофинишёрами (не требуется дорабатывать самолёты, устанавливая на них посадочные гаки). Однако такой способ улавливания может применяться лишь для самолётов лёгкого и среднего класса. Эти установки длительное время производились серийно. Для тяжёлых самолётов была разработана установка АТУ-3, использующая другой принцип - подброс растянутого поперёк ВПП тормозного троса с расчётом охвата им основных стоек шасси. Подброс происходит после прохождения троса носовой стойкой шасси в точно подобранный с учётом скорости самолёта момент времени. АТУ-3 была изготовлена в единственном (опытном) экземпляре и смонтирована на авиабазе г. Саки (Крым), где успешно прошла испытания, однако серийно не производилась. Существуют также эскизные проекты АТУ, в которых первый (стартовый) трос цепляется носовой стойкой шасси аварийного самолета и поднимает над поверхностью ВПП основной трос, который захватывает задние стойки шасси и разматывается с заданным усилием торможения. Представляется очевидным, что широкое применение таких установок может повысить безопасность полетов. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%8D%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%88%D1%91%D1%80

АТУшник: Хан , СПАСИБО за информацию, на одном фото почти моя АТУ-2.

Хан: АТУшник Пролей свет, в чем заключалась ваша служба, какой ее личный состав. Спасибо.

АТУшник: оператор аэродромной тормозной установки, было нас по одному специалисту на аэродром (редко по два).Перед началом полётов я проверял установку исправна ли, дальше разведчик погоды приносил сведения и принималось решение быть полётам или нет. Если полёты были я поднимаю сетку АТУ и приступаю к дежурству, как правило вместе с деж. тягачом ( у нас был Т-150). Бдим за ВПП, постреливаем из ракетницы, ворон пугаем, или при нахождении постороннего лица\автомобиля, во время полётов,даём красную ракету и по телефону сообщаем руководителю полётов. Вобщем торчим на краю взлётки, в кармане, все полёты, а по окончании сворачиваемся и в парк, ставим технику и на деж. машине в казарму.У меня как оператора АТУ-2, главная задача это регламентные работы на установках (у меня было 4 АТУ-2, по две с каждой стороны ВПП).Или в наряд по роте, если полётов нет, или всё чем занималась моя родная АЭР (аэродромно эксплуатационная рота), а дел у нас было очень много.

Политко Сергей: Теперь я знаю кто у нас на полетах разгонял птиц стреляя в их сторону из ракетницы в начале ВПП. За полтора года службы в полку я ни разу не видел в конце ВПП тормозной сетки. Возможно она и была. Моя эскадра размещалась в 100 метрах от начала полосы. Кроме тех кто распугивал птиц там же на полетах были бойцы наблюдавшие в мощный оптический прибор ( как у погранцов на вышке ) выход шасси у самолетов заходящих на посадку. Возможно это тоже бойцы АЭР ОБАТО. В полку таких спецов не было.

Валентин: Политко Сергей пишет: За полтора года службы в полку я ни разу не видел в конце ВПП тормозной сетки. На нашем аэродроме "Бельбек" тормозная сетка в конце ВПП (один конец ВПП выходил к морю) не ставилась.

Валентин: Видео посадки Ан-26 на аэродром "Бельбек": http://www.youtube.com/watch?v=_2VL__WGo7s

Тестов: На днях, в разделе о своей ШМАС в г. Энгельс, вспоминал о первых практических занятиях в автопарке на кране К-162 на базе "КрАЗа". Сегодня решил в сети поискать информацию о автокранах, что в ШМАСе изучал. В Гугловской поисковой строке набрал:"кран 8Т210" и пошёл по картинкам. На сайте http://techstory.ru/index.htm нашёл информацию о всех, когда-то изучаемых, автокранах: и о 8Т210 ( с фото 1992 года из ШМАС города Керчь и фото как кран преодолевает брод), и о К-67, а о К-162 даже две части фото. На сайте http://militaryrussia.ru/blog/topic-276.html с интересом прочёл о том, что автокран 8Т210 обслуживал баллистические ракеты малой дальности 9К72 (в том числе и в армии ГДР). Там же увидел фото обмывочно-нейтрализационной машины 8Т311, были такие в Мачулищах и в ШМАСе у ЗАКистов. Ракеты для наших Ту-22 в Мачулищах заправлялись, как и 9К72, топливом ТГ-02 "Самин" и окислителем АК-27"Меланж". Служа в пожарной команде ездил пару раз на заправку, надо будет об этом написать попозже в соответсвующем разделе форума. И на том же сайте фото 8Т210 есть в разделе о баллистической ракете малой дальности 2К6 Луна. Нам ещё в ШМАСе говорили, что автокран 8Т210 спроектирован специально для ракетных войск, но подробностей никаких...Ну а потом, с удовольствием, погулял почти час в разделах, посвящённых авиации и подводному флоту. На сайте http://www.saper.etel.ru/texnica/avtokran-1.html Веремеева Ю.Г.точно описан визжащий звук генератора при работе и тепло в кабине крановщика. В Энгельсе 8Т210 был из-за тёплой кабины самым любимым краном на практических...Сайт Веремеева saher.etel.ru интересен и характеристикой мин. Работая в УБОП и в налоговой полиции пришлось мины "понянчить", а тут увидел довольно подробно и о минах-ловушках МЛ, и о ПОМЗ, и о ВВ... Вот только никто подробно не пишет (может просто я не нашёл), что автокран 8Т210 мог управляться не только из кабины крановщика, но и из укрытия. Был выносной пульт управления и кабеля, по-моему, 20 метров, или 30, уже точно не помню. Мог автокран работать, в случае необходимости, и как передвижная электростанция - давал он 220В.А если двигатель выходил из строя - то кран мог работать от обычной бытовой электросети. Не зря же его проектировали для ракетчиков. Как оказалось, этот автокран - мой ровесник. Начали его в Иваново серийно производить в 1962 году.

Тестов: Нашёл про УАЗ: http://topwar.ru/36146-uazik-s-dvigatelem-ot-samoleta-imenno.html

майор В.Богданов: ТОПЛИВОЗАПРАВЩИКИ НА МАКС-2013

Тестов: Нашёл фото пожарной машины "Автомобиля аэродромного" на базе "ЗиЛ-131". Вот именно на двух таких машинах мы ездили на пожары в Мачулищах, а иногда и по Минскому району. Использовать 3 ГВП-200, что устанавливаются под передним бампером, для покрытия ВПП пеной при аварийной посадке самолёта или при тушении ЛВЖ, мне не пришлось. Фото тут: http://photo.qip.ru/users/igorzhukov.fotoplenka/140210209/177553205/#mainImageLink

Тестов: Открыл: Яндекс.Карты -подробная карта России и мира. В Мачулищи "пришёл". Улица Героев на западе упирается как раз в бывший автопарк 1 и, нашей, 2 авто-технических рот. Точнее в маленькое здание, где была автослужба нашей базы в/ч 36792. В этом здании я сидел сентябрь-октябрь 1983 года, заполняя различные документы, пока моя левая рука оживала. Видны на карте два новых, в прошлом году построенных, ангара, с рулёжками от них, к основной рулёжке аэродрома. На месте северного ангара было место стоянки моего автокрана К-162. А южнее стояли ТЗ-22 нашей 2 АТР. Если я не ошибаюсь, домик под зелёной крышей - это КПП нашего автопарка. Ещё южнее, через дорогу, был автопарк дивизиона связи, что обслуживал наш полк "дальников". У этого автопарка, южнее домика под зелёной крышей на 140 метров, стоит здание, от которого к основной рулёжке видны 2 параллельные дорожки. В годы моей службы это было то ли дивизиона связи здание, то ли ИАС нашего полка. Зимой 1983-84 годов, по южной дорожке, от основной рулёжки аэродрома, дежурная пожарная машина задом подъезжала к этому зданию. Водитель разматывал кабель и подключал машину к розетке, расположенной на стене здания. Руководитель полётов, а от этого здания на юг 50 метров и асфальтовая площадка возле вышки руководителя полётов (на этой площадке наша пожарка стояла летом, круглогодично там стояла "санитарка" на базе "УАЗ-452" и машина руководителя полётов), с вышки видел, что пожарная машина прибыла. На машинах радиостанций не стояло. На доклад о прибытии пожарной машины на вышку ни водитель, ни командир расчёта не ходили, в отличии от водителей АПА, ТЗ, УПГ, "кондёров", "маслёнок", которые, прибыв на площадку возле АТО, шли в здание АТО с докладом о прибытии. Водитель нашей пожарной машины глушил двигатель, а в кабине начинала греть электрическая печка, что была установлена на вертикальной перегородке между сиденьями водителя и командира расчёта и сиденьями боевого расчёта. Народу у нас в пожарной команде всегда не хватало и на полёты выезжали в машине втроём: водитель, командир и один боец. А вот на сушку полосы за тепловыми машинами, чаще ночью, выезжали вдвоём: водитель и командир расчёта... Как разведчик погоды взлетит - около часа сидим читаем, музыку по транзисторному приёмнику слушаем,в карты играем, письма домой пишим или просто болтаем обо всём на свете. Никто не дёргает, всё тихо и спокойно - лепота! В отличии от водителей авто-технических рот, аэродромной роты, гсмщиков и кислородчиков водители в пожарке зимой ходили, как и пожарные, ни в чёрных комбинезонах (звали их ползунки) и куртках с цигейковым воротником, а в зелёлых ватных штанах и коротких телогрейках с воротником стойкой и ремешком матерчатым и регулировочной металлической чёрной пряжкой на спине, в районе талии. Минут через десять в кабине становилось совсем тепло. Телогрейки мы снимали. А боёвки и пожарные каски лежали на сидениях. Кроме печки в салоне нашего АА-40(131)-139 электричество подогревало воду в цистерне. Нам повезло, за зиму 1983-84 года ни разу дежурная пожарная машина с полётов не срывалась на пожар. После окончания полётов, или в обед, как подъедет вторая машина по основной рулёжке, водитель отключит кабель от розетки, запустит двигатель и поехали или в столовую, или в родную пожарную команду... Интернет всё же штука замечательная, нашёл информацию и про "грелку" - печку в кабине боевого расчёта нашего АА - 40(131)-139: http://stroy-technics.ru/article/pozharnye-aerodromnye-avtomobili Наши все три машины (две АА-40 и одна АЦ-40) были стартовыми пожарными автомобилями на базе "ЗиЛ-131". А вот автомобиль основного тушения, на базе "Урагана" к нам в команду так и не пришёл, пока я служил.

Тестов: Пока я служил - в Мачулищах не было автомобиля основного тушения. Ждали мы АА-60 на базе МАЗ-7310, но увы... увидел такой автомобиль в Мачулищах я только в прошлом году. А сейчас закупают для больших аэродромов вот таких американских красавцев: http://relaxic.net/oshkosh-striker-4500-fire-fighter/

Тестов: В Мачулищах, в нашей базе, обслуживавшей 121 гвардейский Севастопольский Краснознамённый тяжёлый бомбардировочный авиационный полк, буксировщиками были КрАЗ-255Б, который называли "Лаптёжники". Пару раз,осенью 1984, я на КрАЗе за рулём покатался по рулёжке. Было это ночью: привозили на "Лаптёжнике" доп.питание и горячий чай, для ребят из аэродромной роты и для нас- расчёта пожарной машины, что тепловушки, сушившие полосу и рулёжки, сопровождали. Впечатлили те покатушки. Сидишь высоко, видишь далеко (в силу специфики работы на наши базовские "Лаптёжники"никогда не ставили тент), в кабине КрАЗа мне, с ростом 180, было удобно. А вот про МАЗ-541 я узнал только сегодня, не видел ни одного фото такой необычной машины, прочтите, оцените: http://5koleso.ru/articles/obzory/maz-541-gigantskiy-sedan-iz-sssr

Тестов: В нашей базе в Мачулищах в 1983-84 годах были АПА-30 и 35 на базе "ЗиЛ-130" и "ЗиЛ-131"(на эти же машины учили в 4 роте нашей ШМАС в Энгельсе). В полку истребителей были АПА-5 на базе "Урал-375". Нашёл фото и краткую характеристику новой АПА-120Е на базе "Урал-NEXT" : http://electroair.ru/catalog/avtonomnye-istochniki-aerodromnogo-pitanija/

Тестов: Сегодня после обеда на работе гулял по интернету - надо было отреагировать на представление ока государева, т.к. не смотря на изменения в УК РФ в июле текущего года, мы не внесли изменения и дополнения в принятые в 2013 году Положения и приказы. Наткнулся на рекламу сайта ООО ТК "КОММАШ-ГРАЗ": https://www.graz.aero/ Топливозаправщики-красавцы! ТЗ-5 на базе "Урала", ТЗ-7,5 на базе "МАЗ", и ТЗ-22 прицеп на тягаче "КрАЗ"тёмно-зелёного стандартного для техники Советской Армии, на которых учились "тэзисты" в нашей ШМАС в Энгельсе смотрелись совсем не такими элегантными и ярким, но дело своё делали чётко: "беспрекословно, точно и в срок", хоть и стояли под открытым небом.

Тестов: Пару раз в выезжал я в 1984 году в Мачулищах на склад ГСМ №1 на учения. Отрабатывали на двух наших пожарных машинах тушение ёмкостей ГСМ (с помощью лафетных стволов) и тушение цистерн железнодорожных с топливом (с одной машины разворачивали рукавную линию с ГВП-600 и подавали пену на условно горящую цистерну, а с другой подавали рукавную линию со стволом распылителем - устраивали водяную завесу, под прикрытием которой расцепить должны были цистерны, а заодно и охладить цистерну соседнюю с "горящей" цистерной). Третья машина нашей пожарной команды во время этих учений всегда стояла на площадке у КДП. На учения на склад ГСМ №2, на бомбосклад, на склады к истребителям и на территорию "секретчиков" мы почему-то не ездили ни разу, хотя считались гарнизонной пожарной командой. Пожары могли случится страшные, но Судьба Мачулищи сберегла в годы моей службы. А на пожар на бомбосклад под Бобруйск в первых числах мая 1984 я не попал - сидел на губе. Работали там мои сослуживцы на обычной АА-40(131) на базе "ЗиЛ-131", да ребята с авторот и аэродромной роты на поливомоечных машинах на базе "ЗиЛ-130". Хотя в стране тогда уже были пожарные танки. Белорусы делают вот такие пожарные танки: https://mpark.pro/specialization/279-gpm-72-pozhsnab-firefighting-tank-features.html Прочитал про них, а затем, погуляв по интернету, нашёл про СПМ, что в Омске делают: https://iz.ru/650374/2017-09-26/voennye-dosrochno-poluchili-partiiu-pozharnykh-tankov и ещё вот такой ролик: https://www.youtube.com/watch?v=1G2ptbgW_WI В Бобруйск бы такую дистанционно управляемую машину в годы нашей службы...

Тестов: О гиганте этом среди топливозаправщиков ничего не слышал. Сайт "Военное обозрение" сообщил: https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.html



полная версия страницы