Форум » Авиатехника » Бомбардировщики и ракетоносцы » Ответить

Бомбардировщики и ракетоносцы

майор В.Богданов: Российские ракетоносцы произвели пуски ракет Шесть стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и Ту-160 дальней авиации ВВС России 19 марта произвели первые в этом году учебные пуски крылатых ракет. По сообщению агентства "Интерфакс" со ссылкой на помощника главкома ВВС подполковника Владимира Дрика, условные цели на полигоне Пембой успешно поражены. После выполнения задачи самолеты вернулись на аэродромы базирования. Самолеты Ту-160 действовали с аэродрома Энгельс в Саратовской области, а Ту-95МС – с авиабазы Украинка в Амурской области. Ту-160 были в воздухе около семи часов, а Ту-95МС - примерно девять часов. Учения на полигоне под Воркутой проведены в рамках командно-штабной тренировки дальней авиации ВВС России, которая проходит под руководством командующего генерал-майора Павла Андросова. Учения дальней авиации, в рамках которых проводятся пуски крылатых ракет, проводятся в России регулярно. С августа 2007 г. были возобновлено патрулирование отдаленных районов и увеличено число полетов в нейтральном воздушном пространстве. В ходе патрулирования российские бомбардировщики практически всегда сопровождаются истребительной авиацией НАТО. В рамках обновления Вооруженных сил России стратегические бомбардировщики будут модернизироваться. На них планируется установка новых прицельно-навигационных комплексов, которые позволят применять неуправляемые средства поражения с отклонением не более 20 метров. Кроме этого, будут проведены работы по увеличению дальности и продолжительности полета, усовершенствованию бортовых комплексов обороны. Российская дальняя авиация включает 22 гвардейскую тяжелую бомбардировочную дивизию с местом базирования в г. Энгельс Саратовской области и 326 тяжелую бомбардировочную дивизию в Амурской области. На вооружении соединений находятся стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС, способные нести около 900 крылатых ракет большой дальности, а также дальние бомбардировщики Ту-22М3. http://www.arms-expo.ru/site.xp/049057054048124055049053053.html

Ответов - 19

майор В.Богданов: История создания стратегического бомбардировщика ТУ-16

Ion Popa: Три "медведя"...

Admin: Реактивный бомбардировщик в ВВС СССР в 1952 году был вообще один – лёгкий Ил-28. http://www.liveinternet.ru/showjournal.php?journalid=3001573&keywordid=1244729

Ion Popa: Российские стратегические бомбардировщики выполнили рекордный по длительности полёт. Два Ту-95МС, или, как их называют в НАТО, «медведи» в течение 43 часов патрулировали Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий океаны, а также Японское море. За это время бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров и четырежды дозаправились в воздухе. Предрассветная мгла авиабазы в Воркуте. Рано утром 28 июля оттуда поднялись в небо 2 стратегических бомбардировщика Ту-95МС. Они отправились за мировым рекордом беспосадочного полета для самолетов такого класса. «Готовились к этому постепенно. Сначала выполняли полет длительностью 12 часов с одной дозаправкой, потом это время увеличивалось. Главное было — посмотреть, как поведет себя авиационная техника, отследить работу двигателя и других систем», — говорит командир авиабазы Владимир Попов . Четыре дозаправки в воздухе. Через Гренландию — до Канады и обратно, потом — до Чукотки, через Берингов пролив, минуя Камчатку — на юг Сахалина. Пересекли три океана. Воздушное пространство других государств не нарушали. «Самолеты всегда сопровождаются истребителями иностранных государств, вблизи которых проходят наши полеты», — говорит заместитель командира эскадрильи Сергей Сырбу. Потом — возвращение в свое воздушное пространство: от Сахалина до полярного Тикси. Конечная точка пути — Амурская область. Утро 30 июля. Все та же предрассветная мгла. Изначально заявленные 40 часов беспосадочного полета — это и без того мировой рекорд. Однако экипажи российских бомбардировщиков превзошли сами себя и провели в воздухе около 43 часов. Кроме отработки задач военных, была проверка и еще одного фактора — человеческого. По времени в пути это — три трансатлантических перелета. Военный борт по степени удобства — далеко не пассажирский лайнер. Чуткий сон на рабочем месте, нехитрый провиант, что собрали жены, даже туалета, как такового, нет. Встречал рекордсменов почти весь личный состав авиабазы с цветами и ароматной рыбой. Хотя это — далеко не единственные награды: членов экипажей представят к государственным.

82-й: Убийца авианосцев. На всем протяжении послевоенной истории СССР непрерывно пытался найти дешевое «противоядие» для борьбы с королями океанов – американскими атомными авианосцами. Советские «асимметричные» решения предусматривали то подводные лодки со сверхскоростными ракетными торпедами или крылатыми ракетами, то атомные ракетные крейсеры с гиперзвуковыми противокорабельными ракетами, то сверхзвуковые бомбардировщики с интеллектуальными ракетами. Единственный летный экземпляр Т-4, самолет «101», в 1975 году был направлен на вечную стоянку в Музей ВВС в Монино. Фрагменты самолета «102» экспонировались в ангаре Московского авиационного института (МАИ), но впоследствии были разрезаны на металлолом. Та же судьба постигла и частично собранный самолет «103» К концу 1950-х стало понятно, что СССР не может адекватно противостоять США ни по стратегической авиации, ни в области военно-морского флота. Частично это можно было компенсировать развертыванием межконтинентальных баллистических ракет, чем, собственно, и занялся Советский Союз. Однако примерно в это же время на вооружение США начали поступать первые атомные подводные ракетоносцы, способные поражать цели на дальности до 2200 км. Эффективно бороться с ними СССР был не в состоянии – места патрулирования подлодок сверху прикрывали американские авианосцы. Пробить оборону авианосного соединения советский ВМФ не мог ни с воздуха, ни с воды, ни из-под воды. Единственным способом уничтожить американский авианосец было применение по нему сверхскоростной ракеты со специальной боевой частью, иначе говоря, ядерным зарядом. Только вот попасть в авианосец баллистическая ракета не могла – цель не стояла на месте. Существующие же самолеты, корабли и подводные лодки были не способны не то что приблизиться на расстояние выстрела, но даже обнаружить цель. Наиболее реальным способом борьбы с авианосцами советскому командованию виделось создание авиационного ударного комплекса. Он должен был состоять из сверхскоростного самолета, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4–5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом. Максимальная дальность поражения морских зенитных ракетных комплексов того времени составляла 160 км, высота – 30 км, а скорость поражаемой цели – 775 м/с. Это означало, что самолеты были доступны для удара на высотах до 25 км и скоростях до 2650 км/ч. Ни один из разрабатывавшихся в конце 1950-х годов в СССР сверхзвуковых стратегических ударных самолетов под эти параметры не подходил. Проект 135 КБ Туполева и самолет М-52 КБ Мясищева были выполнены в основном из алюминиевых сплавов и рассчитаны на максимальные скорости 2000–2500 км/ч. Правда, в КБ Мясищева разрабатывали и другой стратегический бомбардировщик из сплавов титана и легированных сталей – М-56. Самолет был способен выдерживать кинетический нагрев обшивки до 3000С и развивать скорость свыше 3000 км/ч. Однако изначально он был спроектирован как стратегический бомбардировщик, рассчитанный на боевую нагрузку в 9 т, и имел чрезмерную взлетную массу около 230 т. Сотка Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты. Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000–8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400–600 км – это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее. Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка». Крах патриарха В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации. Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал. Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого. Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики – нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», – отрезал Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли. Двигатели Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36-41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36-51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36-51В – на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36-35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль». Ракеты Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5–7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача – для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной. Вверх тормашками Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара. При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения – воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние. Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22–24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde. Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием. В полет Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975–1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж. Конец «сотки» Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, – Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода. Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования. Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса. На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились. До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только 28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160». Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел. Непотопляемые Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений – их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры. С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств. http://www.popmech.ru/article/3274-ubiytsa-avianostsev/

Admin: Предшественники и аналоги стратегического бомбардировщика Т-4 1959 М-50 Революционный экспериментальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный под руководством Владимира Мясищева в ОКБ-23. При взлетном весе в 175 т самолет должен был развивать крейсерскую скорость 1500 км/ч (максимальная 1950 км/ч) и нести 20 т свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке на дальность до 7400 км на высоте 16,5 км. 1964 XB-70 Valkyrie Экспериментальный американский титановый сверхзвуковой стратегический бомбардировщик, созданный компанией North American. При взлетном весе в 240 т самолет с максимальной скоростью в 3220 км/ч на высоте 21 км должен был доставлять бомбы и ракеты с термоядерными боевыми частями на дальность до 12 000 км. В серию этот самолет запущен не был. 1981 Ту-160 Последний советский стратегический бомбардировщик. Взлетная масса 267 т, крейсерская скорость 850 км/ч, максимальная – 2000 км/ч, дальность – до 14 000 км. Вооружение – до 40 т управляемых ракет и авиабомб. Стандартно – две револьверные пусковые установки с шестью стратегическими и тактическими крылатыми ракетами Х-55 и Х-55М. Выпускается до сих пор маленькими сериями. http://www.popmech.ru/article/3274-ubiytsa-avianostsev/

desaka52: Интересная статья о Т-4. http://www.popmech.ru/article/3274-ubiytsa-avianostsev/

Тестов: На 4 часа завис у компа. Нашёл на сайте aviaforum.ru реестр Ту-22. Кто-то под ником "Аркан" взялся создать реестр всех Ту-22. Увидел десятки рисунков и фотографий 121 тбап, который я обслуживал в Мачулищах. Увидел фото самолёта-ракетоносца с № 56 красным из состава 1 аэ в капонире 60-ки, напротив виден стоящий в капонире самолёт.В годы моей службы капониры были именно такими. Борт той же 1 аэ, с № 51 красным, снят на рулёжке, где стояла при мне 3 аэ, транспортники и ВКП полка Ил-22. Вдали видны самолёты в ТЭЧ и, кажется, не смог разобрать, Ту-134 командующего Белорусским военным округом. А у самого самолёта стоит "Москвич - 412 Иж" (фары круглые) с прицепом. А с № 32 красным снят постановщик помех. За строем 3 аэ видны транспортники "Ан" и "Ил-76". На фото борта с № 37 красным , той же 3 аэ, видны техники с велосипедами. При мне у многих техников велосипед был всегда. По аэродрому не на ходишься - расстояния приличные, ждать автобус - долго. На фото борта № 33 виден, по-моему, "Луаз" рядом стоящий. При мне , в 1983-84 годах "Луаза" не было ни у нас в базе, ни в полку. А у соседей истребителей "Луаз" был, тарахтел по рулёжкам транспортёр переднего края.На фото 4 борта с номером 41 красным к водилу самолёта подъезжает "КрАЗ - 255" с бочкой. При мне таких топливозаправщиков не было, а заталкивали самолёты на стоянку "КрАЗы - 255"с обычным кузовом с лавками вдоль бортов, было их 2 в части. На фото 3 борта с № 99 Ту-22 УД (при мне их называли "парта") под самолётом стоит "Газ - 66", у которого тент разрисован кубиками и на переднем бампере нанесены косые полосы.Может кто-то знает что это за раскраска на машине. Машина руководителя полётов? А после реестра прочитал с интересом все 42 страницы форума. Оказывыается, в 1994 году в Мачулищах разделали 2 самолёта: ракетоносец с № 60 из 1 аэ и УД из 2 аэ с № 19. А самолёт из 2 аэ с № 20 красным стоит сегодня в Саратове в парке Победы как памятник. На форуме из сообщения на стр. 24 узнал, как летали через аэродром Моздок на Каспийский полигон. На той же странице в сообщении от 15.12.2011 есть фото по дезактивации самолёта. Вот именно такими щётками в Мачулищах мы пожарную команду отмывали пенообразователем. На странице 27 сообщение от 16.12.2011 года есть описание аварии 30 августа 1985 в Мачулищах. А 17.12.2011 "Бумбараш" описывает, что полк из Мачулищ мог пройти не заметно для ПВО. На странице 32 в сообщении от 23.11.2011 "Бумбараш" описывает работу лётчиков-испытателей при испытаниях Ту-22 в 1959-1964 годах. А на странице 34 в сообщении от 04.03.2012 года "Бумбараш" приводит схему стоянок самолётов 1 и 2 аэ, домики 1 и 2 аэ указаны, здание АТО.Получил удовольствие огромнейшее от Реестра и форума. Коллеги-ШМАСовцы, зайдите, когда время будет.

Тестов: Нашёл в сети рассказ о Британском "Вулкане" с чудными фотографиями. Учитывая, когда этот красавец был создан, восхищён очумелыми ручками британских авиастроителей. Подробности читайте тут: http://topwar.ru/28617-ctrategicheskiy-bombardirovschik-avro-vulkan.html

Тестов: В этом году исполнилось 65 лет с момента первого полёта Ил-28. Нашёл интересную статью и не менее интересные комментарии. Подробно: http://topwar.ru/34511-frontovoy-bombardirovschik-il-28.html

Юрий: Тестов пишет: В этом году исполнилось 65 лет с момента первого полёта Ил-28. Хороший самолет был.Нас-будущих механиков АН-12 в Барнауле обучали многим операциям по обслуживанию самолета именно на ИЛ-28,т.к их было у нас много ,а АН-12 один.НУ, а открытие и закрытие бомболюка сдавали на оценку,т.к. там был один нюанс(если не соблюсти правила,можно повредить бомболюк). Ну а в Чирчике в 1972 году базировалась целая разведывательная эскадрилья,которая подчинялась только командованию ТУРКВО с командиром-подполковником.Полеты наших Миг-17 иногда шли параллельно с ИЛ-28 и были случаи,когда наши полеты задерживали после взлета первого ИЛа,который еле взлетал из-за жары,полоса была не очень длинная.

desaka52: Юрий пишет: Хороший самолет был Да, машина была классная для своего времени. У нас на учебном аэродроме было 2 Ил-28. А в Староконстантинове был полк этих бомбардировщиков. Летом они перелетали в Броники (как нам говорили) и начинали над нами издеваться. Представьте, становятся в круг и начинают атаковать наш учебный аэродром. На душе было как-то тревожно - вытянет пилот машину из пике, или посыпется он нам на головы. Я не спец по этой машине, но говорили, что бустеров там нет, и рулями шевелить там довольно тяжело. Потому и страшновато было.

Ник: Юрий пишет: Хороший самолет был desaka52 пишет: Да, машина была классная И красиво приземляется, взлёт не видел. С Вапнярки нас командировали на 2 недели в Ивано-Франковск красить праймером (РБВ+бензин) ВПП (уже писал). До сих пор не знаю нафига!? О времени посадки самолётов нас предупреждали и мы покорно-отдыхаючи лежали возле бетонки на травке. И такая махина, как большая птица , рядом с нами, медленно (кажется) садится! С тех пор не доводилось так близко быть с приземляющимся самолётом. Впечатлило навсегда!

Юрик: Раз уж вспомнили за ИЛ-28,то промолчать никак нельзя,в полку,где я служил после Волочка,2-я АЭ плоностью были эти бомбёры.Самая большая группа курсантов на них-были афганцы,лётчики,штурманы и ВСРы,ещё небольшая группа были эфиопы,те были только штурманы,возможно ещё кого-то учили на них,сейчас уже не помню.Ради интереса несколько раз бывал в кабине пилота,и в кабине стрелка-радиста в корме,один ВСР прапорщик,мой хороший приятель тех далёких славных лет,отличный специалист,а главное,фанат своего дела всё "вдалбливал" мне работу прицельной станции,возможности орудий и прочие нюансы своего рабочего места.Наш класс объективного контроля находился в самом КДП,так что и взлёт и посадка,и упражнения,что ввиду аэродрома-насмотрелся,в общем,предостаточно!Летали наши лётчики-инструкторы,что и говорить,красиво,сажали чуть-ли почти совсем без дыма,да и сам самолётик в воздухе смотрелся очень красиво!Особо было одно упражнение,то-ли расход,то-ли развод,плохо помню,но называлось что-то вроде этого,короче,три ИЛ-двадцатьвосьмых идут диагональным строем,и один за другим почти уходят в боевой разворот,очень красиво!Была при мне и трагедия,разбился ИЛ-28 спарка,курсант-афганец,лётчик-инструктор,капитан и ВСР-срочник,парень с Владимирской области.Я тоже "работал"по этой катастрофе почти сразу,как только потушили пожар,фотографировал показания уцелевших приборов,взаиморасположение каких-либо частей самолёта,состояние уцелевших органов управления,и т.д.Мог-бы об этом случае рассказать порядочно,но сейчас ведь не о катастрофе,а о самолёте,а самолётик там не виноват,чисто человеческий фактор.

Тестов: Летом 1984 года к нам в Мачулищи прилетело несколько Ту-22М3. Похожие на истребители, чуть темнее наших Ту-22, с экипажем из четырёх человек, а не трёх, как наши "двадцать вторые", вызывали они жгучее любопытство. Как нам сказали были эти красавцы из Полтавы. Нашёл подборку фото в сети красавцев Ту-22М3: http://warfiles.ru/show-51513-samolet-tu-22m-davshiy-narabotki-passazhirskim-i-boevym-mashinam-sssr.html

Тестов: На В-1В Lancer отказала гидравлика, передняя стойка шасси не вышла. Вот так он садился на высохшее озеро в штате Невада 04 октября 1989 года : http://warfiles.ru/show-97017-neshtatnaya-posadka-amerikanskogo-strategicheskogo-bombardirovschika-v-1v-lancer.html

Тестов: "Правда Севера" сообщает: http://pravdasevera.ru/-gehhbg8w

Тестов: О самолётах, которые были и есть и лёгким бомбардировщиком, и штурмовиком, и разведчиком, и истребителем, которые в век реактивный используют винт: https://topwar.ru/96842-tukanoklass.html

Тестов: Времечко летит быстро. О Ту-22М3 читайте тут: https://www.gazeta.ru/science/2017/06/20_a_10729433.shtml?utm_medium=exchange&utm_source=smi2#page4



полная версия страницы