Форум » Авиатехника » Вертолёты » Ответить
Вертолёты
Ion Popa: Вертолёты семейства АН - 1. Просто красивые фотографии с официального сайта израильских ВВС.
Ответов - 32 новых, стр:
1 2 All
МИГ: Скоростной вертолет КБ "Камов" Российские конструкторские могут конкурировать с ведущими мировыми компаниями, занимающимися созданием скоростных вертолетов, если государство окажет им помощь в завершении проекта. По информации агентства "Интерфакс", об этом заявил в Москве на выставке HeliRussia-2009 генеральный конструктор компании "Камов" Сергей Михеев. Он сообщил, что программа создания перспективного скоростного вертолета предполагает две параллельные разработки - Ми-Х1 конструкторского бюро Миля и Ка-92 КБ Камова. "Такие проекты, особенно прорывные, которые будут в принципе менять облик вертолетов через десять лет, безусловно, требуют государственной поддержки. Никакой частной инициативе это не поднять", - сказал Михеев. Первая презентация отечественного скоростного вертолета состоялась 22 мая 2009 г. в рамках международной выставки HeliRussia-2009. Подобная машина должна быть создана в России в рамках федеральной целевой программы по развитию отечественного вертолетного строительства в течение 5-8 лет. В настоящее время самым быстрым вертолетом, находящимся на стадии наземных испытаний с 2008 г., считается американский Sikorsky Х2. Разработчики утверждают, что он способен преодолеть барьер в 450 километров в час. Sikorsky Х2 является вертолетом нового поколения и разработан американской компанией компания Sikorsky Aircraft. Впервые на широкое обозрение был представлен на вертолетной выставке Heli-Expo 2008 в виде прототипа.При его создании использована инновационная технология "Х2", обеспечивающая полет вертолета с максимальной скоростью до 490 км/ч. Для сравнения, обычная скорость Ка-50 "Черная Акула" составляет 310 км/ч. Суть технологии "Х2" заключается в использовании соосной схемы винтов, управляемой электро-дистанционной системой (ЭДС, "fly-by-wire"). Мощность двигателя распределена между несущими винтами и толкающим, расположенным в хвостовой части вертолета. Каждый несущий ротор обладает четырьмя лопастями, толкающий винт – шестью. Электронная система ограничения скорости должна обеспечить безопасность полета и простоту управления машиной. Лопасти и корпус Х2 будут иметь новый дизайн, уменьшающий сопротивление воздуха при полете. Планируется, что вертолеты, созданные на базе технологии "Х2", будут оснащаться турбовальными двигателями Rolls-Royce 801 мощностью по валу 450 л.с. Прототип вертолета Sikorsky Х2 Technology Demonstrator, после 4 лет работы над ним, 28 августа 2008 г. совершил первый успешный испытательный полет. Новый вертолет тестировался только для определения возможностей обычного полета - прямолинейного движения, неподвижного зависания и разворота на месте. Вертолет под управлением летчика-испытателя Кевина Бреденбенка (Kevin Bredenbeck) оставался в воздухе около 30 минут. Схема соосных винтов вертолета нового поколения аналогична схеме отечественных вертолетов Ка-50 и Ка-52. http://www.arms-expo.ru/site.xp/049057054050124056053051055.html
82-й: Синхроптер (синхрокоптер, англ. Synchropter; Intermeshing rotor helicopter) — вертолёт с пересекающимися (перехлёстывающимися) несущими винтами, вращающихся синхронно с жёсткой механической связью между ведущими валам винтов. Схема синхроптера была впервые использована в нацистской Германии в 1942 году для небольшого противолодочного вертолёта Flettner Fl 282 Kolibri, который имел два несущих винта с осями, расположенными под углом друг к другу. Винты были установлены над фюзеляжем и вращались в противоположных направлениях. Из-за целенаправленных союзных бомбардировок авиазаводов, где планировался выпуск «Колибри», немцы сумели выпустить только 11 машин. В 1942 году немецкий вертолёт Flettner Fl-282 Kolibri (с перекрещивающимися осями несущих винтов, или синхроптер) взлетел с крейсера «Кёльн», став первым вертолётом палубной авиации. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B5%D1%80%D1%82%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82
майор В.Богданов:
МИГ: Работы ОКБ-3 И. П. Братухина В 1937—1938 гг. и в последующие годы интерес к вертолетам и автожирам у нас снизился. Начало войны еще более способствовало этому. Все ОКБ по винтокрылым аппаратам были закрыты, и взамен их было организовано конструкторское бюро И. П. Братухина (ОКБ-3), но уже в учебном институте МАИ, а не в порядке опытного строительства НКАП. Тематикой ОКБ-3 стали вертолеты двухвинтовые поперечной схемы — новой схемы, которой до этого времени уделялось мало внимания. ОКБ-3 построило и испытало восемь опытных образцов таких вертолетов. Правда, разрабатывались и эскизные проекты вертолетов других схем, но они не были реализованы. Все построенные вертолеты начиная с 1940 г. были оснащены поршневыми двигателями воздушного охлаждения, постепенно модифицируемыми и приспособляемыми для работы на вертолетах (установкой редуктора, муфт включения и свободного хода, вентиляторным устройством для охлаждения и др.). Вертолеты ОКБ-3 были следующие. «Омега» (2МГ) (рис. 302) —двухвинтовой вертолет с поперечным расположением несущих винтов, с двумя двигателями МВ-6 рядного перевернутого типа мощностью в 220 л. с. при 2500 об/мин на высоте 2000 м, со специальным редуктором, муфтой свободного хода и включения. Вертолет «Омега» и его схема Двигатели были связаны между собой валом синхронизации с муфтой, обеспечивающей полет и на одном работающем двигателе. Винты — трехлопастные диаметром 7,0 м; цельнодуралюминовые лопасти их крепились к втулке шарнирно — с вертикальным, горизонтальным и продольным шарнирами. Фюзеляж с двухместной закрытой кабиной — ферменный, сварной из стальных труб М, с полотняной обшивкой. К мотогондолам идут четырехгранные фермы также сварной конструкции. Хвостовое оперение вертикальное — как в самолете киль и руль направления. На вершине киля установлен стабилизатор с изменяемым в полете углом установки, с подкосами. Кроме того, управление аппаратом осуществлялось и путем наклонения несущих винтов и изменения их шага. Эскизный проект был утвержден 27 июня 1940 г., вертолет был выпущен в августе 1941 г., и сразу же начались его испытания — первоначально на привязи. Эвакуация ОКБ вместе с МАИ прервала на год работы по вертолету. В 1943 г. после устранения неполадок в работе двигателей и всех систем начались летные испытания (летчик К. И. Пономарев). Аппарат показал в общем удовлетворительные данные, выполнял вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте на 360°, виражи и планирование на посадку. Однако снять точные показания не удалось. «Омега-II»— модификация первого вертолета с двигателями МГ-31Ф мощностью 300 л. с. при 1860 об/мин и максимальной 330 л. с. при 1950 об/мин. Соответственно им были переделаны капоты, охлаждение, топливная система, верхние и нижние редукторы, муфты включения и сами боковые фермы. С сентября 1944 г. по осень 1945 г. вертолет проходил испытания, в ходе которых путем изменения передаточного числа трансмиссии была улучшена тяга несущих винтов на 300 кгс и тем увеличен динамический потолок до 3000 м (а было 700 м). С осени 1945 г. вертолет «Омега-II» использовался для обучения и тренировки летного состава, был показан на воздушном параде в Тушино, но вскоре был снят с эксплуатации из-за износа двигателей и отсутствия запасных. Г-3 — развитие вертолета «Омега-П», но с импортными двигателями Пратт-Уитни R-985AN-1 (350/450 л. с.). Аппарат имел определенное военное назначение — артиллерийский корректировщик. Два экземпляра его проходили летные испытания, но еще до окончания их решено было построить небольшую войсковую серию. Один из построенных вертолетов был передан в воинскую часть для тренировки летного состава. Г-4 отличался от вертолета Г-3 новыми двигателями АИ-26ГР (370 л. с. при 2000 об/мин и 500 л. с. при 2100 об/мин) и связанными Вертолет Б-5 с ним агрегатами. Размеры вертолета были немного увеличены и некоторые места усилены. Номинальная мощность на расчетной высоте 3000 м — 420 л. с. Этот двигатель был первым специально приспособленным для работы на вертолете — имел особый редуктор, передававший вращение вверх — к несущему винту и в сторону — на синхронный вал. Был еще привод к осевому вентилятору принудительного охлаждения. Была обеспечена работа обоих винтов при остановке одного из двигателей. Диаметр несущих трехлопастных винтов стал 7,7 м. Конструкция их цельнометаллическая. Первый экземпляр Г-4 вышел на заводские испытания в октябре 1947 г. (летчик М. К. Байкалов). Была доказана возможность полета без снижения на одном работающем двигателе и посадки с безмоторного планирования на режиме авторотации несущих винтов. Испытания не оправдали расчетных показателей, были прерваны аварией из-за ошибки в пилотировании (как следствие недостаточного инструктажа летчика) и продолжены на дублере вертолета Г-4, в который были внесены изменения — лопастям несущих винтов придана крутка на концах в 6°45' при угле установки лопастей 5°45'. Дублер прошел полные испытания по расширенной программе, особенно в части полета на режиме безмоторного планирования (впервые у нас). Скорость снижения при планировании на режиме авторотации была 12 м/с на угле планирования 15,5°—16°. Посадка нормально происходила на скорости 80—90 км/ч с пробегом 10—15 м. Агрегаты трансмиссии и несущей системы прошли систематические 100-часовые ресурсные испытания (впервые у нас). Вертолет Г-4 вместе с двумя вертолетами Г-3 был показан на воздушном параде 1947 г. Была построена небольшая серия. Б-5 — пассажирский шестиместный (пять пассажиров) вертолет — развитие предыдущих с двигателями АИ-26ГР («Ф»), форсированными до 550 л. с. взлетной и 420 л. с. номинальной мощностей при тех же габаритах и массе, с теми же редукторами и муфтами. Диаметр несущих винтов — 10,0 м. Боковые фермы заменены свободнонесущим крылом, дававшим подъемную силу в 25 % от полной массы вертолета. Фюзеляж — дуралюминовый полумонокок. Аппарат был закончен в 1947 г., и на протяжении года проводились его испытания на привязи, в ходе которых был также выполнен ряд полетов на небольшой высоте. Но полные испытания не проводились, так как вопрос о применении этого опытного (а в сущности экспериментального) вертолета для пассажирских перевозок не возникал и практического интереса здесь не было. Б-9 — модификация вертолета Б-5, его санитарный вариант для перевозок четырех больных на носилках в сопровождении одного медработника. Отличия — лишь в форме и оборудовании фюзеляжа, мидель которого был несколько больше, чем у Б-5. Носилки размещены в два яруса вдоль правого борта, медработник — слева. Профиль крыла — симметричный, установлено крыло под положительным углом. Б-9 был вполне удачен и послужил основой для дальнейших модификаций. Вертолет Б-10 Б-10 — модификация вертолетов Б-5 и Б-9. Двигатели АИ-26ГРФ взлетной мощностью в 575 л. с. и номинальной на земле в 400л. с. Экипаж: летчик (слева), штурман (впереди справа) и наблюдатель (за крылом). По общей схеме и размерам Б-10 повторял Б-5 и Б-9, но к крылу (симметричного профиля) от низа фюзеляжа шли подкосы по два с каждого борта, продолженные над крылом к основанию втулок несущих винтов. Сделано это было с целью изменить собственные частотные характеристики крыла, чтобы избежать резонанса колебаний. Хвостовое оперение: стабилизатор с изменяемым в полете углом установки и разнесенное вертикальное оперение на концах стабилизатора. Нос фюзеляжа — застекленный, над ним — почти шарообразная экранированная турель (без оружия), в средней части фюзеляжа —отсек для фотоаппаратуры или же для перевозки в нем грузов, а возможно, двух-трех пассажиров. Шасси — с носовым колесом, с возможностью уборки в мотогондолы. Б-10 был выпущен в 1947 г., успешно прошел испытания, но интереса к себе не вызвал, как и оба предыдущие, так как в это время у нас имела место некоторая переоценка взглядов на применение различных схем в вертолетах, причем поперечная схема не очень одобрялась. Б-11 — вертолет связи, развитие типа Б-10, по схеме и конструкции ряда основных агрегатов аналогичен вертолетам типа Б-5, Б-9 и Б-10. Крыло получило прежний несущий профиль, но подкосы его оставались, как и в Б-10, а задние подкосы (верхние и нижние) были снабжены гидравлическими демпферами. Вертолет был оборудован для ночных полетов. Двигатели АИ-26ГР («Ф») в 420/550 л. с. Диаметр несущих винтов — 10,0 м. Аэродинамика аппарата была улучшена, нос фюзеляжа с двухместной кабиной в нем стал округлым, а не многогранным, вся отделка чище. Хвостовое оперение — по типу Г-4 и Б-5, т. е. стабилизатор поднят на вершину киля, над рулем направления. В центральной части фюзеляжа — грузовой отсек с большой дверью в борту, приспособленный и как санитарный для перевозки одного лежачего больного и медработника. Управление вертолетом — с помощью автоматов перекоса, которые через суммарно-дифференциальный механизм связаны с ручкой и педалями управления. В апреле 1948 г. два экземпляра Б-11 были переданы на заводские испытания, в июне были начаты полеты первого, а в сентябре — второго экземпляра (дублера). В ходе испытаний оба аппарата выполнили полет на расстояние 80 км с возвращением назад без посадки, а первый — полет на одном двигателе продолжительностью 47 мин и три полета на высоте 2300 м общей продолжительностью 2 ч 46 мин. Правда, на некоторых режимах, особенно на максимальной скорости на высоте, возникали вибрации и колебания ручки управления, что объяснялось малым углом установки крыла (которое на больших скоростях не давало должной подъемной силы, из-за чего перегружались несущие винты). Кроме того, было достоверно установлено совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами колебаний двигателей на резиновых амортизаторах и несущих винтов. Поэтому испытания по программе были прерваны до устранения дефектов, для чего надо было исследовать эти нежелательные явления. В одном из таких полетов, когда записывались колебания агрегатов, 13 декабря 1948 г. с дублером Б-11 произошла катастрофа из-за разрушения вилки крепления одной из лопастей вследствие конструктивного и производственного дефектов. Погиб летчик К. И. Пономарев. Потребовалось внести ряд изменений в конструкцию, решено было сменить двигатели на АИ-26ГРФ с повышенной мощностью в 420/575 л. с. Это было выполнено быстро, и первый вертолет Б-11 был показан на воздушном параде. Он был в общем хорошо (лучше, чем все предыдущие) исследован и доведен, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью на всех режимах полета. Для полной доводки оставалось еще несколько невыполненных пожеланий. Однако предложение ОКБ об этом не было поддержано, чему способствовали известное разочарование в двухвинтовой поперечной схеме и успехи вертолетов одновинтовой схемы. Относительно двухвинтовых вертолетов пришли к выводу о преимуществах продольной схемы («вагон»), как имеющей меньшее лобовое сопротивление. Эскизные проекты, которые разрабатывались в ОКБ-3, принадлежали к различным схемам. В их числе были двухвинтовые привычной поперечной схемы, одновинтовые с рулевым винтом, комбинированные — поперечной схемы с дополнительными небольшими тянущими винтами в мотогондолах (предшественники винтокрыла), с реактивным несущим винтом — прямоточными двигателями на концах лопастей. Проекты не были реализованы. Можно отметить положительные результаты работ ОКБ И. П. Братухина. Вертолеты ОКБ-3 были первыми советскими вертолетами, показавшими достаточно высокие летные данные и пригодными для практического применения. Сформировался двигатель, приспособленный для установки на вертолете. Проведены испытания вертолета на режимах безмоторного планирования и посадки (впервые у нас), как и длительные ресурсные испытания. Продолжалось изучение теоретических вопросов по нормам прочности, вибрациям. Были определенные достижения в области конструкций — разработка и освоение цельнометаллических лопастей, механизмов и др. Коэффициент нагрузки на 1 м2 сметаемой площади поднялся с 10— 15 кг/м до 23—26 кг/м2, что потом стало правилом. В 1945 г. ОКБ-3 перестало быть единственным. Занялся вертолетами Н. И. Камов. Первоначально это была небольшая группа, помещавшаяся в двух комнатах, но постепенно расширенная и ставшая в 1948 г. самостоятельным ОКБ. В конце 1944 г.— начале 1945 г. вертолеты были включены в тематику работ мощного ОКБ А. С. Яковлева. В 1947 г. было организовано новое специальное ОКБ под руководством Михаила Леонтьевича Миля — главного конструктора и известного теоретика в области винтокрылых летательных аппаратов, занявшее вскоре основное место среди других. В 1947 г. была организована небольшая конструкторская группа под руководством Б. Я. Жеребцова, Ю. С. Брагинского и Ю. Л. Старинина для всестороннего исследования вертолета с реактивным приводом несущего винта для того, чтобы вынести окончательное решение о его пригодности или же непригодности. Для проведения испытаний был построен «мини-вертолет» упрощенной схемы с двухлопастным винтом диаметром 7 м с возможностью его увеличения до 9 м подстановкой сменных законцовок. На концах лопастей — миниатюрные пульсирующие двигатели (длиной 0,25 м) с подачей к ним горючего из бака внизу основания колонки, на которой смонтирован винт со свободным ходом. Аппарат испытывался на грузовике ЗИС-150 и на специальном стенде. Тяга двигателей составляла 9,12 и 17 кгс. Было выполнено несколько пробежек и подлетов вблизи земли (летчик Тиняков) в 1950 г. В ходе испытаний все устройства действовали удовлетворительно. Были получены следующие неоспоримые выводы. Тяга двигателей на лопастях при поступательном движении аппарата падает до 45 % ее статического значения, расход горючего велик, авторотационные качества винта ухудшены из-за сопротивления двигателей, а главное — нестерпимый шум. В 1952 г. все работы были прекращены, и в дальнейшем к этой идее уже не возвращались. Организация новых ОКБ по вертолетам Миля и Камова в 1947— 1948 гг. (а в сущности — восстановление старых) была вполне закономерным делом. В то время (1940—1945 гг.), когда у нас вертолетам особого внимания не уделялось, на Западе ими занимались без перерывов. С 1944 г. к нам стала поступать обширная (в какой-то мере рекламная) информация о достижениях в вертолетостроении. Появился вертолет Сикорского S-51 одновинтовой схемы с одним рулевым винтом — нашей же юрьевской схемы 1910 г., которая у нас еще не была разработана до степени практического применения. И хотя применение вертолетов во второй мировой войне было незначительным, уже были их серийные и принятые на вооружение образцы, такие, например, как S-51. Н. Е. Камов стал заниматься двухвинтовыми вертолетами соосной схемы, первоначально небольших размеров. Первые их два образца Ка-8 и Ка-10 были выпущены им до 1950 г. и в дальнейшем получили широкое развитие в ряде типов и модификаций. ОКБ М. Л. Миля выпустило до 1950 г. всего один вертолет Ми-1, но зато доработанный в такой степени, что он стал серийным прототипом многих его модификаций и целого ряда дальнейших вертолетов той же одновинтовой юрьевской схемы во все возрастающих размерах, вплоть до рекордных. В ОКБ А. С. Яковлева до 1951 г. были построены один экспериментальный и один опытный вертолеты. Эти первые работы всех трех ОКБ можно было бы и не приводить здесь, а в интересах цельности изложения истории каждого ОКБ дать в другой книге. Но можно привести их именно здесь, оторвав от последующих работ. В пользу этого говорит формальный повод — дать все возможные материалы по истории нашего самолетостроения (вместе с вертолетостроением) до 1950 г. Но и кроме того, что особенно важно, год 1950-й стал началом нового, качественно отличного этапа в развитии вертолетостроения, по сравнению с которым все, что было сделано до него, стало выглядеть лишь как подготовительная ступень. http://eroplan.boom.ru/bibl/shavrov2/chr4/p1/brat1.htm
МИГ: Камов-Скржинский КАСКР-1 "Красный инженер" 1929 В 30 - 40-е годы как в нашей стране, так и за рубежом происходило накопление научных и экспериментальных данных в области вертолетостроения, послуживших трамплином для перехода на новый уровень проектирования винтокрылых машин. Во время образовавшейся "паузы" выдвинулись на передний план автожиры - разновидность винтокрылых аппаратов. Идея автожира с авторотирующим несущим винтом, не теряющим частоты вращения при отказе двигателя в полете, возникла у испанского инженера Хуана де ла Сьерва, в будущем известного авиаконструктора. По своим свойствам автожир занимает промежуточное положение между самолетом и вертолетом. При достигнутом уровне теоретических знаний и освоенных технологий построить безопасный и достаточно надежный автожир оказалось проще, чем вертолет. Авторотирующий несущий винт не требовал сложной трансмиссии для получения крутящего момента от двигателя, как это имело место у вертолета. Применение шарнирного крепления лопастей несущего винта к втулке обеспечило ему более высокую динамическую прочность, а автожиру необходимую степень устойчивости в полете. При отказе двигателя винт продолжал вращаться с достаточной частотой, делая возможной посадку аппарата с небольшим пробегом. Сьерва создал несколько автожиров. На автожире С-4 с шарнирным креплением лопастей в январе 1923 года был совершен первый удачный непродолжительный полет. Наиболее известен автожир С-30 (1934), выпускавшийся серийно в Англии. Автожиры Сьервы строились по лицензии во Франции, Германии, Японии и США. В нашей стране в этот период также конструировали автожиры с шарнирным креплением лопастей к втулке несущего винта. Первый автожир КАСКР-1, построенный инженерами-энтузиастами Н.И.Камовым и Н.К.Скржинским, поднялся в воздух 25 сентября 1929 года. Пилотировал автожир И.В.Михеев, а в задней кабине находился его создатель Н.И.Камов. Конструктивно аппарат напоминал известную модель автожира С-8 Сьервы. Вскоре на базе КАСКР-1 молодые конструкторы построили более совершенный автожир КАСКР-2. Технические данные КАСКР-1 Экипаж: 1, силовая установка: 1 x ПД М-2 мощностью 90кВт, диаметр несущих винтов: 12м, длина фюзеляжа: 8.8м, взлетный вес: 950кг, вес пустого: 750кг, максимальная скорость: 90км/ч, высота полета: 15-25м, продолжительность полета: 1.5ч http://www.aviastar.org/helicopters_rus/kamov_kaskr-1-r.html
МИГ: Kamov A-7 1934 Первый крылатый автожир А-7 совершил полет в 1934 году. В 1937 году успешно завершились его государственные испытания. В начале 1940 года по инициативе Н.И.Камова в районе станции Ухтомская на базе сооружений аэродрома "Подосинки" был организован первый авиационный завод (№290) по производству автожиров. Главным конструктором и директором назначили Н.И.Камова, а его заместителем - М.Л.Миля. На территории этого завода позднее разместилось вертолетное ОКБ, которое возглавил Н.И.Камов. Завод №290 выпускал также военный вариант автожира А-7, получивший обозначение А-7-3а, для ведения разведки и корректирования огня артиллерии. Сформированный из этих автожиров отряд действовал в составе 24—й армии в районе города Ельня в начальный период Великой Отечественной войны. Экипаж автожира состоял из пилота и стрелка. В состав вооружения машины входили три пулемета калибра 7.62мм, бомбы и снаряды РС—82. Впечатляют его летно—технические данные: мощность двигателя — 360кВт, взлетная масса — 2300кг, полная нагрузка — 800кг, максимальная скорость — 218км/ч, продолжительность полета — 4ч, практический потолок — 4700м. Для сравнения: автожир С—40 Сьервы, построенный в 1938 году, имел мощность двигателя — 130кВт, взлетную массу — 885кг, полную нагрузку — 272кг и максимальную скорость — 193км/ч. http://www.aviastar.org/helicopters_rus/kamov_a-7-r.html
МИГ: http://www.photosight.ru/photos/3737623/
Admin: Из альбома Андрея Тимохина (ASAT) http://foto.mail.ru/mail/asat1981/402 Андрей Тимохин (ASAT) - собственной персоной 115 ГИАП. Кокайты 1992
МИГ: Вот, что может вертолёт.. Транспортировка Ту-134. http://www.planepictures.net/netshow.php?id=464957
Ion Popa: Просто красивая фотка...
Валентин: Ми-24 - транспортно-боевой вертолёт. Имеет множество модификаций. Первый советский специализированный боевой вертолёт. Серийный выпуск начался в 1971 году. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах. Вертолёты семейства Ми-24:http://www.youtube.com/watch?v=oUhFav2CQ6o&feature
82-й: Як-24 Экипаж, чел. 3 Диаметр главного винта, м 20.2 Длина, м 21.34 Масса пустого вертолета, кг 10607 Масса максимальная взлетная, кг 14270 Макс. скорость, км/ч 175 Практическая дальность полета, км 266 Практический потолок, м 4200 Полезная нагрузка, кг 30 солдат или 18 носилок или 3000 кг груза [BR]http://www.snariad.ru/helicopt_trasport/helicopt_yak-24/ В первый раз я это чудо увидел в фильме "Карьера Димы Горина". Там он вытащил застрявший при переправе через таежную речку ЗиЛ-157.
МИГ: Вертолёты Камова. Первый вертолет Камова сверхлегкий Ка-8 представлял собой простую конструкцию из стальных труб, укрепленную на двух надувных цилиндрических баллонах с открытым креслом летчика. Мотоциклетный двигатель М-76 мощностью 20кВт, повышенной до 33кВт за счет использования спирта в качестве топлива, вращал в противоположных направлениях два соосных винта. Эта "фирменная" для Камова схема позволила освободить аппарат от сложностей, связанных с компенсацией реактивного вращающего момента с помощью хвостового винта. Ка-8 впервые поднялся в воздух 12 ноября 1947 года. Был представлен на воздушном параде в Тушино в 1948 году. Построено 3 экземпляра. Деятельность опытно-конструкторского бюро по вертолетостроению Н. И. Камова с начала его создания (7 октября 1948 г. под обозначением ОКБ-2) неразрывно связана с Военно-Морским Флотом и созданием вертолетов двухвинтовой соосной схемы. В 1945 г. группой энтузиастов под руководством Н.И. Камова началась разработка опытного сверхлегкого вертолета двухвинтовой соосной схемы Ка-8 «Иркутянин» с мотоциклетным двигателем М-72 мощностью 38 л.с, названного «летающим мотоциклом». Вертолет отличался простой конструкцией с ферменной рамой вместо фюзеляжа и не имел кабины; первый полет на нем летчик-испытатель М.Д. Гуров совершил 12 октября 1947 г, а 25 июля 1948 г. на воздушном празднике в Тушино были продемонстрированы полеты по кругу и впервые взлет и посадка с платформы грузового автомобиля ЗИС-150. После успешной демонстрации вертолета Ка-8 по предложению командования ВМФ 7 октября 1948 г. было создано опытно-конструкторское бюро (ОКБ-2) под руководством главного конструктора Н.И. Камова для проектирования и постройки легкого связного вертолета корабельного базирования на базе вертолета Ка-8. Технические данные Ка-8 Экипаж: 1, силовая установка: 1 x ПД М-76 мощностью 20кВт, диаметр несущих винтов: 5.6м, длина: 3.7м, высота: 2.5м, взлетный вес: 275кг, вес пустого: 183кг, максимальная скорость: 80км/ч, динамический потолок: 250м, статический потолок: 40м. http://www.aviastar.org/helicopters_rus/ka-8-r.html
МИГ: Вертолеты Камова. Вертолет Ка-10, являющийся развитием вертолета Ка-8, разрабатывался по тактико-техническим требованиям (ТТТ) ВМФ и предназначался для наблюдения и связи. Он имел такую же ферменную конструкцию без кабины, но был снабжен специально для него разработанным поршневым двигателем АИ-4Г мощностью 55 л.с. Соосные трехлопастные несущие винты диаметром 5.8м имели лопасти трапециевидной формы в плане с геометрической круткой -5°, выполненные из клееной древесины разных сортов со стальными наконечниками комлевой части. Втулки несущих винтов имели горизонтальные, вертикальные и осевые шарниры. Посадочные опоры были выполнены в виде двух надувных баллонов из двухслойной прорезиненной материи, разделенных на четыре отсека для обеспечения живучести при повреждении. Вертолет был оснащен необходимыми пилотажно-навигационными приборами и связной радиостанцией. Первый полет первого их четырех опытных вертолетов Ка-10 был совершен 30 августа 1948 г. летчиком-испытателем М. Д. Гуровым, который вскоре погиб в одном из испытательных полетов при переходе к планированию на режиме самовращения несущих винтов. Дальнейшие испытания, в которых было выполнено более 200 полетов, продолжил механик вертолета Д.К. Ефремов, ставший летчиком-испытателем. В октябре 1950 г. два вертолета Ка-10 были переданы на государственные испытания, проводившиеся в морских условиях, когда были выполнены впервые на вертолетах в нашей стране полеты с палубы крейсера «Максим Горький», положившие начало эксплуатации корабельных вертолетов. В 1951 г. было принято решение о производстве серии из 15 модифицированных вертолетов Ка-10М, снабженных ПД АИ-4В мощностью 55 л.с. и имевших большую взлетную массу 390кг. Диаметр несущих винтов был увеличен до 6.12м, была также увеличена площадь вертикального оперения, у которого вместо одной килевой шайбы стало две. Испытания вертолетов Ка-10 и Ка-10М, проводившиеся в специально созданной в ВМФ вертолетной эскадрилье на Черном море, показали, что для обеспечения требований ВМФ необходимо создание более грузоподъемного двухместного вертолета с размещением экипажа в закрытой кабине. Е.И.Ружицкий "Российские вертолеты", 2005 Технические данные Ка-10 Экипаж: 1, силовая установка: 1 x ПД АИ-4Г мощностью 40кВт, диаметр несущих винтов: 5.8м, длина фюзеляжа: 3.9м, высота: 2.5м, ширина: 1.97м, взлетный вес: 370кг, максимальная скорость: 115км/ч, динамический потолок: 2500м, дальность полета: 170км http://www.aviastar.org/helicopters_rus/ka-10-r.html
Slava P.: Продолжим тему вертолетов Камова. Корабельные вертолёты. Развитие корабельных вертолётов шло своим путём, и монополистом в области их постройки было конструкторское бюро, руководимое главным конструктором Н. И. Камовым. В июне 1955 г. командующий авиацией ВМФ подписал Акт о приёме на вооружение корабельного вертолёта Ка-15. Он предназначался для решения широкого круга задач, в том числе и противолодочных. В 1957-1958 гг. вертолёты начали поступать в авиацию флотов. Ка-15 (по кодификации НАТО: Hen - "Курица") Представляет собой двухместный вертолёт цельнометаллической конструкции с двумя соосными винтами противоположного вращения диаметром 9,96 м со съёмными деревянными лопастями. Корабельным, а тем более противолодочным этот вертолёт можно называть с большой натяжкой и только в присутствии руководителей высокого ранга. Объясняется это тем, что полезная нагрузка вертолёта была чрезвычайно ограничена, и если на него устанавливали, например, СПАРУ-55, то даже при подвеске двух буёв взлететь он не мог. Приходилось на одном вертолёте иметь СПАРУ, а на другой, не имеющий приёмного устройства, подвешивать два буя. Согласно Акту испытаний на Ка-15 можно было подвесить четыре буя, но это явное преувеличение его хилых возможностей. Полёты на вертолётах Ка-15 закончились в мае 1963 г. Один из существенных недостатков вертолёта заключался в его неспособности выполнять руление из-за опасности возникновения земного резонанса и случаи опасного сближения верхнего и нижнего винтов, иногда заканчивающихся их схлёстыванием. По этой причине произошло пять или шесть катастроф. В некоторых случаях, как это произошло, например, в авиации ТОФ в ноябре 1960 г. с экипажем майора Павлова, разрушения лопастей оказывались такими, что вертолёт удавалось посадить. Предварительно командир экипажа приказал штурману покинуть вертолёт с парашютом. Остальным экипажам везло меньше. ДАННЫЕ НА 2011 г. Ка-15 / "изделие Б" - HEN
Slava P.: Ка-25 (Hormone по классификации НАТО) Ка-25 стал первым отечественным противолодочным вертолётом, причём первым специально спроектированным боевым вертолётом, а не переделанным из транспортного. Первые серийные вертолёты летом 1966 года поступили в 33 учебный центр в Очакове (в 555 оплвп). Первыми прошли переучивание в Центре лётчики 872 оплвп ВВС КЧФ. В начале 1967 года на Ка-25 переучился 830 оплвп ВВС КСФ. Переучивание остальных частей продолжалось до июня 1977 года. Ка-25 первыми получили противолодочные корабли типа "Комсомолец Украины" (проект 61). На таком корабле мог базироваться только один вертолёт, который решал ограниченный круг задач. По одному вертолёту несли и противолодочные корабли проекта 1134. БПК проекта 1155 могли нести уже по 2 вертолёта (Ка-25ПЛ и Ка-25Ц). Во второй половине 60-х годов проявились противолодочные крейсера прпоекта 1123 "Москва" и "Ленинград", на которых вертолёты Ка-25 уже были основным противолодочным оружием. На каждом корабле могло базироваться до 20 вертолётов. Использовались Ка-25 и на противолодочных крейсерах проекта 1143, и десантных кораблях проекта 1174. Несколько вертолётов принадлежало морским пограничникам на Дальнем Востоке. В августе 1968 года вертолёты Ка-25, принадлежащие 872 оплвп, на борту ПКР "Москва" впервые вышли на боевую службу в Средиземное море. Ка-25ИВ в 1966-1967 годах использовались на Тихоокеанском флоте во время испытаний баллистических ракет. Специально оборудованные Ка-25 из 555 иивп и 872 оплвп в 1967-1968 годах применялись для поиска в Индийском океане приводнившихся космических спускаемых аппаратов (программа "Эллипс"). На рубеже 60-70-х годов была осуществлена аналогичная программа под названием "Селенга". В июне-ноябре 1974 года 6 вертолётов Ка-25БШЗ (на борту ПКР "Ленинград") в составе международных сил принимала участие в разминировании Суэцкого залива. В 70-80-х годах вертолёты Ка-25ПЛ широко применялись с кораблей группового базирования (пр.1123, 1143) для поиска ракетных подводных лодок НАТО в районах их вероятного патрулирования. Участвовали они и в крупным учениях флота "Океан", "Вымпел" (1970), "Накат" (1973) и др. Один Ка-25ПЛ с демонтированным военным оборудованием эксплуатировался на борту атомного ледокола "Сибирь". В 1965-1973 годах в Улан-Удэ изготовлено 460 вертолётов 18 различных модификаций. В процессе эксплуатации неоднократно модернизировался. Ка-25 поставлялся на экспорт в Болгарию, Вьетнам, Индию (7 вертолётов), Сирию (5), Югославию (12). После распада СССР 30 вертолётов досталось Украине. После появления в 1981 году более совершенных Ка-27ПЛ вертолёты Ка-25ПЛ начали постепенно списываться. При этом Ка-27Ц продолжали оставаться в строю во середины 90-х годов. В настоящее время все Ка-25 выведены из состава флота России в резерв. Сирийские вертолёты принимали участие в гражданской войне в Ливане. Югославские Ка-25 принимали участие в гражданской войне в этой стране. 5 из них достались Сербии. В настоящее время по одному Ка-25 экспонируются в музеях в Монино и Ханое (Вьетнам). Вертолёт несёт поисково-прицельный комплекс "Байкал", в состав которого входят: РЛС "Инициатива-2К", опускаемая гидроакустическая станция ВГС-2 "Ока", гидроакустическая система "Баку" с приёмным устройством СПАРУ-55 "Памир" и 36 сбрасываемыми гидроакустическими буями типа РГБ-Н "Ива" и РГБ-НМ "Чинара" (позже РГБ-НМ1 "Жетон"), радиоприёмная система РПМ-С с радиолокационными буями типа "Поплавок-1А" (обычно 3 шт.), прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 "Жасмин". Вместо ГАС ВГС-2 может устанавливаться опускаемый магнитометр АПМ-60 "Орша" (позже АПМ-73). Вооружение состоит из торпеды АТ-1 (АТ-1М, позже Т-67) или 4-8 глубинных бомб. В 80-х годах вооружение было усилено корректируемыми бомбами КАБ-250ПЛ и ракето-торпедами АПР-2. http://www.aviastar.org/helicopters_rus/ka-25-r.html
Slava P.: Ка-27 — советский корабельный многоцелевой вертолёт. Обозначение НАТО «Хеликс» («Helix» — спираль). Предназначен для обнаружения, отслеживания и уничтожения подводных лодок, следующих на глубине до 500 м на скоростях до 75 км/ч в районах поиска, удалённых от корабля базирования до 200 км при волнении моря до 5 баллов днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Вертолёт может обеспечивать выполнение тактических задач как одиночно, так и в составе группы и во взаимодействии с кораблями во всех географических широтах. Постановление о разработке противолодочного вертолёта Ка-252, предназначенного для базирования на кораблях проекта 1143 и других вновь поступающих в состав ВМФ, принято Советом министров в апреле 1972 г. 14 апреля 1981 г. противолодочный вертолёт Ка-27 поступил на вооружение авиации ВМФ. Он выполнен по традиционной двухвинтовой схеме несущих винтов, лопасти складываются, для упрощения конструкции, вручную. Шасси вертолёта четырехопорное неубирающееся. Амортизационные стойки шасси сделаны раздвижными, что позволяет при необходимости приподнимать переднюю или заднюю часть вертолёта для подвески торпеды. Для поддержания вертолёта на плаву в случае вынужденной посадки имеются наполняемые воздухом баллонеты. Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей ТВ3-117КМ мощностью по 2225 л.с. На вертолёте установлено современное для времени его разработки пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивающее автоматизацию процесса зависания вертолёта и выдерживание параметров висения. Противолодочное оборудование вертолёта включает автономные средства, работа которых не зависит от других устройств: приёмно-индикаторное устройство сигналов буёв А-100 «Пахра» и магнитометр АПМ-73В (устанавливается при демонтаже гидроакустической станции). На вертолёт подвешивается 36 буёв. Наиболее важный компонент противолодочного оборудования — ППС «Осьминог», обеспечивающая обнаружение ПЛ в любом положении, расчёт очередных точек зависания при поиске с ОГАС, отображение навигационно-тактической обстановки на индикаторе. Наряду с радиолокационной и другими подсистемами в её состав входит ОГАС ВГС-3 («Рось-В») с обеспечивающими её работу устройствами. В качестве средств поражения применяются противолодочные торпеды АТ-1М, УМГТ-1 («Орлан»), АПР-2 («Ястреб»). http://www.helicopter.su/enc/vertoleti/Ka-27.html Противолодочный поисково-ударный вертолет Ка-28 Этот вертолет предназначен для обнаружения подводных лодок и уничтожения их в подводном положении на глубине до 500 метров. Ка-28 разработан в 1982 году как вертолет палубного и сухопутного базирования. Является модификацией вертолета Ка-27ПЛ и предназначен в основном для экспортных поставок. По своим боевым возможностям Ка-28 более чем в 5 раз превосходит вертолет Ка-25. По бортам фюзеляжа Ка-28 размещены надувные баллонеты, обеспечивающие плавучесть в случае вынужденной посадки на воду, причем они наполняются воздухом всего за 4-6 секунд. Шасси неубирающееся, четырехстоечное, раздвигающееся, чтобы разместить специальное оборудование. Вертолет имеет два турбовальных двигателя ТВ3-117КМ, мощностью по 2200 л.с. Этого вполне достаточно, чтобы при выходе из строя одного из них машина смогла бы не только вернуться на базу, но и продолжить патрулирование. Есть турбокомпрессор для запуска двигателей на не подготовленной площадке, где нет иных источников энергии. На вертолете Ка-28 также установлен дополнительный топливный бак внутри фюзеляжа. Экипаж состоит из летчика, штурмана и штурмана-оператора. При аварийно-спасательных работах с вертолета Ка-28 опускают за борт на электролебедке трос, к которому прикреплено сидение, или сбрасывают надувные лодки и плоты. В одном полете экипаж способен контролировать акваторию площадью 1660 квадратных километров, используя опускаемую гидроакустическую аппаратуру и сбрасываемые буи аналогичного назначения, последние увеличивают контролируемое пространство до 2000 квадратных километров. Навигационный комплекс обеспечивает полеты над открытым океаном, над сушей без ориентиров и автоматический вывод машины на обнаруженную подводную лодку. Поисково-прицельная аппаратура “Осьминог-Э” выслеживает субмарины в подводном положении, определяет элементы их движения и дает летчикам рекомендации, какой вид оружия целесообразние применять. При этом оперативная обстановка выводится на специальный индикатор. Для синхронной работы всех подсистем Ка-28 оснащен ЭВМ. http://www.arms-expo.ru/Ка28.html
Ion Popa: Вот буквально несколько часов назад сфоткал... Это UH - 60A "Black Hawk".
майор В.Богданов: Вертолёты на МАКС-2011 PS. Практически все фотографии, привезенные сыном с МАКСа, с кем-то из его друзей. На первой фотографии его друг Павел, прослуживший 5 лет в МЧС, на второй- невестка, на третьей- его друг Сережа. Фото Богданова Вадима Вадимовича
майор В.Богданов: ВЕРТОЛЁТЫ НА МАКС-2011 Фото Богданова Вадима Вадимовича
майор В.Богданов: ВЕРТОЛЁТЫ НА МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЕННО-МОРСКОМ САЛОНЕ МВМС-2011 в С-ПЕТЕРБУРГЕ
МИГ: Летный центр в Торжке. Ка-52. Материал Дениса Мокрушина. Вопросы интересующихся и ответы знающих. Интересные фото вертолета Ка-52. http://twower.livejournal.com/572607.html Интересующиеся откроют ссылку.
майор В.Богданов: ВЕРТОЛЁТЫ НА МВМС-2013 КА-31 КА-31 - вертолёт радиолокационного дозора, разработанный для ВМФ. Имеется на вооружении ВМФ России, Индии и Китая. Рекомендую: http://www.airwar.ru/enc/sh/ka31.html http://www.opoccuu.com/251111.htm КА-52 Рекомендую: http://www.opoccuu.com/ka-52.htm
82-й: Ка-60 "Касатка" - средний многоцелевой военно-транспортный вертолёт, который предназначен для доставки боеприпасов и оружия в район боевых действий, патрулирования, ведения поисково-спасательных работ, эвакуации раненых, обучения лётного состава, а также для перевозки и сброса десантников и воздушной разведки. РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20140513/1007577494.html#ixzz31ewvzavs
Тестов: Новый прототип вертолёта от фирмы "Сикорски" "Рейдер" в материале от "Русской планеты": http://rusplt.ru/world/reyderskiy-polet-13339.html
Kinggraf: спасибо, интересно
Ник: Посадка близ п. Приполярный, Берёзовский р-н, ХМАО - Югра.
Тестов: За 7 месяцев в ШМАСе в Энгельсе Ми-24 ни разу не видел. Раз или два, память подводит, за полтора года службы в Мачулищах видел Ми-24. Нашёл подборку фактов про Ми-24: http://warfiles.ru/show-106339-letayuschie-krokodily.html
Тестов: Странные ребята рулят Францией. Предприятие российской оборонки будет собирать французские вертолёты. А санкции куда теперь? Подробно о подписанных контракте, соглашении и меморандуме о взаимопонимании: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/56a6193f9a79471f00892cf2
82-й: ??? http://topwar.ru/91533-pochemu-nochnoy-ohotnik-proigral-dlinnomu-luku.html?utm_medium=referral&utm_source=lentainform&utm_campaign=topwar.ru&utm_term=1256065&utm_content=4225020
полная версия страницы