Форум » Авиатехника » Все вертолеты КБ им. М.Л.Миля » Ответить

Все вертолеты КБ им. М.Л.Миля

Admin: В годы моей службы в ОТАП я застал четыре вертолета конструкции Миля: Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8. А ведь этот ряд начинался с моделей Ми-1, Ми-2, и была еще модификация Ми-2А. Ми-1 легкий многоцелевой Разработка вертолета началась в 1947г. под руководством М.Л.Миля, которым был предложен проект легкого многоцелевого вертолета для военного и гражданского применения. Предварительно под руководством М.Л.Миля в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) была спроектирована и построена натурная геликоптерная установка НГУ для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта, использованного затем для вертолета, получившего обозначение ГМ-1. На авиационном заводе в г. Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет первого опытного вертолета состоялся 28 сентября 1948г. (летчик-испытатель М.К.Байкалов), позже в 1948-1949гг. - остальных двух опытных вертолетов (летчики-испытатели Г.А.Тиняков, В.В.Виницкий и М.Л.Галлай). Государственные испытания третьего опытного вертолета начались 10 сентября 1949г, а 21 февраля 1950г. было принято постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета Ми-1 (ГМ-1). Серийное производство началось в 1950г. на Московском вертолетном заводе, а затем большой серией с 1952г. в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране. В 1954г. вертолеты Ми-1 стали производиться в Оренбурге и с 1958г. в Ростове. В 1957г. началось производство вертолетов Ми-1 по лицензии в Польше. Всего было в 1950-1960гг. построено более 2500 вертолетов, кроме того, 300 вертолетов было произведено в 1957-1960гг. по лицензии в Польше. При создании и доводке вертолета Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений, среди которых система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями, объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему "шаг-газ", противооблединительная система для лопастей несущего и рулевого винтов и другие. По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 приближался к известному американскому вертолету Sikorsky S-51, созданному в 1946г, и английскому вертолету Bristol 171, созданному в 1947г, однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время небольшой серией (Sikorsky S-51 в 1947-1951гг, построено 379 вертолетов и Bristol 171 в 1950-1954гг, построено 178 вертолетов) и явившихся "переходными" вертолетами, нашедшими ограниченное применение и замененными вскоре более совершенными вертолетами, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве нашей страны и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации. О высоких летно-технических характеристиках вертолетов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210.535, 196.452 и 141.392км/ч на базе 100, 500 и 1000км, высоты 6700м и дальности полета 1654.571км, а также 11 женских рекордов. Поэтому вертолеты Ми-1 до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах; по данным, приведенным в ежегодном обзоре "Военная авиация стран мира", опубликованном в журнале "Флайт Интернешнл", на середину 1995г. в вооруженных силах стран мира использовалось примерно 150 вертолетов Ми-1. Вертолет Ми-1 производился в следующих модификациях: Ми-1 - стандартный вариант с одним пилотом и тремя пассажирами; Ми-1НХ - для применения в народном хозяйстве, использовался для перевозки пассажиров и почты, для чего был снабжен подвесными контейнерами; Ми-1У - учебно-тренировочный вертолет с двойным управлением и сиденьем инструктора, широко использовался в ДОСААФ; санитарный - с двумя подвесными гондолами по бокам фюзеляжа для больных, соединенными с кабиной, и столиком для медицинско оборудования в кабине; построен в 1954г; сельскохозяйственный - для использования в сельском и лесном хозяйстве для борьбы с вредителями; снабжен двумя баками по бокам фюзеляжа емкостью по 250 л и штангами с насадками для распыления химикатов; Ми-1П - палубный с поплавковым шасси; использовался в китобойной флотилии "Слава"... http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-1-r.html Ми-2 легкий многоцелевой Ми-2 – вертолет второго поколения, задумывался как двухмоторная модернизация вертолета Ми-1 с газотурбинными двигателями. На момент создания Ми-2 отечественная авиационная промышленность не выпускала газотурбинных двигателей для легких вертолетов. Поэтому «Завод им. В.Я. Климова» специально для Ми-2 разработал ГТД-350. Первый двигатель такой размерности получился несколько перетяжеленным, но за счет удачной компоновки вертолета, совершенства конструкции удалось создать эффективную экономичную машину с высокими летно-техническими характеристиками, на которой и до сих пор сборная команда России побеждает на мировых первенствах по вертолетному спорту. Назначение. Сельскохозяйственный вариант Ми-2 предназначен для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий. По бортам вертолета располагались два бункера, в которых вмещалось по Грузопассажирский вариант предназначен для перевозки людей и негабаритных грузов внутри кабины, а также для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. В кабине предусмотрено размещение 8 пассажиров (6 - на контейнере топливного бака, 1 - на откидном сиденье у задней стенки кабины, 1 - рядом с летчиком); в санитарном варианте в грузопассажирской кабине могут быть размещены 4 больных на носилках и 1 медработник. Сельскохозяйственная модификация, кроме специальных бункеров, снабжена длинными поперечными штангами с отверстиями и системой вентиляторов и насосов, обеспечивающих распыление химикатов. Созданы также поисково-спасательный и полярный варианты с радиотехническим и навигационным оборудованием, обеспечивающим эксплуатацию вертолета в северных широтах. В интересах спецслужб создана патрульная модификация для патрулирования границ, которая оборудована громкоговорящей установкой. Вооруженные модификации, предназначенные для ведения боевых операций, могут быть оборудованы пушкой НС-23 и 6 пулеметами, пушкой НС-23 и 2х16 НАР С-5, пушкой НС-23, 2 пулеметами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «Малютка», пушкой НС-23, 2 пулеметами и 4 самонаводящимися зенитными ракетами «Стрела-2М». На вертолете Ми-2 были установлены мировые рекорды скорости: на 100 км маршрута в мае 1963 г. – 254 км/ч., в июне 1965 г. – женский рекорд 269 км/ч. Конструкция. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Двигатели расположены впереди главного редуктора. Фюзеляж типа полумонокок. На полу грузопассажирской кабины размещается контейнер основного топливного бака, который используется в качестве пассажирских сидений. По бокам фюзеляжа предусмотрено крепление двух дополнительных топливных баков. Вертолет может быть оборудован внешней подвеской грузоподъемностью 800 кг и грузовой стрелой-лебедкой грузоподъемностью 260 кг. Цельнометаллические и прямоугольные в плане лопасти несущего и рулевого винтов снабжены электротепловой противообледенительной системой. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется с помощью гидроусилителей. При отказе гидравлики возможен переход на ручное управление. На Ми-2 были опробованы первые образцы пылезащитных устройств. Шасси неубирающееся, трехопорное; сдвоенные колеса передней опоры самоориентирующиеся. Для посадки на воду оборудуется системой надувных баллонетов, для посадки на заснеженную поверхность – лыжами. Хронология создания. Начало проектирования – 1960 г. Макет – январь 1961 г. Первый полет – 22 сентября 1961 г. Первый полет завод-ской машины в Польше – 1965 г. Состояние. Серийное производство было развернуто в Польше на заводе Swidnik. Всего произведено 5400 вертолетов более 20 модификаций. Эксплуатируются в вооруженных силах и гражданской авиации. Регионы эксплуатации – Россия, Германия, Ирак, Египет, Украина и др. В эксплуатации находятся свыше 1000 машин. В 1992 г. снят с производства. http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi-2/ Ми-2А модернизированный легкий многоцелевой Созданный в 1961 г. на МВЗ им. М.Л. Миля вертолет Ми-2 был первым отечественным легким вертолетом с газотурбинной силовой установкой и сыграл важную роль в развитии винтокрылой авиации как в нашей стране, так и за рубежом. С 1965 г. по 1992 г. вертолет серийно изготавливался на заводе PZL Swidnik в Польше. За эти годы выпущено почти пять с половиной тысяч вертолетов Ми-2. В настоящее время сотни машин находятся в постоянной эксплуатации более чем в двух десятках стран. Наша страна была одним из основных заказчиков «двойки». Вертолеты успешно эксплуатировались в гражданских и военных целях и долгие годы составляли основу легкой винтокрылой авиации в «Аэрофлоте» и Вооруженных Силах. В связи с сокращением ВC за последнее десятилетие большинство Ми-2 перешло к частным владельцам. В России имеется сложившаяся и отлаженная десятилетиями система технического обслуживания вертолетов Ми-2. В связи с этим ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» совместно с ОАО «Ростов-Миль», ОАО «Роствертол», ОАО «Мотор-Сич», ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко», Ейским двигателеремонтным заводом и рядом других российских предприятий приступил к реализации комплексной программы модернизации вертолета Ми-2. Целью программы является частичное, а затем и полное восстановление парка Ми-2 в России при значительном улучшении его технико-экономических показателей. На первом этапе программы предусматривается освоение в России ремонта, а затем производства агрегатов и систем вертолета. В настоящее время при участии МВЗ на предприятиях в Ростове и Ейске началось производство лопастей несущего винта, ремонт фюзеляжа и ряда систем вертолета, замена устаревшего приборного оборудования, осваивается производство лопастей рулевого винта, ремонт двигателей, трансмиссии, втулок винтов и т.д. В ходе ремонта вертолеты оснащаются польскими двигателями повышенной мощности ГТД-350W. Модернизированные двигатели развивают взлетную мощность 425 л.с. Назначенный ресурс вертолета составляет 10500 часов, а календарный срок службы – 30 лет. Значительная часть отремонтированных вертолетов экспортирована, в том числе в Мексику, Индонезию и ОАР. По завершении первого этапа программы производство новых агрегатов (за исключением двигателей) и самого вертолета должно полностью осуществляться российскими предприятиями. Ремонтно-восстановительные работы также будут проводиться на российских заводах. Второй этап программы предусматривает разработку и организацию производства вертолета Ми-2А – модификации Ми-2 с современными двигателями АИ-450, новыми агрегатами и системами, в том числе с перспективным пилотажно-навигационным комплексом. Предусмотрена также возможность установки французских двигателей Arrius-2 производства компании Turbomeca. В связи с использованием более мощных двигателей главный редуктор и трансмиссия будут спроектированы заново. Капоты получат более обтекаемую форму. Программа модернизации предполагает возможность переделки в новую модификацию ранее изготовленных Ми-2. По предварительным оценкам, цена Ми-2А будет в несколько раз меньше стоимости современных зарубежных аналогов и новых отечественных вертолетов. Назначенный ресурс вертолета – 18000 ч, календарный срок службы – 30-35 лет. Третий этап программы – совершенствование конструкции основных агрегатов: лопастей, втулок, доработка фюзеляжа, систем и освоение их в серийном производстве. В результате модернизации будет создан практически новый вертолет со значительно лучшими летно-техническими и экономическими показателями. На базе Ми-2А предполагается создание целого ряда вариантов: транспортного, учебно-тренировочного, медицинского, разведывательного, воздушного командного пункта, VIP-салона, вооруженного. Последний вариант предусматривает установку двух ферм вооружения для размещения блоков Б8В20А неуправляемых ракет или универсальных пушечных контейнеров УПК23-250. Вертолет может быть оборудован приборами ночного видения. Состояние. В настоящее время в России эксплуатируются свыше тысячи Ми-2. Не менее 300 вертолетов используются в других странах СНГ. Десятки машин насчитываются в воздушных флотах стран дальнего зарубежья. Проведенный анализ состояния парка вертолетов Ми-2 показывает, что большая часть машин отработала на сегодня лишь около половины ресурса и срока службы. Только у нас в стране более трехсот машин смогут еще прослужить 10-15 лет с наработкой 5000 – 7000 летных часов. При проведении комплекса технических работ по продлению ресурсов и календарных сроков службы не менее 400 вертолетов Ми-2 сможет прослужить еще 18-25 лет, а средняя их наработка составит 10000-12000 летных часов. http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi-2a/ Ми-4 многоцелевой Назначение Ми-4П стал первым советским вертолетом, при помощи которого осуществлялись регулярные пассажирские перевозки. В конце 50-х гг. вертолет обслуживал около 100 пассажирских линий по всей стране. В Ми-4 стал визитной карточкой отечественного вертолетостроения, первой советской винтокрылой машиной, которую активно и охотно закупали зарубежные пользователи. На базе Ми-4 были сделаны и активно использовались армией и флотом многие десятки модификаций. На базе «четверки» были сделаны первые салоны для высокопоставленных особ. Конструкция Ми-4 – вертолет классической одновинтовой схемы с рулевым винтом. Фюзеляж состоял из трех отсеков – фюзеляжа, который конструктивно не делился на агрегаты, хвостовой и концевой балок. В передней части фюзеляжа располагался двигательный отсек. В средней части, выполненной в виде дюралюминиевого полумонокока, размещалась грузовая кабина объемом около 16 м3. Грузовая кабина снабжалась двумя входами: двухстворчатым хвостовым и входной дверью по левому борту. Эта дверь открывалась против направления полета. Размеры кабины позволяли разместить 11 пассажиров со снаряжением, а при перегрузке и 15 пассажиров. В грузовой кабине могли располагаться различные грузы массой до 1250 кг, а также некоторые типы техники и вооружения (автомобили ГАЗ-67, «Победа», два мотоцикла с коляской или пушка калибра 76 мм). Перевозка крупногабаритных грузов предусматривалась на внешней подвеске. Ми-4А мог оснащаться трапами, электролебедкой ЛПГ-2, крепежными тросами, стрелой для подъема грузов и др. Над передней частью грузовой кабины располагалась кабина экипажа. В ней устанавливались два сиденья для пилотов, приборное оборудование и органы управления вертолетом. За кабиной экипажа размещались редукторный и топливный отсеки. В зоне, примыкающей к стыку с хвостовой балкой, располагался отсек радиооборудования. Хвостовая балка монококовой конструкции несла в себе промежуточный редуктор, хвостовой вал трансмиссии, стабилизатор площадью 0,7 м2 и хвостовую опору. К хвостовой балке крепилась концевая балка с обтекателем, рулевым винтом и хвостовым редуктором. Двухрядный 14-цилиндровый звездообразный двигатель АШ-82В (специальная вертолетная модификация) располагался в носовой части вертолета. Над двигателем - кабина экипажа, за которой был установлен главный редуктор. Ми-4 стал первым в мире вертолетом с гидроусилителями в системе управления и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением. Топливная система включала в себя один мягкий протектированный бензобак емкостью от 960 до 1000 литров бензина, установленный в специальном контейнере, и бензопровод со всей необходимой арматурой. Имелись система заполнения бака инертным газом и система пожаротушения. Несущий винт четырехлопастной левого вращения с шарнирным креплением лопастей. Рулевой винт трехлопастной, толкающий, с механическим изменением шага в полете и возможностью реверса. Лопасти деревянные с металлическими окантовками. Шасси вертолета четырехопорной схемы. Хронология создания Постановление о начале разработки было подписано 5 октября 1951 года. К концу 1951 года был готов макет вертолета. В декабре 1952 года было принято правительственное решение о запуске вертолета Ми-4 в серийное производство на заводе №387 в Казани (КВЗ). Состояние Ми-4 находился в производстве на Казанском вертолетном заводе до 1966 года. Всего в Казани было изготовлено 3155 экземпляров. Несколько лет Ми-4 оставался самым тяжелым и грузоподъемным вертолетом мира. На нем были установлены 8 мировых рекордов высоты и скорости полета. http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi4/

Ответов - 11

Admin: Ми-6 тяжелый десантно-транспортный вертолет Вертолет Ми-6 разрабатывался в КБ им. М.Л.Миля с 1954 года. Первый полет опытный вертолет совершил в 1957 году. Серийное производство продолжалось до 1981 года. Всего построено около 860 вертолетов в гражданских и военных вариантах. Модификацией является Ми-22 - воздушный пункт управления. Вертолет одновинтовой схемы, с пятилопастным трехшарнирным несущим и четырехлопастным рулевыми винтами. Для разгрузки несущего винта на больших скоростях полета установлено крыло. Неубирающееся шасси трехопрное, с передней самоориентирующейся стойкой. В задней части грузовой кабины установлены грузовые стойки и трапы, в полу кабины имеется грузовой люк для системы внешней подвески. Ми-6 имеет два газотурбинных двигателя мощностью по 5500 л.с. Навигационное оборудование и трехканальный автопилот позволяют производить полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях. Установлены также УКВ и КВ радиостанции, радиовысотомер, радиокомпас, приемник маркерного маяка. Система управления грузовыми створками и трапами грузовой кабины гидравлическая. На некоторые варианты вертолетов в носовой части устанавливался пулемет калибра 12,7 мм. Ми-6 в пассажирском варианте может поднять 65-90 пассажиров на легкосъемных откидных сиденьях, а в санитарном 41 больного на носилках с двумя сопровождающими. Кроме стран СНГ Ми-6 поставлялся в Индию, Индонезию, Ирак, Пакистан, Египет, Эфиопию, Перу, Сирию, Вьетнам и Польшу... http://rus.air.ru/helicopters/Mi-6.htm Назначение. Ми-6 – вертолет второго поколения. По своим летно-техническим характеристикам он значительно превосходил все отечественные и зарубежные вертолеты и предопределил качественный скачок не только российского, но и мирового вертолетостроения. Компоновочная схема Ми-6 стала классической, воспроизводилась на многих отечественных и зарубежных вертолетах. Десантно-транспортный Ми-6 предназначен для переброски войсковых соединений и военной техники. В экстремальной ситуации в грузовой кабине может быть размещено до 150 человек; перевезены две самоходные установки АСУ-57 или бронетранспортер БТР-152, различные виды пушек и гаубиц со штатными артиллерийскими транспортерами. Вариант «летающий кран» широко использовался для краново-монтажных работ, транспортировки тяжелых грузов при прокладке нефтепроводов, разборных буровых установок и другого оборудования для нефтеразведки. Санитарная модификация предназначена для эвакуации раненых и больных. В грузовой кабине есть место для 2 медработников и 41 носилки. Пассажирская модификация отличается хорошей теплозвукоизоляцией. На вертолете имеется гардероб и туалет. В комфортабельном салоне могут быть установлены кресла для 70 (в туристическом классе – 80) пассажиров. Вариант Ми-6ПС предназначен для поиска и спасения экипажей космических аппаратов. Он оборудован системой подцепки и перевозки спускаемого модуля, стрелами-лебедками и контейнерами со спасательными лодками и плотами, а также комфортабельным салоном для отдыха космонавтов. Специальная противопожарная модификация Ми-6ПЖ предназначена для борьбы с лесными пожарами, оборудуется баком на 12 т воды с центральной сливной горловиной внутри фюзеляжа, шестью подвесными полуторатонными баками, баком для пенообразователя, насосами, опускаемыми штангами, спасательным и пожарным оборудованием. Создано семейство военных модификаций. Ми-6ПРТБВ – подвижная ракетно-техническая база. Предназначена для обеспечения мобильности ракетных войск, перевозки и подготовки к применению оперативно-технических, тактических ракет или боеголовок баллистических ракет стратегического назначения. Вертолет снабжен дополнительными средствами маскировки. Вертолет Ми-6 противодействия радиоразведке предназначен для радиоэлектронной борьбы и защиты радиолокационных средств ПВО страны от вскрытия противником; оборудуется станциями РЭП и системой АФУ, устанавливаемой снаружи на фюзеляже вертолета. Создан Ми-6ТЗ – топливозаправщик для соединений сухопутных войск и авиации. Ми-6ВКП – воздушный командный пункт. Предназначен для боевого управления войсками общевойсковой и воздушной армии, оборудуется аппаратурой узла связи и салоном для работников штаба. Часть АФУ узла связи размещается снаружи фюзеляжа, другая часть транспортируется к месту дислокации вертолета и развертывается на земле для обеспечения функционирования командного пункта. Ми-6АЯ – воздушный командный пункт для работы в воздухе без приземления; Ми-6-ретранслятор, оборудуется мощной радиосвязной аппаратурой. Ми-6А – вертолет с увеличенным ресурсом основных узлов и новым приборным оборудованием. Конструкция. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и крылом. Кабина экипажа размещена в носовой части фюзеляжа, грузопассажирская кабина расположена под двигательным и топливным отсеками. Усиленный пол со швартовочными узлами позволяет транспортировать различные виды техники и тяжеловесные грузы. Демонтируемая система внешней подвески позволяет перевозить крупногабаритные грузы массой до 8 т. Для обеспечения управления трапами, створками, стеклоочистителями вертолет оборудуется вспомогательной гидросистемой. Лопасти несущего винта изготавливаются из цельнотянутой металлической трубы переменного сечения. Для защиты от обледенения лопасти несущего винта снабжены электротепловой, а лопасти рулевого винта – спиртовой противообледенительной системой. Шасси неубирающееся трехопорное, сдвоенные колеса передней опоры самоориентирующиеся. На вертолете Ми-6 установлено 16 мировых рекордов. В некоторых рекордных полетах взлетная масса вертолета достигала 48 т. Хронология создания. Начало проектирования – конец 1952 г. Макет – конец 1953 г. Эскизный проект – конец 1954 г. Первый полет - 5 июня 1957 г. Состояние. Серийное производство было развернуто на заводе им. Хруничева (1960-1962 гг., построено 50 машин) и на Ростовском вертолетном заводе (1960-1980 гг., построено 874 машины). Всего произведено 924 вертолета различных модификаций, 60 из которых было продано за рубеж. Эксплуатируется в вооруженных силах и гражданской авиации. Регионы эксплуатации: Россия, страны СНГ, ОАЭ, Болгария, Вьетнам, Индия, Индонезия, Ирак, Перу, Польша, Эфиопия. В 1980 г. снят с производства. В 2002 г. снят с эксплуатации в России. http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi6/ Многофункциональный вертолет Ми-8 и его модификации В конце 1950-х годов за рубежом и у нас начались работы по созданию вертолетов второго поколения с турбовальными двигателями, а в мае 1960г. на МВЗ началась разработка нового многоцелевого вертолета для замены хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации многоцелевых вертолетов Ми-4. Первый опытный вертолет В-8, с одним ГТД АИ-24В конструкции С.П. Изотова и четырехлопастным несущим винтом от вертолета Ми-4, рассчитанный на перевозку 25 пассажиров, совершил первый полет в июне 1961 года, а 9 июля был впервые продемонстрирован на воздушном празднике на Тушинском аэродроме в Москве, было построено несколько вертолетов. Основное внимание было обращено на разработку двухдвигательного вертолета с новым пятилопастным несущим винтом, разработанным на базе модифицированных цельнометаллических лопастей вертолета Ми-4, и новым жестким рулевым винтом. Второй опытный вертолет В-8, с двумя ГТД TB2-117 мощностью по 1267кВт, совершил первый полет 17 сентября 1962 года, успешно прошел летные испытания и с 1965г. начал серийно производиться на вертолетном заводе в г. Казани под обозначением Ми-8. В конструкции вертолета использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал более высокими летными характеристиками и вдвое большей грузоподъемностью. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969гг. было установлено 7 международных рекордов, большинство которых были женскими, установленными летчицами Л.Г.Исаевой, Н.А.Колец и Т.В.Руссиян, и непревзойденными до настоящего времени. Вертолеты Ми-8 являются наиболее распространенными в мире транспортными вертолетами, уступая только легким многоцелевым и транспортным Bell UH-1 \"Iroquois\" и \"Huey\". Всего произведено более 8000 вертолетов Ми-8 на Казанском вертолетном заводе и авиационном заводе в Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в 40 стран мира, где половина из них еще находится в эксплуатации. Вертолеты Ми-8 производились более чем в 30 различных гражданских и военных модификациях, среди которых основные: • Ми-8П - пассажирский вертолет с ГТД ТВ2-117А мощностью по 1267кВт, с кабиной для 28 пассажиров и квадратными окнами; • Ми-ВПС \"Салон\" - пассажирский вертолет с салоном повышенной комфортности для 11 пассажиров с восьмиместным общим сиденьем с правого бока и двумя креслами и вращающимся сиденьем с левого борта, улучшенной отделкой салона и системой вентиляции и туалетом; выпускался также в вариантах с салоном для 9 и 7 пассажиров; • Ми-8Т - транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454 кВт, для перевозки грузов массой 4000кг в кабине, или 3000кг на внешней подвеске, или 24 пассажиров на боковых сиденьях, или 12 больных на носилках с сопровождающими; отличается небольшими круглыми окнами кабины и оборудованием, в военных вариантах снабжен пилонами с держателями для вооружения. • Ми-8ТГ - модификация вертолета Ми-8Т с ГТД ТВ2-117ТГ мощностью по 1103кВт, разработана в 1987 году, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный нефтяной газ; • Mи-8ТВ - десантно-транспортный вертолет для вооруженных сил с усиленными ферменными пилонами с четырьмя держателями для блоков по 32 НАР калибром 57мм или другого вооружения и подвижной установкой с пулеметом калибром 12.7мм в носовой части, возможна установка строенных держателей для вооружения из шести блоков по 32 НАР, а на направляющих рельсах до шести ПТУР АТ-2 с полуавтоматическим управлением; производился также в экспортном варианте с шестью ПТУР АТ-3 с ручным управлением. Более 250 вертолетов Mи-8TB и MT были переоборудованы в Ми-17. • Ми-8МТ - модернизированный десантно-транспортный вертолет с ГТД ТВ3-117МТ мощностью по 1454кВт, с пылезащитными устройствами, вспомогательной силовой установкой АИ-9В и рулевым винтом, установленным слева для увеличения эффективности; вертолет является переходной моделью к усовершенствованному вертолету Ми-17; производился в вариантах Ми-8АМ и МИ-8МТВ с различным оборудованием и вооружением и в варианте Ми-8MTB-1A для гражданского применения; • Ми-8ПП - вертолет-постановщик активных помех с контейнером и с крестообразными дипольными антеннами по бокам фюзеляжа; построен также ряд модификаций для ведения РЭБ, ретрансляции и т.п. • Ми-9 - вертолет для обеспечения связи с дополнительными антеннами на хвостовой балке; • Ми-18 - военно-транспортный вертолет, модификация вертолета Ми-8Т с увеличенной на 1м длиной кабины, что позволяло разместить в ней более 38 солдат или груз массой 5-6.5т, а на внешней подвеске - грузы массой 5т. В 1980г. два вертолета Ми-8МТ были модернизированы в Ми-18 с увеличенной кабиной, новыми лопастями из стеклопластика и убирающимся трехопорным шасси, а в 1982г. прошли летные испытания, подтвердившие увеличение грузоподъемности при увеличении скорости и дальности полета на 10-15%; • Ми-8МТВ-2 и 3 - последние военно-транспортные модификации, предназначенные для применения в десантно-транспортном, санитарном, спасательном и боевых вариантах, с вооружением из четырех блоков Б8В20-А по 20 НАР С-8, управление стрельбой которых производится прицелом ПУС-36-71; возможна подвеска авиабомб калибром 50-500кг на балочных держателях БДЗ-57КРВМ; в носовой части может быть размещена подвижная установка с пулеметом калибром 12.7мм, в проемах сдвижных дверей до 8 шкворневых установок с пулеметами калибром 7.62мм, а на держателях - 4 пушечных контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л калибром 23мм, что делает вертолет Ми-8МТВ-2 наиболее тяжеловооруженным в мире. Для рассеивания теплового потока ГТД установлены экранно-выхлопные устройства, а для защиты от ракет наведения с ИК-системой на вертолете устанавливается система создания пассивных помех из 4 кассет ACО-2B на хвостовой балке и 6 кассет на фюзеляже; в каждой кассете содержится 32 ИК-ложные цели ППИ-26-1 и генераторы импульсных ИК-сигналов. На вертолете установлены бронеплиты, закрывающие пол, переднюю и заднюю части кабины экипажа и гидропанель. Вертолет может быть оборудован радиолокатором и радиоаппаратурой дальней навигационной связи; • Ми-8АТ. Вскоре после начала серийного производства вертолеты стали оснащаться улучшенными двигателями ТВ2-117А. На машинах, поставлявшихся в южные страны, с 1973-го устанавливалась двигатели, предназначенные для эксплуатации при высоких температурах воздуха. В конце 1970-х создали форсированный двигатель ТВ2-117Ф мощностью на чрезвычайном режиме 1700 л. с. Его применили на Ми-8ПА, который в 1980-м успешно прошел сертификацию в Японии. В 1980-е серийные Ми-8 вместо ТВ2-117А оборудовались более долговечными ТВ2-117АГ с графитовым уплотнением в опорах турбокомпрессора. Этой модификации присвоили вновь обозначение Ми-8АТ. Она до настоящего времени служит базой для разработки различных, преимущественно гражданских вариантов. Оснащенные дешевыми ТВ2-117АГ вертолеты Ми-8АТ получили широкое распространение в равнинных районах с умеренными температурами воздуха. • Ми-8АМТШ - транспортно-штурмовой вертолет, разработанный на Улан-Удэнскиом заводе. Машина сделана на основе военно-транспортной \"восьмерки\". Вертолет оснащен бронезащитой членов экипажа (броней прикрыты днище и передняя часть пилотской кабины, между кабиной и грузовым отсеком, в грузовом отсеке бронеплита установлена под местом стрелка); подвесное вооружение размещается на шести узлах подвески, заднюю полусферу прикрывает дистанционно управляемый пулемет ПКТ. \"Изюминкой\", отличающей АМТШ от предыдущих вариантов \"восьмерки\", является включение в состав вооружения ПТУР \"Атака\" или \"Штурм\", УР воздух-воздух \"Игла\". Впервые вертолет Ми-8АМТШ был показан на выставке Фарнборо\'97-99, демонстрировался он и на МАКСе\'97. Заинтересовать Ми-8АМТШ может, в первую очередь, страны, имеющие на вооружении транспортные Ми-8, но не имеющие специализированных боевых вертолетов; Китай, например. Учитывая, что модернизация Ми-8 в Ми-8АМТШ дешевле, чем доработка до современного уровня Ми-24, а сам Ми-8 может быть использован более гибко по сравнению с \"крокодилами\", возможна и прямая конкуренция двух вертолетов. На выставке Фарнборо\'99 вертолет получил наименование \"Терминатор\". Ми-8МТКО. После проведения предлагаемой модернизации дополнительно обеспечивает решение следующих задач:  круглосуточное (днем и ночью) боевое применение всей номенклатуры вооружения вертолета с использованием гиростабилизированной оптико-электронной системы;  повышение точности применения неуправляемого оружия за счет использования лазерного дальномера;  круглосуточное выполнение разведывательных и поисково-спасательных задач с точным определением координат целей и автоматической передач ей данных на наземный пункт управления;  высокоточная навигация и новая система отображения навигационной и пилотажной информации;  круглосуточное наведение и корректировка артиллерийского огня;  выполнение полетов ночью на высоте 50 м с использованием очков ночного видения;  самостоятельный поиск и выполнение посадок ночью на неосвещенные и необозначенные площадки без применения посадочных фар;  полуавтоматический (директорный) и автоматический полет по запрограммированному маршруту Информационно-управляющее поле кабины. Для вертолета разработано новое информационно-управляющее поле кабины экипажа на базе многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов ИВ-86-1 с горизонтальным расположением экрана, кнопочным обрамлением и размером экрана 8 x 6 дюймов. Новое информационно-управляющее поле кабины повышает информативность в 2-2,5 раза и безопасность полетов вблизи земли днем и ночью. На вертолете применена новая прогрессивная компоновка приборных досок и освещения кабины. Внутрикабинное освещение и индикаторы адаптированы к применению очков ночного видения третьего поколения. Новая концепция внутрикабинного освещения создает благоприятный световой климат в кабине экипажа как при полетах с очками ночного видения так и без них, днем и ночью. Новая компоновка кабины экипажа позволила улучшить обзор закабинного пространства. Состав оборудования : Гиростабилизированная оптико-электронная система (ГОЭС). Гиростабилизированная двухканальная (тепловизор + лазерный дальномер) или трехканальная (тепловизор + низкоуровневая телевизионная камера III-го поколения + лазерный дальномер) оптико-электронная система ГОЭС-321 (ГОЭС-331) обеспечивает:  круглосуточный обзор и прицеливание с отображением тепловизионного и телевизионного (от низкоуровневой камеры) изображения на индикаторах;  управление линией визирования осуществляется в широких пределах (н 230 градусов по азимуту и от +60 до -150 градусов по углу места);  гиростабилизацию линии визирования с точностью до 20 угловых минут;  захват и автоматическое сопровождение цели с использованием автомата телесопровождения;  работу тепловизора в широком (20 x 13,3 градусов) и узком (5 x 3,3 градусов) поле зрения;  определение дальности до цели с использованием лазерного дальномера с точностью до 5 м на дальности до 5 км. Комплекс навигации и электронной индикации. Комплекс навигации и электронной индикации КНЭИ-8 обеспечивает решение следующих задач:  отображение на индикаторах информации от системы ГОЭС;  расчет, отображение на индикаторе и запись в энергонезависимую память координат обнаруженной цели и автоматическую передач у данных на наземный командный пункт;  автоматический расчет и отображение, в виде подвижной марки, стрельбовых поправок для применения всей номенклатуры штатного вооружения вертолета;  расчет и отображение разрешенных дальностей применения вооружения;  вывод вертолета на цель с заранее известными координатами и автоматической ориентацией на нее линии визирования ГОЭС;  счисление текущих координат места вертолета (ТКМВ);  коррекцию счисленных ТКМВ с использованием информации от систем спутниковой навигации GLONASS, NAVSTAR;  расчет и представление на индикаторах необходимых параметров полета для выхода в заданную точку в заданное время;  расчет и представление на индикаторах необходимых параметров полета по маршруту;  расчет и выдач у в автопилот сигналов управления для автоматического полета по маршруту;  хранение в энергонезависимой памяти навигационной базы данных;  оперативное изменение навигационной базы данных на земле и в полете;  отображение на индикаторах пилотажной и навигационной информации, аварийных, предупреждающих и уведомляющих сигналов;  расчет и отображение на индикаторах информации о достижении контрольных параметров полета, границ эксплуатационных допусков;  расчет инженерно-штурманского плана полета;  регистрацию изображения с индикатора на видеомагнитофон. Пилотажные очки ночного видения III-го поколения. ГЕО ОНВ-1 Высокочувствительный фотокатод на основе арсенида галлия, используемый в очках ночного видения ГЕО ОНВ-1, позволяет значительно улучшить наблюдение в условиях низкой освещенности. Высокое качество изображения в условиях звездного неба достигается за счет применения электронно-оптических преобразователей III поколения (ЭОП) на базе которых разработаны очки ночного видения. Особенности системы.  Технология ЭОП III поколения.  Стереоскопическое зрение в широком угловом поле.  Удобство крепления на шлеме и регулировка по глазам летчика, реализуемая четырьмя возможными подвижками монокуляров.  Комфортная работа в очках, обеспечиваемая большими величинами выходных зрачков окуляров и их удаления от элементов конструкции.  Быстрая расстыковка.  Простое перемещение в нерабочее положение.  Встроенный автономный источник электропитания и бортовая сеть. Применение :  Наблюдение местности и управление вертолетом при ночных полетах.  Взлет и посадка вертолета на необорудованные площадки в ночных условиях.  Поиск людей и техники. КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж вертолета каркасной конструкции, состоит из носовой и центральной частей, хвостовой и концевой балок. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, состоящего их двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает хороший обзор, правый и левый сдвижные блистеры снабжены механизмами аварийного сбрасывания. В центральной части размещена кабина размерами 5.34 х 2.25 х 1.8м в транспортном варианте с грузовым люком со створками, увеличивающими длину кабины до 7.82м, и центральной сдвижной дверью размерами 0.62 х 1.4м с механизмом аварийного сбрасывания; на полу грузовой кабины расположены швартовочные узлы и электролебедка, а над дверью установлена стрела электролебедки. Грузовая кабина рассчитана на перевозку грузов массой до 4 т и снабжена откидными сиденьями для 24 пассажиров, а также узлами для крепления 12 носилок. В пассажирском варианте кабина имеет размеры 6.36 х 2.05 х 1.7м и 28 кресел, установленных по два с каждого борта с шагом 0.74м и проходом 0.3м; в задней части кабины справа расположен гардероб, а в задней части створок сделан проем под заднюю входную дверь, состоящую из створок и трапа. Хвостовая балка клепаной конструкции балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой, снабжена узлами для крепления управляемого стабилизатора и хвостовой опоры. Стабилизатор размером 2.7м и площадью 2м2 с профилем NACA 0012 однолонжеронной конструкции, с набором нервюр и дюралюминиевой и полотняной обшивкой. Шасси трехопорное, неубирающееся, передняя опора самоориентирующаяся, с двумя колесами размерами 535 х 185мм, главные опоры форменного типа с жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размерами 865 х 280мм. Хвостовая опора состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты; колея шасси 4.5м, база шасси 4.26м. Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, гидравлическими демпферами и маятниковыми гасителями колебаний, установлен с наклоном вперед 4° 30\'. Цельнометаллические лопасти состоят из прессованного лонжерона из алюминиевого сплава АВТ-1, упрочненного наклепом стальными шарнирами на вибростенде, хвостового отсека, стального наконечника и законцовки. Лопасти имеют прямоугольную форму в плане с хордой 0.52м и профилями NACA 230 с относительной толщиной от 12% до 11.38% и геометрической круткой 5%, окружная скорость концов лопастей 217м/с, лопасти снабжены визуальной системой сигнализации о повреждении лонжерона и электротепловым противообледенительным устройством. Рулевой винт диаметром 3.9м трехлопастный, толкающий, с втулкой карданного типа и цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с хордой 0.26м и профилем NACA 230M. Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной ТВ2-117АТ Санкт-Петербургского НПО им. В.Я.Климова взлетной мощностью по 1250кВт на Ми-8Т или ТВЗ-117МТ — по 1435кВт на Ми-8МТ, АМТ и МТБ, установленных сверху фюзеляжа и закрытых общим капотом с открывающимися створками. Двигатель имеет девятиступенчатый осевой компрессор, камеру сгорания кольцевого типа и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.835м, ширина 0.547м, высота 0.745м, масса 330кг. Двигатели снабжены пылезащитными устройствами. Топливная система состоит из расходного топливного бака емкостью 445л, левого подвесного бака 745 или 1140л, правого подвесного бака 680 или 1030л дополнительного бака 915л в грузовой кабине. Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, валов тормоза, несущего винта. Главный редуктор ВР-8А трехступенчатый, обеспечивает передачу мощности от двигателей, имеющих скорость вращения выходных валов 12000 об/мин, к несущему винту со скоростью вращения 192 об/мин, рулевому винту — 1124 об/мин и вентилятору — 6021 об/мин для охлаждения, маслорадиаторов двигателей и главного редуктора; общая емкость маслосистемы 60кг. Управление дублированное, с жесткой и тросовой проводкой .и гидроусилителями, приводимыми от основной и дублирующей гидросистем. Четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в полете по крену, курсу, тангажу и высоте. Основная гидравлическая система с рабочим давлением 4.5МПа обеспечивает питание всех гидроагрегатов, а дублирущая, с давлением 6.5МПа, - только гидроусилителей. Оборудование. Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогреваемого или холодного воздуха в кабины экипажа и пассажиров, противообледенительная система защищает от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, передние стекла кабины экипажа и воздухозаборники двигателей. Оборудование для полетов по приборам в сложных метеорологических условиях днем и ночью включает два авиагоризонта АРБ-ЗК, два указателя частоты вращения НВ, комбинированную курсовую систему ГМК-1А, автоматический радиокомпас АРК-9 или АРК-У2, радиовысотомер РВ-3. Связное оборудование включает командные УКВ-радиостанции Р-860 и Р-828, связные КВ-радиостан-ции Р-842 и \"Карат\", самолетное переговорное устройство СПУ-7. На Ми-8Т имеется аппаратура речевых сообщений РИ-65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете. На военных вариантах Ми-8МТ установлены станция ИК-помех \"Липа\", экранно-выхлопное устройство для подавления ИК-излучения двигателей, контейнеры с ЛЦ, кабина экипажа бронирована. По желанию заказчика устанавливается система внешней подвески грузов: тросовая на 3000кг и шарнирно-маятниковая на 2500кг и лебедка грузоподъемностью 150кг. Вооружение. На военных вариантах используется пулемет калибром 12.7 или 7.62мм в носовой подвижной установке, строенные держатели на форменных пилонах по бокам фюзеляжа для установки до шести блоков НАР с размещением сверху до шести ПТУР на направляющих рельсах. На пилонах могут подвешиваться также контейнеры с пулеметами или пушками, а в блистерах и боковых проемах грузовой кабины могут устанавливаться на шкворнях пулеметы и гранатометы. http://www.bg-znanie.ru/print.php?nid=5178 Ми-8Т http://www.airwar.ru/enc/ch/mi8.html Вертолет Ми-8. Учебное пособие. Автор: Сошин В.М http://cnit.ssau.ru/vertolet/mi8/

МИГ: Сверхтяжелый вертолет Ми-12 В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ. В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием (В. Суворов в своей книге «Внутри Советской Армии» говорит также о возможном использовании будущих Ми-12 для доставки топлива наступающим войскам [1]). Конструкция Первые изыскания по проекту сверхтяжелого вертолета, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году. Проектирование началось в 1963 году. Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путем удвоения винтомоторных групп (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления) Ми-6, уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушныого гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме. По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя двигателями газотурбинными двигателями (ГТД) Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружних подвесных топливных баках. Фюзеляж В-12 был выполнен в виде гигантского полумонокока. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. В хвостовой части фюзеляжа имелся силовой трап с боковыми створками, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал гигантский грузовой отсек с размерами: 28,15 х 4, 4 х 4,4 м. История Первый полет вертолёт совершил 10 июля 1968 года (лётчика-испытатель В. П. Колошенко). В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2 910 м. 6 августа 1969 — В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2 255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полет 28 мая 1973 года (лётчик-испытатель Г. В. Алфёров). Первый В-12 с регистрационным номером CCCP-21142/H-833 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъемного В-12 Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике (В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжелые американские вертолеты: Сикорский CH-53 и Боинг-Вертол «Чинук»). Всего было построено 2 прототипа (в некоторых источниках упоминается третий прототип В-12, который якобы разбился во время испытаний, но эта информация никак не подтверждается). Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъемности, благодаря созданию к тому времени более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена, и первый опытный вертолёт был передан в музей ВВС в Монино. Второй из летающих экземпляров находится на хранении в подмосковных Панках на территории МВЗ, на вечной стоянке. В день рождения М. Л. Миля В-12 на территории Московского вертолётного завода был превращён в музей. Назначение: транспортный, прототип Первый полёт: 10 июля 1968 года Всего построено: 2 Производитель: ОКБ М. Л. Миля Размеры Диаметр несущего винта: 2 x 35,00 м Длина фюзеляжа: 37,00 м Высота с вращ. винтами: 12,50 м Масса Пустой: 69 100 кг Норм. взлётная: 97 000 кг Макс. взлётная 105 000 кг Силовая установка Двигатель: 4 × ГТД Д-25ВФ Мощность: 6497(одного) л.с. Характеристики Экипаж: 6 чел. Пассажиров: 196 чел. Крейсерская скорость: 240 км/ч Макс. скорость: 260 км/ч Дальность полёта: 1000 км Практический потолок: 3500 м http://avia-mir.com/ru/mil/photo-mi12.php?pid=001

Ion Popa: Фото Александра Заколдаева http://www.photoforum.ru/6334/

МИГ: http://www.bellabs.ru/Fotab/Gallery/Mi-1_01.html

майор В.Богданов:

amk: Вертолет Ми-1 /Аэроархив/ «Романтика» авиации Источник: «Авиация и Космонавтика», 2010-07 http://crimso.msk.ru/Images6/AK/AK2010-07/23-3.jpg Точно так и мы толкали. И не только МИ-1, но и МИ-4 и др. технику. По колено в снегу, и без тягача. В 88-й отдельной вертолетной эскадрилье, в/ч 03506, д. Нурмолицы, Карелия, летали на МИ-1 до середины 70-х годов.

amk: Авторское название фото: Стрекоза над Сибирью – 2007 Пусть простит меня автор снимка, но Стрекоза – персонаж достаточно одиозный. У всех наслуху басня Ивана Андреевича Крылова. Если МИ-1 – Стрекоза, то кто, в этом случае – Муравей? Может быть - Механик? Но, тогда финал басни не подходит?! Мне, больше понравилось бы название - Живой, летающий МИ-1! http://aeroprakt.ru/ap-mediashare-view-aid-19.html

amk: Название работы: Во Славу отечества (Война и мир) Комментарий автора: Освящение боевого вертолета Ми-28 Автор: Александр Горбунов http://photocentra.ru/work/60087 Название работы: Ми-28 Комментарий автора: Официальное поступление в российскую армию Автор: Александр Горбунов http://photocentra.ru/work.php?id_photo=60505&id_auth_photo=1732&page=6#t Интересное отражение света по ходу лопасти.

amk: В России создали вертолет, который поднимается до высоты Эвереста http://www.mi-helicopter.ru/rus/gallery/HR/Mi-38/Mi-38a.jpg 08:50 10/02/2011 Опытный образец нового транспортно-пассажирского вертолета Ми-38 ОП-2, созданного на столичном заводе имени Миля, проходит испытания в Подмосковье. По словам разработчиков, эта машина обладает редкими летными качествами и имеет неограниченный срок эксплуатации. Для создания фюзеляжа вертолета конструкторы использовали специальные композитные материалы, которые не изнашиваются со временем. "Сейчас наша техника летает по 40-45 лет. Вертолет Ми-38 ОП-2 не будет иметь ограничений в сроках эксплуатации. При его создании использованы специальные материалы: новые клеи, основы и металлы", - рассказал РИА Новости генеральный конструктор ОАО "Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля" Алексей Самусенко. Вертолет оснащен аварийной системой, которая с помощью голосовых сообщений оповещает пилотов о неисправностях. В кабине пилотов вместо обычной приборной доски установлены экраны мониторов, на которые выводятся данные о работе вертолета. "В устройстве Ми-38 ОП-2 есть система встроенного контроля. Она следит за всеми датчиками: в каком состоянии находится тот или иной агрегат, та или и иная система. Человеку не придется по люкам лазить, а можно нажать кнопку встроенного контроля и узнать, все ли нормально с топливной или гидравлической системой", - пояснил Самусенко. По словам ведущего инженера по летным испытаниям завода имени Миля Игоря Клеванцева, на Ми-38 был зафиксирован своеобразный рекорд. Во время испытаний пилотам, управлявшим вертолетом, удалось подняться в небо на 8800 метров, то есть на уровень, равный по высоте Эвересту. "Когда мы были на этой высоте, диспетчер был удивлен, что машина перемещается со скоростью меньше 100 километров в час, а находится на высоте, на которой летают пассажирские самолеты, которые развивают скорость до 600-800 километров в час", - рассказал Клеванцев. Программа испытаний продлится еще несколько лет. Планируется, что серийное производство вертолета начнется в 2014 году, а в 2015-ом будет продан первый борт. По словам разработчиков, Ми-38 ОП-2 предназначен для перевозки грузов и пассажиров, проведения поисково-спасательных операций. Одновременно машина может перевозить до 36 человек или грузы массой до семи тонн. http://rian.ru/video/20110210/332507842.html Видео полёта можно посмотреть по ссылке: http://www.mi-helicopter.ru/rus/index.php?newsid=849

amk: 18.02.2011 ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» отмечает юбилей великого авиаконструктора. 18 февраля 2011 года выдающемуся авиаконструктору, Марату Николаевичу Тищенко исполняется 80 лет. Деятельность, а вместе с тем благополучие и процветание ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» вот уже 55 лет неразрывно связаны с именем выдающегося отечественного авиаконструктора, доктора технических наук, академика РАН, Героя Социалистического труда - Марата Николаевича Тищенко. Ученик и соратник М.Л. Миля - основателя отечественного вертолетостроения, М.Н. Тищенко сохранил, продолжил и развил дело своего учителя и наставника, создав следующее поколение вертолетов. Он из тех, кто «вырос на заводе», прошел сложный, но интересный путь от инженера до Генерального конструктора, и с 1970 года более 20 лет возглавлял Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля, успешно совмещая научную и практическую деятельности. Тищенко участвовал в создании вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-10, Ми-2, В-7, Ми-8, В-12, Ми-14. Под его руководством были разработаны и вошли в серийное производство вертолеты различных модификаций всех весовых сегментов: легкие, средние, тяжелые. Значительно опередивший свое время, тяжелый вертолет Ми-26Т, национальное достояние и гордость - самый грузоподъемный винтокрылый летательный аппарат, аналогов которому нет до сих пор. Вертолет средней грузоподъемности Ми-8МТ, хорошо известный в России и за рубежом, с экспортным названием Ми-17, одна из самых массовых и востребованных машин на мировом рынке. Вертолеты типа Ми-8 трудятся по всему миру, они доказали свою надежность и живучесть, возможность переносить любые климатические условия, как жаркий климат Афганистана, так и суровые морозы Крайнего Севера. Ударные вертолеты Ми-24 различных модификаций, в том числе те, которые в 80-е годы ХХ века были усовершенствованны, и на своих лопастях вынесли тяжесть Афганской войны, спасая сотни человеческих жизней. Боевой вертолет Ми-28Н, при необходимости превращающийся в грозное оружие, сегодня является основным боевым вертолетом Российской армии и принят на вооружение Министерством обороны РФ. Легкий вертолет, Ми-34, способный выполнять фигуры высшего пилотажа, в том числе «Петлю Нестерова» и «Бочку». М.Н. Тищенко родился 18 февраля 1931 года в Харькове. В школьные годы и в юности, будущий конструктор, увлекался авиамоделизмом. Одна из его моделей вертолета установила мировой рекорд продолжительности полета, который был зарегистрирован в ФАИ. В 1953 году Тищенко стал одним из первых лучших студентов кафедры проектирования вертолетов. Окончив Московский авиационный институт с Красным дипломом, с 1956 года он начал работать инженером бригады аэродинамики в опытно-конструкторском бюро, которым руководил М.Л. Миль. Позже Тищенко прошел все ступени взросления на предприятии - начальник отдела аэродинамики, начальник отдела перспективного проектирования, заместитель главного конструктора по вертолету Ми-12, Главный конструктор Московского вертолетного завода и, наконец, Генеральный конструктор предприятия - головного разработчика вертолетов типа «Ми» - МВЗ им. М.Л. Миля. Редкое сочетание - ученый-практик. Его разработки, труды и научные исследования помогли избежать многих трагедий при практическом применении вертолетов. Государство оценило его вклад в развитие авиационной промышленности - Звезда Героя Социалистического труда, два Ордена Ленина и многие другие почетные звания и награды. После ухода в отставку, он продолжил заниматься научной деятельностью, но остался работать в качестве консультанта в родном конструкторском бюро Московского вертолетного завода, которому посвятил 55 лет. М.Н. Тищенко, безусловно, личность выдающаяся и весомая в авиапромышленности. Марат Николаевич сохранил и продолжил дело своего учителя: поддержал и развил научно-практическую конструкторскую школу Миля – серьезную и авторитетную. Опираясь на опыт и созданную базу, внёс в авиапромышленную отрасль новое и актуальное, - то, на чем и сегодня держится вертолетостроение. Благодаря его вкладу в развитие авиационной промышленности, во многих регионах планеты ежедневно эксплуатируются усовершенствованные вертолеты марки «Ми». Инициатор многих творческих начал, он вырастил плеяду квалифицированных и талантливых руководителей подразделений Московского вертолетного завода, единомышленников. Академик РАН, доктор технических наук, профессор МАИ кафедры проектирования вертолетов Марат Николаевич передает эстафету младшему поколению, делится знаниями и колоссальным опытом со студентами и молодыми специалистами, руководит дипломными работами, прививает любовь к такому сложному и наукоемкому направлению как вертолетостроение. Высокий интеллект, сдержанность, личное достоинство и принципиальная честность вызывают глубокое уважение соратников, коллег и многочисленных учеников. ОАО «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля» - головной разработчик вертолётов марки «Ми». Предприятие холдинга «Вертолеты России». http://www.mi-helicopter.ru/rus/index.php?newsid=853

Выпускник ВАШМ: Замечательная ветка! Жаль лишь вскользь упомянули об очень интересной машине - В-7. Одной из немногих, с ТРД расположенными на концах лопастей несущего винта. http://alternathistory.com/pervyi-reaktivnyi-vertolet-sudba-v-7



полная версия страницы