Форум » Авиатехника » Авиация Второй Мировой войны » Ответить

Авиация Второй Мировой войны

Admin: Авиация Второй Мировой войны Российский авиационный портал http://www.a2m.ru/ Военная авиация. Вторая Мировая http://www.airwar.ru/aww2.html Авиация Второй Мировой http://www.airpages.ru/

Ответов - 39, стр: 1 2 All

майор В.Богданов: ЛЕНИНГРАД- Санкт-Петербург. Центральный военно-морской музей. Истребитель И-16 Героя Советского Союза Сафонова, морская авиация Северного флота. http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i164/0903/a9/459a6e54f0b7.jpg.html

82-й: http://u-run.livejournal.com/146225.html Вот ас Борис Сафонов, дважды Герой Советского Союза. На фюзеляже его И-16 белая конкретная надпись: За Сталина! Интересно, на музейном экспонате её сохранили?

82-й: В 1941 году летчики красоваться не любили. В условиях немецкого превосходства в воздухе всякий нестандартно окрашенный самолет подвергался особо ожесточенным атакам и риск быть сбитым многократно увеличивался. Хотя бывали и прямо противоположные примеры. Комэск 72-го смешанного полка старший лейтенант Борис Сафонов летал на И-16 с надписями «За Сталина» и «Смерть фашистам» и имел при этом самые высокие на севере результаты побед. Под стать Сафонову был и сержант Сурженко — на его «ишачке» была надпись «ЗА СССР» и «ЗА ВКПб». Такова была официальная версия и ее долго придерживались. Однако, так ли это? Анализ Юрия Рыбина позволяет сделать вывод, что это не так. Первые четыре И-16 тип 24 (№№ 24Р218-91, 24Р218-100, 24Р219-3 и 24Р219-4) появились в составе ВВС Северного флота в начале апреля 1941 года. На базе этих четырех «ишаков» 10 апреля в составе 72-го САП была сформирована учебная группа, в которую вошли 20 молодых летчиков, прибывших накануне в Заполярье из разных военных училищ. По сути, это была учебная эскадрилья, в которой молодые летчики осваивали новый для себя истребитель. Возглавил вновь сформированную эскадрилью 26-летний старший лейтенант Сафонов. Кстати, отсюда и родился миф о том, что Б.Сафонов был «отцом» многочисленной плеяды североморских асов. 16 апреля во время учебно-тренировочных полетов на посадке из-за отказа мотора потерпел аварию И-16 №24Р218-91 (летчик младший лейтенант Животовский). Поэтому к 22 июня в строю оставались три И-16. На одном из них 24 июня, во втором с начала войны боевом вылете, Борис Сафонов сбил Ю-88. Судя по многочисленным статьям того периода, именно в этот день и появились на борту первого сафоновского И-16 надписи «Смерть фашизму!» и «За ВКП(б)!» («Краснофлотец» № 149 от 26 июня 1941 г.). Пример был заразителен. Борта двух других И-16 также украсились боевыми призывами: на И-16 старшего лейтенанта А.А. Коваленко с тактическим номером «11» появились надписи «За Сталина!» и «За Коммунизм!» («Краснофлотец» №235 от 20 сентября 1941 г.); на И-16с бортовым номером «13», в кабине которого был сфотографирован С.Сурженко, появилась надпись «За СССР!» (неизвестно, была ли какая-либо надпись на другом борту этого самолета). 26 июня, то есть еще до начала активных боевых действий на Мурманском направлении, боевой состав 72-го САП существенно пополнился двенадцатью И-16 тип 24. 29 июня, в первый день немецкого наступления в Заполярье, полк потерял сразу пять И-16 из этой партии. Но уже 10 июля истребительная авиация Северного флота вновь была усилена - в состав 72-го САП прибыли десять И-16, половина из которых была 28-го типа. Один из этих пушечных истребителей выбрал себе Борис Сафонов - это был И-16 тип 28 №2821з95. На этом самолете североморский ас воевал с 10 июля по 3 октября 1941 года. 10 июля Сафонов произвел четыре боевых вылета, и возможно, что некоторые из них были выполнены им на только что полученном И-16 тип 28. Кстати, в этот же день командиру эскадрильи 72-го Сафонову присвоили очередное воинское звание «капитан». С 10 июля по 3 октября Борис Сафонов произвел 145 боевых вылетов, провел 27 воздушных боев и записал на свой боевой счет 13 сбитых вражеских самолетов. Из этих вылетов 109 были выполнены именно на И-16 № 2821з95. Отсюда можно сделать вывод, что Сафонов иногда летал и на других «ишаках» 72-го САП. Далее возникает вопрос, «перенес» ли Сафонов свои боевые призывы на «новый» истребитель? Абсолютно все, кто хорошо знал Бориса Сафонова, говорили о том, что он не любил показухи. Его характеру были присущи серьезность и деловитость во всем. Эйфория первых дней, когда казалось, что всё закончится быстро, как в предвоенных прогнозах, «малой кровью и на чужой территории», с началом активных боевых действий на земле и воздухе быстро улетучилась. Обстановка, сложившаяся на фронте к 10 июля, когда Сафонов «пересел» на другой И-16, вряд ли способствовала тому, чтобы снова браться за кисть и «разукрашивать» свой истребитель эффектными лозунгами. Несмотря на то, что Сафонова после его первой воздушной победы в течение всего лета неоднократно фотографировали, кажется странным, что нет ни одной фотографии, где он был бы запечатлен у И-16 с надписями «Смерть фашизму!» или «За ВКП(б)!». Вероятнее всего, что, когда для газеты понадобилась фотография первого североморского аса, военкорр Евгений Халдей снял Бориса Сафонова не у его самолета, а у И-16 Александра Коваленко с боевым призывом «За Сталина!». Впрочем, можно предположить, что на втором самолете Сафонова все же были надписи, но могли ли они сохраниться на истребителе после того, как его хозяин пересел на «Харрикейн»? 3 октября 1941 года Борис Сафонов в последний раз поднялся в небо на своем «ишачке», вылетев в составе звена из трех И-16 на разведку погоды. Следующий боевой вылет, 16-го октября, уже во время формирования нового 78-го истребительного авиаполка, он произвел на английском истребителе «Харрикейн». Сафоновский И-16 доверяли лишь самым опытным летчикам полка и, как правило, на нем летал командир эскадрильи «ишаков», сначала капитан Адонкин, а затем - сменивший его капитан Агейчев. Североморский ас Василий Адонкин. С 14.11.1941г. по 13.06.1942г. был командиром эскадрильи И-16 и летал на сафоновском «ишаке». За этот период на свой личный боевой счет записал три сбитых Me-109. (Погиб 17-го марта 1944 года, когда во время боевого задания его самолет «Аэрокобра» подвергся обледенению и сорвался в штопор.) Валентин Агейчев, с 13.08.1942 по 5.06.1943 был командиром 3-й эскадрильи 27-го ИАП. С июня 1942 по январь 1943 года летал на сафоновском И-16. За этот период на свой личный боевой счет записал два сбитых Me 109. 5 июня 1943 года погиб в воздушном бою на «Харрикейне» во время прикрытия транспортов в Мотовском заливе. Боевая карьера сафоновского И-16 закончилась в самом начале 1943 года. 24 января четверка И-16 во главе с командиром эскадрильи капитаном Агейчевым вылетела к линии фронта на «отвлечение истребителей противника». На 5-й минуте полета у ведущего звена начал сдавать мотор. Капитану Агейчеву пришлось совершить вынужденную посадку на фюзеляж вне взлетной полосы. При этом самолет сильно пострадал, а летчик получил ушибы. Тщательное расследование, проведенное сразу после аварии, выявило, что летчик на взлете сильно перегрел двигатель, что и стало причиной его отказа. Самолет был отправлен в авиамастерские (ЦВМА, Ф.2385,оп.1,д.5,л.13). Вот, при таких обстоятельствах и закончилась боевая деятельность второго сафоновского И-16. К тому моменту И-16 № 2821з95 совершил в составе ВВС Северного флота 518 полетов, 109 раз им управлял Борис Сафонов. Сохранилась фотография этого разбитого И-16. Авария произошла в период полярной ночи и качество снимка оставляет желать лучшего, но, тем не менее хорошо просматривается часть бортового номера и звезда в тонкой белой окантовке, расположенные на борту у кабины пилота. Также отчетливо видно, что никаких надписей на самолете нет. 11 марта 1943 года в газете «Красный флот» было отмечено, что вчера, 10 марта, закончил сборку истребителя Бориса Сафонова его боевой соратник техник-лейтенант Бондаренко, награжденный орденом «Красной Звезды». После закрытия московской выставки дальнейший путь сафоновского И-16 лежал в «северную столицу» - Ленинград. Только 28 июля 1946 года, в День Военно-морского флота вновь открыл свои двери обновленный Центральный военно-морской музей. В его новой экспозиции «Действия Военно-морских сил в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945 гг.» для самолета Б.Ф. Сафонова места не нашлось. До весны 1946 года он в разобранном виде, укрытый брезентом, простоял под колоннами биржи. Той же весной началась очередная реконструкция экспозиции музея, во время которой сафоновский «ишачок» затащили через окно в 6-й зал музея. Перед тем, как подвесить истребитель на стальных тросах под северными хорами этого зала, к нему присоединили крылья и для облегчения сняли двигатель. 4 июля 1948 года все та же газета «Красный флот» в очередной раз сообщила своим читателям о помещении в экспозицию Центрального военно-морского музея, посвященную Великой Отечественной войне, истребителя Б.Ф.Сафонова с килевым №51 и 14 победными звездами на борту. http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru60&page=saf-i16 Огромная профессиональная работа проделана авторами публикации. Когда с большим увеличением рассматриваешь фотографию военкора Халдея (из предыдущего сообщения), то на вертикальном оперении "курносого" можно разобрать нацарапанное на обшивке слово БОРЯ. Так была надпись "За Сталина!" на И-16 Бориса Сафонова? Или это был самолёт другого Бори из его эскадрильи? Надпись была. Но её, как бы, и не было. Вот такая фигня... Да и кому какая теперь разница?

майор В.Богданов: Спасибо всем за горячие отклики на Ш-2 и И-16. Всего всем доброго. Искренне Ваш Вадим Богданов Одна фотография И-16 морской авиации, другая -ВВС

Юрий: КРАСИВО ИДУТ!

82-й: ТБ-3/СПБ Читать здесь: http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru80&page=tb3 http://www.airpages.ru/img/i16_2.html

майор В.Богданов: http://militera.lib.ru/memo/russian/stefanovsky/index.html

майор В.Богданов: Истребитель конструкции Поликарпова И-15 бис

82-й: Кабины самолётов Второй Мировой Войны Кабина И-16 http://avia-museum.narod.ru/cockpits/planes_2ww4.html

МИГ: Это все МиГи - один из первых. МиГ-3 на МАКС 2007. http://img-fotki.yandex.ru/get/3211/fa-46.0/0_282b7_e385359a_XL.jpg

82-й: В полет на Берлин ушли всего шесть самолетов ТБ-7 и три Ер-2. http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru10&page=er2_bp Авиационные дизели в начале сороковых были предметом особой гордости отечественных моторостроителей. Только в СССР и Германии дизель-моторы были "доведены" до уровня отработки, позволившего перейти к летным испытаниям и даже к постройке серийных самолетов, оснащенных данным типом силовой установки. Но если в Германии основной упор при создании авиационного дизеля делался на повышении надежности, то в СССР - на достижении наибольшей мощности. В нашей стране применение авиадизелей считалось наиболее перспективным на дальних и тяжелых бомбардировщиках. http://www.airwar.ru/enc/bww2/er2.html http://aviationz.narod.ru/cxem/files/ep-2.gif

майор В.Богданов: Если не ошибаюсь, то ЕР-2 был хороший бомбер.

МИГ: По-2 - вот так прыгали с самолета. МИГ. http://img-fotki.yandex.ru/get/22/gennadiy-spb.1/0_c8c8_1b8ba2c8_XL.jpg

Юрий: Кто знает,что за самолеты на фото??

82-й: Ракетный истребитель-перехватчик Ме 163 (в девичестве). Ужас экипажей В-17 и прочих стратегов. Тут: http://www.airforce.ru/history/me262_to_mig15/index.htm Ханна Райч такой испытывала. Если интересно - поищите о ней в Сети.

Юрий: http://tim-twiser.clan.su/forum/21-128-1 Здесь хорошо про немецкие первые реактивные самолеты написано.

82-й: РАКЕТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ БИ-1 Арвид Палло: http://kosmopoisk.org/astronautica/show1.html?id=66 А заодно вспомним Бахчиванджи Григория Яковлевича - летчика-испытателя, Героя Советского Союза, капитана Известны слова Юрия Гагарина: "Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, бы не было и 12 апреля 1961 года". О Г.Я. Бахчиванджи: http://www.testpilot.ru/memo/40/bahchi.htm

Ion Popa:

МИГ: Скан со стекла. Фото из архива ЦАГИ. Як-9Т. Датировано 1947г. Судя по всему, снято на Центральном аэродроме на Ходынке. http://www.photosight.ru

МИГ: http://www.photosight.ru

МИГ: http://www.photosight.ru

МИГ: И-153 «Чайка» — советский поршневой истребитель 30-х — 40-х годов. Создан в ОКБ Поликарпова в 1938 году. Является непосредственным развитием (третьей версией, что и отражено в названии) самолёта И-15. Основное отличие — убираемые колеса (лыжи). Кроме того, многое в конструкции было пересмотрено. Введена бронеспинка. Считался наиболее совершенным серийным истребителем такой схемы. Первое боевое применение — в Монголии, во время боёв с японцами за Халхин-Гол, но уже тогда нес большие потери и мог применяться только совместно с И-16. Использовался в Китае и в Финской кампании. К началу Великой Отечественной войны окончательно устарел и не мог даже догнать некоторые модификации Ju.88 и Дорнье, не говоря уже про Bf.109, ввиду низкой скорости. Однако в начале войны применялся в качестве истребителя, в том числе в ПВО при обороне Москвы, а также в качестве лёгкого штурмовика. [BR]http://fotki.yandex.ru/

МИГ: http://fotki.yandex.ru/

Ion Popa: Бразильский истребитель-штурмовик американского производства P-47D-28-RE «Тандерболт» из состава 1-й истребительной авиагруппы на итальянском аэродроме. 1-я бразильская истребительная авигруппа действовала против немецких войск в Италии с осени 1944 года и до конца войны. Девизом авиагруппы был клич «Senta Pύa!», что в можно перевести, как «Драться шпорами!» (клич из петушиных боев). Этот девиз стал частью эмблемы, которая наносилась на костюмы летчиков и фюзеляжи самолетов. Вообще, очень мало известно об участии Бразилии во 2 - ой Мировой и про Бразильский экспедиционный корпус в частности. Всего в состав Бразильского экспедиционного корпуса (порт. Força Expedicionária Brasileira) входило 25 334 человека. Он состоял из одной пехотной дивизии и авиационной группировки. Бразильская дивизия воевала в составе четвертого корпуса пятой армии США на итальянском фронте с сентября 1944 до капитуляции немецких войск в Италии в апреле 1945. Потери Бразилии в войне составили 1 889 солдат и моряков, 3 военных корабля, 22 истребителя и 25 коммерческих судов.

Ion Popa: Бразильские пилоты 1-й истребительной группы (1º GAC). 1-я истребительная группа действовала против немецких войск в Италии с осени 1944 года и до конца войны. По американским данным, бразильскими летчиками было уничтожено 2 самолета противника, 1300 автомобилей, 250 вагонов и цистерн, 13 локомотивов, 8 танков и бронетранспортеров, 2 РЛС, потоплено 2 судна, разрушено 144 здания, серьезно повреждено 5 электростанций и 9 заводов. Принимали участие в боях и мексиканские лётчики. Петушок Пэнчито Пистоли был талисмананом 201-ой эскадрильи «Ацтекские Орлы» мексиканских экспедиционных ВВС. Пэнчито Пистоли — персонаж диснеевского мультфильма «Три кабальеро», вышедшего на экраны 3 февраля 1945 года. Здесь он изображен на фрагменте сбитого японского самолета. Пилоты 201-ой экадрильи летали на американских истребителях Р-47 «Тандерболт». Они совершили 187 боевых вылетов. Потери составили 5 самолетов — один был сбит зенитным огнем, остальные потерпели аварии из-за отказа техники или плохих погодных условий. Пять пилотов погибли. Одним из поводов для вступления в войну были неоднократные случаи потопления мексиканских судов немецкими подводными лодками в Мексиканском заливе и у берегов США. Для организации противолодочного патрулирования в близлежащих водах силами мексиканских ВВС со стороны США была оказана помощь техникой и подготовкой специалистов. В дальнейшем это сотрудничество стало основой для направления в зону боевых действий на Тихом океане мексиканского лётного подразделения: 201-й эскадрильи. Результаты боевой работы 201-й (мексиканской) истребительной эскадрильи: Количество выполненных ударных вылетов — 85 Вылетов на прикрытие — 6 Штурмовых — 96 Всего проведено в воздухе — 2824:00 часа Из них — в боевой обстановке — 591:00 час Сброшено бомб: 454-кг — 957 шт, 272-кг — 500 шт Израсходовано 12,7-мм патронов — 166922 шт Потеряно самолетов — 5 Погибло пилотов — 5

Ion Popa: Группа торпедных катеров Г-5 движется в сопровождении гидросамолетов МБР-2

Валентин: Авиация Второй Мировой войны. Истребители Як. http://www.youtube.com/watch?v=3SxEFGBAPYI&feature Прим.: Замечательный документальный фильм и учебное видео для курсанта (лётчика) самолёта Як

82-й: Bf-109 He-111 He-111 CANT Z.1007 Alcione Bf-109G Hs-126 Do-335 Hs-129 Me-323

82-й: http://mcaroff.livejournal.com/273826.html

desaka52: Интересный немецкий самолет ближний разведчик/корректировщик асимметричный ВV.141 конструкции доктора Рихарда Фогта http://toneto.net/news/samoe-neobcsnoe-i-kreativnoe/sami-neobcsni-samolet-tretego-reiha Правда только рекламы слишком много.

82-й: 01.04.2013. http://edthomasten.deviantart.com/art/Above-Peenemunde-January-1940-195658900

МИГ: ТБ-3 – небесный тихоход Поначалу противник очень скептически отнесся к этому самолету. Уже на 4 день войны Гальдер в своем дневнике отметил: «Русские переходят к применению устаревших тихоходных четырехмоторных бомбардировщиков». Запись подразумевала, что дела у советской авиации пошли совсем плохо. Пройдет сравнительно немного времени, и для перехвата ТБ-3 будут привлекать хорошо подготовленных истребителей-ночников. После каждого ночного боя пилоты «Мессершмитов» будут рисовать на своих истребителях отметки об «одержанных» победах, но наступит ночь, и «сбитые» гиганты будут снова бомбить врага. Бомбардировщик шел над целью так медленно, что, казалось, он просто висел в воздухе - «становился на якорь» - и продолжал бомбежку, несмотря на обстрел, равнодушно пропуская через свое гофрированное тело десятки осколков, а иногда даже крупнокалиберные снаряды. В боевых условиях самолет Туполева показывал настоящие чудеса. Он мог взлетать с перепаханных полей, садиться в снег глубиной до метра. Возил на своей внешней подвеске тяжелые негабаритные грузы – грузовики ГАЗ-АА, артиллерию, танкетки Т-38. Самолет продолжал активно применяться, несмотря на свой возраст, очень активно. К исходу первого года войны появилось большое число экипажей, совершивших по 100 боевых вылетов, а к окончанию Сталинградской битвы некоторые экипажи имели за плечами уже 200 полетов. Перед нападением Германии на западных границах СССР находилось 4 авиаполка, вооруженных ТБ-3: 7-й тяжелый бомбардировочный авиаполк (ТБАП) на северо-западном направлении – 44 самолета, из них 18 исправных.,1-й и 3-й ТБАП на западном направлении – 94 ТБ-3, помимо этого в районе базирования 3-го ТБАП находилось 14 неисправных машин, 14-й ТБАП юго-западного направления на 1.06.1941 года имел в своем составе 32 исправных самолета и 6 бомбардировщиков в ремонте. Основное внимание во время боевой подготовки ТБАП уделялось воздушному десантированию. В 3-м и 7-м ТБАП часть экипажей имела опыт транспортировки тяжелой техники на внешней подвеске. Не обходилось без участия ТБ-3 и перебазирование авиаполков на новые аэродромы, так как самолет обладал наибольшей на тот момент грузоподъемностью. Учились летчики и ночному бомбометанию, экипажи из состава 3-го и 7-го авиаполков имели опыт ночных бомбардировок во время финской войны. В целом боевая подготовка экипажей находилась на достаточно высоком уровне. Начало войны Первые ТБ-3 из состава 1-го и 3-го ТБАП вступили в бой уже 22 июня 1941 года, нанеся бомбовые удары по войскам противника. К началу июля все находящиеся на советско-германском фронте авиаполки, вооруженные ТБ-3, участвовали в ночных бомбардировках. В первое время на результатах бомбардировок сказывалось отсутствие осветительных бомб, из-за чего бомбометание проходило практически вслепую. Несмотря на то, что ТБ-3 не воспринимался в 1941 году в качестве дальнего бомбардировщика (сказывался износ материальной части, вместе с эксплуатационными ограничениями), в качестве первых задач перед ним были поставлены именно дальнебомбардировочные. В ночь на 24 июня ТБ-3 из состава авиации Западного фронта нанесли бомбовые удары по транспортным узлам на территории Польши: Бяла-Подляска, МалкинаТура, Острув, Седлец, Цехоновец. С началом войны в дело активно пошел бомбовый запас, созданный на складах еще в мирное время. Так, к примеру, 7-й ТБАП имел запас бомб для решения всех возможных боевых задач – от уничтожения мостов до поражения объектов по площадям. Вместе с этим 1-й и 14-й авиаполки имели машины, оборудованные старыми двигателями, и в основном должны были использоваться в качестве транспортно-десантных самолетов. 14-й ТБАП перед войной даже был переименован в «десантно-бомбардировочный», с упором на первое слово. Некоторые его самолеты встретили войну разоруженными, поэтому выполняли роль транспортников и занимались разбрасыванием агитационных материалов в тылу немецких войск. О хаосе и неразберихе в первые дни войны на Западном фронте известно достаточно много. Связь работала очень неустойчиво, штабы не имели свежих разведданных, а если получали их, то чаще всего уже устаревшими, из-за быстрого продвижения немцев. Наиболее невезучим оказался 3-й ТБАП. Абсурдные приказы командования терзали его с первого дня войны. Так, днем 23 июня полк потерял 1 из 4 ТБ-3, которые были посланы на… разведку немецких танковых колонн. В результате уже к 30 июня 1941 года полк потерял 11 бомбардировщиков, причем 7 из них были сбиты огнем истребителей. Многие из нас знакомы с известным романом Константина Симонова «Живые и мертвые» и прекрасно помнят эпизод с уничтожением группы ТБ-3 немецким истребителем. Описанное в романе в деталях повторяет случай, произошедший 10 июля 1941 года возле Житомира. В тот день 12 ТБ-3 из состава 14-го ТБАП вынуждены были вылететь на бомбардировку без прикрытия истребителей и в районе цели были атакованы парой «Мессершмитов» Bf 109. Один из них удалось сбить огнем с бомбардировщиков, но второй истребитель продолжил атаки и уничтожил 7 бомбардировщиков, экипажи которых спаслись на парашютах. Описанное Симоновым имеет сходство и со случаем на Западном фронте, который произошел 29 июня 1941 года в районе Бобруйска. В тот день 3-й ТБАП получил приказ о проведении бомбардировки с сильным запозданием и не успевал вылететь до рассвета. Выпускать самолеты в воздух в дневное время было неразумно и опасно, но под нажимом "сверху" взлет был произведен утром. Над объектом бомбометания самолеты появились при ярком солнце. После бомбежки самолеты отправились назад маршрутом, проложенным, видимо, по привычке, над населенными пунктами, занятыми немцами. Самолеты были вычислены и один за другим сбиты. К счастью, два этих случая являются исключением. При этом прискорбно, что случай, описанный в романе, в целом правдивый, позднее стал догмой, которая сформировала у общественного мнения образ нерационального использования ТБ-3 в военное время, а также выступил свидетельством работы всей советской бомбардировочной авиации в 1941 году. Днем врагом для ТБ-3 становился любой вражеский самолет, даже бомбардировщик. При этом значительная часть экипажей была подготовлена к ночным боевым полетам, поэтому необходимости в дневных вылетах не было никакой. К счастью, высшее командование достаточно быстро смогло уяснить это, и ТБ-3 стал совершать боевые вылеты исключительно ночью. Таким образом, в 1941 году самолет на длительное по военным меркам время оказался в относительной безопасности. Тактика боевого применения Тактика боевого применения ТБ-3 в годы войны строилась с учетом максимального использования его положительных качеств, а также активности ПВО немцев на том или ином участке фронта. Выход к цели производился на разных высотах, с разных направлений и с задержкой по времени. На этих бомбардировщиках летали преимущественно «старые» экипажи, обладающие солидным опытом, который позволял им уверенно выходить на цель, придерживаться курса и понимать сигнализацию штурмана о поправках «без слов», так как большинство ТБ-3 не имели внутренней системы связи. Высокой точности бомбометания удавалось добиться за счет очень низкой скорости полета (крейсерская скорость 182 км/ч) и хорошего обзора из кабины штурмана. При этом большая бомбовая нагрузка (нормальная - 2000 кг, максимальная - 5000 кг) допускала использование на ТБ-3 всех имеющихся типов бомб, в различных сочетаниях. По прошествии первого года войны командующие фронтов подчеркивали, что ТБ-3 полностью оправдал себя как ночной бомбардировщик. Основными для него стали крупногабаритные и площадные цели: скопления войск противника, ж/д станции, аэродромы. При ударах по ним использовались в основном бомбы крупного калибра (250-500 кг), которые способны зенитки. Повторялась ситуация с бипланом У-2, кроме того, следует учесть, что некоторые летчики при подходе к цели приглушали моторы и скорость самолета не превышала 145 км/ч. Больше всего ТБ-3 беспокоил заградительный огонь, когда снаряды рвались хаотически на разных высотах, а уберечься от их разрывов было очень сложно. Но и в этой ситуации машину спасало то, что она имела минимальное количество электро- и пневмоагрегатов, поэтому многочисленные осколочные повреждения были для нее не критичны. Помимо этого самолет выручала большая прочность конструкции планера. Куда большую опасность для самолета представляла скоростная МЗА. Огонь скорострельной артиллерии вынуждал экипажи ТБ-3 прибегать к бомбометанию с высоты более 2 км, но и здесь у ТБ-3 оставался козырь перед другими бомбардировщиками – малая скорость полета, которая уменьшала разброс бомб. Также для снижения эффективности зенитного огня при подходе к цели экипажи старались придерживаться некруглых высот. Расчет был сделан на то, что дистанционные трубки, устанавливаемые в крупнокалиберных зенитных снарядах на круглую высоту, не дадут им взорваться даже при прямом попадании в самолет. Помимо этого для обмана зенитчиков и истребителей противника летчики зажигали подвешенные под крыльями посадочные ракеты «Хольт». Яркое пламя ракет создавало иллюзию того, что самолет горит и зенитчики прекращали огонь. Несмотря на скептическое отношение к тихоходному гиганту, которое преобладало в преддверие войны даже в советской армии, ТБ-3 показал себя очень достойно и внес существенный вклад в победу. Неслучайно самолет не был списан с боевой работы и после войны. Экипажи 52-го Гвардейского полка продолжали выполнять на этих машинах планы учебно-боевой подготовки до осени 1946 года. Использована материалы статьи «Боевой cчет ТБ-3» Владимира Раткина, журнал Мир Авицаии №2 1997 http://topwar.ru/5888-tb-3-nebesnyy-tihohod.html

Валентин: Под редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, генерал-майора авиации В.С. Ильюшина. «Летающая крепость» тридцатых … Интересные опыты по радиоуправляемым ТБ-3 проводились в 1939-1940 годах под руководством инженера И. М. Малеева в НИИ ВВС, где оснастили соответствующей аппаратурой две машины. В начале 1942 года одна из них была направлена с большим грузом взрывчатки для уничтожения железнодорожного узла в городе Вязьме. К сожалению, огнем противника была повреждена антенна самолета наведения, и неуправляемый «самолет-снаряд» ушел в глубокий тыл врага, где после выработки топлива взорвался при ударе о землю. Другая машина погибла вскоре на стоянке при взрыве боеприпасов на соседнем самолете. Принятие ТБ-3 на вооружение ознаменовало качественным скачок в развитии ВВС: началось формирование дальней бомбардировочной авиации (ДБА). С участием ТБ-3 проводились крупные учения и маневры, причем с самого начала самолеты использовались в войсках не только как бомбардировщики, но и как военно-транспортные. В 1935 году под Киевом, например, на них было перевезено 3700 десантников с тяжелым вооружением. Вскоре самолету пришлось принять участие и в боевых действиях: летом 1938 года — в районе озера Хасан, при нанесении ударов по японским войскам (60 ТБ-3); весной 1939 года — на реке Халхин-Гол (несколько авиаэскадрилий, вооруженных ТБ-3). Самолеты бомбили японские позиции с высот 1400—1500 м, выполняя по нескольку заходов. Это был один из первых опытов по использованию тяжелобомбардировочной авиации в тактических целях. В тот же период специальный авиаотряд осуществлял снабжение наших добровольцев и гоминьдановских войск в Китае. Полеты осуществлялись из Алма-Аты, причем самолеты несли китайские опознавательные знаки. В начальный период «зимней войны» с Финляндией ТБ-3 бомбили цели в глубине финской территории, а с января 1940 года переключились на удары по «линии Маннергейма». При вступлении в Польшу в 1939 году, в Бессарабию и Боковину ТБ-3 обеспечивали выброску десантов и снабжение наступавших частей Красной Армии. В начале Великой Отечественной войны соединения, вооруженные ТБ-3, понесли тяжелые потери в самолетах и, что самое печальное, в хорошо подготовленных экипажах, которых вскоре стало очень не хватать. Эти тихоходные машины вылетали на дневные бомбежки без истребительного прикрытия и гибли эскадрильями, становясь безответными жертвами немецких истребителей, господствовавших в воздухе. Вскоре они перешли на действия ночью. Но основной работой, возложенной на «плечи» самолета-ветерана, стали транспортные и десантные операции. ТБ-3 принимали участие в снабжении осажденного Ленинграда, осуществляли максимально возможное снабжение наших окруженных частей под Москвой. В период же контрнаступления у стен столицы они широко привлекались к высадке воздушных десантов и последующему снабжению высаженных частей продовольствием и боеприпасами. Последнее упоминание о службе ТБ-3 относится к 4 октября 1944 года — на этот день в ВДВ еще продолжало трудиться 22 самолета. Тыловые подразделения ГВФ на Г-2 (транспортный вариант ТБ-3) всю войну выполняли срочные транспортные перевозки между предприятиями оборонной промышленности, обеспечивая ритмичную поставку остродефицитных комплектующих изделий. Несмотря на относительно небольшое количество воевавших ТБ-3, этот самолет внес достойный вклад в Победу над фашистской Германией, причем основная его работа приходится на трагическое начало войны, а это никогда не забудется. инженер В. Ригмант, журнал Моделист-Конструктор №1-2 1992

82-й: Tante Ju.

82-й:

82-й:

82-й:

82-й:

82-й: Приказ о премировании личного состава авиамастерских Военно-Воздушных Сил Красной Армии за быстрый и качественный ремонт самолетов и моторов. № 0249 5 апреля 1942 г. В соответствии с решением Государственного Комитета Обороны Союза ССР № 1527 от 3 апреля 1942 г. в целях увеличения выпуска из ремонта самолетов и моторов и сокращения сроков нахождения в ремонте материальной части приказываю: 1. За качественный ремонт самолетов и моторов, выполненный в сроки, предусмотренные приказом командующего Военно-Воздуш-ными Силами Красной Армии № 012 от 30.1.42 года, отпустить в распоряжение начальников авиационных мастерских Военно-Воздушных Сил Красной Армии (САМ, ПАМ, ПАРМ-35, ПАРМ-3, ремонтные базы и авиационные мастерские школ, училищ и академий) денежные суммы для награждения личного состава мастерских из расчета (за каждый самолет и мотор): I На восстановительный ремонт бомбардировщика 2000 руб. На текущий ремонт бомбардировщика 400 руб. Примечание 1.3а ремонт тяжелого бомбардировщика (ТБ-3 или ТБ-7) денежные награды выплачивать в двойном размере. Примечание 2. За ремонт самолета после аварии (аварийный ремонт) премии выплачивать в размере 50 % нормы восстановительного ремонта. II За восстановительный ремонт истребителя или штурмовика 750 руб. За текущий ремонт истребителя или штурмовика 200 руб. За восстановительный ремонт учебного самолета (УТ-2,У-2иУТ-1) 300 руб. Ill За восстановительный ремонт каждого мотора всех типов, кроме М-11 200 руб. За восстановительный ремонт мотора М-11 100 руб. 2. Отпуск средств мастерским для выплаты наград производить один раз в месяц на основании отчета мастерских, утвержденного главным инженером Военно-Воздушных Сил фронта (округа). Исчисленная за месяц сумма наград распределяется: а) 5 % начальнику и военному комиссару мастерских; а) не менее 70 % производственным рабочим мастерских (военнослужащим и вольнонаемным); а) 25 % в распоряжение начальника и военного комиссара мастерских для награждения остального личного состава мастерских. Определение лиц, которым выдается денежное награждение, размер награды каждому устанавливается начальником и военным комиссаром мастерских в зависимости от участия в работе по ремонту самолетов и моторов и качества работы, после чего объявляется приказом по части. Денежная награда начальнику и военному комиссару мастерских объявляется приказом командующего Военно-Воздушными Силами фронта (округа). Расходы относить: а) по награждению военнослужащих: в бюджетных мастерских за счет кредитов § 1, ст. 1; в хозрасчетных мастерских за счет кредитов §21, ст. 76 сметы НКО; а) по награждению вольнонаемного состава всех мастерских за счет кредитов § 21, ст. 76 сметы НКО. 3. При систематическом перевыполнении месячных производственных заданий (по товарной продукции), установленных командованием фронта (округа) и утвержденных Военно-Воздушными Силами Красной Армии, кроме денежной награды, личный состав авиационных мастерских, особо проявивший себя в выполнении заданий, представляется военным советом Военно-Воздушных Сил фронта (округа) к правительственной награде. Приказ ввести в действие с 1 апреля с. г. и объявить личному составу авиационных мастерских. Заместитель народного комиссара обороны СССР генерал-полковник авиации ЖИГАРЕВ Ф. 4, оп. 11, д. 70, л. 53–55. Подлинник. http://militera.lib.ru/memo/russian/drabkin_ay3/13.html



полная версия страницы