Форум » Авиатехника » Гражданская авиация » Ответить

Гражданская авиация

Admin: ПЕРСПЕКТИВЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ РЕЗЮМЕ Сложившаяся в гражданской авиации России ситуация представляет собой результат причудливого сочетания подлинных и мнимых достижений советской эпохи, реалий постсоциалистического периода и проблем, обусловленных необходимостью возможно быстрого и наименее болезненного приспособления к современной мировой экономике. Мало кто отрицает, что Россия, традиционно считающая себя мировой авиационной державой, в настоящее время потеряла часть важнейших позиций и может столкнуться с реальной перспективой утраты научно-технической базы авиастроения и рынков авиаперевозок. Вместе с тем, вокруг предлагаемых способов преодоления негативных тенденций не утихают споры. Спектр оценок весьма широк, а рецепты колеблются от возврата к практике тотального государственного регулирования до практически полной сдачи на милость зарубежных конкурентов. При этом каждая из сторон способна привести достаточно весомые аргументы в свою пользу и обладает значительным лоббистским потенциалом. В этих условиях выработка не только государственной, но и перспективной корпоративной политики весьма затруднена. 1. Распространенные мифы, мешающие правильной оценке ситуации Общественное мнение о российской гражданской авиации базируется на нескольких широко распространенных мифах. Ситуация усугубляется тем, что сложность предмета не позволяет рядовому журналисту, аналитику или чиновнику сразу разобраться во всех хитросплетениях отрасли, и он неминуемо попадает под влияние этих мифов или их части. Вот наиболее популярные из них. Миф первый - авиация обладает огромным потенциалом, способным в короткие сроки придать значительное ускорение отечественной экономике. Во-первых, во времена СССР отечественная авиационная отрасль обладала огромным потенциалом в части строительства самолетов. Но даже в то время мы не имели сколько-нибудь сильных позиций на рынке авиационной техники. Иными словами, могли создавать уникальные образцы, но не продавать их (продажи если и были, то в основном либо по разнарядке в страны СЭВ, либо в порядке взаимозачетов развивающимся странам). Основным потребителем была отечественная гражданская авиация, не имевшая альтернативы. Во-вторых, гигантский производственный механизм из-за десятилетнего простоя разрегулирован и частично разукомплектован. Чтобы запустить серийное производство любого самолета потребуются инвестиции (сотни миллионов долларов) и время (год-два-три, но никак не месяцы). В третьих, в авиапроме остро стоит кадровая проблема. Даже после очередного отпуска летно-подъемный состав и авиатехники в авиакомпаниях, прежде чем быть допущенными к работе проходят тренинг и контроль навыков. Без этого невозможна безопасная эксплуатация столь сложной техники, как самолет. На авиазаводах же специалисты не имели полноценной практики в течение последнего десятилетия, и многие навыки утрачены или не соответствуют современному уровню. Но кроме того, нет специалистов многих направлений, а средний возраст работающих вот-вот перешагнет за 60, и тогда прервется преемственность поколений, окончательно будут разрушены конструкторские и технологические школы. Что же есть на самом деле? Есть авиакомпании, которые обеспечивают внутренние перевозки, а некоторые - имеют определенные позиции на международном рынке авиаперевозок. Есть обширный парк отечественных самолетов (в России и за рубежом) и потребность в его обслуживании, ремонте, модификации. Есть (пока) высококлассные конструкторские и технологические школы. Наконец, есть большие производственные мощности, правда не высокого качества. Задача - как максимально эффективно использовать этот задел - простого решения не имеет. Миф второй - российским авиакомпаниям крайне нужны новые самолеты, но нет денег на их закупки. Парк российских самолетов по своим возможностям многократно превышает потребности в авиаперевозках. Во времена СССР в год перевозилось более 140 млн пассажиров. Парк строился с расчетом на 200 млн пассажиров. При этом большая часть построенных тогда самолетов находится в строю, они относительно новые (по мировым меркам их физическое состояние удовлетворительное) и надежные. А перевозки, с учетом посткризисного подъема, достигли лишь уровня 25 млн пассажиров. То есть если спрос не инициировать искусственно (например, путем запрета на эксплуатацию ряда воздушных судов, как это сделало ICAO), новые самолеты нам еще долго будут не нужны. Производное от этого мифа утверждение - наш внутренний рынок авиаперевозок способен обеспечить возрождение авиастроения. Даже если предположить, что весь парк гражданских самолетов списан, то России понадобится 60, 80, максимум 100 новых магистральных самолетов всех типов (западные авиакомпании, обслуживающие в полтора-два раза больший пассажиропоток, обходятся именно таким парком). Этого количества никак не достаточно для загрузки эффективного серийного производства. Для сравнения, Boeing в год выпускает 500 самолетов, Aerbus - 330 c планами увеличения до 370. За все годы было произведено более тысячи самолетов Ту-154. Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность. Миф третий - российские самолеты эффективнее западных (вариант - наоборот, проигрывают им по всем статьям). По предварительным оценкам новые типы российских самолетов по своим технико-экономическим характеристикам сопоставимы с западными аналогами (в зависимости от авторства и цели расчетов они несколько отличаются в лучшую или худшую сторону). Однако любые проводимые сейчас сравнения не вполне корректны, потому что в реальности новых типов российских самолетов нет. Точнее нет их в серийном исполнении, так как авиакомпании не интересуют единичные опытные экземпляры с неопределенными условиями поставки. Например, для сравнения уровня безопасности самолетов (кстати, уровень безопасности наших Ил-86, Ту-154 уж ничуть не ниже, чем у зарубежных самолетов) необходимы данные наблюдений за эксплуатацией многих десятков, а лучше - сотен самолетов в течение многих лет. Этой статистики по нашим перспективным самолетам нет. То же касается уровня налета (какую часть времени самолет способен быть в воздухе, с учетом обслуживания, регламентных работ, ремонта и т.д.), который в основном определяет экономическую эффективность самолета. Что же до стоимостных и эксплуатационных характеристик, то они, как правило, заявляются производителем исходя из предварительных оценок, в лучшем случае - на основе постройки опытных образцов. В реальном же производстве и при массовой эксплуатации характеристики могут оказаться совершенно иными. Миф четвертый - западные авиалайнеры представляют серьезную угрозу российской авиации, поэтому необходимы таможенные барьеры, а вступление в ВТО просто гибельно. Таможенные барьеры не столько помогают авиастроителям (их продукцию как не покупали, так и не покупают, тут проблема в другом, см. ниже), сколько создают проблемы авиаперевозчикам. Из-за больших, чем у конкурентов, затрат на авиатехнику они проигрывают в конкурентной борьбе, теряют бизнес. Что же касается международных авиалиний, то нормы, введенные с 1 апреля 2002 года практически не оставляют выбора. Им соответствуют лишь ИЛ-96-300, ИЛ-96Т, ТУ-204, ТУ-214, еще не запущенный в производство ТУ-334, а также ТУ-154М и ИЛ-62М при условии их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований, под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая ТУ-334. Однако авиастроители пока не готовы предложить серийные образцы техники, соответствующие требованиям не только главы 4, но и главы 3. Соответственно, альтернативы эксплуатации зарубежных воздушных судов нет. По крайней мере, до появления нашей конкурентоспособной техники. И значит, надо ограничивать не ввоз техники, а срок, на который она ввозится. И если уж говорить об авиастроении, то хотя внутренний спрос не способен сам по себе обеспечить его возрождение, то можно сказать с уверенностью, что без отечественных перевозчиков у авиапрома нет совершенно никаких перспектив. Наивно рассчитывать на продажу техники, которая не используется в своей стране. Поэтому сохранение авиаперевозчиков - приоритетная задача. Наконец, миф пятый: сохранение авиапрома подразумевает строительство таких лайнеров, как Ту-204, Ил-96 и др. Да, на сегодня иных отечественных проектов у нас нет. Да, производство конечного продукта позволит наиболее эффективно сохранить имеющуюся у нас авиационную культуру. Да, собственные самолеты - это престижно. Но отказ от них (если окажется, что иного выхода нет) не означает смерть авиапрома. Во-первых, производство комплектующих в рамках международной кооперации (шасси, фюзеляжи, крылья и проч.) ничуть не менее (а по некоторым оценка и более) рентабельно, чем конечная сборка самолетов. Во-вторых, возможно лицензионное производство (не стоит забывать, что массовое строительство отечественных гражданских самолетов начиналось с Ли-2, производившегося по американской лицензии). Наконец, непосредственно авиастроение - это не самые большие деньги в авиационном бизнесе. Есть еще авиаперевозки, поддержка эксплуатации, ремонт, обучение, модернизация и проч. В совокупности - это бизнес, во много раз превосходящий непосредственно производство самолетов... Полный текст: Аналитическая записка Агентства "Эксперт РА" http://www.svavia.ru/info/lib/era2.html

Ответов - 84, стр: 1 2 3 All



полная версия страницы