Форум » Авиатехника » Гражданская авиация » Ответить

Гражданская авиация

Admin: ПЕРСПЕКТИВЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ РЕЗЮМЕ Сложившаяся в гражданской авиации России ситуация представляет собой результат причудливого сочетания подлинных и мнимых достижений советской эпохи, реалий постсоциалистического периода и проблем, обусловленных необходимостью возможно быстрого и наименее болезненного приспособления к современной мировой экономике. Мало кто отрицает, что Россия, традиционно считающая себя мировой авиационной державой, в настоящее время потеряла часть важнейших позиций и может столкнуться с реальной перспективой утраты научно-технической базы авиастроения и рынков авиаперевозок. Вместе с тем, вокруг предлагаемых способов преодоления негативных тенденций не утихают споры. Спектр оценок весьма широк, а рецепты колеблются от возврата к практике тотального государственного регулирования до практически полной сдачи на милость зарубежных конкурентов. При этом каждая из сторон способна привести достаточно весомые аргументы в свою пользу и обладает значительным лоббистским потенциалом. В этих условиях выработка не только государственной, но и перспективной корпоративной политики весьма затруднена. 1. Распространенные мифы, мешающие правильной оценке ситуации Общественное мнение о российской гражданской авиации базируется на нескольких широко распространенных мифах. Ситуация усугубляется тем, что сложность предмета не позволяет рядовому журналисту, аналитику или чиновнику сразу разобраться во всех хитросплетениях отрасли, и он неминуемо попадает под влияние этих мифов или их части. Вот наиболее популярные из них. Миф первый - авиация обладает огромным потенциалом, способным в короткие сроки придать значительное ускорение отечественной экономике. Во-первых, во времена СССР отечественная авиационная отрасль обладала огромным потенциалом в части строительства самолетов. Но даже в то время мы не имели сколько-нибудь сильных позиций на рынке авиационной техники. Иными словами, могли создавать уникальные образцы, но не продавать их (продажи если и были, то в основном либо по разнарядке в страны СЭВ, либо в порядке взаимозачетов развивающимся странам). Основным потребителем была отечественная гражданская авиация, не имевшая альтернативы. Во-вторых, гигантский производственный механизм из-за десятилетнего простоя разрегулирован и частично разукомплектован. Чтобы запустить серийное производство любого самолета потребуются инвестиции (сотни миллионов долларов) и время (год-два-три, но никак не месяцы). В третьих, в авиапроме остро стоит кадровая проблема. Даже после очередного отпуска летно-подъемный состав и авиатехники в авиакомпаниях, прежде чем быть допущенными к работе проходят тренинг и контроль навыков. Без этого невозможна безопасная эксплуатация столь сложной техники, как самолет. На авиазаводах же специалисты не имели полноценной практики в течение последнего десятилетия, и многие навыки утрачены или не соответствуют современному уровню. Но кроме того, нет специалистов многих направлений, а средний возраст работающих вот-вот перешагнет за 60, и тогда прервется преемственность поколений, окончательно будут разрушены конструкторские и технологические школы. Что же есть на самом деле? Есть авиакомпании, которые обеспечивают внутренние перевозки, а некоторые - имеют определенные позиции на международном рынке авиаперевозок. Есть обширный парк отечественных самолетов (в России и за рубежом) и потребность в его обслуживании, ремонте, модификации. Есть (пока) высококлассные конструкторские и технологические школы. Наконец, есть большие производственные мощности, правда не высокого качества. Задача - как максимально эффективно использовать этот задел - простого решения не имеет. Миф второй - российским авиакомпаниям крайне нужны новые самолеты, но нет денег на их закупки. Парк российских самолетов по своим возможностям многократно превышает потребности в авиаперевозках. Во времена СССР в год перевозилось более 140 млн пассажиров. Парк строился с расчетом на 200 млн пассажиров. При этом большая часть построенных тогда самолетов находится в строю, они относительно новые (по мировым меркам их физическое состояние удовлетворительное) и надежные. А перевозки, с учетом посткризисного подъема, достигли лишь уровня 25 млн пассажиров. То есть если спрос не инициировать искусственно (например, путем запрета на эксплуатацию ряда воздушных судов, как это сделало ICAO), новые самолеты нам еще долго будут не нужны. Производное от этого мифа утверждение - наш внутренний рынок авиаперевозок способен обеспечить возрождение авиастроения. Даже если предположить, что весь парк гражданских самолетов списан, то России понадобится 60, 80, максимум 100 новых магистральных самолетов всех типов (западные авиакомпании, обслуживающие в полтора-два раза больший пассажиропоток, обходятся именно таким парком). Этого количества никак не достаточно для загрузки эффективного серийного производства. Для сравнения, Boeing в год выпускает 500 самолетов, Aerbus - 330 c планами увеличения до 370. За все годы было произведено более тысячи самолетов Ту-154. Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность. Миф третий - российские самолеты эффективнее западных (вариант - наоборот, проигрывают им по всем статьям). По предварительным оценкам новые типы российских самолетов по своим технико-экономическим характеристикам сопоставимы с западными аналогами (в зависимости от авторства и цели расчетов они несколько отличаются в лучшую или худшую сторону). Однако любые проводимые сейчас сравнения не вполне корректны, потому что в реальности новых типов российских самолетов нет. Точнее нет их в серийном исполнении, так как авиакомпании не интересуют единичные опытные экземпляры с неопределенными условиями поставки. Например, для сравнения уровня безопасности самолетов (кстати, уровень безопасности наших Ил-86, Ту-154 уж ничуть не ниже, чем у зарубежных самолетов) необходимы данные наблюдений за эксплуатацией многих десятков, а лучше - сотен самолетов в течение многих лет. Этой статистики по нашим перспективным самолетам нет. То же касается уровня налета (какую часть времени самолет способен быть в воздухе, с учетом обслуживания, регламентных работ, ремонта и т.д.), который в основном определяет экономическую эффективность самолета. Что же до стоимостных и эксплуатационных характеристик, то они, как правило, заявляются производителем исходя из предварительных оценок, в лучшем случае - на основе постройки опытных образцов. В реальном же производстве и при массовой эксплуатации характеристики могут оказаться совершенно иными. Миф четвертый - западные авиалайнеры представляют серьезную угрозу российской авиации, поэтому необходимы таможенные барьеры, а вступление в ВТО просто гибельно. Таможенные барьеры не столько помогают авиастроителям (их продукцию как не покупали, так и не покупают, тут проблема в другом, см. ниже), сколько создают проблемы авиаперевозчикам. Из-за больших, чем у конкурентов, затрат на авиатехнику они проигрывают в конкурентной борьбе, теряют бизнес. Что же касается международных авиалиний, то нормы, введенные с 1 апреля 2002 года практически не оставляют выбора. Им соответствуют лишь ИЛ-96-300, ИЛ-96Т, ТУ-204, ТУ-214, еще не запущенный в производство ТУ-334, а также ТУ-154М и ИЛ-62М при условии их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований, под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая ТУ-334. Однако авиастроители пока не готовы предложить серийные образцы техники, соответствующие требованиям не только главы 4, но и главы 3. Соответственно, альтернативы эксплуатации зарубежных воздушных судов нет. По крайней мере, до появления нашей конкурентоспособной техники. И значит, надо ограничивать не ввоз техники, а срок, на который она ввозится. И если уж говорить об авиастроении, то хотя внутренний спрос не способен сам по себе обеспечить его возрождение, то можно сказать с уверенностью, что без отечественных перевозчиков у авиапрома нет совершенно никаких перспектив. Наивно рассчитывать на продажу техники, которая не используется в своей стране. Поэтому сохранение авиаперевозчиков - приоритетная задача. Наконец, миф пятый: сохранение авиапрома подразумевает строительство таких лайнеров, как Ту-204, Ил-96 и др. Да, на сегодня иных отечественных проектов у нас нет. Да, производство конечного продукта позволит наиболее эффективно сохранить имеющуюся у нас авиационную культуру. Да, собственные самолеты - это престижно. Но отказ от них (если окажется, что иного выхода нет) не означает смерть авиапрома. Во-первых, производство комплектующих в рамках международной кооперации (шасси, фюзеляжи, крылья и проч.) ничуть не менее (а по некоторым оценка и более) рентабельно, чем конечная сборка самолетов. Во-вторых, возможно лицензионное производство (не стоит забывать, что массовое строительство отечественных гражданских самолетов начиналось с Ли-2, производившегося по американской лицензии). Наконец, непосредственно авиастроение - это не самые большие деньги в авиационном бизнесе. Есть еще авиаперевозки, поддержка эксплуатации, ремонт, обучение, модернизация и проч. В совокупности - это бизнес, во много раз превосходящий непосредственно производство самолетов... Полный текст: Аналитическая записка Агентства "Эксперт РА" http://www.svavia.ru/info/lib/era2.html

Ответов - 84, стр: 1 2 3 All

desaka52: Очень симпатичненький Лондонский аэропорт. Главное построен в интересном месте - рядом Темза. London City Airport расположен в районе Dockland на территории большого Лондона, всего в 10 км от Лондонского Сити. Это самый молодой аэропорт Лондона - его торжественно открыли в ноябре 1987. Из-за очень короткой ВПП и ограничений по шуму, в аэропорт совершают рейсы только небольшие самолеты и бизнес-авиация. Рейсы из Лондон-Сити аэропорт в основном, отправляются в крупнейшие города Европы - Париж, Брюссель, Вену, Амстердам, Барселону. http://www.london.ru/avia/londoncity.php

майор В.Богданов: ТУ-144 на МАКС-2011 Фото Богданова Вадима Вадимовича

майор В.Богданов: ТУ-154М Лётно-Исследовательского института им. Громована на МАКС-2011 Фото Богданова Вадима Вадимовича. Автопортрет на фоне аэродрома. О ЛИИ им. Громова рекомендую : http://www.lii.ru/

майор В.Богданов: ЛЁГКОМОТОРНЫЙ САМОЛЁТ НА МАКС-2011 Фото Богданова Вадима Вадимовича

майор В.Богданов: А-380 на МАКС-2011 Фото Богданова Вадима Вадимовича Описание: Airbus А380 — самый большой самолет концерна Airbus и самый большой пассажирский самолет в мире. Его высота — 24.1 метра, длина 73 метра, а размах крыльев 79.8 метра. Этот двупалубный лайнер способен переносить до 555 пассажиров в стандартной компоновке на расстояние до 15 000 километров. В чартерной компоновке лайнер может перевезти до 853 пассажиров. Планируется создание следующих пассажирских модификаций: A380-800 (555 мест), укороченный A380-700 на 480 мест, и удлиненный A380-900 на 656 мест. Разработана также грузовая модификация A380F, способная перевозить грузы общим весом до 150 тонн на расстояние до 10 400 километров. Разработка лайнера началась в 1994 году под кодом A3XX. Первый полет лайнер совершил 27 апреля 2005 года, первый полет с пассажирами из Сингапура в Австралию (455 человек) — 25 октября 2007 года. http://avia.tutu.ru/plane/876986/

Admin: Срочно требуется помощь неравнодушных к судьбе ветерана российской авиации "Советский Союз" в опасности - одним летающим Ил-14 может стать меньше Велика страна наша и проблем в ней много. Историю рассказанную ниже мне стоило поведать давно, но было непонятно, стоит ли привлекать внимание к ней. Надеялись на лучшее, но ситуация ухудшилась. Поэтому сейчас уместно максимально широкое её распространение. Поделитесь этим текстом - кнопка "Разместить у себя в журнале" находится в самом низу. "Sovetsky Soyuz" is in danger - one more flying Ilyushin IL-14 may become a history. Help needed! (перевод на английский). Это происходит в наши дни в Питере. Именно там сейчас живет энтузиаст, Поддубный Александр Александрович (контакты: a.poddubny@mail.ru|+79817587143), которому удалось сохранить в лётном состоянии самолёт Ил-14 модификации П. Кроме него есть еще один самолёт у нашей команды. Больше в России и мире нет нигде летающих Ил-14. Но в настоящий момент его самолёт находится по угрозой изъятия для дальнейшей продажи на торгах. Судебные приставы дали 2 месяца сроку владельцу на погашение долга в 1.2 миллиона рублей. Если не уплатить их, самолёт будет выставлен на аукцион. Долг образовался из-за неуплаты транспортного налога, составляющего 470 тыс. в год. Как предполагает сам владелец, текущая ситуация это следствие деятельности неких посредников, которые хотят продать самолёт за границу. Т.е. самолёт "заказали". Купить его у владельца не получилось, поэтому пошли по пути рейдерского захвата. В случае негативного развития ситуации, скорее всего будет так: самолёт оценивается по смешной цене и на аукционе его покупают "свои" люди. А далее самолёт уходит за границу, а Саныч остается с долгами и без самолёта. Если в оценке мотивов закралась ошибка и это не рейдерство, то исход также негативный - аппарат в итоге просто порежут на цветмет. Ил-14 "Советский Союз" RA-0543G на аэродроме Горелово. 2012 год. Этот аппарат модификации П имеет привычную аэрофлотовскую раскраску и на его борту нанесена большая надпись "Советский Союз"... Полный текст статьи и как можно помочь: http://vulkan-avia.livejournal.com/64841.html

LVI: М-да, первый мой полет на самолете совершался именно на ИЛ-14, а вот самый первый полет был на вертолете МИ-4.

Юрик: У нас в в.ч.78739 в 1-й АЭ были 2,или 3 ИЛ-14-х,один из них,точно помню,был пассажирский вариант.Этим бортом,случалось,летали на полёты на полевой аэродром(или оттуда).Уже тогда,в середине 70-х,интерьер салона сильно"оттдавал"стариной,где-то,конца 50-х,начала 60-х. Занавесочки на окошках(квадратные окна как-то не ассоциируются со словом иллюминаторы),радиоточки у каждого ряда сидений.Но зато было как-то уютно

Ion Popa: Очень непривычная окраска. Так Ил - 18 были окрашены...

desaka52: Симпатичная машина http://www.avianews.com/ukraine/2012/12/18_787_kiev.shtml

Ion Popa: Сегодня рано утром вернулся с Мальты. Летал туда самолётом А - 320 компании Air Malta. А вот такие на рейсе работают серьёзные стюарды. Ну, и несколько фоток из иллюминатора.

Ion Popa: Обалденно интересная экскурсия по Ту - 114. http://surfingbird.ru/surf/bkwOAE351?surf_cat=95

Ion Popa: А вот как авиация помогает ликвидировать последствия ДТП. http://youtu.be/DQslNCXiH90

Ник: Ion Popa пишет: А вот как авиация помогает ликвидировать последствия ДТП. Впечатлило! Умеют! Класс!

Ion Popa: Вот сегодня прямо из своей квартиры запечатлел тушение пожара при помощи авиации... Пожарники полдня тушили - не потушили, а лётчики за пару часов управились... Молодцы!

Тестов: Услышал, что в Перми начали выпускать воздушное такси по цене в 6 000 000 рублей. Не поверил. Погулял по сети. Нашёл вот что: http://smartnews.ru/regions/perm/12078.html

82-й: Боинг разбился http://www.forumavia.ru/forum/9/1/403482896161397652571384703991_1.shtml

Ник: 82-й пишет: Боинг разбился Доживём мы или нет до той поры, когда в нашем богатом и могущественном """гусударстве""" можно будет передвигаться безбоязненно и бессмертно в транспортных средствах? Вопрос открытый спустя десятилетия...Покупаем говно со свалок запада! Пока алчный бизнес существует рука об руку с алчным """гусударством""", будем гибнуть...и не только на транспорте.

Тестов: Ту-144... С детства помню этот самолёт в виде сборных настольных пластмассовых моделях. И кадры кинохроники, когда часть кабины опускается вниз - в памяти до сих пор, так это было необычно. А катастрофа на Парижском авиасалоне оставила столько вопросов. Нашёл интересную статью в 4 частях. Оказывается, был вариант - постановщик помех, был Ту-144 на аэродроме Североморск-1. Может и в Энгельсе это чудо было? Подробно читать тут: http://topwar.ru/39283-tu-144-protiv-konkorda-chast-1.html

Тестов: Когда со складов армии Украины пропали -ПМы стало мерзко, но не очень страшно. Но когда объявили о сотне пропавших не известно куда ПЗРК "Игла" стало страшно. Для провокации в любой стране - идеальное оружие. Теперь авиакомпании маршруты меняют. Грустно. Подробности тут: http://ria.ru/economy/20140313/999335753.html

Политко Сергей: Произошло ровно то, что и должно было рано или поздно произойти. Все в этом мире подчинено законам диалектики. Но про них стараются не вспоминать. Подзабыли вожачки и теорию классовой борьбы. И сия ситуевина, а для кого - то эдакий Украинский НЕЖДАНЧИК - один в один ( за исключением запрещения общения на родном языке ) проецируется и на нашу с вами сегодняшнюю Российскую действительность.

Тестов: 29 апреля ездил в Архангельск в аэропорт Талаги, встречал маму, которая летела рейсом "Норд-Авиа" из Москвы. Забыл дома приготовленный фотоаппарат. Пожалел об этом, так как среди бело-синих самолётов "Норд-Авиа" стоял бело-красный "Боинг" авиакомпании "Икар", я таких и не видывал. Да ещё прибытие маминого рейса задержали на час. А чуть позже узнал, что "Икар"29 апреля попортил нервы землякам-отпускникам уже во второй раз, первый раз - 23 апреля 2014 года. Ребята, подумайте, летать ли самолётами авиакомпании "Икар". Подробности в выпусках "Вестей Поморья": http://www.news29.ru/novosti/proishestvija/Pochti_na_poldnja_byl_zaderzhan_charternyj_aviarejs_Arhangelsk_Antalija_/33640 Хотя, это может быть один и тот же борт. Может быть уважаемый Помор знает подробности.

Помор: Подробности оглашать не принято... А, мелкие неисправности на личных авто более частое явление...

82-й: XploreAir X1 Paravelo flying bicycle http://www.youtube.com/watch?v=K9_mtF8rXiU

Ion Popa: Интересно про заправку самолётов топливом... http://poznavai.info/topics/kak-zapravlyayut-stalnyh-ptits/

Ion Popa: Аэропорт «глазами» багажа... http://poznavai.info/topics/aeroport-glazami-bagazha/

Ник:

82-й: http://nnm.me/blogs/kissaveli/vzlet-i-padenie-tu-144/

Ник:

desaka52: И снова Ан-2! Жив и сегодня! Целый день сегодня мотался, разбрасывал какую-то химию над полями. Вот уж сегодня ребята поупражнялись взлетать и садиться прямо на поле. Ну а неповторимая песня его движка порадовала слух.



полная версия страницы