Форум » Авиатехника » Гражданская авиация » Ответить

Гражданская авиация

Admin: ПЕРСПЕКТИВЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ РЕЗЮМЕ Сложившаяся в гражданской авиации России ситуация представляет собой результат причудливого сочетания подлинных и мнимых достижений советской эпохи, реалий постсоциалистического периода и проблем, обусловленных необходимостью возможно быстрого и наименее болезненного приспособления к современной мировой экономике. Мало кто отрицает, что Россия, традиционно считающая себя мировой авиационной державой, в настоящее время потеряла часть важнейших позиций и может столкнуться с реальной перспективой утраты научно-технической базы авиастроения и рынков авиаперевозок. Вместе с тем, вокруг предлагаемых способов преодоления негативных тенденций не утихают споры. Спектр оценок весьма широк, а рецепты колеблются от возврата к практике тотального государственного регулирования до практически полной сдачи на милость зарубежных конкурентов. При этом каждая из сторон способна привести достаточно весомые аргументы в свою пользу и обладает значительным лоббистским потенциалом. В этих условиях выработка не только государственной, но и перспективной корпоративной политики весьма затруднена. 1. Распространенные мифы, мешающие правильной оценке ситуации Общественное мнение о российской гражданской авиации базируется на нескольких широко распространенных мифах. Ситуация усугубляется тем, что сложность предмета не позволяет рядовому журналисту, аналитику или чиновнику сразу разобраться во всех хитросплетениях отрасли, и он неминуемо попадает под влияние этих мифов или их части. Вот наиболее популярные из них. Миф первый - авиация обладает огромным потенциалом, способным в короткие сроки придать значительное ускорение отечественной экономике. Во-первых, во времена СССР отечественная авиационная отрасль обладала огромным потенциалом в части строительства самолетов. Но даже в то время мы не имели сколько-нибудь сильных позиций на рынке авиационной техники. Иными словами, могли создавать уникальные образцы, но не продавать их (продажи если и были, то в основном либо по разнарядке в страны СЭВ, либо в порядке взаимозачетов развивающимся странам). Основным потребителем была отечественная гражданская авиация, не имевшая альтернативы. Во-вторых, гигантский производственный механизм из-за десятилетнего простоя разрегулирован и частично разукомплектован. Чтобы запустить серийное производство любого самолета потребуются инвестиции (сотни миллионов долларов) и время (год-два-три, но никак не месяцы). В третьих, в авиапроме остро стоит кадровая проблема. Даже после очередного отпуска летно-подъемный состав и авиатехники в авиакомпаниях, прежде чем быть допущенными к работе проходят тренинг и контроль навыков. Без этого невозможна безопасная эксплуатация столь сложной техники, как самолет. На авиазаводах же специалисты не имели полноценной практики в течение последнего десятилетия, и многие навыки утрачены или не соответствуют современному уровню. Но кроме того, нет специалистов многих направлений, а средний возраст работающих вот-вот перешагнет за 60, и тогда прервется преемственность поколений, окончательно будут разрушены конструкторские и технологические школы. Что же есть на самом деле? Есть авиакомпании, которые обеспечивают внутренние перевозки, а некоторые - имеют определенные позиции на международном рынке авиаперевозок. Есть обширный парк отечественных самолетов (в России и за рубежом) и потребность в его обслуживании, ремонте, модификации. Есть (пока) высококлассные конструкторские и технологические школы. Наконец, есть большие производственные мощности, правда не высокого качества. Задача - как максимально эффективно использовать этот задел - простого решения не имеет. Миф второй - российским авиакомпаниям крайне нужны новые самолеты, но нет денег на их закупки. Парк российских самолетов по своим возможностям многократно превышает потребности в авиаперевозках. Во времена СССР в год перевозилось более 140 млн пассажиров. Парк строился с расчетом на 200 млн пассажиров. При этом большая часть построенных тогда самолетов находится в строю, они относительно новые (по мировым меркам их физическое состояние удовлетворительное) и надежные. А перевозки, с учетом посткризисного подъема, достигли лишь уровня 25 млн пассажиров. То есть если спрос не инициировать искусственно (например, путем запрета на эксплуатацию ряда воздушных судов, как это сделало ICAO), новые самолеты нам еще долго будут не нужны. Производное от этого мифа утверждение - наш внутренний рынок авиаперевозок способен обеспечить возрождение авиастроения. Даже если предположить, что весь парк гражданских самолетов списан, то России понадобится 60, 80, максимум 100 новых магистральных самолетов всех типов (западные авиакомпании, обслуживающие в полтора-два раза больший пассажиропоток, обходятся именно таким парком). Этого количества никак не достаточно для загрузки эффективного серийного производства. Для сравнения, Boeing в год выпускает 500 самолетов, Aerbus - 330 c планами увеличения до 370. За все годы было произведено более тысячи самолетов Ту-154. Мелкосерийное же производство обречено на низкую эффективность. Миф третий - российские самолеты эффективнее западных (вариант - наоборот, проигрывают им по всем статьям). По предварительным оценкам новые типы российских самолетов по своим технико-экономическим характеристикам сопоставимы с западными аналогами (в зависимости от авторства и цели расчетов они несколько отличаются в лучшую или худшую сторону). Однако любые проводимые сейчас сравнения не вполне корректны, потому что в реальности новых типов российских самолетов нет. Точнее нет их в серийном исполнении, так как авиакомпании не интересуют единичные опытные экземпляры с неопределенными условиями поставки. Например, для сравнения уровня безопасности самолетов (кстати, уровень безопасности наших Ил-86, Ту-154 уж ничуть не ниже, чем у зарубежных самолетов) необходимы данные наблюдений за эксплуатацией многих десятков, а лучше - сотен самолетов в течение многих лет. Этой статистики по нашим перспективным самолетам нет. То же касается уровня налета (какую часть времени самолет способен быть в воздухе, с учетом обслуживания, регламентных работ, ремонта и т.д.), который в основном определяет экономическую эффективность самолета. Что же до стоимостных и эксплуатационных характеристик, то они, как правило, заявляются производителем исходя из предварительных оценок, в лучшем случае - на основе постройки опытных образцов. В реальном же производстве и при массовой эксплуатации характеристики могут оказаться совершенно иными. Миф четвертый - западные авиалайнеры представляют серьезную угрозу российской авиации, поэтому необходимы таможенные барьеры, а вступление в ВТО просто гибельно. Таможенные барьеры не столько помогают авиастроителям (их продукцию как не покупали, так и не покупают, тут проблема в другом, см. ниже), сколько создают проблемы авиаперевозчикам. Из-за больших, чем у конкурентов, затрат на авиатехнику они проигрывают в конкурентной борьбе, теряют бизнес. Что же касается международных авиалиний, то нормы, введенные с 1 апреля 2002 года практически не оставляют выбора. Им соответствуют лишь ИЛ-96-300, ИЛ-96Т, ТУ-204, ТУ-214, еще не запущенный в производство ТУ-334, а также ТУ-154М и ИЛ-62М при условии их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований, под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая ТУ-334. Однако авиастроители пока не готовы предложить серийные образцы техники, соответствующие требованиям не только главы 4, но и главы 3. Соответственно, альтернативы эксплуатации зарубежных воздушных судов нет. По крайней мере, до появления нашей конкурентоспособной техники. И значит, надо ограничивать не ввоз техники, а срок, на который она ввозится. И если уж говорить об авиастроении, то хотя внутренний спрос не способен сам по себе обеспечить его возрождение, то можно сказать с уверенностью, что без отечественных перевозчиков у авиапрома нет совершенно никаких перспектив. Наивно рассчитывать на продажу техники, которая не используется в своей стране. Поэтому сохранение авиаперевозчиков - приоритетная задача. Наконец, миф пятый: сохранение авиапрома подразумевает строительство таких лайнеров, как Ту-204, Ил-96 и др. Да, на сегодня иных отечественных проектов у нас нет. Да, производство конечного продукта позволит наиболее эффективно сохранить имеющуюся у нас авиационную культуру. Да, собственные самолеты - это престижно. Но отказ от них (если окажется, что иного выхода нет) не означает смерть авиапрома. Во-первых, производство комплектующих в рамках международной кооперации (шасси, фюзеляжи, крылья и проч.) ничуть не менее (а по некоторым оценка и более) рентабельно, чем конечная сборка самолетов. Во-вторых, возможно лицензионное производство (не стоит забывать, что массовое строительство отечественных гражданских самолетов начиналось с Ли-2, производившегося по американской лицензии). Наконец, непосредственно авиастроение - это не самые большие деньги в авиационном бизнесе. Есть еще авиаперевозки, поддержка эксплуатации, ремонт, обучение, модернизация и проч. В совокупности - это бизнес, во много раз превосходящий непосредственно производство самолетов... Полный текст: Аналитическая записка Агентства "Эксперт РА" http://www.svavia.ru/info/lib/era2.html

Ответов - 84, стр: 1 2 3 All

МИГ: http://svavia.ru/media/foto/tu124.html ТУ-124.Летел в 1976 г на таком в краткосрочный отпуск из Ленинграда в Минск.Лету - час.А впечатлений было много.Почему,а потому, что механик-приборист,спец.1-го класса вместо того,чтобы дремать в кресле или читатать журнал,слышал все шумы воздушного корабля,реагировал на все изменения в режиме работы двигателей,срабатывания исполнительных механизмов и т.д. и т.п.Ничего удивительного - еще вчера работал на самолете.После 10-ти суток отпуска,отдохнувший,в обратном полете слышал уже меньше. МИГ.

МИГ: Хорошая новость - Два самолета «Сухой Суперджет-100» прилетели в Жуковский Два опытных самолета «Сухой Суперджет-100» (бортовые номера 95001 и 95003) выполнили перелет Комсомольск - Новосибирск – Жуковский и 1 апреля успешно совершили посадку на аэродроме ЛИИ им. Громова. По информации АРМС-ТАСС, они продолжат программу сертификационных летных испытаний на базе Летно-испытательного комплекса «Гражданских самолетов «Сухого», оснащенного полным комплексом оборудования и соответствующими программными продуктами, необходимыми для обработки полетных данных. Перелет самолетов в Жуковский ускорит программу сертификационных летных испытаний за счет оперативности обработки данных и их последующей передачи в сертификационные центры. «Сертификационные испытания SSJ100 проходят в максимально сжатом графике. За сравнительно небольшой период времени два испытательных самолета обеспечили отличную динамику прохождения летной программы, налетав в общей сложности более 400 часов за более чем 130 полетов. Такой налет удалось обеспечить, в том числе, благодаря оптимальным для проведения начального этапа испытаний погодным условиям Комсомольска, позволившим избежать простоя самолетов», - сказал Игорь Виноградов, первый вице-президент ГСС по координации программ. На сегодняшний день испытания на безопасность самолета от флаттера и первый этап программы по большим углам атаки и сваливанию успешно завершены. Проведена оценка работы системы управления самолетом в резервном и основном режимах работы СДУ. «Полученные результаты позволяют дать положительную оценку устойчивости и управляемости самолетов. Проведенный комплекс испытаний, включая и статические испытания в ЦАГИ, уже на текущем этапе позволил снять риски переделки конструкции. Расширение эксплуатационных ограничений SSJ 100 позволит проводить дальнейшие испытания во всех разрешенных диапазонах высот и скоростей», - заявил президент ГСС Виктор Субботин, подводя итоги серии испытаний в Комсомольске. По словам Александра Яблонцева, шеф-пилота «Гражданских самолетов Сухого»: «Проделанный нами маршрут по сути дела - это перелет двумя плечами региональной дальности (по 3500 км), позволивший нам провести первую оценку эксплуатационных возможностей самолета в условиях, максимально приближенных к штатным, т.е. условиям обычного рейса регионального пассажирского самолета. Обе машины показали себя хорошо, двигатели и системы работали в штатном режиме. Самолет легок в управлении, и его вполне сможет пилотировать летчик средней квалификации». В ближайшее время самолеты продолжат выполнение сертификационных полетов в рамках испытаний на подтверждение летно-технических характеристик. Не знаю,как вам коллеги,а мне хочется,чтобы в нашем небе летали наши самолеты,а не подержанные иностранные. Такая вот мечта. МИГ.

Юрий: SVAVIA.RU В. Ригмант "Под знаками "АНТ" и "Ту" Среднемагистральный пассажирский самолет, серийный После начала заводских испытаний опытного Ту-104 в КБ было решено спроектировать вариант этого самолета под альтернативную силовую установку из четырех ТРД меньшей тяги чем АМ-3. В какой-то степени это было связано с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. Для пассажирских самолетов класса Ту-104 международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, требовалось, что если самолет используется на трассах, пролегающих над водными пространствами, то должен иметь силовую установку состоящую как минимум из четырех двигателей. Предложение КБ было поддержано в Правительстве, и 12 августа 1955 года выходит Постановление Совета Министров СССР №1511-846, согласно которому КБ поручалось спроектировать и построить на базе Ту-104 пассажирский самолет с четырьмя ТРД типа АЛ-7. Самолет должен был иметь летно-технические данные близкие к характеристикам Ту-104. Работы в КБ по новой модификации Ту-104, получившие по КБ обозначение самолет "110" (Ту-110(, начались в конце июня 1955 года и в основном сводились к перепроектированию центропланной части крыла с учетом размещения четырех ТРД типа АЛ-7П (модификация серийного АЛ-7 с тягой 6500-6700 кг с увеличенным ресурсом). В отличие от Ту-104 двигатели АЛ-7П на самолете "110" размещались попарно в корневых частях крыла. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, юыла изменена его конструкция. Благодаря уменьшению диаметра двигателей и расходов воздуха через них, удалось отказаться от разделения потоков воздуха, принятого на Ту-104. Несколько была увеличена длина фюзеляжа. В остальном конструкция самолета ничем не отличалась от конструкции Ту-104. В начале 1957 года опытный самолет был собран и передан на заводские испытания. 11 марта 1957 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Д.В.Зюзиным поднял опытный самолет в первый полет. Испытания самолета прошли без каких-либо происшествий, и самолет можно было передавать в серию и выпускать на линии ГВФ и поставлять на экспорт. Пока шло строительство опытного самолета, принимается решение о внедрении Ту-110 на линиях ГВФ и о развертывании его серийного производства в Казани на заводе №22 в 100-местном варианте. Самолет получает обозначение Ту-110А. В 1957 году начинается серийное производство самолета. Согласно плана на 1958 год завод №22 должен был построить 5 самолетов Ту-110А. Однако все закончилось выпуском трех машин. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным. Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным. Опытный самолет "110" в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20ПО с системой отбора воздуха для системы УПС (летающая лаборатория Ту-110Л). На три серийных Ту-110А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолета Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-110А получил обозначение Ту-110Б. В дальнейшем эти машины использовались как летающие лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования. Помимо этих работ в 1960 году, одновременно с началом работ по Ту-124А с двигателями в хвостовой части фюзеляжа, была предложена аналогичная модернизация для Ту-110. Проект получил обозначение Ту-110Д, но в отличие от Ту-124А, который стал серийным Ту-134, эта работа дальнейшего развития не получила. Основные данные серийного самолета Ту-110А 4АЛ-7П - длина самолета - 40,06 м; - размах крыла - 36,98 м; - высота самолета - 11,53 м; - площадь крыла - 186,115/200 кв. м; - взлетная масса - 82700 кг; - крейсерская скорость полета - 750-800 км/ч; - максимальная дальность полета - 3500-4500 км; - практический потолок - 12000 м; - количество пассажиров - 100 чел.; - экипаж - 5 чел.

Юрий: ТУ 70 Новый проект получил по КБ обозначение самолет "70". В феврале 1946 года началась постройка макета нового пассажирского самолета. В середине марта вышло Постановление Совета Министров СССР №472-191, а 27 марта Приказ МАП №159, согласно которым ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе Б-29 пассажирский самолет Ту-12 (такое официальное обозначение получил самолет). Самолет должен был строиться в одном экземпляре, вопрос о серии должен быть решиться после проведения испытаний и доводок. Для ускорения процесса постройки первого опытного самолета решено было максимально использовать агрегаты двух В-29; машины, которая была разобрана для копирования, и четвертого самолета, поврежденного при вынужденной посадке на Дальнем Востоке. От В-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, шасси и механизм его уборки, хвостовое оперение, часть агрегатов самолетных систем и оборудование. Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был несколько увеличен по размаху. Совершенно новым был герметический фюзеляж диаметром 3,6 м (впервые в СССР), рассчитанный на перепад 0,57 атм, с герметической клепкой и тиоколовой лентой (клепка впотай с раззенковкой). В ходе постройки самолета, впервые в СССР была произведена проверка его герметичности наддувом воздухом на расчетный перепад. Нововведением на самолете "70", по сравнению с В-29, стало применение более рациональной ступенчатой формы передней части кабины экипажа. Согласно проекта самолет "70" представлял собою пассажирский самолет, предназначавшийся для полетов на международных, в частности на трансокеанских, и на дальних внутренних авиалиниях. Возможность быстрой переброски большого количества пассажиров на дальние расстояния в комфортабельных условиях ставило этот самолет в разряд первоклассных тяжелых пассажирских самолетов-лайнеров. Предполагалось самолет "70" строить в трех вариантах: - в специальном правительственном варианте; - в смешанном варианте на 40-48 мест (две передние пассажирские кабины - люкс, задняя кабина первого класса); - в линейном варианте на 72 места (две пассажирские кабины первого класса). В октябре 1946 года закончилась постройка самолета. Первый этап заводских испытаний проходил с 19 октября 1946 г. По 15 февраля 1947 года. Первый полет был выполнен 27 ноября 1946 года. Экипаж пилотировали командир корабля летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий и второй пилот А.Д.Перелет, ведущий инженер - М.М.Егоров. На четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В Воздухе развалился один из двигателей, возник пожар, Ф.Ф.Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. Дальнейшее детальное исследование случившегося, в том числе и работы силовой установки, которое провело КБ, позволило найти серьезный конструктивный схемотехнический дефект в исходном американском варианте системы управления наддувом двигателей. В этих исследованиях огромная заслуга была ведущего инженера по машине М.М,Егорова, который смог скрупулезно разобраться в построении и во всех нюансах работы американской системы. (Кстати, именно этот же конструктивный дефект в силовой установке привел к гибели в 1943 г. Первого опытного самолета В-29 в ходе заводских испытаниях в США). В дальнейшем на основании этих исследований были доработаны все выпущенные к тому времени самолеты Ту-4. Поврежденный самолет "79" восстановили в полевых условиях, провели доработки по силовой установке, и испытания были продолжены до октября 1947 года. После серии доработок и доводок в сентябре 1948 года самолет под новым официальным обозначением Ту-70 принимается на государственные испытания, которые завершаются 14 декабря того же года. В заключении по испытаниям отмечалось что самолет соответствует ТТТ, оговоренным в Постановлении Правительства. В июне 1948 года было принято правительственное решение о постройке серии в двадцать самолетов Ту-70. Но в серии машины не было. Причины были в следующем: все, подходящие для ее постройки серийные заводы, были перегружены выпуском новых боевых машин для ВВС, в том числе и Ту-4, и, что самое важное, пассажиропотоки на отечественных линиях ГВФ того периода не требовали такого крупного пассажирского самолета, их вполне удовлетворял парк из Ли-2 и Ил-12. В 1949 году рассматривался вопрос по установке на Ту-70 новых более мощных двигателей типа АШ-2ТК, но из стадии технического предложения эти работы так и не вышли. Были предложения о постройке на базе Ту-70 самолетов-заправщиков для бомбардировщиков типа Ту-4. В декабре 1951 года Ту-70 был передан на контрольные испытания в НИИ ВВС с целью выяснения возможности использования самолета как военно-транспортного. После этих испытаний самолет участвовал до 1954 года в различных испытательных программах, а также выполнял специальные пассажирские и транспортные перевозки. В 1954 году самолет был списан и утилизирован. Основные данные опытного самолета "70" 4АШ-73ТК: - длина самолета - 35,40 м; - размах крыла - 44,25 м; - высота самолета - 9,75 м; - площадь крыла - 166,1 кв. м; - нормальная взлетная масса - 51400 кг; - максимальная скорость на высоте 9000 м - 568 км/ч; - практический потолок - 11000 м; - максимальная дальность полета при нормальной взлетной массе - 2500 км; - количество пассажиров - 72 чел.; - экипаж - 7-8 чел. http://svavia.ru/info/lib/v_rigmant_tu70.html

МИГ: Летающим этот самолет не видел,а фото - красивый,как и все разработки фирмы Аитонова. Основные характеристики самолета Антонов Ан-148 Ан-148-100А Ан-148-100Б Ан-148-100Е Размеры Длина (м) 29.1 29.1 29.1 Размах крыльев (м) 28.9 28.9 28.9 Высота (м) 8.2 8.2 8.2 Вес Макс. взлетный вес (кг) 37 100 39 900 43 100 Летные данные Дальность полета с макс. загрузкой (км) 2 200 3 600 5 100 Потолок (макс. высота полета) (км) 12 500 12 500 12 500 Двигатели Д-436-148, 2 x 6700 кгс Д-436-148, 2 x 6700 кгс Д-436-148, 2 x 6700 кгс Часовой расход топлива (кг) 1 500 1 500 1 500 Пассажирский салон Кол-во кресел (эконом) 75 75 75 Ширина салона (м) 2.11 2.11 2.11 МИГ. http://www.airliners.net/photo/Antonov-Design-Bureau/Antonov-An-148/1446223

МИГ: В конце восьмидесятых годов для нового пассажирского самолета Л-610, созданного чехословацкой фирмой Летов, мотостроительное отделение той же фирмы создало турбовинтовой двигатель М-602 и воздушный винт В-518. Программа всесторонних испытаний этой силовой установки помимо многочисленных тестов и замеров на стенде предусматривала ее исследование в полете. Для этих целей институт авиационных исследований, использовал Як-40, в носовой части которого был установлен испытываемый двигатель. И хотя для этих целей пригодился Ил-18, основная часть программы испытания легла на плечи Як-40. http://the-pilot.ru/category/redkplane МИГ.

Ion Popa: В этом году познакомился с новым для себя самолётом.Эмбраер Е-195.Самолёт бразильской разработки и постройки. Основные характеристики самолета Embraer 195 E-195 Размеры Длина (м) 38.6 Размах крыльев (м) 28.7 Высота (м) 10.5 Вес Макс. взлетный вес (кг) 48 790 Макс. посадочный вес (кг) 45 000 Вес пустого (кг) 28 970 Макс. вес без топлива (кг) 42 500 Макс. коммерческая загрузка (кг) 13 530 Емкость топливных баков (л) 16 250 Летные данные Дальность полета с макс. загрузкой (км) 2 650 Макс. крейсерская скорость (км/ч) 890 Потолок (макс. высота полета) (км) 11 900 Длина разбега (м) 2 080 Длина пробега (м) 1 310 Двигатели GE CF34-10E, 2 x 8400 кгс Пассажирский салон Кол-во кресел (эконом) 108-118 Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 106-112 Ширина салона (м) 2.74 Ну,очень приятный самолёт.

Ion Popa:

Ion Popa: Фото Натальи Пригодич http://www.photoforum.ru/12005/ Аэропорт г. Бургас, Болгария. Когда я ехал на дембель, в ноябре 1978 года, то в поезде Москва - София познакомился с болгарским лётчиком из Бургаса. Запомнилось мне, что весь Гражданский Воздушный флот НРБ, на то время, состоял из 40-ка самолётов. Но ещё больше запомнились греческая соломка, которой угощал зарубежный коллега.

Ion Popa: Сейчас самое время ехать к тёплому морю. Всякие там Бермуды, Багамы, Мальдивы... А на островах земля в дефиците. Поэтому ВПП, по необходимости, впритык к морю. Вот и приходиться лётчикам проявлять мастерство, чтобы не выкатиться за пределы полосы. Ну, а таким малюткам всё равно где садиться... Главное, чтобы башку не оторвать отдыхающим...

Ion Popa: Серия фотографий очень хорошего фотографа Виктора Солодухина про жизнь аэропорта Полярный (Якутия)...

Ion Popa: И ещё из той же серии...

Ion Popa: Ещё работы Виктора Солодухина...

Ion Popa: И ещё раз Виктор Солодухин... Аэропорт Полярный в Якутии.

Ion Popa: Последние фотки из серии про аэропорт Полярный... А это аэропорт Оленёк... Прямо иллюстрация к "Двум капитанам" Каверина... Автор всей серии Виктор Солодухин...http://www.photoforum.ru/22062/

МИГ: По этой ссылке - масса хороших фоторабот : http://skyships.ru/gallery/Pic/pic16.php

МИГ: http://skyships.ru/gallery/Pic/pic14.php

Юра: Всем привет.На фото из Якутии увидел знакомую ту-134б 65715 Раньше в 80х летала в Риге.Обслуживал ее почти 10 лет.Спасибо за фото.

desaka52: Ion Popa пишет: А на островах земля в дефиците. Поэтому ВПП, по необходимости, впритык к морю. В дополнение к сказанному.

Slava P.: Наверное в эту тему можно видео вставить. Смотреть со звуком. Аж завораживает. http://www.youtube.com/watch?v=D3I_iEuWur8

Ion Popa: Только что вернулся из Румынии. Летал туда на самолёте авиакомпании " Romavia " BAe - 146. Очень интересный самолёт. BAe 146 — средне-размерный коммерческий самолёт, производившийся в Великобритании компанией British Aerospace с 1983 до 2003. BAe 146 использует четыре турбовентиляторных реактивных двигателя, расположенных на крыле, самолёт высокоплан с Т-образным хвостовым оперением. Обладает коротким взлётом и посадкой, а также низким уровнем шумов; его прозвище — Whisperjet. Вмещает 80 пассажиров (в компоновке 6 кресел в ряд). В связи с особенностями механизации крыла и чрезвычайно эффективными аэродинамическими тормозами в хвосте не требуется включать реверс при приземлении. Соответственно, четыре двигателя производства Lycoming Engines не работают в режиме реверса. Технические характеристики Двигатели: четыре 30.0kN (6700lb) Textron Lycoming ALF 502R-3s или четыре 31.0kN (6970lb) ALF 502R-5 ТВД; Размеры: размах крыла (м): 26,21 длина самолета (м): 26,20 высота (м): 8,61 площадь крыла (м2): 77,3 диаметр фюзеляжа (м): 3,56 Экипаж: 4, в том числе 2 стюардессы Число мест: 80 Массы и нагрузки: взлетная (т): 38,1 пустого снаряженного (т): 23,37 самолета без топлива (т): 31,07 платная нагрузка (т): 7,7 посадочная (т): 35,15 запас топлива (т): 11730 Летные данные: крейсерская скорость (км/ч): 790 дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км): 1730 Под крылом - Турция. Впечатления от полёта самые прекрасные. А какие стюардессы!!!

Ion Popa: Просто очень красивая фотка Виктора Солодухина.

Ion Popa:

Ion Popa: Вот только что сделал интересные фотки, спешу поделиться. Пролет "Боингов" над набережной Тель - Авива. Празднование Дня Независимости 10 мая 2011 года. Те же самолёты, но с более близкой дистанции.

Валентин: Авиатехник - http://youtu.be/euJbjPaS2u8

Ion Popa: Только что вернулся из Грузии. Вот маленький фотоотчёт о полёте из Тбилиси. Это наш "Эмбраер Е -195" готовят к полёту в тбилисском аэропорту. А это самолёты и вертолёты грузинских ВВС. Под крылом Кавказ. Просто облака. А это стюардессы, работавшие на рейсе...

Ion Popa: Ан - 2 заходит на посадку...

Политко Сергей: Ion , а самолеты АН -2 " Русфанер " это не только гражданская авиация. Моя солдатская служба авиа. механика РЭО прошла именно на этом типе самолетов. В 436 ОТАП МО ПВО , где я служил, была эскадра " Аннушек " и АН - 14 "Пчелок "( генеральских воздушных такси ). На базе нашей эскадры проходили все полковые парашютные прыжки и соревнования спортсменов-парашютистов ПВО. Этот незаменимый и очень нужный самолетик, нашел свое место в строю военной авиации на многие десятилетия. Полагаю , что он и сейчас в строю. Только с обновленной авионикой и двигателем. Если не изменяет память, серийно в СССР он начал выпускаться с 1947 года. Позднее, с конца 50-х годов его производство, в рамках соц. кооперации, было перенесено в Польшу. Планер самолета практически не претерпел изменений. Она предельно совершенна для этого типа ЛА. Меняется начинка. С новым двигателем и обводами двигательного капота он стал именоваться АН -3, но старики АН -2 все еще служат и скорая отставка им не грозит.

Ion Popa: Да, конечно, Ан - 2 самолёт уникальный. И по количеству выпущенных экземпляров, и по стажу службы, и по количеству модификаций... У нас в Смоленске тоже несколько " Аннушек " было.

desaka52: Ребята! Ан-2 живет до сих пор! В прошлом году видел на Черниговщине, как родная Аннушка-трудяга разбрасывала какую-то гадость по полю. А крайний раз видел Ан-2 в воздухе этим летом, причем один и тот же самолет несколько раз. Замомнился тем, что окрашен в темно-красный цвет. Таких раньше не видел.



полная версия страницы