Форум » Авиатехника » Транспортная авиация » Ответить

Транспортная авиация

Admin: Военно-транспортная авиация и не только...

Ответов - 22

МИГ: Разработка среднего транспортного самолёта для замены Ан-12 в АНТК им. О.К.Антонова началась в конце 70-х годов. В разработке компоновки участвовали специалисты ЦАГИ. Поскольку заказчик выдвигал различные требования к самолёту, часто противоречивые, согласование тактико-технического задания затянулось до 1987 года. Главным конструктором по самолёту был назначен О.Богданов. Общее руководство осуществлял П.В.Балабуев. Ан-70 стал первым в СНГ самолёт, почти полностью сконструированный на компьютере. На компьютере так же была смоделирована сборка самолёта, что позволило исключить этап плазовой подгонки деталей и узлов. В качестве силовой установки впервые были применены винтовентиляторные двигатели. Обдув крыла мощными струями винтовентиляторов в сочетании с развитой механизацией вдвое увеличивает подъёмную силу крыла, что даёт самолёту способность короткого взлёта и посадки. Разработкой двигателей занималось Запорожское МКБ "Прогресс" совместно с ЦИАМ и ЦАГИ. Новые конструкционные материалы разрабатывали специалисты ВИАМ и ВИЛС. Первый прототип транспортного самолёта Ан-70 был готов в январе 1994 года. 16 декабря 1994 года он впервые поднялся в небо с аэродрома Киевского авиазавода Святошино (экипаж С.В.Максимова). Но 10 февраля 1995 года самолёт был потерян в авиакатастрофе (столкнулся в воздухе с самолётом сопровождения Ан-72). Испытания были возобновлены только 24 апреля 1997 года, когда был готов второй прототип (переделан из планёра для статических испытаний). В феврале 1996 года для реализации программы Ан-70 был создан российско-украинский консорциум "Средний транспортный самолёт", в который вошли 9 фирм. В августе 1997 года самолёт впервые показан публике на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском, В 2000 году Ан-70 демонстрировался на авиасалонах в Берлине и Чжухае (Китай). Серийное производство началось на Киевском заводе "Авиант" в начале 2002 года. В декабре к нему присоединилось Омское ПО "Полёт". Самолёт Ан-70 представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла. Крыло - умеренной стреловидности и большого удлинения. Силовая установка состоит из 4 двигателей Д-27 производства запорожского завода "Мотор-Сiч" и ВСУ ТА-12-60. Соосные винтовентиляторы СВ-27 (диаметр 4,5 м) изготавливаются в Ступине. Многоопорное шасси (1 передняя и 6 основных стоек) позволяет Ан-70 действовать с грунтовых аэродромов. В хвостовой части перед грузовой рампой установлена убирающаяся опорная пята. В конструкции планёра широко использованы композиционные материалы (24%). Из них выполнены закрылки, горизонтальное и вертикальное оперение. Система управления электродистанционная на базе многоканального цифроаналогового компьютера (резервная - гидродистанционная). Герметичная грузовая кабина имеет систему регулирования температуры воздуха, что позволяет перевозить любые грузы, в том числе скоропортящиеся продукты. Самолёт может брать на борт до 300 солдат с полной выкладкой, до 206 раненых, танк типа Т-80, 2 вертолёта среднего класса, 2-3 БТРа или грузовых автомобиля, грузы на авиационных жёстких поддонах ПА-5,6, гибких поддонах ПА-3, ПА-4, ПА-6,8, в авиационных контейнерах УАК-2,5, УАК-5, УАК-10 и универсальных ICC. Для погрузочно-разгрузочных работ в грузовой кабине установлены 4 электротельфера общей грузоподъёмностью 12 т и 2 лебёдки с тяговым усилием по 1,5 тс. По желанию заказчика может устанавливаться вторая палуба и рольганговое оборудование. Бортовое радиоэлектронное оборудование включает в себя более 50 процессоров и систему экранной индикации из 6 крупноформатных цветных дисплеев на ЭЛТ и 2 индикаторов на лобовом стекле СКИ-77. Предусмотрена установка для третьего члена экипажа ещё 2 дисплеев. Комплекс пилотажно-навигационного оболрудования, включающий инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах и приёмник спутниковой навигации ГЛОНАС/NAVSTAR, позволяет летать по трассам и вне трасс по всему миру в любое время суток. Специально для Ан-70 НПО "Ленинец" был разработан наземный комплекс поддержки эксплуатации БАСК-70. После посадки самолёта компьютер анализирует информацию от 8000 датчиков, определяет степень надёжности всех систем, выявляет отказы и сообщает наземному персоналу о методах устранения неисправностей и необходимых запасных частях. Допускается автономная эксплуатация на необорудованных аэродромах до 30 суток. На военных самолётах устанавливается система РЭБ Л-150 "Пастель", обеспечивающая дальность обнаружения РЛС противника, на 120% превышающую дальность применения оружия, наводимого обнаруженной РЛС. Система способна в автоматическом режиме осуществлять отстрел тепловых ловушек или дипольных отражателей. В 2003 году лётчик-испытатель В.Горовенко на Ан-70 установил 6 мировых рекордов грузоподъёмности. Фотографии Ан-70 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта: Ан-70 - базовый. Первый полёт 16 декабря 1994 года. Ан-70-100 - с экипажем из 2 человек (проект). Отличается составом оборуцдования. Ан-70Т - гражданский транспортный самолёт (проект). Отличается отсутвием спецоборудования для десантирования войск и техники. Экипаж сокращён до 2-3 человек. Ан-70Т-100 - гражданский с 2 двигателями Д-27 (проект). Ан-70Т-200 - с 2 двигателями НК-93 (проект). Ан-70Т-300 - экспортный (проект). Отличается 2 двигателями CFM56-5A1 и западной авионикой. Ан-70Т-400 - с 4 двигателями CFM56-5A1 (проект). Ан-70ТК - конвертируемый грузо-пассажирский (проект). Ан-171 - с удлинённым фюзеляжем и крылом большего размаха (проект). Разработан в конце 80-х годов. Лётно-технические характеристики Двигатели Д-27 Взлётная мощность, э.л.с. 4х13880 Габариты, м: размах крыла длина высота 44,06 40,73 16,38 Площадь крыла, м2 - Габариты грузовой кабины, м: длина без рампы длина с рампой ширина высота 18,6 22,6 4,0 4,1 Масса, т: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная 66 123 130 Запас топлива, т 37,5 Масса коммерческой нагрузки, т: нормальная с бетонной ВПП нормальная с грунтовой ВПП максимальная 35 30 47 Скорость, км/ч: максимальная крейсерская посадочная 800 750 160 Дальность полёта, км: с грузом 20 т с грузом 30 т с грузом 35 т с максимальной нагрузкой перегоночная 7250 5530 3800 1350 8800 Практический потолок, м 11600 Длина разбега, м пробега, м 800 600 Экипаж, чел. 3-5 http://aviaros.narod.ru/an-70.htm АН-70.Иллюстрация к №582. Если все что написано об АН-70 правда,то не знаю - гордиться или сожалеть. Все как всегда. МИГ.

МИГ: Транспортные - Ан-24T 18 декабря 1957 года вышло постановление СМ СССР №1417-656, поручавшее ГС ОКБ-473 разработку регионального пассажирского 44-местного самолёта и военно-транспортного на его базе. Приоритет отдавался пассажирской машине, получившей обозначение Ан-24, а транспортный должен был стать его модификацией. В 1960 году на Киевском авиазаводе №473 началось изготовление опытной серии Ан-24. В 1961 году третий самолёт опытной серии был переоборудован в транспортный Ан-24Т: вместо пассажирского салона была оборудована грузовая кабина с усиленным фанерным полом, добавлена грузовая дверь на правом борту, в состав оборудования включены приводная радиотехническая система ПДСП-2С и прицел-визир АИП-32. 4 сентября 1961 года самолёт совершил первый полёт (лётчики-испытатели Ю.В.Курлин и А.М.Цыганков). Лётные испытания проводились ОКБ совместно с Научно-исследовательским и экспериментальным институтом парашютно-десантных систем (НИЭИ ПДС). В июле 1962 года самолёт был представлен на Государственные испытания, которые выявили ряд недостатков. В феврале 1965 года началось изготовление второго прототипа (переоборудован из пассажирского Ан-24), отличавшегося грузовым люком в хвостовой части фюзеляжа, металлическим полом грузовой кабины, погрузочным устройством на потолке, откидными сиденьями вдоль бортов, увеличенным запасом топлива. Ведущим конструктором по самолёту был назначен В.А.Сумцов. Предполагалось назвать самолёт Ан-34, но обозначение не прижилось. Зимой 1965-1966 годов в Киеве и Фергане совместно с НИЭИ ПДС прошли испытания на возможность покидания самолёта десантниками через грузолюк. 16 июня 1966 года самолёт вновь был представлен на Государственные испытания, которые продолжались до 10 ноября. Серийное производство было организовано на заводе №39 в Иркутске (приказ МАП №181 об этом был подписан ещё 29 июля 1965 года). В 1967 и 1969 годах Ан-24Т экспонировался на авиасалонах в Ле-Бурже. Самолёт Ан-24Т предназначен для перевозки 5000 кг грузов, или 37 солдат, или 33 десантников, или 24 раненых на носилках и 3 сидя с 2 сопровождающими. Может использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика. Ан-24Т представляет собой свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло кессонное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из 2 отклоняющихся однощелевых закрылков на цетроплане, 2 выдвижных двухщелевых закрылков и разрезных элеронов на консолях. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТВД АИ-24Т конструкции ОКБ А.Г.Ивченко с четырёхлопастными винтами АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16. На Ан-24РТ в правой мотогондоле устанавливался дополнительный ТРД РУ-19А-300 с тягой 900 кгс. Грузовой салон оборудован швартовочными устройствами для крепления грузов, кран-балкой, откидными сиденьями для десантников. В хвостовой части имеется грузовой люк размером 1400х2720 мм. Для подвески бомб (колибром до 500 кг) могут устанавливаться 4 балочных держателя БДЗ-34. Серийное производство продолжалось до 1971 года. Всего было изготовлено 226 самолётов. Большинство из них эксплуатировались в частях практически всех видов Вооружённых Сил СССР. Несколько самолётов использовалось в качестве учебных в Балашовском ВВАУЛ. В Аэрофлот было направлено всего 4 самолёта. Однако в 90-х годах армейские Ан-24Т/РТ начали передаваться гражданским авиакомпаниям. По состоянию на 2001 года в эксплуатации находилось 139 самолётов. В 1968 году начались поставки самолёта на экспорт. Ан-24Т поставлялся в 16 стран мира: Ирак, Конго, Румынию, Судан, Южный Йемен и др. Иракские Ан-24Т в 1969 году применялись для бомбардировки позиций курдов. Модификации самолёта: Ан-24 "Троянда" - летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т. Ан-24ПС - поисково-спасательный. Выпущен малой серией. Ан-24РТ - с дополнительным реактивным двигателем РУ-19-300. В 1969-1971 годах на заводе №39 в Иркутске изготовлено 62 самолёта. Ан-24Т - военно-транспортный самолёт. В 1967-1971 годах в Иркутске изготовлено 164 самолёта. Мне всегда нравились самолеты ОКБ Антонова.Летал в командировки на АН-24,а теперь нашел его военного брата,правда это транспортный самолет. МИГ. http://www.steklof.ru/?pages=tr_an24t

МИГ: Двумоторный турбовинтовой транспортный самолёт. Разработан на базе Ан-14, совершил первый полёт в 1969, всего построен 191 экземпляр. Экипаж: 1-2 Вместимость: 18 пассажиров Длина: 12,98 м Размах крыльев: 22 м Максимальная взлётная масса: 6,1 т Максимальная скорость: 355 км/ч Дальность: 510 км Потолок: 6000 м МИГ. http://fotki.yandex.ru/users/novomirivich/view/222116?page=6

МИГ: Мне нравятся АНы.Любые.Может потому,что люблю схему расположения крыла - высокоплан,может потому,что это - работяги авиации. Тактический военно-транспортный самолет АН-12 В соответствии с правительственным постановлением от 30 ноября 1955 г. ОКБ О.К. Антонова приступило к разработке пассажирского четырехдвигательного самолета "У" (будущий Ан-10) и унифицированного с ним военно-транспортного "Т" (Ан-12). 16 декабря 1957 г. он впервые поднялся в воздух. После успешно проведенных государственных испытаний Ан-12 был принят на вооружение, став вскоре основным военно-транспортным самолетом советских ВВС. Ан-12 имел многочисленные модификации. Его совершенствование шло по пути увеличения мощности силовой установки, повышения дальности полета и грузоподъемности, установки нового БРЭО и погрузочно-разгрузочного оборудования. Самолеты Ан-12 начали поступать на вооружение ВТА в 1959 г. Первыми новые машины получили два полка 12-й гвардейской Тульской военно-транспортной авиационной дивизии, дислоцированные в Сеще и Новгороде. Там же были проведены войсковые испытания новых машин. Самолеты осуществляли дальние перелеты на аэродромы, лежащие в различных климатических районах Советского Союза. При этом выполнялись посадки на плохо подготовленные аэродромы, отрабатывались различные приемы посадочного и парашютного десантирования людей и техники. Вскоре Ан-12 начали привлекаться к транспортным перевозкам в интересах Вооруженных Сил и народного хозяйства. 5 апреля 1960 г. Ан-12 выполнил первый полет на ледовую "шапку" Арктики, доставив на дрейфующую в районе Северного полюса станцию СП-8 срочный груз. Первой достаточно крупной операций с участием Ан-12 стали массовые перевозки в районах Крайнего Севера, вызванными необходимостью передислокации войск после предательства Пеньковского, выдавшего США многие стратегические секреты Советского Союза. К операции, продолжавшейся несколько месяцев, было привлечено 35 самолетов Ан-12. Появление Ан-12 радикально преобразило советские ВДВ, придав им способность решать стратегические задачи. Теперь ВДВ получили возможность перевозить (причем на весьма солидное расстояние) не только бойцов с легким вооружением, но и бронированную самоходную технику, артиллерию. Новая машина расширяла и возможности советского руководства по оказанию военной поддержки своим союзникам в различных уголках земного шара. После "шестидневной войны" на Ближнем Востоке, в ходе которой арабские страны потерпели сокрушительное поражение, лишившись большей части своего вооружения и техники, советские Ан-12 и Ан-22 летом-осенью 1967 г. доставили в Египет и Сирию около 150 самолетов МиГ-17, МиГ-21 и Су-7, что позволило в относительно короткий срок восстановить боеспособность ВВС этих стран. В 1973 г. советские ВВС при помощи Ан-12 вновь установили "воздушный мост" с Египтом и Сирией. В декабре 1978 г. советские войска вступили в Афганистан. В первых рядах "ограниченного контингента" оказались части ВДВ, доставленные на территорию Афганистана самолетами Ан-12, Ан-22, Ил-76. 22-26 декабря в Кабул по воздуху было доставлено 5000 бойцов 105-й гвардейской воздушно-десантной дивизии. В дальнейшем "Аны" активно применялись для военных перевозок как над территорией Афганистана, так и для поддержания "воздушного моста" с Советским Союзом. В отличии от более тяжелых Ил-76, Ан-12 могли использоваться и с высокогорных аэродромов, что делало эти машины в условиях Афганистана практически незаменимым воздушным транспортным средством. В Анголе, где до начала 1990-х годов шла гражданская война, административные центры многих провинций находились в плотном кольце формирований оппозиционной организации УНИТА. Полеты российских Ан-12 и Ан-32 с гуманитарными грузами были сопряжены с большим риском, так как бойцы УНИТА постоянно держали под прицелом аэропорты и взлетно-посадочные полосы. Представитель Всемирной продовольственной программы ООН Ф.Боре высоко оценил действия российских летчиков. "Это храбрые люди. Они никогда не отказываются от самых трудных полетов". Одним из последних эпизодов в "боевой биографии" Ан-12 стали чеченские кампании (самолеты этого типа выполняли многочисленные рейсы на аэродром Моздок). Задействовались Ан-12 и в "миротворческой миссии" сил ООН в Боснии. По мере насыщения военно-транспортных частей ВВС новой техникой, Ан-12 стали во все больших количествах поступать и в авиаотряды гражданской авиации. В настоящее время Ан-12 используются многими частными авиакомпаниями как в России, так и за рубежом, являясь, несмотря на свой почтенный возраст, достаточно надежными и экономичными воздушными судами. Сегодня "гражданский" парк самолетов этого типа эксплуатируется "по состоянию". Ресурс некоторых Ан-12 продлен до 43000 ч., 16000 полетов, 40 лет эксплуатации. "Вестник авиации и космонавтики МИГ. http://www.soldiering.ru/avia/airplane/an12.php

82-й: Конструкция Ан-22 Открыть: http://vta81vtap.narod.ru/foto1.htm

Виктор Х: Господи, как я завидовал тем ребятам, кто работал(обслуживал)такие махины(это не опечатка). Бывало прилетим в Энгельс со своими мигами и они сразу кда-то пропадают на фоне мясищевых. МиГи ,конечно красивая машина..., но транспортники и дальники, это что-то.Это всё лирика и воспоминания. Убываю сегодня на встречу наших сослуживцев-ветеранов ВВС для совместного празднования Дня Воздушного флота и день авиации. А посему, дорогие друзья ,поздравляю всех с нашим профессиональным праздником. Всем крепкого здоровья, благополучия и мирного неба над головой.Пока мы будем помнить годы прошедшие в в наших армейских буднях, мы будем молоды. Не старейте душой ВЕТЕРАНЫ! С уважением ко всем Виктор Хрипунов.

Юрий: 82-й пишет: Открыть: http://vta81vtap.narod.ru/foto1.htm Спасибо 82-му за ссылку -посетил Иваново ,где я втечение 2-х месяцев учился на курсах офицеров запаса в октябре-ноябре 1968 года, там уже было несколько "Антеев", но мы готовились на базе АН 12, т.к. нас со всей ВТА собрали человек сорок.

МИГ: Виктор Х пишет: Убываю сегодня на встречу наших сослуживцев-ветеранов ВВС для совместного празднования Дня Воздушного флота и день авиации. Завидую по-хорошему.А я просто выпил за ВВС.Дома. И еще - ни по одному каналу нашего белорусского ТВ не прошел ни один сюжет про авиацию,не одного фильма.А праздник - официальный.Это не брюзжание ветерана.Это - констатация факта. Телеэфир забит гребаными сериалами. Извините,коллеги,не сдержался. Переживем! МИГ.

Ion Popa: Пару дней назад мне повезло сфотографировать по фазам взлёт тяжёлого транспортно - десантного вертолёта CH - 53D. Сразу вспомнилась история о столкновении двух таких вертолётов в 1997 году. 4 февраля 1997 г., 18:59 – на севере Израиля, над мошавом Шаар-Ешув столкнулись 2 вертолёта «Ясъур-2000» (CH-53-2000), №357 и №903. Погибло 73 человека – 8 членов экипажей (по 2 лётчика и 2 бортмеханика в каждом) и 65 пассажиров, солдат и офицеров различных частей Армии Обороны Израиля. Это – самая серьёзная авиакатастрофа, когда либо произошедшая в Израиле. Вертолёты осуществляли рейс по замене персонала гарнизонов опорных пунктов АОИ в Зоне Безопасности в Ливане. А это часть мемориала в Шаар - Ешуве... 73 каменных столба по числу жертв авиакатострофы... Основные тактико-технические характеристики СH-53А: Год принятия на вооружение - 1965 Диаметр главного винта - 22,02 м Диаметр хвостового винта - 4,88 м Длина - 20,47 м Высота - 7,6 м Масса, кг - пустого - 10690 - нормальная взлетная - 17340 - максимальная взлетная - 19050 Внутренние топливо - 2385 л ПТБ - 2 х 1700 л Тип двигателя - 2 ГТД General Electric T64-GE-7 Мощность - 2 х 2927 кВт (2 х 3980 л.с.) Максимальная скорость - 315 км/ч Крейсерская скорость - 278 км/ч Практическая дальность - 2075 км Дальность действия - 878 км Скороподъемность - 631 м/мин Практический потолок - 6220 м Статический потолок - 3565 м Экипаж - 2 чел Полезная нагрузка: до 64 солдат или 13608 кг груза в кабине или 9072 кг на подвеске. Вооружение (опционально): 2 или 3 х 7.62-мм шестиствольных пулемета GAU-2B/A Minigun. CH-53D - улучшенный вариант вертолета СН-53А с новой трансмиссией, обеспечивающей лучшие летные данные в условиях высоких температур и больших высот, поднялся в воздух 27 января 1969 г.; построено 124 машины.

Admin: "Буран" и Ан-225 "Мрия":самый уникальный авиационный комплекс в мире Фотоархив http://www.buran.ru/htm/foto6.htm

МИГ: Вот ещё :

МИГ: Десантирование грузов в район экспедиции А Чилингарова. Северный полюс. http://www.barneo.ru/img/2010/0324_11.jpg

Ion Popa: Я видел Чилингарова в 1987 году. Он приезжал к нам в Кишинёв в Молдгидромет в качестве заместителя Председателя Государственного комитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды. Был он уже в ту пору Героем Советского Союза за вывод из Антарктиды "Михаила Сомова". Весёлый такой дядечка. Был он большим другом начальника нашего управления Котлярова Адольфа Андреевича. Работали они когда - то вместе на Крайнем Севере.

Ion Popa: А вот, кстати, ещё про Чилингарова. В 1987 году - руководитель трансконтинентального перелета «Ил-76» в Антарктиду. В 1999 году - руководил сверхдальним перелётом многоцелевого вертолёта Ми-26, показавшим возможности эксплуатации винтокрылых машин в центральных районах Северного Ледовитого океана.

Ion Popa: Геркулес С - 130...

майор В.Богданов: История создания АН-12

Ion Popa: Вот очень интересный и очень качественно сделанный репортаж о полёте на Ан - 72... http://chistoprudov.livejournal.com/89737.html#cutid1

Тестов: Предлагаю репортаж об Ан-225"Мрия": http://topwar.ru/37187-an-225-mriya-samyy-bolshoy-samolet-v-mire.html

Тестов: Долго думал куда же разместить материал, что нашёл в "Военном обозрении", прочитайте: http://topwar.ru/92231-bombardirovschiki-antonova.html

Ник: Ил-76 https://www.youtube.com/watch?v=XwD8uxaeJgg

Тестов: О новом самолёте ВТА НОАК сообщил сайт "Военное обозрение": http://topwar.ru/96397-y-20-pervaya-lastochka-kitayskoy-strategicheskoy-transportnoy-aviacii.html

Тестов: О Shaanxi Y-8. Подробнее на ТАСС: http://tass.ru/info/4321052 И ещё жуткие подробности: http://tass.ru/proisshestviya/4321534



полная версия страницы