Форум » Авиатехника » Вспомним чему учили в ШМАС? » Ответить

Вспомним чему учили в ШМАС?

Admin: Ну, что бойцы? Тряхнем стариной? Вспомним чему нас учили в военных школах авиаспециалистов?

Ответов - 103, стр: 1 2 3 4 All

Влад Щерба: А что, перевелись авиамеханики по приборам на нашем форуме!? Попробую повторить вопрос: ... недавно на форуме авиа.ру некто задал такой вопрос: купил он по случаю ВД-10, и хочет его на авто поставить. Ему интересно по горам ездить с ним, поскольку живёт он в Крыму. Я ему посоветовал так: === Перед выездом из дома открути кремальеру, оттяни ручку, выставь "ноль" высоты, закрути и катайся себе по горам! Будешь знать - выше или ниже дома и на сколько. Или хочешь - используй его как домашний барометр точно таким же образом: выставь "ноль" высоты и давление дня там, где он будет стоять. Каждый день будешь отслеживать колебания высоты и , возвращая стрелку на "ноль", будешь узнавать давление дня. === Что там началось, доскажу позже! Приглашаю всех прибористов к обсуждению вопроса!" Или не было механиков здесь на самом деле? И всех тут повыдумал Админ Пошевелите извилинами! Иначе - изъять у всех "уклонистов" мобпредписания. А как же это: "в запасе...", "России служить!"?!

Admin: Влад Щерба пишет: Или не было механиков здесь на самом деле? И всех тут повыдумал Админ Выдумать 255 авиаспециалистов? Шутить изволите? Влад Щерба пишет: Что там началось, доскажу позже! Приглашаю всех прибористов к обсуждению вопроса! А что началось? В чем суть спора? Посоветуйте спорщикам для ознакомления прочитать следующие статьи: ВЫСОТА ПОЛЕТА. УСТРОЙСТВО И ПРИМЕНЕНИЕ ВЫСОТОМЕРОВ http://www.aerokubinka.ru/graph/s/1/669_nav04.doc Манометрические и барометрические приборы. http://www.airwar.ru/breo/pnk/pnk1.html Поверка барометрического высотомера ВД-10к на соответствие НТП http://aireo.ucoz.ru/publ/6-1-0-19 П.С. Это на срочной службе в авиации МО ПВО я был прибористом, а по окончанию военной кафедры физфака МГУ стал старлеем запаса ЗРВ МО ПВО (инженерный состав комплекса С-25)!

vigen: Ребята, не ссорьтесь. А знает ли кто-то из Вас, какую роль сыграл ВД-10 и вакуум насос для его поверки, забыл название, в лечении эректильной дисфункции у мужчин, так сегодня называют половую слабость?

Admin: vigen пишет: Ребята, не ссорьтесь. Да мы вроде и не ссорились... Влад Щерба пишет: Пошевелите извилинами! Такие темы лучше поднимать в общем разделе "Авиатехника", основная масса участников форума, к сожалению, читают лишь темы по своей школе, и лишь некоторые из них читают общие разделы... Об этом же свидетельствуют большое количество и численность сообществ по ШМАСам в "одноклассниках"... Наших коллег очень устраивает, что там можно поговорить тет-а-тет, в закрытом режиме, т.е. без свидетелей Все остальное - история школ, специальностей, как у других было, да в разное время - им по барабану!!!

Admin: Влад Щерба пишет: Иначе - изъять у всех "уклонистов" мобпредписания. Полностью согласен! Только судя по активности на форуме, основная масса таких спецов просто обрадуется этому!!! vigen пишет: А знает ли кто-то из Вас, какую роль сыграл ВД-10 и вакуум насос для его поверки, забыл название, в лечении эректильной дисфункции у мужчин, так сегодня называют половую слабость? Честно говоря? Не знаю! Ждем ваших рассказов...

Влад Щерба: Admin пишет: Посоветуйте спорщикам для ознакомления прочитать следующие статьи: После того, какие там появились реплики, смысла не было что-либо советовать! Типа: "Руки поотрывать..." Это за кремальеру-то! По ответам таких, как "Скобарь", "Директор" я понял, что это люди, которые могут не более, как считывать показания, но не обслуживать или настраивать ВД. Т.е. НЕ механики, а пользователи приборов! Юзеры, которые не знают, что кремальера служит для настройки прибора, а не для украшения. А вопрос был: Как приспособить высотомер на авто, чтобы он показывал высоту относительно дома при езде по крымским горам?

Влад Щерба: Admin пишет: Такие темы лучше поднимать в общем разделе "Авиатехника", Я надеялся на понимание и сочувствие (даже солидарность! - Хорошо сказал!) прибористов-выпускников Вапнярской ШМАС - признанных авторитетов в приборном оборудовании самолётов и вертолётов. К тому же, что смогут посоветовать уважаемые специалисты, но других профилей?

Влад Щерба: Оп-па! Горячая тема возникает! Название примерно такое: "Применение авиаприборов в сексе". (Запатентовано!) Пока Виген обдумывает свой, несомненно, интересный рассказ (как сексопатолог, практикующий), я напомню всему "Молчаливому большинству", что такое КПУ-3. Если сейчас название изменилось - не страшно. Суть осталась: это вакуум-насос для проверки ВД в одном положении крана и компрессор для проверки УС - в другом (надо же, какое интересное применение!). Я так думаю, специалисты вышеупомянутого профиля могут эти самые размеры ... "вакуумировать". Правильно, Виген? А что? Чистая конверсия! В самом деле, чем КПУ хуже наших же баллистических ракет, которые приспособили для вывода американских спутников в космос. А если надевать на ... прямо перед тем, как ... Но тут надо быть осторожнее!... === Вспомнилось! ...как мы, молодые механики-раздолбаи, поймали лягушку и посадили её в корпус от бароспидографа, предварительно проделав в крышке смотровое отверстие и вставив туда стекло. Получилась барокамера! Подсоединили КПУ через дюритовый шланг и начали крутить этот чудо-агрегат. Через тройник подсоединили ВД-20. Крутили долго... Лягушка мужественно выдержала "подъём" на высоту ок. 14 км. Но скончалась бедолага от трагической ошибки одного из нас. Он взял и постучал по стеклу отвёрткой (не сильно), когда лягушка начала раздуваться и цепенеть. При таком разрежении стекло лопнуло как кинескоп! Осколками лягушка была смертельно ранена и похоронена с почестями как испытатель-высотник. Виновник руку поранил: после вакуумного взрыва часть осколков вылетела назад от упругого сжатия воздуха. И высотомер "накрылся" от резкого изменения давления: у него анероид раздавило...

vigen: Почти в точку, если б не ранение, солдатская смекалка привела бы к цели с опережением больше, чем на 10 лет и патентным приоритетом. Р.В.Беледа авторское свидетельство № 774558. А теперь погляди в ближайшем секс-шопе во что буржуи превратили сию благородную идею. Только мужику достаточно 3000-3200. P.S. Буду крепко занят.Через неделю проиллюстрирую фотографиями.

vigen: Иллюстрация к сообщению от 20.03.09. Есть снимок прибора в действии, но боюсь шокировать обнаженными гениталиями пациента.

82-й: Чему учили в ШМАС? Наверное общему подходу к специальности. У нас это были: законы электротехники, электрические схемы КТС, пути тока по этим схемам, устройство и регулировка реле, электробезопасность, приёмы и практика пайки проводов и ШР, теория поверок кинотеодолитов. Немного подержались за штурвалы приводов и покрутились в алюминиевых креслах операторов на площадке за классом КТС. В общем, армейское ПТУ. Когда всё же повезло по службе слиться с техникой (могло быть и иначе), абстрактные знания быстро были заменены чисто практическими знаниями. Даже не знаниями, а умениями работать на оборудовании в режиме спецработ. Без пафоса, нас на "линейке" некому было поправлять и вытирать нам носы, потому что иногда кроме ребят с нашего призыва на ИПах никого из опытных "стариков" не было. Собственно для нас всё свелось в первую очередь к тому, чтобы выполнять обычные подготовительные и поверочные регламенты на КФТ, уметь "ловить" и "вести" аэропланы и изделия в пространстве и понять, что ошибок в нашей работе не должно быть. Технический комплекс был отлажен офицерами. Сами КФТ, пройдя на заводе военную приёмку, были практически безотказны. Найдя фотографию и вспоминая работу на КФТ, было мучительно радостно ощущать, что мастерство за 33 года не пропьёшь . Даже если чего и напутал, но доведись стать за КФТ, руки всё вспомнят сами. http://info.drom.ru/adventures/travel/11334/ По счастью я нашёл в Сети эту фотографию (По первости радовался до потери пульса. Эта фотография стоит в рамке под стеклом у меня на рабочем столе вместо фотографии любимой девушки.), которую добрые люди сделали на одном из брошенных полигонов на территории Казахстана. На аппарате такой конструкции я проработал 1,5 года. По прошествии 33-х лёт с момента, когда я в последний раз выполнял на нём спецработы, копаясь в памяти попытаюсь рассказать вам о том, что вы видите на фотографии. Перед вами кино-фототеодолит КФТ 10/20. Он установлен на штатном основании - тумбе, которая крепится к фундаментным болтам заранее замоноличенным в бетонную площадку измерительного поста. Тумба выдвижная. Высота тумбы подгоняется под рост конкретного оператора КФТ (так, чтобы не сгибаясь и не становясь на цыпочки можно было смотреть в визир). После чего фиксируется стопорной рукояткой. Изменение высоты прибора без специальной процедуры не возможно, так как высота завязана на геодезические репера, и вся цепочка расчётов траектории может быть искажена, если произведено несанкционированное изменение высоты прибора (читай оси объектива). На каждом измерительном посту у нас находилось по два КФТ. Каждый КФТ обслуживался одним механиком-оператором. Кроме того, во время спецработ, один из этих операторов держал в руке "лягушку" аппарата ГГС, и поддерживал связь с ЦПУ. Как правило он подтверждал получение команд с ЦПУ, и отвечал на задаваемые офицером служебные вопросы. Как то: об оптической видимости, о готовности к работе, об остатке плёнки в кассетах, о необходимости перезарядки камер КФТ, об обрывах плёнки, о том какие операторы (какие приборы) "захватили" и "ведут" самолёт. Под "захватили" следует понимать: сумел ли оператор "поймать" в оптический визир заходящий на боевой курс самолёт. Под "ведут" следует понимать: сопровождает ли оператор в визирном перекрестии "пойманный" самолёт. На тумбе установлен собственно КФТ. Это поворотная разборная металлическая станина-корпус, преставляющая из себя перевернутую П-образную конструкцию. На горизонтальной оси этой конструкции закреплена кинокамера, объектив и два визира. Станина вращается на 360 градусов по азимуту. Кинокамера, объектив и визиры вращаются на 180 градусов по углу места. Слева внизу видна отжатая в горизонтальном положении рукоятка для переноски КФТ. Посередине внизу такая же рукоятка в рабочем положении(опущена вниз). Всего на станине четыре рукоятки, которые контрятся в положение для переноски стопорными подпружиненными штифтами. Сама станина имеет два элемента. Первый элемент - это неподвижный элемент для крепления КФТ к тумбе. Именно к нему и крепятся рукоятки для переноски КФТ. (Кстати переносили КФТ при установке мы вдвоём с напарником по измерительному посту). Неподвижный элемент крепится к тумбе тремя специальными штатными болтами, которые в свою очередь позволяют производить грубую установку и юстировку горизонтального положения КФТ. Второй элемент - это подвижный элемент (опрокинутая П-образная конструкция) вращающаяся на подшипниках. Внутри второго элемента располагается горизонтальный лимб (неподвижный, прикреплённый к первому элементу) и (в одной из вертикальных "ножек" перевёрнутого П) вертикальный лимб. Лимбы выполнены из специального высококачественного оптического стекла. На них нанесены с прецезионной точность угловые градусы, минуты и секунды. Слева внизу виден поворотный штурвал (окрашен в чёрный цвет). Конретно этот штурвал отвечает за поворот камеры, объектива и визиров по углу места. Второго штурвала не видно, но он есть. В штатной ситуации на каждом КФТ должно работать два оператора - один на азимутальном штурвале, другой на штурвале угла места. Но у нас никогда на подобную роскошь не хватало операторов, поэтому на каждом КФТ работало по одному человеку. Для этого переключателем (справа внизу, с чёрным шильдиком) азимутального перемещения червяк выводился из зацепления и горизонтальный поворот КФТ осуществлялся левой рукой, держась за корпус КФТ. Управление по углу места ВСЕГДА осуществлялось правой рукой при работе червячной передачи. Посередине внизу видна круглая откидная крышка. Если её откинуть (на себя) то под ней за защитным стеклом виден горизонтальный лимб. Этот лючок необходим для визуального контроля за лампочкой подсвечивающей лимб (горит - не горит, исправна - не исправна). Далее. Сама камера (а с ней объектив и визиры) на данной фотографии находится в перевернутом состоянии. Этот КФТ находится в помещении чего-то, типа музея. Поэтому камеру перевернули крышкой вниз (чтоб не лазили кому не надо и не ломали зарядное устройство камеры). А чтобы воспрепятствовать вращению камеры по углу места, люфты между визирами и корпусом камеры "забиты" металлической оплёткой от электрокабелей. Что видно? Два 20-ти кратных визира, и 40-ка кратный объектив. Объектив находится в защитном жестяном съёмном кожухе. Видны два (из трёх) крепёжных винта у основания объектива. На визирах видны резиновые наглазники-налобники. Под объективом на корпусе камеры видна плоская закрытая крышка. Она откидывалась градусов на 45. В неё вделано круглое зеркальце, в котором отражается вспышка неоновой лампочки при прохождения импульса СЕВ. Все изображения с лимбов, от неоновой лампочки, передаются на фотоплёнку по принципу преломления света с помощью оптических треугольных призм. Изображение объекта из объектива передаётся прямо на фотоплёнку. Справа на камере внизу видна законтренная кнопка ручного пуска мотора камеры КФТ. Мы им пользовались при контрольной протяжке плёнки при зарядке и перезарядке камеры, и при ежедневных контрольных съёмках при поверке КФТ. Справа на фото, но ниже и левее визира на перевернутой "ножке" станины виден рычаг для переключения светофильтра в визире (есть фильтр оранжевый - есть фильтр жёлтый - нет фильтра). Вверху на корпусе камеры (над объективом) видны две крышки. Уже не помню что под ними. Не исключено, что предохранители. Напомню ещё раз, что НА ДАННОМ СНИМКЕ КАМЕРА НАХОДИТСЯ НЕ В ШТАТНОМ ПОЛОЖЕНИИ. Про то что не видно. Крышка камеры снабжена поворотной двухпозиционной рукояткой (закрыто - открыто). Поворот рукоятки на 90 градусов приводит в движение выдвигающиеся в короткие стороны крышки (вбок) плоские металлические ригели. К внутренней поверхности крышки прикреплён электрический нагревательный элемент, для создания положительной температуры внутри камеры при отрицательных температурах наружного воздуха. В самой же камере находится лентопротяжный механизм с прижимной рамкой. При заряжании камеры плёнкой необходимо провести её по довольно сложному пути через лентопротяжные зубчатые барабаны и прижать рамкой. Справа, при взгляде внутрь камеры, располагается кассета с чистой плёнкой (подающая), а слева располагается приёмная кассета (для экспонированной плёнки). Кассеты представляют из себя плоский металлический цилиндр диаметром 150 мм (или около того), с осью-бобиной, со съёмной крышкой и матерчатыми уплотнителями в лентопротяжной щели. Крышка имеет фиксатор - ползунок с прорезью, для предотвращения самопроизвольного открытия. При закрытии крышки ползунок перемещался пальцем по касательной к окружности, пока в прорези не появлялся грибообразный шпёнёк-выступ на корпусе кассеты. Кассеты - отдельная песня. Мы всегда тщательно отбирали рабочие кассеты. Малейший перекос или заедание плёнки в работе приводят к обрыву. А это - срыв спецработы на твоём приборе. Плёнка рвётся моментально, особенно при зарядке камеры на морозе. Несовпадение перфорации по краям плёнки с зубцами лентопротяжных барабанов, незначительный перекос плёнки в лентопротяжном механизме, любая небрежность - это срыв работы. Плёнка применялась чёрно-белая, шириной 36 мм, чуствительность не менее 45 единиц. Намотка кассет была ручная (это входило в обязанности оператора). В начале рабочего дня один из нас двоих запирался в темноте кунга, доставал из железной плоской кинематографической банки рулон фотоплёнки, завёрнутый в чёрную плотную бумагу. Потом (все эти действия производились в полной темноте, наощупь) рулон укладывался на фанерный круг с центральной осью. Левой рукой бралась пустая кассета. Кончик плёнки протаскивался через приёмное плоское отверстие в корпусе кассеты, уплотнённое тканью, и закреплялся в бобине штатным прижимным креплением. Потом на кассету одевалась крышка. Крышка фиксировалась двумя штатными зажимами к корпусу кассеты. В правую руку бралась небольшая металлическая кривая самодельная "зарядная" рукоятка, которая входила в зацепление с осью бобины, и процесс намотки кассеты начинался. Количество плёнки, плотность и равномернось намотки плёнки на бобину определялись эмпирически: наощупь, по массе кассеты. Мотать надо было с умом. Потому что обрыв плёнки по причине неправильной намотки кассеты - срыв спецработ. За один раз моталось около восьми кассет (по четыре на каждый аппарат ИПа) - стандартная (вроде так) вместимость плоского штатного переносного ящика для кассет. Что ещё. Если развернуть камеру, объектив, визиры КФТ в штатное положение, то я всегда стоял у левого (если смотреть на фото) визира, вращая правой рукой штурвал угла места. А камера, соответственно, находилась там где ей и положено быть - вверху КФТ. Такие дела. Другое дело что СЕЙЧАС техника совершенно другая. Сейчас в служебные обязанности оператора входит следующее: Оператор станции оптической регистрации 5-й разряд Характеристика работ. Фотограмметрическая и стереофотограмметрическая съемка подвижного объекта с использованием приводов полуавтоматического наведения в дневное и ночное время. Выбор места для установки аппаратуры, расчет дистанции и скорости съемки. Подключение аппаратуры измерительного пункта к общей схеме станции. Сборка и монтаж электрических схем. Оценка качества работы аппаратуры по показаниям контрольно-измерительных приспособлений и устранение неисправностей. Определение элементов внутреннего и внешнего ориентирования аппаратуры оптической регистрации, расчет и введение поправок к ним. Определение координат точки в пространстве по данным кинотеодолитных съемок и расчет угловых установок наводки кинофототеодолита в данную точку. Технический осмотр, профилактика и текущий ремонт приборов измерительного пункта. Контроль за содержанием оптических деталей и узлов. Определение сложных параметров при камеральной обработке кинолент, фотопленок или фотопластин штатными методами или дешифрирование результатов расчета на ЭЦВМ. Составление итоговых таблиц и графиков по полученным параметрам. Должен знать: устройство и назначение приборов измерительного пункта (не менее 4-х типов киноаппаратов); устройство кинотеодолитных установок; принципиальную (оптическую, механическую, электрическую) схему приборов измерительного пункта; основные элементы активного участка траектории и характер их изменения в функции времени; правила выбора фотографических параметров съемки; основы монтажа и правила чтения сложных электрических схем; виды брака при съемке, причины его возникновения и меры предупреждения; правила численного дифференцирования; понятие о сглаживании; порядок введения поправок на ориентирование приборов станции оптической регистрации; взаимодействие кинофототеодолитных установок и кинокамер. Знамо дело, у нас всё было значительно проще. Не сложнее чем в 1939 или 1941 годах, когда первый КФТ (германского производства) появился на территории СССР. Так что мои воспоминания о приёмах работы на КФТ - это горделивые воспоминания ветерана II Пунической войны, любимого ученика унтершихтмейстера Ползунова и подьячего Крякутного Кто ищет, тот иногда находит! http://foxbat3.narod.ru/army1.html Нашёл фото оператора КФТ 10/20 вроде бы за работой.

Политко Сергей: Кто помнит как назывались две основные ручки управления в истрибителе ( не зависимо от модели ).

Хан: Политко Сергей Политко Сергей пишет: Кто помнит как назывались две основные ручки управления в истри Сектор газа и штурвал

Политко Сергей: Ответ не верный. Еще раз прочитайте вопрос.

desaka52: РУД и ручка

Политко Сергей: Правильно - РУД ( ручка управления двигателем ), однако вторая ручка тоже имеет свое наименование......... думайте.

Политко Сергей: Ну что же Вы, АВИАТОРЫ - вопрос совсем не сложный, тем более что половина ответа уже есть. Еще один простой вопрос - Как назывался прибор бортового оборудования, визуально отображающий пространственное положение самолета в полете относительно земли?

65ВЗВОД: Политко Сергей пишет: Ну что же Вы, АВИАТОРЫ - вопрос совсем не сложный, тем более что половина ответа уже есть. Еще один простой вопрос - Как назывался прибор бортового оборудования, визуально отображающий пространственное положение самолета в полете относительно земли? НАМ НЕ НУЖНЫ ПРОСТЫЕ ВОПРОСЫ! Слово "Земля" нужно писать с большой буквы!

LVI: РУД, РУС и авиагоризонт(если правильно понял суть вопроса).

LVI: РУД, РУС и авиагоризонт(если правильно понял суть вопроса). А что касается бензина, то скажу так; "Москвичи", "Запорожцы" заправляли Б-91 или чистым, или смешивали с автомобильным 72, 76(эксперементировали, однако). Ремонтировались тоже порядком. Но техники люди, привыкшие к трудностям. А на Б-70 летала только "Вильга"(буксир для планера), а так он применялся как растворитель(ну и робу постирать). В ТЭЧи его всем хватало...

Политко Сергей: Правильно - РУС ( ручка управления самолетом ). Прибор тоже назван правильно - авиагоризонт. А слово земля пишется с большой буквы только в случае, когда речь идет о планете Земля. Так что в вопросах филологии и лингвистики вы не мэтр, а авиатор вы похоже матерый, если простые вопросы не интересны. Мои вопросы действительно простые, и расчитаны на кругозор отставных авиа механиков срочников, таких же как я, отслуживших свое более 30 -ти лет назад. И еще, познание абсолютно всего идет от простого к сложному. Так что не надо УМНИЧАТЬ, а за правильный ответ СПАСИБО!

Политко Сергей: Как матерому авиатору усложняю вопрос - На каких принципах основана работа приборов определяющих высоту полета самолета ( не зависимо от моделей и назначения ), и механики каких специальностей их обслуживают?

Политко Сергей: Как назывались приборы для передачи речевой информации в радиоэфир и для общения экипажа на борту самолета?

desaka52: Для Политко Сергея. Уважаемый Сергей! Простите, я ни в коей мере не хочу Вас обидеть, я не модератор и тем более не админ. Просто у меня к Вам предложение. Ваши вопросы и наши ответы выбиваются из темы этой ветки форума. Я прекрасно понимаю, что Вы ставите вопросы для того, чтобы у бывших механиков память не высохла напрочь. Так вот, я предлагаю Вам создать новую ветку или тему в форуме, где и можно будет поупражняться с памятью на предмет забытых абревиатур или почему самолеты летают, а крыльями не машут, как говаривал Задорнов. Еще раз прошу у Вас прощения. С уважением. Александр.

Политко Сергей: Я комп. научился включать и выключать чуть более полугода назад. И на форуме новичок. Да и познания мои в авиации ограничиваются тем, чему меня учили 34 -е года назад в Московской ВАШМ. Вот Вы, судя по званию, служили офицером, имеете соответствующее образование. Вам, как говорится, и карты в руки. А я этого не потяну - знаний маловато.

Политко Сергей: Посмотрел я эту тему. На мой взгляд, она находится в коматозном состоянии и вот- вот загнется. Для ее реанимации нужен энтузиаст со знаниями, как минимум бортового техника, который смог бы заинтересовать форумчан к диалогу - в формате Вопрос - Ответ по специальностям авиа механиков. Неужели среди форумчан такового нет?

Политко Сергей: 65 Взвод - выходи строиться! Будем задавать более сложные вопросы, если простые не интересны. Вопрос - не по специальностям, а на сообразительность. Что общего, и одновременно какая разница между армейским кадровиком и слоном?

Хан: Политко Сергей С опозданием к посту №113 Изучайте матчасть, Сережа. СЕКТОР ГАЗА часто употребляемое название рычага управления двигателем (РУД), перемещением которого мощность (тяга) двигателя может быть изменена в диапазоне от малого газа до полного газа и наоборот. ШТУРВАЛ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ колесо (или сегменты его), при помощи которого управляют элеронами. Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат

65ВЗВОД: Политко Сергей пишет: 65 Взвод - выходи строиться! Будем задавать более сложные вопросы, если простые не интересны. Вопрос - не по специальностям, а на сообразительность. Что общего, и одновременно какая разница между армейским кадровиком и слоном? Я в армии не служил и сапоги не носил!

Политко Сергей: Я же не зря отписал тебе - внимательнее читай вопрос! Я задавал вопрос про истрибители, а в них для управления используется не штурвал, а именно - РУС ( ручка управления самолетом ). Ты служил в истрибительно - бомбардировочной авиации, и наверное не только видел РУД и РУС, но и держал в руках. А вот эту подъе. ку - " Изучайте мат. часть" оставь для себя. А то что с первоисточниками советуешся - молодец.

Хан: Политко Сергей Что, обиделся? А ведь по большому счету я был прав, не советовавшись ни с какими первоисточниками.

Политко Сергей: В вопросе правописания слова - земля, я думаю, мы разобрались. Надеюсь товарищ сержант, вы ликвидируете сей пробел в своем образовании. 65ВЗВОД пишет: Я в армии не служил и сапоги не носил! Теперь о службе, вы действительно не армейский, и сапог не носили. И морская тематика вам более близка, как настоящему МОРЕМАНУ и МОРСКОМУ ВОЛКУ. У вас у НАСТОЯЩИХ флотских ведь как бывает....... выйдут на палубу....... поссут в кусты......... и опять в окоп ! Загадка действительно оказалась не для флотских, - не подтянута к морской тематике. Пусть ломают головы армейские авиаторы.

Политко Сергей: Хан пишет: Что, обиделся? А ведь по большому счету я был прав, не советовавшись ни с какими первоисточниками. Я уж не знаю, по какому счету, ты прав, но в истрибителях нет штурвалов.

Политко Сергей: Фуромчане - Авиаторы, ряд заданных мною вопросов, так и остались без ответа. Они не сложные, а для наших отставных мозгов - легкая и полезная тренировка. Не ленитесь. Так глядишь опять обретем былую форму, в том числе и представители авиации ВМФ.

Хан: Политко Сергей Да какая разница, штурвал или РУС- основная функция одна.(а для нас не профи тем более). Всеравно скоро в кабине будет токо один тумблер (ВКЫЛ - ВЫКЛ) и все. Ну может еще кнопка вызова стюардессы, минералки принести. Все к тому идет. Так что не будим спорить.

Политко Сергей: Это не ответ авиатора. В авиации нет, и не может быть мелочей. Вопрос ставился об истрибителях. Это ты признаешь. Ты должен помнить, что даже замена контровочной проволочки, или отбортовочной ленты, обязательно фиксировались в бортовом журнале самолета. Механик расписывался об устранении выявленной неисправности, а начальник группы обслуживания по специальности, своей подписью подтверждал, что проконтролировал выполненную работу. А тут РУС и штурвал - одно и тоже. Ну ты брат даешь. Действительно на многих современных пассажирских авиалайнерах штурвал заменяется электронным джойстиком. Но это уже совсем другая история, и другой вопрос. Пусть нас рассудят форумчане, которым дорога память о нашей армейской юности.

Хан: Политко Сергей Ну извини, дорогой ты наш строгий экзаменатор, оговорился я (штурвал- РУС - утверждаю основная функция одна), подзабыл за давностью лет абривеатуру, отошел все таки от этого дела более чем на три десятка лет. Пусть форумчане нас рассудят и выскажут свое мнение.

Политко Сергей: Функционально - одно и тоже, но конструктивно это разные вещи. Принципиальным остается то, что речь шла не о самолетах вообще, а о ИСТРИБИТЕЛЯХ.

Политко Сергей: Вот такие не сложные вопросы расшевелят нашу память. Многие вещи вспоитнаются только тогда, когда они начинают обсуждаться в диалоге. Оговорился - это не страшно. А полезно то, что вспомнил. И года нам не помеха, и через 30 лет вспомним. Я же эти вопросы задаю не для того, чтобы выеживаться, а для того чтобы ребята напрягли извилины и выдали свой вариант ответа. Пусть не совсем полный, пусть даже не правильный. Польза все равно есть - тренинг нашей отставной памяти.

Политко Сергей: Уже неделю молчите, господа авиаторы. Неужели так плохо учили в ВАШМах и ШМАСах. Или все напрочь перезабыли?

Юрий: Давно не был на форуме,сижу в саду и строю-строю. Попробую ответить на вопрос о приборах высоты ,на самолете в наше время (конец 60-х) устанавливали два прибора- один барометрический(о нем тут шла дискуссия по применению с кремальерой) и радиовысотомер,по названию можно определить.что принцип действия связан с радио и обслуживали его техники и механики по РЭО, а барометрический по АО. Ну а для передачи и приема речевой информации служили ларингофоны, причем ларинги на ремешке пристегивались к шлему в районе шеи. Пилоты часто,чтоб улучшить работу ларингов постукивали ими по твердой поверхности т.к. внутри находился угольный порошок,который слеживался(спекался )и передача ухудшалась

Юрий: Ну и для поддержания темы: С какой целью механик самолета МИГ17 во время запуска двигателя обязан был заглядывать сзади в сопло самолета.

Политко Сергей: Ответ засчитывается - отлично. Сразу видно Авиатор. Только есть одно дополнение - кроме ларингофонов, для передачи речевой информации, мог использоваться и микрофон. Юрий если возможно поставьте несколько несложных вопросов. Пусть форумчане тренеруют свою память. У вас, как у техника, знаний больше и кругозор шире. Заранее благодарю за сотрудничество.

Политко Сергей: Ответ засчитывается - отлично. Сразу видно Авиатор. Только есть одно дополнение - кроме ларингофонов, для передачи речевой информации, мог использоваться и микрофон. Юрий если возможно поставьте несколько несложных вопросов. Пусть форумчане тренеруют свою память. У вас, как у техника, знаний больше и кругозор шире. Заранее благодарю за сотрудничество.

Юрий: Совершенно верно, на более современных шлемах использовался микрофон для передачи. Кстати ларинги,микрофоны и телефоны для авиации выпускали на одном из заводов в г.Муроме и для меня было очень неожиданно в 70-е годы их встретить в магазине "Юный техник" при посещении родственников.У меня и сейчас есть микрофон и ларинги. И если микрофонам применение нашлось,то ларинги так и валялись без дела. Кстати микрофон назывался МК(микрофонный капсуль).

Юрий: И опять для поддержания темы. В случае аварийного покидания самолета на высоте пилоту истребителя необходим дополнительный кислород для дыхания.Где бы мог находиться этот запас?

Политко Сергей: Мое предположение - в катапультном кресле пилота, от которого он отделяется на высотах где уже возможно дыхание атмосферным воздухом.

Юрий: Катапультное кресло отделяется при вылете из кабины и дальнейший спуск идет раздельно

Политко Сергей: Ну тогда, что остается - парашютная система, где сокрыты маленький надувной спасательный плотик ( для полетов над морем ) и аварийный запас, чтобы продержаться до прибытия аварийно - спасательной группы. Туда кроме небольшого набора высоко калорийных продуктов ( шоколада ), аптечки, входили предметы дающие шанс на выживание ( спец. спички, леска, рыболовные крючки и т. п. ) и радиомаяк облегчающий поиск пилота на местности. Ну и конечно нож - стропорез на шнуре в кормашке брюк.

Политко Сергей: А какие специалисты обслуживают эту технику в истрибительной авиации? Я служил в транспортной на АН - 2, и у нас кислородного оборудования не припоминаю. Парашюты укладывали и развозили на борты - солдаты ПДСники. А меня интересует кто из спецов отвечает за тормозные парашюты. Вот в 1 - ой эскадре полка, где были большие самолеты - АН - 8, АН - 26, АН -24, АН - 14 возможно такое оборудование ( кислородное ) и было, но тогда меня это мало интересовало. Помню была рядом с аэродромом и ( если правильно называю ) кислородная станция, но кто там работал ( полковые или ОБАТошники) не помню.

82-й: Этому в ШМАСе не учили. А именно - разбирать (ломать) самолеты. В теплое время года самолеты, привозимые на полигон в качестве мишеней, нами подвергались демонтажу. Плекс, нержавейка, насосы, электромоторы. Откуда я знаю как устроено лобовое стекло в кабине МиГ-19? Разобрали весь блистер. Держу в руках тяжеленную и толстенную (миллиметров 100, не менее) трехслойную (бронестекло-плекс-бронестекло) овальную пластину. Чего с ней делать? Естественно попытаться разбить. Для чего? Для чего любят бить стекла? Для звона и стеклянных осколков. В данном случае - ещё и из-за куска ровного плекса (что вклеен между стеклянными пластинами) и из желания проверить - како-тако бронестекло? Лупили молотком от души и по очереди. Вспотели и умаялись. Плекса не достали, потому что стекло действительно держит удар. Из кабины можно было демонтировать пилотажную рукоятку с гашеткой стрельбы под откидным колпаком. И что дальше? На дембель не увезешь - досмотрят. Так-же и любой измерительно-показывающий прибор. Можно, но зачем? Не вывезешь. Дюралевые пластины фюзеляжа крепились зашплинтованными в потай и под крест шурупами. Откручивали обычной отверткой. Не запросто, конечно, а с трудом. Но чего не сделаешь из любопытства и со скуки. В привозимых на мишени аэропланах катапультных кресел не было. Равно как и боезапаса с керосином. Насчет авиапушек - не помню (были-небыли). Ну не помню. Зато на танках пушки были. Точно помню. А вот демонтировать в танке было нечего. До нас все демонтировали. Ну разве что гусеницу на дембель снять... Гусеницу бы наверное разрешили увезти...

Политко Сергей: А я на дембель в подарок, тогда еще маленькому, племяннику выпросил у ПДСников вытяжной паращют. Сколько было радости.

82-й: У нас один раз с неба бросили какую-то несуразную огромную железяку на парашюте площадью несколько тысяч квадратных метров (помню только что не сотен - так по ГГС сказали). Вот это был парашют. Ребята себе нарезали - типа на дембель трусов-плавок пошить. Но я подумал, что это шелк какой-нито ацетатный. И что толку от таких трусов под п/ш на жаре? Однако кусок тоже отрезал. И даже привез домой. И долгое время он мне попадался под руки. Сейчас перестал попадаться.

desaka52: Насчет кислорода я не спец, но по-моему был такой прибор КП-28, если я не ошибаюсь, там еще трубки были мельхиоровые. Эта штука мне кажется и связана с запасом кислорода. Но увы, это только по наслышке. А вот зачем в движок МИГ-17 заглядывать я не знаю совершенно. Самому бы хотелось узнать.

Политко Сергей: Заглядывание в сопло двигателя МИГ - 17 не что иное как - контроль срабатывания зажигания и воспламенение топлива.

Юрий: desaka52 пишет: Насчет кислорода я не спец, но по-моему был такой прибор КП-28, если я не ошибаюсь, там еще трубки были мельхиоровые. Не ошибаетесь, небольшой запас кислорода при аварийном покидании самолета находился в парашютной системе и летчик в полете сидел на этих мельхиоровых трубках ,покрашенных в синий цвет,сверху крепилась специальная плоская подушка,при отстреле сиденья выдергивалась специальная чека и кислород поступал в маску. Парашюты в истребительной авиации обслуживались по специальному графику службой ПДС. В назначенный день парашюты техниками изымались из кабины самолета и ,у нас, к примеру, грузились на тягач и отвозились в службу ПДС для переукладки и проверки всех систем.Нам же привозили другую партию парашютов. Без парашюта в кабине сидеть было не очень приятно-как на унитазе. На Ан12 парашютов не было кислород заправлялся в систему спецами по АО. Политко Сергей пишет: Заглядывание в сопло двигателя МИГ - 17 не что иное как - контроль срабатывания зажигания и воспламенение топлива. Совершенно верно. На Миг17 установлен двигатель ВК-1 и у него были две пусковые камеры и форсунки,куда и подавалось вначале запуска топливо,по мере раскручивания двигателя топливо начинало поступать в основные форсунки и поджигалось уже от факелов пусковых.Вот механик и контролировал появление пусковых факелов, и докладывал технику о их появлении. Если факелов не было,по какой либо причине,пуск можно(и нужно)было прервать. Запуск двигателя на МИГ17 довольно занятное дело было и проходил он удачно,только при подсоединении к самолету АПА ,т.к. от бортового аккумулятора это удавалось сделать не всем Вот вам еще вопрос-что такое помпаж.

Политко Сергей: Помпаж - это опасный, срывной, нештатный режим работы двигателя самолета. В данном случае реактивного, которыфй сопровождается взрывными хлопками и вибрацией способной разрушить конструцию двигателя. Похожее явление может происходить и с двигателями внутреннего сгорания на автомобилях. Для возврата в штатный режим необходимо - заглушить двигатель, а затем перезапустить. Подобная ситуация, произошедшая в полете, полагаю может рассматриваться как предпосылка к летному происшествию.

desaka52: Помпаж можно посмотреть здесь. [ut]http://rutube.ru/tracks/1225485.html[/ut] http://rutube.ru/tracks/1225485.html

Политко Сергей: Всем, Всем, Всем - Как одним словом можно назвать весь комплекс бортовых электронных приборов на самолетах?

desaka52: Авионика.

Политко Сергей: Правильно - зачет.

Политко Сергей: Всем, Всем. Всем - Из каких основных элементов ( частей ) состоит конструкция современного истрибителя?

desaka52: Ребята! Предлагаю немного отдохнуть от технических вопросов. Предлагаю вопрос шуточный. Кто вспомнит, как называлась игра, которая служила для "убийства" свободного времени. В нее можно было играть от двух до четырех человек. Для игры использовалась шахматная доска, кубик с точками на гранях и по четыре фигуры для каждого игрока. Кубик бросали по очереди, у кого выпадала шестерка, тот выставлял в свой угол доски свою фигуру, бросал кубик снова и передвигал фигуру по периметру доски на столько клеточек, сколько точек выпало на кубике. Фигура передвигалась по периметру, сметая на своем пути фигуры противника. Главная задача - загнать все свои фигуры в диагональ от своего угла. Проигравшим считался тот, кто не успел загнать свои фигуры. В коце игры проигравший должен был прокричать: " Я ...........". Второе слово и было названием игры.

82-й: А мы играли в "мясо". Было дело. Никакого инвентаря не надо. Старая солдатская игра.

Политко Сергей: Самой популярной, а возможно и единственной игрой, у нас в полку была игра в нарды ( или как ее еще называли шешбешь ). Я всегда думал, что это самая авиаторская игра.

desaka52: Сергей! Нарды очень похожая игра на ту, что я предложил. Но это не она.

Политко Сергей: Пока понятно только общее направление в разгадке - проигравший в домино - козел, в карты - дурак. Логично предположить. что это будет что то из этой линейки.

82-й: В разных ШМАСах нас учили разным техническим специальностям. Но я считаю главным, чему нас научили, это чувству коллективизма. Старшина и замкомвзвода с самого начала объяснили армейские правила: 1. Не можешь - научим. Не хочешь - заставим. 2. Весь взвод отвечает за проступок одного. И все полгода нас учили двум этим правилам.

Политко Сергей: Это называется - воспитание в коллективе и через коллектив.

Политко Сергей: Товарищи авиационные механики, вопрос о конструкции современного истребителя поставлен давно, а ответа на него нет и по сей день.

Политко Сергей: Неужели нет никаких вариантов ответа.

Валентин: Политко Сергей пишет: Из каких основных элементов ( частей ) состоит конструкция современного истрибителя? Товарищи авиационные механики, вопрос поставлен давно, а ответа на него нет и по сей день. Неужели нет никаких вариантов ответа. Планер (фюзеляж, крыло, оперение, шасси, двигательная установка и другие агрегаты). Фюзеляж является "телом" самолёта, где располагается кабина пилота, топливные баки, системы управления и контроля. Крыло, оно в конструкции самолёта создаёт необходимую подъёмную силу. Оперение - несущие поверхности, для обеспечения устойчивости, управляемости и балансировки самолёта. Шасси (носовая стойка и две основных) - взлётно-посадочное устройство самолёта. Силовая установка - двигательная установка (турбореактивная), предназначена для создания необходимой тяги. Системы бортового оборудования, т.е. различное оборудование, позволяющее выполнять полёты при любых условиях. Система вооружения самолёта.

Политко Сергей: Ответ правильный. Наконец нашелся авиатор озвучивший, то что просто обязан знать каждый кто обслуживал авиатехнику независимо от специальности.

Валентин: Если спросить меня чего-нибудь посерьёзней то, к сожалению, многое позабылось сегодня, то есть 25 лет прошло - вроде не шутка! Вспоминаю, что знания, которые нам тогда давали в школе, "глотал" с завистью что ли - заглядывая преподавателям в рот. Всегда имел самые полные конспекты по специальности. Мои знания соответственно накапливались в ходе занятий, как по теории, так и на практике. Только единожды поначалу сильно напугало меня, когда нам рассказали и показали, как правильно при необходимости следует клепать обшивку самолета и тут я подумал что у меня ни за что не получиться, но преждевременные мысли оказались напрасными и меня похвалили после первой выполненной работы. Всё шло как по-маслу. Изучение конструкции планера, двигателя и оборудования самолёта не пропало даром, а будучи в полку знания ещё больше закреплялись практикой при обслуживании самолёта. А вот слесарными работами заниматься в основном не приходилось, в ту пору в нашем полку этим занималась ТЭЧ. Да, ещё была у меня мечта по возможности после армии поступить в гражданское лётное училище. Долго ждать не пришлось, к нам в полк прибыла комиссия для проведения предварительного набора в ТВВАУЛ, но это длинная история и не очень приятные для меня воспоминания. Вообще мне пришлось забыть о своей мечте. Сегодня заслышав гул двигателей летящего самолёта, невольно всматриваюсь в небо…

Политко Сергей: Валентин пишет: А вот слесарными работами заниматься в основном не приходилось, в ту пору в нашем полку этим занималась ТЭЧ. А в нашей ТЭЧи подобного рода работами ( слесарными, покрасочными и тп ) занимались бойцы ПАРМ, а возглавлял авиаремонтную мастерскую прапорщик.

Валентин: Вопрос, проще не бывает (надеюсь, большинство знают на него ответ): в каком месте, в военной авиации, заканчивается служба и начинается работа?

Валентин: Хорошо - очистим, так сказать, вопрос от шелухи. Понятнее будет, если слово заканчивается взять в двойные кавычки, для придания отрицательного подтекста: "заканчивается" служба, остальное в моём вопросе - как есть. Теперь-то уж точно можно получить ответ на поставленный вопрос!

Политко Сергей: А слово - работа в этом контексте вами не закавычивается?

Валентин: А как надо было писать по-русски - "завершается" служба??? Если искажаю русский язык, извините и поправьте меня! А вопрос не снимаю

Валентин: Юрий пишет: С какой целью механик самолета во время запуска двигателя обязан был заглядывать сзади в сопло самолета. Ответ на вопрос был получен. Вот ещё вопрос дополнительный. Мысленно представьте стоянку самолётов на аэродроме перед вылетом. Самолёт подготовлен обслуживающим персоналом, заправлен топливом и маслом и, пр. Одним словом надлежащим образом осмотрен и подготовлен к вылету. Пилот в кабине и готов запустить двигатели. Вопрос: непосредственно перед самим запуском турбореактивных двигателей механик самолёта обязан убедиться в чём?

desaka52: Валентин! На мой взгляд "заканчивается" служба и начинается работа на аэродроме.

Валентин: desaka52, совершенно верно!

Политко Сергей: Валентин,а все ли авиаторы авиагарнизона привязаны службой - работой именно к аэродрому, что бы ответ на ваш вопрос был так однозначен?

Валентин: Сергей пишет: что бы ответ на ваш вопрос был так однозначен Тоже верно - как-то не подумал!!! Товарищ полковник, можем сойтись на счёте 1:1 ?

Политко Сергей: Согласен !

Валентин: Объясню: к такому понятию, что значится в моём вопросе, нас, срочников, приучили высшие чины нашего авиаполка

Политко Сергей: А ведь есть еще авиаторы, чья боевая служба только и начинается на аэродроме Это бойцы роты охраны, дежурные по стоянкам подразделений. А "лесные братья" из дивизиона связи несущие службу на дальнем и ближнем приводах вообще и служат, и работают, и отдыхают на своих "точках" и аэродром видят, как правило, из далека. А еще в 70 -х годах была такая мулька - " Там где начинается авиация - заканчивается дисциплина ", но лично я с этим тезисом не согласен.

Валентин: Политко Сергей пишет: "Там где начинается авиация - заканчивается дисциплина ", но лично я с этим тезисом не согласен. За два коротких года успел понемногу всякое повидать. На самом деле, тоже с этим тезисом не согласен. В военкомате сказали: "Пойдёшь служить в Связь". Уговорил комиссию направить меня служить в авиацию. Они о чём-то в полголоса пошептались и сказали: "ВВС. Но повестку получишь на три недели раньше. Соглашаешься?". Согласен - ответил я. Майор из комиссии добавил: "Удивляюсь я этому парню - не хочет побыть дома!". И хотя это еще не вся история, как я попал служить в авиацию. Но милее авиации ничего для себя не представляю.

Валентин: Подводя итоги уходящего года. Один вопрос остался без внимания, а потому было решено дать ответ, так как в следующем году следует ожидать новых вопросов и ответов. Вопрос (полный текст в моём сообщении № 115): Непосредственно перед самим запуском турбореактивных двигателей механик самолёта обязан убедиться в чём? Вы все знаете, что турбореактивный двигатель самолёта это газовая турбина, которая может использоваться как реактивный двигатель, для создания реактивной тяги, где воздух и продукты горения выбрасываются из газовой турбины с большой скоростью. Ответ: Перед запуском турбореактивных двигателей самолёта, механик обязан убедиться, что позади самолёта, в зоне выхода из сопла газов и воздуха расширяющегося под определённым углом, не находяться посторонние люди – мера предосторожности во избежание несчастных случаев. Что это за случаи – это многим должно быть известно.

Политко Сергей: Валентин пишет: Перед запуском турбореактивных двигателей самолёта, механик обязан убедиться, что позади самолёта, в зоне выхода из сопла газов и воздуха расширяющегося под определённым углом, не находяться посторонние люди – мера предосторожности во избежание несчастных случаев. Что это за случаи – это многим должно быть известно. Лично мне довелось служить в эскадре, где были легендарные АН - 2 " Рус - Фанер " и АН - 14 " Пчелки ", но и в этом случае появление людей позади самолета во время запуска двигателя (двигателей) категорически запрещалось. Даже зная это, на первых месяцах службы в полку, я решил что успею перебежать сзади АН - 2, экипаж которого только начинал запуск двигателя. Не успел. Газовая струя опрокинула меня на рулежку и я помчался на пятой точке как с горки. Это увидел зам.комэска по ИАС майор Пикалов. Как он меня материл. Слава богу кроме испуга ничего не произошло, но это мне был урок на всю оставшуюся службу. Знаю и еще одну историю, когда газующийся АН - 8 из 1 эскадры зимой перевернул мотороллер "муравей" с бойцом службы ПДС, который развозил вылетающим экипажам парашюты. Все это было проверкой изученной теории реальной, жизненной практикой, но лучше всегда учиться на чужих ошибках.

Валентин: Доводилось видеть, как на форсаже выходящая из сопел Су-15ТМ воздушная струя, на расстоянии метров так примерно до 25-и от стоянки самолётов, колыхала проезжающий в это время ЗИЛ-130 "самосвал"

Тестов: Погулял по Мачулищам в "Викимапии".Казарма в/ч 36792, где в 1983-84г. на 1 этаже была наша 2 авто-техническая рота, служба ГСМ, кислородно-газовая служба и ЗКП, а на 2 этаже - библиотека и аэродромная рота сегодня обозначена : ГУО "Мачулищанская ОСШ". Севернее было здание казармы, где был гарнизонный карантин, сегодня обозначено: "В 1985 это была в/ч 15486". На запад по улице была казарма истребительного полка. Сегодня обозначено: "Казарма". А дальше по улице на запад была казарма нашей 1 авто-технической роты и роты охраны. Сегодня обозначено: "В/ч 63626". Вместо казармы стройбата: "ЧУП "Фери"...Чуть южнее улицы Молодёжная были стоянки 1 и 2 АЭ нашего полка. Рулёжки сверху были в виде пятиугольника, капониры были П-образный, сверх, естественно отрытые, всё же Ту-22 самолёт не маленький. Внутри этого пятиуголника были 2 домика эскадрилий, росли высокие деревья.К рулёжке аэродрома, на запад, шла рулёжка для самолётов, стояло здание дежурных техников, возле него стояли всегда АПА, УПГ, ТЗ, автобусы.Посмотрел: от основной рулёжки к стоянкам плиты лежат всего несколько десятков метров.А потом - всё перерыто. Севернее стоянки 1 и 2 АЭ был круглый пруд, сейчас какой-то шутник обозначил: "Взлётно-посадочная площадка для НЛО". Две стоянки 201 гв. ИАП на юго-востоке аэродрома остались, обозначена истребителей ТЭЧ. Вот чуть севернее ТЭЧ истребителей видна стоянка, где стояли 2, а то и 4 "Миг-23", готовых к взлёту. Рядом с ними стоял частенько на базе "Краза" "пыллесос". Не дай Бог в двигатели "МиГ" камушек попадёт!... В июле 1983, только я попал в часть, один из первых выездов был на стоянку 2 АЭ. "Краз" мой был старый, гидроусилитель тёк ручьём. Второй 16-тонный кран "К-162" в части, из 1 АТР, был в ремонте. Пока я доехал по узким дорогам до стоянки 2 АЭ, пока заехал на грунт, вывесил кран на опоры, пока трубы для ЦЗТ (централизованной заправки топливом), поднял - опустил, масло из гидроусилителя руля почти всё на земле. Решил я по основной рулёжке аэродрома проехать в автопарк. Что-бы на узких дорогах не заходить в поворт по 2-3 раза, стрела то у крана длинная. Сегодня обозначен "КДП аэродрома". А чуть севернее: "Аккумуляторная" и "Автомобильные боксы". Вот это и был автопарк 1 и 2 авто-техничесих рот В/ч 36792. Ну раз решил - поехал. На основную рулёжка аэродрома выехал, мне что-то технари у "МиГов" орут, я, естественно, на слышу. Газанул ещё и в парк, мимо КДП. Из машины вылез и вижу: за мной дорожка масла и по всей дорге, по всей рулёжке, маленькие комочки, комки и комья грзи с колёс. Стыдно до сих пор!!! В ШМАСе вбили в голову: "Перед выездом на рулёжную дорожку машину - в ванну!!!" Перед выездом на рулёжку ванна для машин у нашего автопарка была. А я во 2 АЭ поехал на восток от аэродрома, потом по дорогам, съехал на грунт, увозюкал машину. Потом, ну козлик серенький, как ещё мягче сказать, не помыв машину, решил сократить путь. Перед "МиГами" проехал, а у них двигатели низко. Не было стыдно, когда, не получив младшего сержанта (через 3 дня после экзаменов на сержанта), меня из ефрейторов разжаловали в рядовые и отправили из "замков"ШМАСа в часть,не было стыдно, когда на губе в Мачулищах сидел ни раз. А июль 1983 вспоминаю и за то, что нагадил соседям из 201 гвардейского ИАП, стыдно до сих пор.

пронин алексей: Ил-28 на малом газе высасывал воду из ведра,зарытого вровень с поверхностью сразу за стоянкой.

Тестов: С детства интересовали меня звери и птицы, классе в 6-7 даже думал не пойти ли мне после школы в Кировский сельскохозяйственный институт. В советские времена там был единственный в европейской части Союза факультет охотоведения, для Сибири и Дальнего Востока готовил охотоведов сельхозинститут в Иркутске.По тайге в детстве - юности погулял, многих птиц зверей повидал, поснимал их на "Смену 8М", потом на "Зенит TTL".Ну, а армия-котёл, где варились представители всех народов и народностей Союза, да и служили почти все вдалеке от дома.Рассказы о том, как у тебя дома люди живут: празднуют рождение детей, последний звонок, как в армию провожают, как свадьбы играют, как на погост несут, какие звери -птицы обычны на малой родине были постоянны. Почти для всех, грач - самая обычная птица.А в окрестностях моего родного Северодвинска до ближайшей колонии грачей нужно проехать почти 30км до посёлка Зеленец по дороге Северодвинск - Архангельск.За тракторами на полях у нас летают чайки: маленькие с чёрной почти головой - озёрные и здоровенные - серебристые и клуши.А скажи жителю Центральной России или Украины, что у нас на лесных озёрах гнездятся чёрные утки - турпаны и синьги, он тебя и не поймёт...В Энгельсе, в ШМАСе, поразило, что в автопарке под ногами всегда крутились хохлатые жаворонки, до службы видел их лишь на картинках. Были в январе - марте 1983 г. морозы ниже 20,снег, чем пичуги питались? В Мачулищах, под Минском, летом 1984 года зашёл на "вышку" на 2 этаж к ребятам из метео службы полка.Одна из наших пожарных машин почти круглые сутки стояла у "вышки", всю неделю плановые полёты 2 полков на аэродроме, а в субботу и воскресенье принимали самолёты и вертолёты со всей страны . А иногда и из ПНР и ГДР принимали, перед их приёмом появлялись погранцы и таможенники (в Мачулищах дембеля и военнослужашие и члены их семей из ГСВГ и СГВ, с принятых нами бортов, проходили пограничный и таможенный контроль). Дежурный с балкона "Вышки" за пару минут до этого крикнул, что борт принимать не будем,вылет у него задерживается на час, мол нет погоды. Была суббота. Плановых полётов не было ни у нашего полка, ни у 201 ИАП.Ехать к себе в пожарку на час-полтора не хотелось. У метеорологов был волейбольный мяч. Бывало: нас пожарных трое-четверо,водитель с дежурной санитарной машины, водитель с машины руководителя полётов, ребята метеорологи, иногда, с 1 этажа "вышки" ребята из дивизиона связи выходили на полчасика-час в круг постучать по мячу. Чаше всего в "картошку".Поднявшись к метеорологам увидел на стене схему перелётов летом и зимой птиц через рулёжки и ВПП. В Мачулищах южнее жилых домов, рядом со стоянками 1 и 2 АЭ нашего полка была свалка. Утром сотни ворон, грачей и галок летели на свалку,особенно зимою, а вечером со свалки к местам ночёвки на высокие деревья, благо вокруг аэродрома остова леса были большие. Да и сами Мачулищи были все в зелени. Тогда не спросил, как птиц учитывали, как за ними наблюдали, кто схемы нарисовал. На форуме ребята писали, как птицы в движки самолёта попадали.Сейчас в ГА на аэродромах используют звукозаписи тревожных криков птиц, чтобы отпугнуть их от аэродромов.Кое-где используют хищных птиц. Ведь попадание птиц в двигатель или в стекло кабины самолёта - проблема и сейчас...Даже в комендатуре Кремля есть сокольничии.Их фото с соколами и ястребами-тетеревятниками на рукавицах были в сети. Метеорологи, вас в ШМАСах не готовили по вопросам учёта птиц у аэродромов, может уже в частях с этой проблемой сталкивались?

Ion Popa: На самом деле этот вопрос, как ни странно, имеет к метео прямое отношение. Хотя, ну что общего у орнитологии и метеорологии? В процессе обучения в ШМАС вопросы орнитологии не затрагивались совершенно, что понятно. Срок обучения небольшой, а знаний по основным специальностям надо впихнуть в курсантские головы много. А орнитология что - в лучшем случае факультатив. В частях, на аэродромных метео к птицам относились, как к обузе. Реально что - либо сделать невозможно. Поди, спрогнозируй, что куда и когда полетит. Одни неприятности. Другое дело, что под орнитологическую "лавочку" можно было пробить кое - какие блага. В середине 70 - ых вышел на пенсию начальник метеослужбы 6 - го ОТБК ДА подполковник Нечаев Павел Иванович. На пенсии сидеть ему было бы скучновато. И вот, специально под него был организован в структуре метеослужбы корпуса отдел орнитологии, который он, будучи вольнонаёмным служащим СА, с успехом и возглавлял в годы моей службы в Смоленске (1977 - 1978). Как сейчас вижу Павла Ивановича... Маленький, кругленький, седовласый, очень приветливый, спокойный. Не перетруждался он на работе, ибо в отделе, кроме него самого не было ни одного человека. Писал Павел Иванович изредка какие - то бумаги и рассылал их по дивизиям и полкам. Из разговоров на КП я уяснил себе, что полёты больших птичьих стай можно отслеживать на метеорологических радиолокационных станциях МРЛ. Но поскольку этих локаторов очень мало и у них, в общем - то, иная специализация, то толку от всего этого мало. Но орнитология продолжает кормить метеорологов и по сей день. В конце 80 - ых уехал в Израиль начальник противоградовой службы Молдавии Диневич. Так он организовал на горе Гильбоа установку купленного по дешёвке в Кишинёве МРЛ - 3 для наблюдения за стаями перелётных птиц. И на этом локаторе работала вся его семья. Понимаю, что к вопросу о том, чему нас учили в ШМАС это всё мало касается... Но вот так, спонтанно написал, всё, что нахлынуло...

806апиб: учили нас в 1979 году в 64 ШМАСЕ по АО жестко. Только не могу понять, зачем туда направляли узбеков, туркмен, армян и айзеров. Многие не просто не говорили по русски. Но в нашем 806 апиб были не СУ-7Б, а СУ-17 М2,М3,а потом под дембель появились уже и М4. Всё другое, никаких ШР естественно не паяли, просто меняли блоки и пр. Офицеры в полку ничему не учили, самые толковые в ИАС были либо старики, либо 2 годичники из МАИ, ХАИ и им подобные. Те же кто приходил из 3-летних воен. ИАУ кроме как бухать ("султыгу")как правило ничего в авиатехнике уже не соображали. Приходилось учиться самому: забираться в укрытие,подключать внеш. эл. питание, садиться в кабину и гонять все системы по схемам предполётной и предварительной подготовкам. Вот тут то и пригодилась ШМАСовсквая выучка (в т.ч. не шелкать незнакомыми тумблерами). Через несколько месяцев уже работал не хуже офицеров, а тем более большинства прапорщиков.Даже подумывал поступать в МАИ после дембеля.Но жизнь всё расставила по местам.

Тестов: Купил за август 2012 года журнал "Охотничий двор". На страницах 132 - 139 в разделе "Соколиный двор"статья Виктора Фёдорова, посвящённая Владимиру Семёнову "Питерские крылья": "...Кроме того, биологические методы, оправдавшие себя при разгоне врановых в Кремле, нашли неожиданное применение и в городе на Неве. В сентябре 1986 года при посредничестве московского НИИ охраны природы в штатное расписание аэропорта Пулково была введена должность инженера по авиационной орнитологии. Им стал профессиональный орнитолог С. Лобанов. Кроме того, к работе были привлечены два сокольника - В.Семёнов и В. Нездайминов, в задачу которых входило обеспечение авиационной безопасности путём разгона пернатых с территории аэродрома ловчими птицами. Начали они свою работу, как и ребята в Кремле, с ястребов. Впоследствии появились и соколы-балобаны. Забот у питерцов было невпроворот...". В статье, среди прочих, есть фото автора: Владимир Семёнов в Пулково на фоне Ту-154 на стоянке с соколом-балобаном на руке; также с балобаном на руке на ВПП аэропорта Пулково Валерий Нездайминов.

Тестов: В Мачулищах во 2-ой авто-технической роте служил литовец по фамилии Гидройт (кличка у него была "гидравлик") на ТЗ-7,5 на базе "МАЗа". Возил он бензин стартовый марки Б-70. Никак не могу вспомнить кто и на чём возил бензин Б-95. Вспомнилось, что в топливо добавляли ГСМщики жидкость "И", чтобы кристаллики льда в керосине в полёте не образовывались. На "литерные" борта добавляли жидкость"К", но никак не могу вспомнить - что это такое и зачем её добавляли.Специалисты службы ГСМ и водители ТЗ - не забыли, что такое жидкость"К"?

Юрий: Жидкость "К" -добавлялась к особым высокоочищенным топливам для повышения износостойкости деталей двигателя.

Тестов: В разделе родной Энгельсинской ШМАС я вспоминал занятия по ЗОМП и совсем забыл упомянуть о 40-мм реактивном сигнальном патроне СХТ. Именно с его помощью на занятиях по ЗОМП и тактике офицеры подавали сигнал "Химическая тревога". Пять сигнальных звёздок красного огня, зависших в небе, и громкий свист заставляли натянуть противогаз, а то и ОЗК. Работая в милиции познакомился с 15 и 26-мм сигнальными,красящими,газовыми патронами. Отстреливал их: из 15-мм специального отстреливающего устройства (мортирки) и из 26-мм сигнального пистолета Шпагина образца 1944 года (так официально называлась обычная "ракетница"). Сегодня услышал о 39-мм сигнальных авиационных двухзвёздных патронах 9-А-110, которые предназначены для подачи световых сигналов из кассет, устанавливаемых на летательных аппаратах.Патроны эти снаряжаются звёздками белого, красного, зелёного, жёлтого огней.Кто-то работал с этими сигнальными патронами?

стас: Приятно почитать,что ещо ктото помнит о высотомере.Специальность моя была механик по авиаприборам и кислородному оборудованию вертолета.КПУшка нравилась мне проще некуда.После школы прапорщиков пришлось переучиваться на бортового радиста.Летал радистом на МИ-6.Кто помнит таке чудо-бароспидограф?

desaka52: Я помню К-717

Юрик: Как-же не помнить такую штуку-бароспидограф?!Все самолёты нашего полка были оснащены этими"прародителями"современных"чёрных ящиков".Сама техническая сторона мне известна слабо,а вот дешифровать бароспидограммы приходилось частенько,будучи фотиком в группе объективного контроля,приходилось подменять наших дешифровщиков,либо-отпуск,или санчасть,или ещё что-то.Даже в середине 70-х эта штука уже считалась довольно"древней",дешифровка была делом несложным.Во второй АЭ все бомбёры ИЛ-28 были оснащены бароспидографами"рисовавшими" на закопчёной бумаге,а транспортники 1-й АЭ "рисовали"на "промытой"фотоплёнке.А принцип был один и тот-же,три линии,содержащие в себе параметры высоты,времени и скорости полёта.И только несколько АН-12-х были оснащены магнитосветовыми регистраторами МСРП-12,по сравнению с бароспидографом штука-"космическая".Сама дешифровка,как уже упомянуто,была штукой несложной,нижняя линия,прямая,это время полёта,выше две ломаные "полоски"-скорость и высота полёта.Циркулем в конкретной точке времени "берёш"расстояние от нижней линии до линии высоты,или скорости,и на тарировочном графике вычисляеш уже конкрерные цифры,высоту или скорость.Под каждый прибор,т.е под каждый"борт"был свой тарировочный график.Периодически ТЭЧевцы делали перетарировку бароспидографов,и тогда нам из ТЭЧи давали новые"шаблонные"графики,а мы по ним делали уже свои-рабочие.Добавлю,что на"аватаре"я как раз в классе дешифровщиков,в руке-циркуль,под ним-тарировочный график,налево видна открытая дверь ко мне в фотолабораторию,справа просматриваются агрегаты ДУМС,дешифрирующего устройства для работы с МСРП-12,но это уже"совсем другая история".



полная версия страницы