Форум » Авиатехника » Все МИГи » Ответить

Все МИГи

Авиатехник: МИГ - 15 (Чтобы увеличить изображения, кликните левой кнопкой мыши на нужную картинку). Совет Министров СССР постановлением №493-192 от 11 марта 1947 года утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП №210 от 15 апреля 1947 года ОКБ-155 А.И.Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. В качестве силовой установки решено было использовать английский двигатель "Нин-II". 30 апреля главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к самолёту. Руководство работами по созданию И-310 ("С") было возложено на заместителя Главного конструктора А.Г.Брунова и инженера А.А.Андреева. В предварительных исследованиях по выбору аэродинамической компоновки активное участие приняли специалисты ЦАГИ. Впервые на отечественном серийном самолёте было решено применить стреловидное крыло. 8 августа А.И.Микоян утвердил общий вид самолёта. 18 декабря завершилось изготовление первого прототипа С-1 с двигателем "Нин-I" (поставки "Нин-II" из Англии задерживались). 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н.Юганов впервые поднял его в небо. К 5 апреля 1948 года завершено изготовление второго прототипа С-2 с двигателем "Нин-II". Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Постановлением СМ СССР №790-255 от 15 марта 1948 года под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина с двигателем РД-45Ф (лицензионный "Нин-II"). Государственные испытания в НИИ ВВС проходили с 27 мая по 28 августа 1948 года. 23 августа вышло постановление СМ СССР №3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и развёртывании его массового производства. Для этого выделялись авиазаводы №1 им. Сталина в Куйбышеве (ведущий), №153 им. Чкалова в Новосибирске и №381 в Москве. В мае-сентябре 1949 года в 29 гвиап в Кубинке прошли войсковые испытания. В начале 1949 года прошёл государственные испытания двигатель ВК-1, являвшийся развитием РД-45Ф. При тех же габаритах и массе он развивал на 20% большую тягу, что позволяло значительно улучшить лётные характеристики самолётов, ранее оснащённых РД-45Ф. Согласно постановлению СМ СССР №1889-699 от 14 мая 1949 года и приказа МАП №386 от 20 мая того же года ОКБ-155 предписывалось провести модернизацию МиГ-15 под новый двигатель. Одновременно принято решение перевести заводы, выпускавшие истребители Ла-15 и Як-23 на выпуск МиГов. 5 июля А.И.Микоян утвердил общий вид МиГ-15 с двигателем ВК-1. 13 сентября переоборудованный серийный МиГ-15 был представлен на государственные испытания. По результатам испытаний в конструкцию был внесён ряд доработок. Ещё в июле, не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. 10 июня 1950 года вышло постановление СМ СССР №2475-975 о запуске самолёта в серию под обозначением МиГ-15бис (первоначально планировалось обозначение МиГ-17). МиГ-15 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное (35° по линии четвертей хорд). Профиль крыла симметричный (ЦАГИ С-10с) с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль ЦАГИ СР-3. Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни. В хвостовой части устанавлены воздушные тормоза. Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль - 54°50'. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис - ВК-1). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 260, 300, 400 или 600 л. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23КМ (на МиГ-15бис - НР-23), размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающимся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы. МиГ-15 отличался простотой и надёжностью конструкции, высокими лётными и эксплуатационными данными, мощным вооружением. Именно МиГ-15 принёс ОКБ А.И.Микояна мировую известность (американцы назвали самолёт "корейским сюрпризом"). Освоение его массового производства сопровождалось реконструкцией многих заводов и в конечном итоге подняло авиационную промышленность на качественно новый уровень. С началом освоения самолёта в войсках началось массовое строительство бетонных взлётных полос. В 1947-1950 годах за создание и освоение серийного производства самолёта, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней. Производство МиГ-15 и его модификаций осуществлялось на 9 заводах: №1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381. Всего изготовлен 13131 самолёт всех модификаций. Дольше всего производство продолжалось на заводе №99 в Улан-Удэ - до 1959 года (УТИ МиГ-15). Поставлялся на экспорт в Албанию, Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Египет, Китай, КНДР, Кубу, Индонезию, Ирак, Мали, Марокко, Монголию, Нигерию, Пакистан, Польшу, Румынию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, Судан, Танзанию, Уганду, Финляндию, Чехословакию, Шри Ланку, Южный Йемен. Кроме того, он выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии. Самолёты чехословацкого производства поставлялись в страны Варшавского договора, Китай и КНДР. В процессе производства самолёт постоянно модернизировался. МиГ-15 часто использовался для проведения различных испытаний (различные БРЛС, подвесное вооружение, система буксировки "Бурлаки", системы дозаправки топливом в полёте, катапультные кресла). Дальнейшим развитием конструкции МиГ-15 стал самолёт И-330 (МиГ-17, второй с таким названием). Самолётами семейства МиГ-15 оснащались полки советских ВВС, ПВО и морской авиации. В боевых условиях впервые применён весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налётов гоминдановской авиации. Первую победу одержал гвардии майор Келейников из 29 гвиап, сбив 28 апреля P-38. Широко применялся во время корейской войны 1950-1953 годов, где завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов. В 1956 году египетские МиГ-15бис и S-103 участвовали в войне против Израиля, Франции и Великобритании. Применялся МиГ-15 и в других мелких конфликтах в различных регионах мира. В апреле 1955 года над Камчаткой на МиГ-15бис был сбит американский разведчик RB-47. 27 марта 1968 года на УТИ МиГ-15 погиб Юрий Гагарин. Модификации самолёта: И-310 (С-1, С-01) - первый прототип. Отличался двигателем "Нин-I". Первый полёт 30 декабря 1947 года. И-312 (СТ) - прототип учебно-тренировочного. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением, системой автономного запуска двигателя. Изготовлен на заводе №1. Первый полёт 23 мая 1949 года. С-2 (С-02) - второй прототип. Отличался двигателем "Нин-II", конструкцией крыла, фотокамерой АФА-ИМ. С-3 - доработанный прототип, эталон для серии. Отличался тормозными щитками, противопожарным оборудованием, конструкцией киля и элеронов. Первый полёт 17 июня 1948 года. МиГ-15 (С, "изделие 50") - серийный истребитель. Отличался двигателем РД-45Ф. Выпускался в 1948-1950 годах на заводах №1, №153 и №381. МиГ-15 (СВ) - опытный. Использовался в ОКБ-155 для проведения доработок. МиГ-15 (СО) - опытный для испытания прицела АСП-3Н. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в июне 1949 года. МиГ-15У (СУ) - опытный для испытания носовой ограниченно-подвижной установки В-1-25-Ш-3. Переоборудован 1 сенийный МиГ-15 в 1950 году. МиГ-15бис (СД, МиГ-17, тип 53) - с двигателем ВК-1. Отличался конструкцией хвостовой части фюзеляжа, пушками НР-23, гидроусилителем в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками, аппаратурой захода на посадку по приборам ОСП-48. Разработан в 1949 году. Серийно выпускался в 1950-1953 годах на заводах №1, №21 им. Орджоникидзе, №31 им. Димитрова, №126, №153, №292. МиГ-15бис - опытный для испытания системы буксировки "Бурлаки". Отличался гарпуном в носовой части, дополнительными аккумулятором и воздушным баллоном. В январе 1952 года на заводе №153 переоборудовано 5 самолётов. МиГ-15бис - опытный для испытания системы дозаправки топливом "Конус". В мае 1952 года на заводе №153 переоборудовано 2 самолёта. МиГ-15бис - опытный для испытания системы постановки мин "Град". Отличался 2 подвесными контейнерами под крылом (на месте ПТБ) с 56 минами в каждом. В 1952 году переоборудовано 2 самолёта. МиГ-15бис - опытный с двигателем ВК-5. Изготовлен в 1951 году. МиГ-15бис (ИШ) - истребитель-штурмовик. Отличался 2 подкрыльевыми балками с 6 узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Разработан в 1958-1964 годах в НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники. Переоборудовано 4 самолёта. Один из них экспонируется в музее ВВС в Монино. МиГ-15бис (СД-П) - с тормозным парашютом. В 1951 году на заводе №279 переоборудовано 2 самолёта. В 1952 году на заводе №1 построена малая серия. МиГ-15бис (СЕ, МиГ-15ЛЛ) - опытный с крылом нового профиля. Отличался увеличенным килем. В марте 1951 года на заводе №1 изготовлено 3 самолёта. МиГ-15Пбис - перехватчик. Отличался РЛС "Торий-А". В начале 1951 года на заводе №1 изготовлено 5 самолётов. МиГ-15Рбис (СР, тип 55) - разведчик на базе МиГ-15бис. Отличался фотокамерой АФА-БА/40, ответчиком системы госопознавания "Барий-М". Вооружение состояло из 1 нушки Н-37 и 1 пушки НР-23. В 1951-1952 годах на заводе №21 в Горьком изготовлено 364 самолёта. МиГ-15Сбис (СД-УПБ) - истребитель сопровождения. Отличался возможностью подвески 2 ПТБ по 600 л. В 1951 году на заводе №292 в Саратове изготовлено 49 самолётов. МиГ-15М - радиоуправляемая мишень. Переоборудовались снимаемые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис. СА-1 - опытный для испытаний системы слепой посадки ОСП-48. Отличался двигателем ВК-1, составом оборудования. Изготовлен в начале 1950 года на заводе №381. СА-2 - опытный для испытаний ОСП-48. Отличался двигателем РД-45Ф. Состав оборудования аналогичен СА-1. СД-5 - опытный с 2 блоками по 8 НУРС АРС-57. Переоборудован из МиГ-15бис летом 1952 года на завде №21. СД-10 - опытный для испытания противосамолётных бомб ПРОСАБ-250. СД-21 - опытный с пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы снарядами С-21. Отличался прицелом АП-21. В марте-апреле переоборудован 1 МиГ-15бис. СД-57 - опытный с 2 блоками по 12 НУРС АРС-57. В 1952 году переоборудован 1 МиГ-15бис на заводе №21. СДК - опытный для отработки систем крылатых ракет КС. Переоборудован в 1951-1952 годах. СИ (И-330, МиГ-15бис 45°) - прототип МиГ-17. Отличался крылом увеличенной до 45° стреловидности. Изготовлен в июле 1949 года. СП-1 - опытный для испытания РЛС "Торий-А". Отличался удлинённым на 120 мм фюзеляжем с изменённой носовой частью. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37. Изготовлен в апреле 1949 года на заводе №1. СП-2 - опытный для испытаний РЛС "Коршун". Изготовлен в конце 1949 - начале 1950 года. В 1951 году переобрудован в МиГ-17П. СП-5 - опытный для испытания РЛС "Изумруд". Изготовлен осенью 1950 года. СФ - опытный с форсированным двигателем ВК-1Ф. Отличался крылом со стреловидностью 45°. УТИ МиГ-15 (СТ, "изделие 10") - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение состояло из пушки НР-23 и пулемёта УБК-Э. Выпускался в 1950-1959 годах на заводах №1, №99, №135, №153. УТИ МиГ-15 - самолёт управления для испытаний мишеней Як-25МШ. Отличался составом оборудования. В 1959-1960 годах на заводе №918 и в ЛИИ переоборудовано по 1 самолёту. СТ-2 - опытный для испытания приборов слепой посадки. Отличался отсутствием пушки. Первый полёт 4 августа 1950 года. СТ-7 - опытный с РЛС "Изумруд". Летом 1953 года на заводе №155 изготовлено 2 самолёта. СТ-8 - опытный с РЛС "Изумруд-3" и сопряжённым с ним прицелом АСП-3НМ. Изготовлен в 1955 году. СТ-10 - опытный для испытания систем катапультирования. Аэро S-102 - чехосллвацкий вариант МиГ-15. Первый полёт 13 апреля 1953 года. Изготовлено 853 самолёта. Аэро S-103 - чехословацкий вариант МиГ-15бис. Изготовлено 620 самолётов. Аэро CS-102 - чехословацкий вариант УТИ МиГ-15. Изготовлено 2012 самолётов. Lim-1 - польский вариант МиГ-15. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 самолётов. Lim-2 - польский вариант МиГ-15бис. ....................................................... http://aviaros.narod.ru/mig-15.htm

Ответов - 70, стр: 1 2 3 All

Алена: Ужасно стесняюсь спрашивать, но все же. Мой отец работал на "Соколе" в Горьком, и когда он умер, на похоронах мне сказали, что он был ведущим инженером Аналога (МиГ-21И). Его коллеги как-то очень напряженно пытались мне объяснить, что это не просто так, что это как у художников автор. Не то, чтобы для меня это очень важно, но эпизодически всплывает у меня этот вопрос - кем он был все-таки, засекреченный мой папа. В инете же везде автор - Фрумкин. У меня нет давно никаких связей с его коллегами, и разыскать мне их сложно. Ну вдруг кто-нибудь здесь в курсе - Лиманов Николай Алексеевич. А в идеале сюда w1alena@gmail.com

Валентин: Алена пишет: кем он был все-таки, засекреченный мой папа Для изучения поведения в воздухе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с крылом оживальной формы на базе МиГ-21С создали летающую лабораторию МиГ-21И (21-11, «Аналог»). Чертежи на крыло, доработку фюзеляжа и самолетных систем разрабатывались в ОКБ завода в 1965-1966 гг. Разработка конструкции крыла и доработка фюзеляжа изделия «21-11» проводилась под руководством Е. И. Миндрова конструкторами ОКБ Ю. П. Железовым, С. И. Тимофеевым, В. С. Коротковым, Н. И. Наумовым, И. В. Никольским и другими. Ведущим конструктором по самолету был Н. А. Лиманов. Крылья изготовили и препарировали на Воронежском авиазаводе. Общую сборку и отработку двух летных экземпляров самолета и одного для статических испытаний выполняли на Горьковском авиазаводе. Первый вылет «Аналога» выполнил с заводского аэродрома будущий летчик-космонавт Игорь Волк, а сопровождал его на самолете-лидере шеф-пилот нашего предприятия В. Г. Гордиенко. http://www.paralay.com/sokol.html

Алена: Спасибо огромное, Валентин. Я понимаю, почему и зачем нужны секреты, но как рассказать, насколько секреты - разрушительная вещь? поверьте, ужасно разрушительная. Еще раз спасибо Вам.

МИГ: 25 апреля 2012 г.(прошлый год, однако, но все равно интересно) в Воронежской области на аэродроме «Бутурлиновка» прошли летно-тактические учения с истребителями поколения «4+» МиГ-29СМТ, в ходе которых, курским летчикам впервые предстояло вступить в воздушный бой с летчиками из Воронежа и Тверской области, атакующих на самолетах Су-34, МиГ-31, Су-24. В учениях принимали участие самолеты трех авиагрупп из городов Курск, Воронеж, Хотилово Тверской области. В течение двух дней истребители МиГ-29 отрабатывали вопросы прикрытия войск с воздуха, а также поражение противника. В роли условного противника выступили фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-34, а также истребители-перехватчики МиГ-31. Действия самолетов Курской авиагруппы осложнялись постановщиками помех. Сходите по ссылке, коллеги. Интересные фото аэродромной жизни: http://dmitrydreamer.livejournal.com/29138.html

Alena: Модератор форума предположил, что Вам может быть интересно прочитать немного о моем отце, Лиманове Николае Алексеевиче. Он был ведущим инженером МиГ-21И "Аналог". Не так-то просто написать о папе. Мое детство – это он. Да, я редко его видела, потому что уходил он до того, как я проснулась, а он приходил после того, как я уже спала. Но даже недолгих прогулок в выходные ему хватало, чтобы сделать мой мир огромным и прекрасным. Он знал имена всех звезд и всех травинок, он раскрывал мне тайны микробов и клеток, из которых мы состоим, он говорил о космосе, как о месте, куда мы с ним непременно съездим, когда я вырасту. Самому ему не удалось побывать дальше границ России. Конечно, для меня самая важная фотография вот эта . Для вас, наверное, интереснее вот эта , где он второй справа на ленинском субботнике на строительстве ул. Мечникова в 1980 г. Рядом с ним бригада «ОВ», а он уже работает над программами летных испытаний и мучительно страдает от недостатка хороших программистов. В 1976 году, ненадолго разочаровавшись в своей мечте стать художником, я спросила его «какая профессия нужна стране». Он ответил «программист» не задумавшись ни на секунду. Я пошла в математическую школу в 9-й класс, но в октябре в художественную студию, ну что со мной поделаешь  Вот только я и знала о его работе, что программистов нет совсем и что ничего рассказывать нельзя. И все, что мне хотелось, найти такую же важную и интересную работу. «Интересная работа» среди моих сверстников была самой основной ценностью. И о нем я знала далеко не все. Он не хотел говорить, что он тяжело болен. Его постоянно мучила травма черепа, которую он получил еще в армии. Служить он пошел со школьной скамьи весной 1944, правда, уже не на передовую, а в конвойные войска. Его любимой книгой была «В августе 44-го». Он узнавал в ней места и людей, и говорил, что она – правдива. Он не хотел говорить и том, что его дядя и двоюродный брат-ровесник погибли в мордовских лагерях. Ни за что – дворянское происхождение. Не хотел говорить, что война не ушла из его жизни никуда, но понимал. Понимал и то, почему это так. Он знал, что именно оплачено так дорого – мечта о лучшем мире. И сейчас я вижу папины мысли в том, что мы сдались в 90-е. Это он всегда говорил, что стоит обидчику подставить вторую щеку. Это трудно, но нужно. Сначала победить, а потом бросить оружие. Война – безусловное зло. Но как поколебался мой пацифизм в 1987–м, когда я впервые увидела МиГи! Боже мой! Какой восторг я испытала! Эти прекрасные, сильные уверенные машины летали как стрижи над Волгой, мгновенно взмывали в небо и исчезали как сон, потом снова появлялись, разворачивались прямо над водой и мчались по кругу, как молодые радующиеся жизни жеребята. Да, шум тоже был, и мысль, что это – хищные птицы, была, но красота и сила этих машин меня покорила навсегда! Так уж и быть, решила я, немножко войны где-нибудь пусть уж остается  Подальше от детей и без надежды на наживу, а только на победу, вот и все. Разделить как в арабской сказке: честь и славу отдельно, счастье и богатство отдельно. Боюсь продолжать, как бы не получился роман вместо сообщения  Осталось совсем чуть-чуть, показать еще немного моего папу. Со скрипкой, в декорациях к детскому спектаклю, которые он сделал, его этюды, которые он писал всегда с натуры. И все мечтал, что уйдет на пенсию, тогда уж переведет часть из них в большие холсты. На пенсию ушел и сразу же слег. Травма взяла свое. Пять лет вставал только поесть. Куда уж там живопись. В 1999 его не стало.

21-й: МиГ-21СМТ. 2000 год. Ветеран. http://fotki.yandex.ru/

Сергей ВВ: Ну не было пушки на УТИ МИГ-15 - один пулемёт Березина 12,7мм........

Алексей Тультаев: http://www.airwar.ru/enc/other/mig15uti.html Привет, Сергей! Я служил в учебном полку в гр. Р/Р по АВ в полковой ТЭЧи на МИГ-21. С УТИ МИГ-15 лично работать не приходилось. Но в литературе нашёл, что на разных модификациях этой "летающей парты" устанавливалось пулемётно-пушечное вооружение также в разных вариантах. На ссылке указан авторитетный источник, в котором наряду с подробным описанием разных модификаций и разных вариантов вооружения, в конце приведены фото. На одном из них - снимок расположенных под фюзеляжем пушки НР-23 и пулемёта 12,7 мм (соответственно справа и слева по полёту). С уважением -Алексей.

МИГ: II Международный авиационно-космический салон МАКС-1995 состоялся 22-27 августа 1995 года. В выставке участвовало более 300 российских фирм и около 100 зарубежных компаний, было представлено около 150 образцов техники. А мне довелось первый раз соединять ШРы в гаргроте на МиГ-21-ом в 1975 году в ТЭЧ 66-го АПИБ, г. Пушкин. А ОН и через 20 лет - КРАСАВЕЦ! http://www.photosight.ru/photos/5377634/

Тестов: Россия при взгляде из-за океана отстаёт в технологиях. Но, на МиГ-29, как ни странно, есть катапультное кресло. И лётчик не пострадал. На сайте "Военного обозрения" нашёл: https://topwar.ru/119720-avariya-istrebitelya-mig-29-vvs-belorussii-na-vzlete.html



полная версия страницы