Форум » Авиатехника » Все МИГи » Ответить

Все МИГи

Авиатехник: МИГ - 15 (Чтобы увеличить изображения, кликните левой кнопкой мыши на нужную картинку). Совет Министров СССР постановлением №493-192 от 11 марта 1947 года утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП №210 от 15 апреля 1947 года ОКБ-155 А.И.Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. В качестве силовой установки решено было использовать английский двигатель "Нин-II". 30 апреля главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к самолёту. Руководство работами по созданию И-310 ("С") было возложено на заместителя Главного конструктора А.Г.Брунова и инженера А.А.Андреева. В предварительных исследованиях по выбору аэродинамической компоновки активное участие приняли специалисты ЦАГИ. Впервые на отечественном серийном самолёте было решено применить стреловидное крыло. 8 августа А.И.Микоян утвердил общий вид самолёта. 18 декабря завершилось изготовление первого прототипа С-1 с двигателем "Нин-I" (поставки "Нин-II" из Англии задерживались). 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н.Юганов впервые поднял его в небо. К 5 апреля 1948 года завершено изготовление второго прототипа С-2 с двигателем "Нин-II". Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Постановлением СМ СССР №790-255 от 15 марта 1948 года под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина с двигателем РД-45Ф (лицензионный "Нин-II"). Государственные испытания в НИИ ВВС проходили с 27 мая по 28 августа 1948 года. 23 августа вышло постановление СМ СССР №3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и развёртывании его массового производства. Для этого выделялись авиазаводы №1 им. Сталина в Куйбышеве (ведущий), №153 им. Чкалова в Новосибирске и №381 в Москве. В мае-сентябре 1949 года в 29 гвиап в Кубинке прошли войсковые испытания. В начале 1949 года прошёл государственные испытания двигатель ВК-1, являвшийся развитием РД-45Ф. При тех же габаритах и массе он развивал на 20% большую тягу, что позволяло значительно улучшить лётные характеристики самолётов, ранее оснащённых РД-45Ф. Согласно постановлению СМ СССР №1889-699 от 14 мая 1949 года и приказа МАП №386 от 20 мая того же года ОКБ-155 предписывалось провести модернизацию МиГ-15 под новый двигатель. Одновременно принято решение перевести заводы, выпускавшие истребители Ла-15 и Як-23 на выпуск МиГов. 5 июля А.И.Микоян утвердил общий вид МиГ-15 с двигателем ВК-1. 13 сентября переоборудованный серийный МиГ-15 был представлен на государственные испытания. По результатам испытаний в конструкцию был внесён ряд доработок. Ещё в июле, не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. 10 июня 1950 года вышло постановление СМ СССР №2475-975 о запуске самолёта в серию под обозначением МиГ-15бис (первоначально планировалось обозначение МиГ-17). МиГ-15 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное (35° по линии четвертей хорд). Профиль крыла симметричный (ЦАГИ С-10с) с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль ЦАГИ СР-3. Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни. В хвостовой части устанавлены воздушные тормоза. Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль - 54°50'. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис - ВК-1). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 260, 300, 400 или 600 л. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23КМ (на МиГ-15бис - НР-23), размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающимся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы. МиГ-15 отличался простотой и надёжностью конструкции, высокими лётными и эксплуатационными данными, мощным вооружением. Именно МиГ-15 принёс ОКБ А.И.Микояна мировую известность (американцы назвали самолёт "корейским сюрпризом"). Освоение его массового производства сопровождалось реконструкцией многих заводов и в конечном итоге подняло авиационную промышленность на качественно новый уровень. С началом освоения самолёта в войсках началось массовое строительство бетонных взлётных полос. В 1947-1950 годах за создание и освоение серийного производства самолёта, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней. Производство МиГ-15 и его модификаций осуществлялось на 9 заводах: №1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381. Всего изготовлен 13131 самолёт всех модификаций. Дольше всего производство продолжалось на заводе №99 в Улан-Удэ - до 1959 года (УТИ МиГ-15). Поставлялся на экспорт в Албанию, Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Египет, Китай, КНДР, Кубу, Индонезию, Ирак, Мали, Марокко, Монголию, Нигерию, Пакистан, Польшу, Румынию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, Судан, Танзанию, Уганду, Финляндию, Чехословакию, Шри Ланку, Южный Йемен. Кроме того, он выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии. Самолёты чехословацкого производства поставлялись в страны Варшавского договора, Китай и КНДР. В процессе производства самолёт постоянно модернизировался. МиГ-15 часто использовался для проведения различных испытаний (различные БРЛС, подвесное вооружение, система буксировки "Бурлаки", системы дозаправки топливом в полёте, катапультные кресла). Дальнейшим развитием конструкции МиГ-15 стал самолёт И-330 (МиГ-17, второй с таким названием). Самолётами семейства МиГ-15 оснащались полки советских ВВС, ПВО и морской авиации. В боевых условиях впервые применён весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налётов гоминдановской авиации. Первую победу одержал гвардии майор Келейников из 29 гвиап, сбив 28 апреля P-38. Широко применялся во время корейской войны 1950-1953 годов, где завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов. В 1956 году египетские МиГ-15бис и S-103 участвовали в войне против Израиля, Франции и Великобритании. Применялся МиГ-15 и в других мелких конфликтах в различных регионах мира. В апреле 1955 года над Камчаткой на МиГ-15бис был сбит американский разведчик RB-47. 27 марта 1968 года на УТИ МиГ-15 погиб Юрий Гагарин. Модификации самолёта: И-310 (С-1, С-01) - первый прототип. Отличался двигателем "Нин-I". Первый полёт 30 декабря 1947 года. И-312 (СТ) - прототип учебно-тренировочного. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением, системой автономного запуска двигателя. Изготовлен на заводе №1. Первый полёт 23 мая 1949 года. С-2 (С-02) - второй прототип. Отличался двигателем "Нин-II", конструкцией крыла, фотокамерой АФА-ИМ. С-3 - доработанный прототип, эталон для серии. Отличался тормозными щитками, противопожарным оборудованием, конструкцией киля и элеронов. Первый полёт 17 июня 1948 года. МиГ-15 (С, "изделие 50") - серийный истребитель. Отличался двигателем РД-45Ф. Выпускался в 1948-1950 годах на заводах №1, №153 и №381. МиГ-15 (СВ) - опытный. Использовался в ОКБ-155 для проведения доработок. МиГ-15 (СО) - опытный для испытания прицела АСП-3Н. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в июне 1949 года. МиГ-15У (СУ) - опытный для испытания носовой ограниченно-подвижной установки В-1-25-Ш-3. Переоборудован 1 сенийный МиГ-15 в 1950 году. МиГ-15бис (СД, МиГ-17, тип 53) - с двигателем ВК-1. Отличался конструкцией хвостовой части фюзеляжа, пушками НР-23, гидроусилителем в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками, аппаратурой захода на посадку по приборам ОСП-48. Разработан в 1949 году. Серийно выпускался в 1950-1953 годах на заводах №1, №21 им. Орджоникидзе, №31 им. Димитрова, №126, №153, №292. МиГ-15бис - опытный для испытания системы буксировки "Бурлаки". Отличался гарпуном в носовой части, дополнительными аккумулятором и воздушным баллоном. В январе 1952 года на заводе №153 переоборудовано 5 самолётов. МиГ-15бис - опытный для испытания системы дозаправки топливом "Конус". В мае 1952 года на заводе №153 переоборудовано 2 самолёта. МиГ-15бис - опытный для испытания системы постановки мин "Град". Отличался 2 подвесными контейнерами под крылом (на месте ПТБ) с 56 минами в каждом. В 1952 году переоборудовано 2 самолёта. МиГ-15бис - опытный с двигателем ВК-5. Изготовлен в 1951 году. МиГ-15бис (ИШ) - истребитель-штурмовик. Отличался 2 подкрыльевыми балками с 6 узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Разработан в 1958-1964 годах в НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники. Переоборудовано 4 самолёта. Один из них экспонируется в музее ВВС в Монино. МиГ-15бис (СД-П) - с тормозным парашютом. В 1951 году на заводе №279 переоборудовано 2 самолёта. В 1952 году на заводе №1 построена малая серия. МиГ-15бис (СЕ, МиГ-15ЛЛ) - опытный с крылом нового профиля. Отличался увеличенным килем. В марте 1951 года на заводе №1 изготовлено 3 самолёта. МиГ-15Пбис - перехватчик. Отличался РЛС "Торий-А". В начале 1951 года на заводе №1 изготовлено 5 самолётов. МиГ-15Рбис (СР, тип 55) - разведчик на базе МиГ-15бис. Отличался фотокамерой АФА-БА/40, ответчиком системы госопознавания "Барий-М". Вооружение состояло из 1 нушки Н-37 и 1 пушки НР-23. В 1951-1952 годах на заводе №21 в Горьком изготовлено 364 самолёта. МиГ-15Сбис (СД-УПБ) - истребитель сопровождения. Отличался возможностью подвески 2 ПТБ по 600 л. В 1951 году на заводе №292 в Саратове изготовлено 49 самолётов. МиГ-15М - радиоуправляемая мишень. Переоборудовались снимаемые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис. СА-1 - опытный для испытаний системы слепой посадки ОСП-48. Отличался двигателем ВК-1, составом оборудования. Изготовлен в начале 1950 года на заводе №381. СА-2 - опытный для испытаний ОСП-48. Отличался двигателем РД-45Ф. Состав оборудования аналогичен СА-1. СД-5 - опытный с 2 блоками по 8 НУРС АРС-57. Переоборудован из МиГ-15бис летом 1952 года на завде №21. СД-10 - опытный для испытания противосамолётных бомб ПРОСАБ-250. СД-21 - опытный с пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы снарядами С-21. Отличался прицелом АП-21. В марте-апреле переоборудован 1 МиГ-15бис. СД-57 - опытный с 2 блоками по 12 НУРС АРС-57. В 1952 году переоборудован 1 МиГ-15бис на заводе №21. СДК - опытный для отработки систем крылатых ракет КС. Переоборудован в 1951-1952 годах. СИ (И-330, МиГ-15бис 45°) - прототип МиГ-17. Отличался крылом увеличенной до 45° стреловидности. Изготовлен в июле 1949 года. СП-1 - опытный для испытания РЛС "Торий-А". Отличался удлинённым на 120 мм фюзеляжем с изменённой носовой частью. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37. Изготовлен в апреле 1949 года на заводе №1. СП-2 - опытный для испытаний РЛС "Коршун". Изготовлен в конце 1949 - начале 1950 года. В 1951 году переобрудован в МиГ-17П. СП-5 - опытный для испытания РЛС "Изумруд". Изготовлен осенью 1950 года. СФ - опытный с форсированным двигателем ВК-1Ф. Отличался крылом со стреловидностью 45°. УТИ МиГ-15 (СТ, "изделие 10") - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение состояло из пушки НР-23 и пулемёта УБК-Э. Выпускался в 1950-1959 годах на заводах №1, №99, №135, №153. УТИ МиГ-15 - самолёт управления для испытаний мишеней Як-25МШ. Отличался составом оборудования. В 1959-1960 годах на заводе №918 и в ЛИИ переоборудовано по 1 самолёту. СТ-2 - опытный для испытания приборов слепой посадки. Отличался отсутствием пушки. Первый полёт 4 августа 1950 года. СТ-7 - опытный с РЛС "Изумруд". Летом 1953 года на заводе №155 изготовлено 2 самолёта. СТ-8 - опытный с РЛС "Изумруд-3" и сопряжённым с ним прицелом АСП-3НМ. Изготовлен в 1955 году. СТ-10 - опытный для испытания систем катапультирования. Аэро S-102 - чехосллвацкий вариант МиГ-15. Первый полёт 13 апреля 1953 года. Изготовлено 853 самолёта. Аэро S-103 - чехословацкий вариант МиГ-15бис. Изготовлено 620 самолётов. Аэро CS-102 - чехословацкий вариант УТИ МиГ-15. Изготовлено 2012 самолётов. Lim-1 - польский вариант МиГ-15. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 самолётов. Lim-2 - польский вариант МиГ-15бис. ....................................................... http://aviaros.narod.ru/mig-15.htm

Ответов - 70, стр: 1 2 3 All

МИГ: УТИ МиГ - 15,хорошее фото,в 75 г.,третья эскадрилья моего полка летала на МиГ - 17-тых,были и спарки УТИ МиГ - 15,машина при обслуживании позволяла такое,чего МиГ - 21,на который мы переходили,нам не позволял.Крепкий,надежный самолет и красивый.Спасибо авиатехнику за фото. МИГ

Admin: Интересную тему предложил Авиатехник! Полагаю, что ее следует развить... Кто из московской ВАШМ помнит этот тип самолета? http://vfk1.narod.ru/03139/MiG-17.htm Миг-17 (фронтовой истребитель) Внешне схожий с МиГ-15, истребитель МиГ-17 в действительности представлял собой совершенно другой самолет. Западные аналитики полагают, что эту модель спешно разработали после Корейской войны, наглядно выявившей недостатки МиГ-15 - прежде всего низкую путевую устойчивость, заметно осложнявшую прицельную стрельбу из пушек. На самом деле разработка проекта МиГ-17 началась еще в 1948 г. Возможно, это был последний самолет, разработкой которого руководил лично М.И. Гуревич. Наиболее важной особенностью новой машины было крыло уменьшенной толщины и измененного сечения с тремя поперечными ребрами, благодаря чему изменились в лучшую сторону летные характеристики модели. Хвостовая часть оканчивалась стабилизатором новой формы. Кроме того, МиГ-17 был оснащен новым комплектом бортового оборудования. На вооружение самолет начал поступать в 1951 году; общее количество выпущенных машин - свыше 5000. Основной серийный вариант МиГ-17Ф - дневной истребитель с двигателем ВК-1Ф с форсажной камерой, получил кодовое обозначение НАТО "Fresco-С". Вариант МиГ-17ПФ имел двигатель с форсажной камерой и был оснащен радиолокатором. За ним последовал первый серийный советский перехватчик МиГ-17ПФУ (Fresco-E" с ракетным вооружением (четыре управляемые ракеты класса "воздух-воздух" К-5 (РС-2УС)). Хотя к середине 60-х годов самолеты МиГ-17 считались в СССР устаревшими, они хорошо зарекомендовали себя во время войны во Вьетнаме. МиГ-17 — один из самых распространенных истребителей в мире. Результат дальнейшей модернизации общепризнанной модели МиГ-15. Представляет собой среднеплан нормальной схемы со стреловидным крылом и оперением и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. 1 сентября 1951 г. правительством СССР принято решение о крупномасштабном серийном производстве МиГ-17. Впервые показан на воздушном параде в Тушино 20 июня 1953 г. Принят на вооружение ВВС более 30 стран Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии. Широко использовался в различных военных конфликтах 1950—1980-х годов. Помимо России (8000 самолетов) производился в Польше под обозначением Lim-5 (МиГ-17Ф) и в модифицированных вариантах Lim-5m, Lim-5P и Lim-6, а также в Китае J-5 (МиГ-17Ф), J-5A (МиГ-17ПФ) и двухместный учебно-тренировочный вариант JJ-5. Также экспортировался под обозначением FT-5 и TF-5 в Бангладеш, Пакистан, Судан и Танзанию. С учетом производства по лицензии число построенных самолетов превысило 11000. Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение - 1951 Размах крыла - 9,63 м. Длина самолета - 11,26 м. Высота самолета - 3,80 м. Площадь крыла - 22,60 кв.м. Масса пустого самолета - 5340 кг. Масса топлива - 1170 кг. Взлетная масса, кг: - нормальная - 5340, - максимальная - 6070. Максимальная посадочная масса - 4165 кг. Тип двигателя - ТРД ВК-1А ОКБ В.Я.Климова, на МиГ-17Ф - ТРД ВК-1Ф (с форсажной камерой). Максимальная тяга: - для ВК-1А - 26,5 кН (2700 кгс), - для ВК-1Ф форсированная/нефорсированная - 33,1/25,5 кН (3380/2600 кгс). Максимальная скорость, км/ч: - у земли - 1100, - на высоте 3000 м - 1145, - на высоте 10000 м - 1071. Посадочная скорость - 170-190 км/ч. Практический потолок, м: - без форсажа - 16600, - на форсаже - 15100. Практическая дальность, км: - на высоте 12 км без ПТБ с набором высоты 3 км: на форсаже - 1160, без форсажа - 1240; - на высоте 12 км с 2 ПТБ с набором высоты 3 км: на форсаже - 940, без форсажа - 2020. Длина разбега - 590 м. Длина пробега - 820-850 м. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8. Вооружение МиГ-17 : - одна пушка Н-37Д (40 патронов) и 2 пушки HP-23 (2х80 патронов). На двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л. МиГ-17Ф : - одна пушка Н-37Д, две пушки HP-23 на подкрыльевых узлах, четыре НАР класса "воздух - поверхность" ТРС-190 калибра 190 мм - или две НАР АРС-212 (212 мм); - или два блока НАР; - или две бомбы калибра 50, 100 или 250 кг. МиГ-17П : - три пушки HP-23 по 100 патронов на каждую. МиГ-17ПФУ : - пушки отсутствуют. Применяются четыре УР К-5 (РС-2УС) на направляющих рельсах под крылом с радиолокационным наведением. МиГ-17Р : - две пушки HP-23 по 100 патронов каждая. Модификации МиГ-17 - исходный фронтовой истребитель. МиГ-17Ф - вариант с форсированным двигателем ВК-1Ф. МиГ-17П (СП-7) - серийный легкий всепогодный перехватчик с радиолокатором РЛС РП-1 "Изумруд-1". МиГ-17ПФ (СП-7Ф) - вариант перехватчика МиГ-17П с форсированным двигателем. Строился в Польше -LIM-5P и Чехословакии - S104. МиГ-17ПФУ - вариант МиГ-17ПФ, только вместо пушечного вооружения применялись четыре УР с радиолокационным наведением. МиГ-17Р (СР-2, Ср-2с) - фоторазведчик на основе МиГ-17Ф. На основе МиГ-17 было создано большое количество опытных и экспериментальных вариантов для отработки различных бортовых систем и вооружения. Боевое применение МиГ-17 широко применялся в ряде военных конфликтов, первым из которых стали боевые действия в Египте осенью 1956г. Воздушными противниками МиГ-17Ф в этой войне стали французские истребители Дассо Мистэр IV и Ураган. ВВС Египта располагали всего 12 самолетами МиГ-17Ф, которые в результате сыграли в этой войне значительно меньшую роль по сравнению с намного большим по численности парком истребителей МиГ-15бис. По египетским данным, в воздушном бою над аэродромом Кабрит тремя самолетами МиГ-17Ф было сбито три истребителя Мистэр IV, причем египетские самолеты потерь не понесли. Израиль не подтверждает эти данные, указывая в свою очередь, что в число общих потерь египетских ВВС за все время боевых действий входит один МиГ-17Ф, сбитый в воздушном бою. МиГ-17 использовались в арабо-израильских войнах 1967г. и 1973г. Однако уже ко времени "шестидневной войны" 1967г. на вооружение ВВС Египта и Сирии поступили реактивные истребители третьего поколения: сверхзвуковые МиГ-21Ф, которые наряду с МиГ-19 и применялись наиболее широко против израильских истребителей французского производства в неудавшейся попытке арабских стран завоевать господство в воздухе. В связи с этим ряд самолетов МиГ-17Ф египетских ВВС было решено перенацелить на выполнение штурмовых операций. Для этого они были модифицированы с установкой вооружения из НАР на дополнительных внешних подкрыльевых пилонах и бомб под фюзеляжем. На каждом подкрыльевом узле на рельсовых направляющих устанавливалось по четыре НАРа "Сакр" калибром 76 мм. Модификация самолетов была выполнена в Египте, НАРы строились там же. Тем не менее дозвуковым МиГам-17 пришлось вступить в схватку со сверхзвуковыми самолетами, но уже американскими, в том числе Рипаблик F-105 "Тандерчиф" и Макдоннелл-Дуглас F-4 Фантом. Это произошло в небе над Северным Вьетнамом в 1960-х годах. МиГ-17Ф был первым реактивным истребителем вьетнамских ВВС. Вначале (с августа 1964г.) Вьетнаму поставлялись МиГ-17Ф китайского (J-5), а затем и советского производства. Основная задача, поставленная перед вьетнамскими истребителями МиГ-17Ф, заключалась в том, чтобы не допустить американские ударные самолеты к охраняемым объектам. Выработанная тактика применения истребителей предусматривала вовлечение ударных самолетов в воздушный бой с тем, чтобы заставить их сбросить бомбовую нагрузку до выхода к цели. Обнаружение самолетов МиГ-17 представляло трудность из-за их малых размеров и способности эксплуатироваться с малоподготовленных аэродромов. Обычно МиГ-17 патрулировали на малой высоте вдоль известных маршрутов подхода и ухода американской ударной авиации и при обнаружении противника набирали на форсаже высоту для перехвата воздушного противника. Многие американские> летчики утверждают, что истребителей МиГ-17Ф с пушечным вооружением они опасались в значительно большей степени, чем самолетов МиГ-21ПФМ с ракетным вооружением. В свою очередь многие северовьетнамские летчики, высоко оценивая маневренность, простоту конструкции и эффективность пушечного вооружения самолета МиГ-17, отдавали ему предпочтение в сравнении с истребителями следующего поколения МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ. Начало поединкам истребителей МиГ-17 с американскими самолетами положил бой, состоявшийся в небе Вьетнама 2 апреля 1965г. Тогда произошла встреча в воздухе МиГ-17 с F-4. Но первую победу самолеты МиГ-17 одержали 4 апреля 1965г. В этот день четыре МиГ-17Ф в небе над Тханьхоа перехватили восемь ударных самолетов F-105 американских ВВС и, открыв пушечный огонь, сбили два из них. 4 апрелям тех пор отмечается во Вьетнаме как День авиации. Первый самолет американских ВМС (А-4 Скайхок) был сбит МиГом-17 3 мая 1965г. - это был первый случай сбития вьетнамским самолетом американского палубного самолета. Первый МиГ-17Ф был потерян в воздушном бою 17 июня 1965г. В этот день два американских самолета F-4B, взлетевшие с авианосца "Мидуэй", встретили в воздухе к югу от Ханоя четыре истребителя МиГ-17Ф и сбили два из них. Предпринимались попытки использования самолетов МиГ-17 и для выполнения ударных задач. 19 апреля 1972г. два самолета МиГ-17, взлетевшие с секретного аэродрома недалеко от Донгхоя, предприняли внезапную атаку двух американских эсминцев, обстреливавших вьетнамские береговые артиллерийские позиции. Это была первая воздушная атака, которой подверглись корабли американского седьмого флота со времен второй мировой войны. Самолеты, совершившие этот вылет, были предварительно модифицированы вьетнамскими специалистами: на них были установлены тормозные парашюты (для использования самолетов с небольших площадок) и подкрыльевые бомбодержатели, рассчитанные на подвеску бомб калибра до 250 кг. Один из эсминцев был поврежден попавшей в него бомбой, но и один из самолетов был сбит зенитной ракетой, выпущенной со второго эсминца. По советским данным, в период до 1970г. в Юго-Восточной Азии соотношение потерь в воздушных боях с американскими самолетами составило 2,3:1 в пользу МиГ-17 при потере 59 МиГ-17. В 1972г., когда после некоторого перерыва возобновились активные военные действия, Вьетнам потерял 35 боевых самолетов, не считая МиГ-21, но с учетом МиГ-17. По западным же данным, летчики только американских ВВС (без учета палубной авиации ВМС) лишь в период с 10 июля 1965г. по 14 февраля 1968г. сбили 61 МиГ-17, а за все время войны во Вьетнаме было сбито 92 МиГ-17 при потере 20 американских самолетов в боях с МиГ-17, т.е. соотношение потерь в воздушных боях 4,6:1 в пользу американцев. Зная тенденциозность западной статистики военных потерь, можно сильно усомниться в достоверности этих цифр. Выработке приемов борьбы с самолетами МиГ-17 американцам помогло тщательное ознакомление с особенностями пилотирования и боевыми возможностями этих истребителей, два из которых в полетопригодном состоянии они получили от Израиля. В руки Израиля эти самолеты попали 12 августа 1968г., когда летчики сирийских ВВС во время тренировочного полета сбились с курса и по ошибке приземлились на израильском аэродроме (по некоторым сообщениям, сирийцы были введены в заблуждение израильтянами, подававшими им радиокоманды на арабском языке). Вначале оба самолета МиГ-17 были облетаны летчиками израильских ВВС, а затем в 1969г. вместе с истребителем МиГ-21Ф они были отправлены в США в обмен на обязательство США поставить Израилю оружие, требовавшееся после окончания "шестидневной" войны. Один из самолетов МиГ-17 использовался в центре боевой подготовки летчиков ВМС США (Top gun). Еще через 20 лет (в 1988г.) острая нехватка твердой валюты заставила правительство Польши дать разрешение на продажу Соединенным Штатам нескольких самолетов Lim-5 (МиГ-17Ф) и Lim-6m (МиГ-17ПФ) польского производства. Эти самолеты предполагалось использовать в школах боевой подготовки летчиков и они применялись в этих целях по крайней мере во время одного из учений осенью 1988г. Китайские J-5 участвовали в ряде инцидентов с Тайванем. Согласно китайским источникам, в 1958г. самолеты J-5 китайских ВВС сбили два тайваньских истребителя F-84G и шесть F-86, 7 октября 1959г. J-5 ВМС Китая сбил тайваньский разведчик RB-47D, возвращавшийся на авиабазу после разведывательного облета Северного Китая. МиГ-17 применялись также в ряде относительно мелких конфликтов. В марте 1963г. самолеты МиГ-17 ВВС независимого Северного Йемена участвовали в воздушных боях с самолетами "Хантер" ВВС Англии, базировавшимися в колониальном Южном Йемене. В 1967-1970гг. вовремя гражданской войны в Нигерии ВВС правительственных войск применяли МиГ-17Ф для нанесения ударов по мятежным силам Биафры (стремившейся выделиться в независимую республику). МиГ-17Ф участвовал в боевых действиях во время пограничного конфликта между Угандой и Танзанией в 1972г., а в Мозамбике, самолеты МиГ-17Ф (поставленные из КНДР) применялись в начале 1980-х годов для подавления националистических партизанских сил. Во время войны в Афганистане МиГ-17 и МиГ-17Ф правительственных сил подвергали атакам позиции моджахедов в горных районах. http://www.combatavia.info/index1mig17.html

Мирослав: ныне в и-нете много сведений по советской технике - на мой взгляд весьма неплохой сайт www.airwar.ru - там очень много интересного не говоря уже о цифрах ЛТХ А про МиГ-17 - он интересен тем что не меняя двигатель и только за счет совершенствования аэродинамики (на 10* увеличена стреловидность) удалось неплохо повысить летные данные - скорость возросла на около 100 км/ч. недавно в и-нете видел съемки полета толи 15ого толи 17ого на какомто авиашоу, не увы не у нас а скорее всего в штатах. снято так понял недавно

Admin: А теперь посмотрим как к нашим самолетам относятся в Америке... Как будто вчера пришли с завода... Просто заглядение! Видео по материалам программы "Сегодня" "Американские энтузиасты ценят МиГи счастья" от 25.11.2007, 14:54 http://news.ntv.ru/121283/ А отзывы американцев: Гарри Ватсон, старший механик: «Русский самолет сделан, как танк. Ни одной проблемы с ним в полете». ...Советские самолеты хранятся под открытым небом хранятся в разобранном, а иногда и в разломанном виде. Но именно это обстоятельство, как ни странно, заставляет американских механиков еще больше уважать отечественную технику. Потому что, сколько бы лет они ни лежали, после сборки эти самолеты все равно безотказно работают... Гарри Ватсон, старший механик: «МиГ-15 в ангаре видели? Мотор провалялся здесь семь лет. Не заводили ни разу, а как запустили — заработал. Я обожаю российские самолеты». Стив, владелец самолета МиГ-21: «Описать мои чувства? Очень впечатляет. Это самый впечатляющий самолет из тех, на которых я летал». И сердце наполняется гордостью за свою страну, за ее конструкторов, инженеров, рабочих, и, конечно же, за ее летчиков и авиаспециалистов! Как все хорошо начиналось? Авиатехника на Ходынке (С.Бабаин) http://www.testpilot.ru/video/babain/index.htm Московские власти обещали музей авиатехники устроить на Ходынском поле, как говорилось в статье в КП под названием "Улетная Ходынка": http://www.kp.ru/daily/23613.4/46916/ "Ходынка сейчас" http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1123178630/0 Но глянешь на фотографии с Ходынки сегодня...и,... нет слов - одни междометия! Картина маслом...За державу обидно! Еще один репортаж про Ходынку... http://tushinec.ru/index.php?news_read=2185 И чем все закончилось? Продажей... http://knopka9.narod.ru/

Мирослав: Был как то в Риге, там тоже есть маленький музей авиации (прибалтийское монино) - точнее, как я понимаю, то что удалось сберечь от прихватизаторов и сохранить. Насколько знаю и там этот музей начинает кому-то мешать, хотя насколько знаю студенты месного авиаучилища там практику проходят. http://aviamuseum.org/

Admin: Мирослав пишет: в Риге, там тоже есть маленький музей авиации (прибалтийское монино) - точнее, как я понимаю, то что ужалось сберечь от прихватизаторов и сохранить. Спасибо за ссылку, у меня тоже есть статья про него... Мы могли бы этим гордиться Хорошо летают только красивые самолеты, говорят авиаконструкторы. У нас в столице возле аэропорта «Рига» в крупнейшем в Балтии музее авиационной техники я убедился в правоте этих слов. Многие иностранцы, не обращая внимания даже на Старую Ригу, отправляются прямиком сюда. Для них это ГЛАВНАЯ достопримечательность нашего города. Здесь уже многие годы все держится на энтузиазме одного человека - Виктора Талпы, директора, владельца, авиамеханика латвийского Музея авиации. В прошлом он сам немало налетал на самолетах, которые теперь его экспонаты. Когда-то здесь был центр профориентации подростков, желающих посвятить свою жизнь небу. Так и начинался этот музей. Многие из тогдашних его учеников и сейчас работают в крупнейших авиакомпаниях мира. Но это достойно отдельного рассказа. Возможно, этот музей единственный в своем роде не только в Балтии, но и в мире, не считая России. Ведь посвящен он советскому и российскому авиастроению с 1946 по 2000 годы. Вся экспозиция до сих пор может служить прекрасной учебной базой. А тем более - привлекать в страну толпы иностранцев. Дело за малым: в помощи государства. И нас с вами. Хотя бы привести эти уникальные экспонаты и территорию музея в порядок... А пока Виктор Талпа делает все, что может, отдавая вместе с друзьями-энтузиастами своему многолетнему детищу свое время. И очень надеется на нашу поддержку. Музей работает с 10.00 до 17.00 по рабочим дням. Телефон моб. 6862707 http://www.zapchel.lv/index.php/i/doc/881d.pdf?lang=ru&mode=rakurs&submode=happend&page_id=3464 Автор: Александр ШАМРОВ

Peter: Приветствую, Володя! Мирослав, рад тебя здесь встретить! Вот, стало посвободней с работой, да и Интернет домой провёл: теперь могу полазить по смежным веткам. Был в Риге в 2003, музей мне по дороге не попался, если б знал, обязательно зашел бы, я, как и Мирослав, "крылом удареный еще в детстве" :) Был в 2001г в Белградском авиамузее (возле аэропорта), денег местных не оказалось под рукой, но, увидев как у меня горят глаза, пропустили за так. Там настоящая каравелла стоит, маленький такой лайнер оказался.. Мне МиГ-15 тоже нравится, мощная машина для своего времени, надежная, удобная в эксплуатации, но больше нравится его младший конкурент: Ла-15 http://www.airwar.ru/enc/fighter/la15.html Более ажурный, в Монино он вообще смотрелся как большая авиамодель, а на двуместном кабина вообще пол-фюзеляжа занимает, некоторые решения в нем мне больше нравятся. Но слабый мотор не оставил ему шансов для модернизации и состязания по ТТХ с МиГом. Теоретически можно построить реплику под АИ-25, чтоб полетать с ветерком. Но это не у нас.

Peter: Сейчас учусь в одном училище рядом с Ходынкой, пару раз приводил на стоянку сокурсников, охраннику надо дать немного, на ночь собак выпускают, а то в инете акт любви на МиГ-25 уже кто-то выкладывал. Показывал им технику, но я, наверно, не очень интересно рассказываю, поскольку ребята сразу лезут фоткаться на фоне и вообще относятся к самолетам, как к макету на детской площадке. Разбитость техники имеет и положительный момент: можно посмотреть изнутри и устройства некоторых узлов. Больше всего ностальгирую на МИ-6, летали у нас в полку, шлепая лопастями...незабываемый звук. Это ж надо было такой летающий сарай построить! Да еще такой шустрый- мировой рекорд скорости, однако. Несмотря на размеры, смотрится гармонично, ладненький такой, что-ли.

Paplaka: Приветствую, МИГ! А мы с Мирославом изучали устройство и двигатель МиГ-21, индекса уже не помню. Лет 10 до нас на учебном аэродроме еще стояли 17е и 19е Миги. МиГ-21 это красивая стрела, самолет-песня, ничего лишнего, все формы и очертания: конус, цилиндр, треугольник-паралеллепипед. Странно, как в такой "нож" убирается главная стойка с колесом! По взлетной массе он тоже ненамного превышает американский истребитель времен ВМВ. Кстати, в Штатах есть счастливый владелец летающего экземпляра, вот только не знаю, летает ли он на сверхзвуке? А так один полет на нем там стоит 3-4тыс. долларов. Каким же небольшим он кажется на стоянке, особенно если отойти подальше, а кабина, наверно, у него совсем тесная, но зато кресло-К36? Тем не менее, самолет после модернизации прицельно-навигационного комплекса и ревооружения еще долго послужит в локальных войнах, и стоит на вооружении в не самых бедных арабских странах. А Ми-24 это тот же истребитель, тем более, если взглянуть на его лобовые стекла спереди, только винтокрылый, даже в названии содержатся буквы М и И :) Мирослав, по правилам игры, после этого поста я должен дослужиться до звания Подпоручик :-) Слушай, а за 7 часов на В737 куда можно было улететь?

Мирослав: Ну Петр, проставлятся придется за новые погоны, да вот думаю как мы виртуально их обмывать то будем А на МиГ-21 колеса убирались в бок в сторону фюзеляжа (крашу сшас на работе модель МиГ-21бис - есть на чем мат.часть поизучать) а про 7 часов на 737 ???? может Кастиса посадили в 757 и уматал он на нем в тьму тараканью ? (в самоволку ) 737 даже если в самом эконимичном режиме непродержится в воздухе 7 часов. что-то тут не так. Надо с Кастиса обяснительную записку понимаете ли взять за такие полеты.

МИГ: Приветствую,Paplaka!Я изучал,а потом и служил в полку на МиГ-17 и МиГ-21 (группа регламентных работ по авиационному оборудованию - ТЭЧ полка). Самолет красивый,согласен с тобой.Кабина тесная (но это же истребитель!).Кстати,кабина - это было наше место работы - приборное оборудование.Откидывали приборную доску,снимали приборы для проверки - но кресла уже в это время там не было - спецы из группы САПС(система аварийного покидания самолета) сначала вынимали кресло,а потом уже все остальные,по графику(за этим следил диспетчер - прапорщик),работали в кабине.Интересная деталь - для закрытия замков приборной доски,у нас в группе была силовая отвертка,длиной около метра,только с ее помощью доска закрывалась,за ней масса дюритов(шлангов) и на место вставала трудно. МИГ

Admin: Продолжим? Миг-19 (истребитель-перехватчик) Описание самолета МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения и стреловидности. Фюзеляж круглого в носовой и овального в задней части сечения. МиГ-19 начал серийно выпускаться п 1955 г. и стал одним из основных самолётов советских ВВС и авиации войск ПВО. В России построено 2069 самолетов, 103 - в Чехословакии и большое количество в Китае. МиГ-19 различных модификаций широко поставлялся в зарубежные страны -Афганистан, Болгарию, Венгрию. Германию, Индонезию, Ирак, КНДР, КНР. Кубу, Польшу, Румынию, Чехословакию (в ряде этих стран находится в эксплуатации по настоящее время). В истории авиации есть немало машин, получивших широкую известность. К ним относятся и серийные самолеты, к примеру, истребитель И-16, сражавшийся в небе Халхик-Гола, Испании, Китая и с честью выдержавший самый трудный, начальный период Великой Отечественной войны, и уникальные машины, намного опередившие свое время подобно четырехмоторному бомбардировщику "Илья Муромец", и некоторые экзотичные летательные аппараты вроде триплана КОМТА. О таких машинах много писали, и популярны они не только среди специалистов. В этом отношении нашему первому сверхзвуковому истребителю МиГ-19 как-то "не повезло". Появившись в промежутке между такими этапными машинами, как МиГ-15 и МиГ-21, "девятнадцатый" оказался в тени славы выдающихся собратьев. А жаль - ведь именно с него начался новый период развития советских истребителей. Да, МиГ-19 был одновременно первым и последним. Первым отечественным серийным сверхзвуковым истребителем и последней микояновской машиной со стреловидным крылом. После появления первой "стрелки", созданной в ОКБ А. И. Микояна - МиГ-15, в небо поднялась его усовершенствованная модификация МиГ-17, отличавшаяся удлиненным фюзеляжем и крылом увеличенной на 10° стреловидности. Поначалу эту машину так и называли - стрела 45°. В 1951 году последовала экспериментальная двухдвигательная модификация МиГ-17 - СМ-1, созданная исключительно для отработки в летных условиях новых, компактных авиадвигателей АМ-5 конструкции А. Микулина, именно ими вскоре оснастили всепогодные барражирующие перехватчики Як-25. Полеты СМ-1 показали, что машина перспективная, поэтому ОКБ создан новый вариант - СМ-2 - со стреловидностью крыла уже 55°. Летные испытания СМ-2, начавшиеся 27 мая 1952 года, завершились далеко не скоро. Не сразу машина вышла "на сверхзвук", поскольку тяги двух двигателей АМ-5 оказалось маловато. Потом выяснилось, что стабилизатор, установленный в верхней части киля, на больших скоростях действует недостаточно эффективно. Положение изменилось к лучшему после того, как стабилизатор перенесли на фюзеляж. Появление более мощных двигателей АМ-9 и РД-9Б, оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов основательно переделать хвостовую часть машины, и 5 января 1954 года летчик-испытатель Г. А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9. Испытания его прошли успешно, и вскоре эта машина пошла в серийное производство под обозначением МиГ-19. Он оказался отменным боевым самолетом. Не уступая по летным данным американскому истребителю Норт-Америкен F-100, "девятнадцатый" превосходил его в скорости более чем на 100 км/ч, обладал лучшей маневренностью. Естественно, все это далось авиаконструкторам далеко не сразу. К примеру, в ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолетом. Оказалось, что причиной тому была традиционная схема горизонтального оперения, обычно состоявшего из двух частей - неподвижного стабилизатора и расположенного за ним руля, отклоняющегося вверх и вниз. Как только истребитель превышал скорость звука, такой руль практически переставал создавать аэродинамическую силу, поднимавшую или опускавшую хвост самолета. Выход был один - отказаться от привычной схемы, поручив роль руля всему стабилизатору. И МиГ-19 на сверхзвуке стал послушен воле пилота. Зато... сразу ухудшилось управление машиной на дозвуковых скоростях - истребитель стал слишком чутко реагировать на любое отклонение стабилизатора и для небольшого даже изменения траектории летчику приходилось делать чуть ли не микроскопические движения ручкой управления. Но ведь в полете, тем более боевом, пилот должен вести машину почти рефлекторно, особенно не раздумывая, как следует действовать рулями на данной скорости. Выход из положения отыскал А. Минаев, впоследствии видный авиационный деятель и историк авиации. По его предложению была создана автоматическая система, учитывавшая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора. Так появился МиГ-19С, положивший начало многочисленному семейству серийных и опытных истребителей. Представителем его был и всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиолокационной станцией, позволявшей обнаруживать воздушные цели на значительном расстоянии и в любую погоду, а затем наводить на них ракеты класса "воздух - воздух". Для того чтобы установить на сравнительно небольшом истребителе радиолокатор, инженерам пришлось удлинить носовую часть, придав ей иные обводы. Другой особенностью МиГ-19П было то, что вместо крыльевых установок пушек на нем имелись пусковые для ракет. Следом за МиГ-19П появился опытный СМ-10, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, и СМ-20. Последний самолет облетывал знаменитый ас, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, ставший в послевоенные годы летчиком-испытателем. Эта модификация "девятнадцатого" могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком. В этом случае истребитель, "экономя" собственное топливо, мог совершать полеты на значительную дальность. Новый шаг к большим скоростям конструкторам удалось сделать на самолетах типа СМ-12, оснащенных воздухозаборником с острой "губой" - так техники прозвали кромку входного отверстия. Именно на CM-12 летчики-испытатели достигли скорости 1720 км/ч и высоты 17 тыс. м. Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, под фюзеляжем высотного перехватчика СМ-50 установили дополнительный жидкостно-реактивный двигатель конструкции А. М. Исаева, с помощью которого пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м. Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе. Одиннадцать раз летчик-испытатель. Герой Советского Союза Г. М. Шиянов столь необычным способом поднимал СМ-30 в небо. Создание ряда модификаций истребителя МиГ-19 было бы невозможно без самоотверженного труда авиаконструкторов, летчиков-испытателей, инженеров, техников. Для них же работа над "девятнадцатым" стала своеобразным университетом, курс которого позволил перейти к прославленному истребителю МиГ-21 с треугольным крылом, который развивал скорость, почти вдвое превосходящую скорость звука. Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение - 1955 Размах крыла - 9 м. Длина самолета - 14,64 м. Высота самолета - 3,88 м. Площадь крыла - 25 кв.м. Масса пустого самолета - 5100 кг. Взлетная масса, кг: - нормальная - 7500, - максимальная - 8500. Максимальная посадочная масса - 4165 кг. Тип двигателя - РД 9Б Максимальная тяга: - для РД-9Б - 2 х 3250 кгс Максимальная скорость - 1452 км/ч: Практический потолок -17500 м: Практическая дальность - 2200 км: Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8. Вооружение МиГ-19С - три пушки HP-30 (30 мм, 210 патронов каждая), МиГ-19П - три пушки HP-30 (30 мм, 140 патронов каждая), МиГ-19ПМ - четыре УР К-5 (???) с радиокомандной системой наведения и РЛС "Изумруд". Модификации МиГ-19 - модель на основе опытного самолета И-360 (СМ-2) с двумя ТРДФ АМ-9Б (2х2600 кгс без ФК и 2х3250 кгс на форсажном режиме) и крылом стреловидностыо 5,5 град (по 1/4 хорд). Поступил на вооружение в марте 1955 года. МиГ-19С - серийная базовая модель на основе МиГ-19, оснащена цельноповоротным стабилизатором. Достигнута рекордная скороподъемность 180 м/с и максимальная скорость, соответствующая М-1,462. МиГ-19П - истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника в плохих погодных условиях и ночью, оснащенный радиоприцелом РП-1 "Изумруд" (дальность обнаружения цели ЭПР 16 кв.м- 12км, дальность сопровождения - 2 км). МиГ-19ПМ - перехватчик-ракетоносец. Пушечное вооружение отсутствовало. Оснащался четырьмя ракетами с радиокомандной системой наведения и РПС "Изумруд". МиГ-19СВ - высотный дневной перехватчик - максимально облегченный вариант самолета МиГ-19С. Его вооружение составляла одна пушка HP-30. В декабре 1956 г. на нем был достигнут потолок высоты 20740 м. На базе истребителя МиГ-19 было построено значительное число опытных самолетов (МиГ-19ПМ, МиГ-19ПМУ, СМ-10, СМ-20, СМ-ЗО, МиГ-19СУ и другие) для отработки новых систем вооружения, бортового оборудования, двигателей, дозаправки в воздухе и старта с катапульты. Боевое применение Самолеты МиГ-19 различных модификаций состояли на вооружении ВВС и войск ПВО СССР, а также широко поставлялись в зарубежные страны - Афганистан, Болгарию, Кубу, КНР, Чехословакию, Германию, Венгрию, КНДР, Польшу, Румынию, Индонезию, Ирак (в ряде этих стран самолет еще находится в эксплуатации). Кроме СССР, МиГ-19 строился серийно в Чехословакии (под обозначением SM-105) и КНР (под обозначением J-6). В советских ВВС МиГ-19 довольно быстро были заменены на самолеты МиГ-21, однако в войсках ПВО они находились на вооружении длительное время (до 1970-х годов). После устранения недоработок, выявленных в начале эксплуатации истребителя в частях, МиГ-19 зарекомендовал себя достаточно надежным самолетом, завоевавшим уважение у строевых летчиков в нашей стране и за рубежом. http://www.avia-mig.ru/m19.php

Admin: Миг-21 (фронтовой истребитель) Описание самолета МиГ-21 является наиболее выдающимся российским истребителем второго поколения 1960-70-х годов. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Фюзеляж - полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. Основной конструкционный материал - алюминиевые сплавы, основной вид соединения - клепка. "По своим летным характеристикам МиГ-21 примерно соответствует самолету Ф-104 "Старфайтер" фирмы "Локхид" или "Мираж" компании "Марсель Дассо". Так оценил итоги соперничества инженеров, работавших по обе стороны "железного занавеса", немецкий журнал "Флюгревю-Флюгвельт" в 1969 году. Но мало кто знает, что конструкторы СКВ А.И.Микояна, создавая МиГ-21, соревновались еще и... сами с собой. Дело в том, что у знаменитого МиГ-21 было два прототипа: Е-2, со стреловидным крылом, и Е-4, с треугольным. Собственно говоря, сложилась не столь уж редкая для авиации ситуация, когда наука несколько отстала от практики и разобраться в преимуществах и недостатках крыльев разной формы могли только летчики. А цель была одна - скорость. Первым 14 февраля 1954 года взлетел Е-2, в принципе мало отличавшийся от предшественника МиГ-19 , Разве что машину оснастили одним двигателем, тоньше стало крыло. В круглый воздухозаборник с острыми кромками поместили конус, которым, передвигая, регулировали воздушный поток на входе. Самолет достиг скорости 1700 км/ч, но этого было уже недостаточно, к тому же крыло большой стреловидности преподнесло неприятный сюрприз. Оказалось, что при полете на больших углах атаки машина вдруг задирала нос и сваливалась в штопор. Эффект подхвата, как его окрестили специалисты, связанный с особенностями обтекания стреловидных плоскостей, вскоре раскусили и даже нашли противоядие: на крыльях Е-2А установили аэродинамические гребни - высокие пластины, препятствующие перетеканию воздушного потока по верхней части крыла от корня к законцовкам. Оснащенный более мощным двигателем, Е-2А развил 1900 км/ч, что было выше официального мирового рекорда скорости (1822 км/ч), установленного на английском самолете "Дельта-2" компании "Фейри". Однако то, что с таким трудом удалось достичь крылу стреловидному, оказалось под силу и треугольному. Естественно, тоже далеко не сразу. Первую микояновскую "треуголку" Е-4 летчик-испытатель Г.М.Седов поднял в небо 16 июня 1956 года, да только расчетной скорости получить не удалось. Помешало дополнительное сопротивление, порожденное объявившимся донным эффектом, - диаметр хвостовой части машины оказался больше сопла двигателя, из-за этого возникал подсос воздуха и его завихрение, на что и уходила большая часть энергии силовой установки. В тяжких муках борьбы за лучшую аэродинамику родился опытный самолет Е-5, добравшийся до скорости 2000 км/ч. Следующий, Е-6, уже уверенно шагнул за "два звука"-он-то и превратился в МиГ-21. Над истребителем, рассчитанным на аналогичную скорость, в то же время упорно трудились конструкторы американской фирмы "Локхид". Кларенс Джонсон, автор высотного самолета-разведчика У-2 , выбрал для своего Ф-104 "Старфайтер" самое неожиданное крыло - прямое, малого удлинения. И это не случайно. Американские военные эксперты пришли к выводу, что эпоха маневренных воздушных боев типа "собачья свалка", когда истребитель стремился любым способом зайти в хвост неприятелю и расстрелять его с минимальной дистанции, навсегда ушла в прошлое. Теперь противники будут сходиться на встречных курсах на суммарной скорости более 4 тыс.км/ч, и все летное мастерство сведется к единственному залпу или пуску реактивных снарядов. Вот для такого-то боя и создавался Ф-104. Его маленькие, тонкие крылышки прекрасно несли машину на больших скоростях; "Старфайтер" даже стал мировым рекордсменом, однако на малых скоростях и вблизи земли он оказался весьма опасным. До февраля 1979 года в ВВС Западной Германии, поспешившей принять заокеанские истребители на вооружение, прокатилась серия серьезных аварий и катастроф, при которых разбилось 205 машин и погиб не один десяток летчиков. Немецкие газеты того времени немедленно окрестили Ф-104 "летающими гробами"... Не думаю, что МиГ-21 проектировался для маневренного воздушного боя. Более того, пора становления нового советского истребителя пришлась на период, когда наши лидеры, а в первую очередь глава партии и правительства Н.С.Хрущев, уверовали в безграничные возможности и всемогущество ракетной техники. С понятным раздражением ветераны авиационной промышленности вспоминают те годы как состояние всеобщей ракетной психопатии. В результате по команде "свыше" МиГ-21Пф (Е-7) в одночасье лишился встроенных пушек HP-30. Однако по мере накопления опыта боевого применения истребителей пушку пришлось вернуть, разместив ее сначала в подвесной гондоле ГП-9. Позже для пушки ГЩ-23 отыскали место под фюзеляжем. Политическая конфронтация между Советским Союзом и Соединенными Штатами в 60-70-е годы нашла отражение в так называемых локальных войнах, за ходом которых с особым вниманием наблюдали военные специалисты, в том числе авиационные, а также иноземные обозреватели и репортеры. Когда северо-вьетнамские пилоты получили возможность защищать на МиГ-21 небо своей родины от налетов американцев, те просто запаниковали. Оказалось, что после июня 1967 года "результаты воздушных боев стали существенно неблагоприятными для американских военно-воздушных сил, впервые за четверть века утративших превосходство в воздухе". В основном вьетнамские "миги" дрались (причем успешно) с истребителями Ф-4 "Фантом" фирмы "МакДоннел", а вот встретиться с разрекламированным ровесником Ф-104 им так и не довелось. Разве что в имитированных учебных схватках, которые состоялись после того, как израильтяне презентовали США несколько "мигов", захваченных у арабов. В последний раз "миги" участвовали в боевых действиях в период афганской войны. Поскольку у моджахедов не было своей авиации, МиГ-21 в основном использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков, нанося с воздуха внезапные удары по позициям противника. На самолете применено трехстоечное шасси. Тормоза - пневматические. Гидросистема образована двумя самостоятельными контурами. Воздухозаборник - лобовой с автоматической плавной регулировкой. В зависимости от модификации на самолете устанавливали двигатели конструкции С. К. Туманского Р-11Ф-400 (1 х 5б00 кгс), Р-11Ф2-300 (1 х б200кге), Р-13-300 (1 х 6600 кгс), Р-25-100 (1 х 7300 кгс). На МиГ-21 возможна подвеска стартовых пороховых ускорителей. В 1989 г. начались работы над новой модификацией самолета - МиГ-21И. Только за счет оснащения МиГ-21 современным радиоэлектронным оборудованием, удалось достичь многократного повышения боевой эффективности по сравнению с последней модификацией МиГ-21БИС. МиГ-21И оснастили многофункциональной когерентной импульсно-доплеровской БРЛС "КОПЬЕ", превосходящей по основным характеристикам американскую РЛС AN/APG-68, устанавливаемую на истребителях F-16C. МиГ-21И может нести 2 ракеты средней дальности класса "воздух-воздух" Р-27 или 4 УР ближнего боя Р-73Э, либо 1 ПКР Х-35 на подфюзеляжном пилоне. Диапазон высот перехватываемых целей расширился до 0.03 - 22 км. В перспективе на самолете планируется установить новый ДТРДФ РД-3З, используемый в настоящее время на Миг-29. МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов миря. Серийно он выпускался 28 лет (с 1959 по 1986г.). Истребитель МиГ-21 состоит на вооружении стран СНГ, бывших стран Варшавского договора, Финляндии, Германии, Вьетнама, Кубы, многих стран Азии и Африки. Небольшое количество самолетов состоит на вооружении ВВС США (эскадрилья "Агрессор"). По советской лицензии МиГ-21 строятся в Индии и Китае. По маневренным характеристикам и тяговооруженноети Миг-21 превосходит истребители "Мираж-3С" и F-104 "Старфайтер". Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение - 1959 Размах крыла - 7,154 м. Длина самолета - 13,46 м. Высота самолета - 4,806 м. Площадь крыла - 23 кв.м. Масса пустого самолета - - кг. Масса топлива - 1790 кг. Взлетная масса, кг: - нормальная - 6850 , Максимальная посадочная масса - 4165 кг. Тип двигателя - Р-11-Ф300, Максимальная тяга: форсированная/нефорсированная -5740/3880 кгс). Максимальная скорость- 2175 км/ч: Посадочная скорость - 280 км/ч. Практический потолок - 19000 м: Практическая дальность - 1520 км: Длина разбега - 900 м. Длина пробега - 800 м. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7. Вооружение Вооружение самолета МиГ-21Ф-13 в основном варианте состоит из двух УР с ТГС К-13 или Р-3с и пушки НР-30, установленной в фюзеляже справа. Вместо УР под крылом возможна подвеска 32 НАР С-5М или С-5К, двух НАР С-24, двух бомб калибром 50 кг или двух зажигательных баков ЗБ-360. Самолеты МиГ-2ПФ оснащены чисто ракетным вооружением. В дальнейшем на истребителе устанавливалась пушка ГШ-23 в подвесном контейнере ГП-9 или встроенная пушка ГШ-23Л (23 мм, масса 51 кг, максимальная скорострельность 3200 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, масса снаряда 200 г, боекомплект 200 снарядов, принята на вооружение в 1965г.). Число подкрыльевых узлов подвески было увеличено до четырех, ракетное вооружение составило (в различных комбинациях) УР К-13М, РС-2УС, Р-3с, Р-3р, Р-55, Р-60, Р-60М, Х-66, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки - до 1 300 кг). Часть самолетов МиГ-21бис оснащена оборудованием для подвески ядерной бомбы. Самолет МиГ-21И предполагается оснастить одной УР средней дальности Р-27Р1 или Р-27Т1, а также четырьмя высокоманевренными УР малой дальности Р-73Э Модификации МиГ-21 - создан на основе опытного самолета Е-6 с треугольным крылом в 1958 году. МиГ-21Ф - серийная базовая модель с двигателем ТРДФ Р-11 Ф-ЗОО, оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. Вооружение состояло из двух пушек HP-30 (боекомплект - 60 снарядов) и НАР в двух подкрыльевых блоках (по 16 НАР С-5М или С-5К калибра 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР АРС-240 или двумя бомбами калибра 50-500 кг. Выпускался в 1959-1960 гг. на Горьковском авиазаводе. МиГ-21Ф-13 - более совершенная модификация МиГ-21Ф. Вооружение дополнено управляемыми ракетами с ТГС К-13, при создании которых были использованы американские трофейные УР К-13 "Сайдуиндер". Усовершенствован оптический прицел АСП-5НД и радиодальномер СРД-5НД. Выпускался в 1960-1962 гг. на Горьковском авиазаводе и в 1962-1965 гг. на ММЗ "Знамя труда", широко поставлялся на экспорт, МиГ-21ПФ - всепогодные истребители-перехватчики по сравнению с самолетами предыдущих серий имеют лучшие разгонные характеристики и скороподъемность. Дальнейшее развитие истребителя МиГ-21, в отличие от ранних модификаций самолеты снабжены радиоприцелом. МиГ-21ПФМ и последующие модификации МиГ-21 оснащены системой сдува пограничного слоя с закрылков. Широко применялись в локальных конфликтах (в частности, во Вьетнаме и на Ближнем Востоке). МиГ-21ПФ серийно строился в 1962 - 1964 гг. в Горьком и в 1964 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21ФЛ - в 1965 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", а также в Индии фирмой НА - по советской лицензии (с 1966 г.), МиГ-21ПФМ в 1964 - 1968 гг. в Горьком и в 1966 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21Р - в 1965 1971 гг. в Горьком и МиГ-21С - в Горьком в 1965 - 1968 гг. На базе МиГ-21ПФМ в 1966 г. построен опытный самолет МиГ-21ПД (Е-7ПД) с двумя подъемными двигателями РД-36-35 (2Х2350 кгс), удлиненным фюзеляжем и неубирающимися шасси. В БРЭО самолета входит радиоприцел РП-21 "Сапфир" или ЦД-30 (МиГ-21С), коллиматорный прицел АСП-5НЛ, ПКИ-1 или АСП-ПФ (МиГ-21С), помехозащищенная линия связи "Лазурь", обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления "Воздух-1" (на экспортных вариантах самолетов не устанавливалась), автопилот КАП-1, КАП-2 или АП-155. Система средств спасания "СК" (МиГ-21П, МиГ-21ПФ, МиГ-21ФЛ) или кресло КМ-1, обеспечивающее покидание самолета на больших и малых высотах, на разбеге и пробеге, в большом диапазоне скоростей. МиГ-21Р оснащается подвесным контейнером с разведывательным оборудованием (АФА, телекамеры, ИК системы. На МиГ-21ПФ и МиГ-21ФЛ пушечное вооружение отсутствует. МиГ-21ПФМ и МиГ-21С оснащены подвесным контейнером ГП-9 с пушкой ГШ-23 (23 мм, может подвешиваться также под МиГ-21Р вместо контейнера с фотооборудованием). На МиГ-21ПФМ, МиГ-21С и всех истребителях МиГ-21 последующих модификаций установлены встроенные пушки ГШ-23Л (23 мм). На подкрыльевых узлах подвески могут подвешиваться две (МиГ-21ПФ, МиГ-21ФЛ) или четыре (МиГ-21ПФМ, МиГ-21Р, МиГ-21С) УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, МиГ-21ФЛ может оснащаться двумя УР Р-2Л с наведением по лучу (могут применяться в облаках с использованием радиоприцела), МиГ-21ПФМ - РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 (класса воздух - поверхность). МиГ-21ПФМ - серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2х2500 кгс), обеспечивающих "безаэродромный" взлет. На самолете устанавливался усовершенствованный радиоприцел РП-21 М, способный наводить по радиолокационному лучу ракеты класса "воздух-земля" Х-66 и действовать по воздушным целям. Впервые применена система радиолокационного опознавания "хром-никель". Вновь установлено пушечное вооружение: в контейнере ГП-9 на подфюзеляж-ном узле подвески размещалась двухствольная пушка ПШ-23, а также две УР класса "воздух-воздух" с радиосистемой наведения РС-2УС (К-5) или УР с ТГС К-13. На борту была установлена система обнаружения радиолокационного облучения "Сирена-ЗМ". Выпускался в 1964-1965 гг. в г. Горьком и в 1966-1968 гг. - в Москве. МиГ-21ФЛ - модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением. Выпускался в 1965-1968 гг. на ММЗ "Знамя труда" в основном для поставок на экспорт. В 1966 г. партия самолетов в разобранном виде поставлена в Индию для сборки на фирме HAL. МиГ-21С - имеет усовершенствованное ракетное вооружение УР Р-ЗР с радиолокационной полуактивной системой наведения, четыре подкрыльевых узла подвески. На самолете устанавливается радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения "Лазурь-М" и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управление по трем осям. Самолет выпускался в 1965-1968 гг. в г. Горьком. МиГ-21СМ - имеет улучшенные маневренные характеристики. На данной модификации cамолета установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300, встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект - 200 патронов), радиоприцел С-21 "Сапфир-2 1 " и оптический прицел АСП-ПФД. Вооружение: управляемые ракеты с радиолокационным наведением К-13Р (Р-ЗР) и УР с ТГС К-13Т (Р-Зс). Для стрельбы по наземным целям применялись блоки НАР УБ-32 (32 ракеты, калибр 57 мм). Самолет выпускался в 1968-1974 гг. в г. Горьком. МиГ-21СМ серийно строился в 1968 - 1914 гг. в Горьком, МиГ-21М - в 1968 - 1971 гг. на ММЗ "Знамя труда", а также в Индии фирмой HAL по советской лицензии (с 1971 г.), МиГ-21МФ - в 1975 г. в Горьком и в 1970 - 1974 гг. - на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21МТ - в 1971 г. на ММЗ "Знамя труда" и МиГ-21СМТ - в 1971 - 1972 гг. в Горьком. МиГ-21МФ - усовершенствованный вариант истребителя МиГ-21 СМ. Вооружение дополнено УР ближнего боя Р-60 (до 6 единиц), способными поражать маневрирующие самолеты на близких дистанциях. Самолет выпускался в 1970- 1974 гг. в г. Москве и в 1975 г. в г. Горьком. Экспортный вариант строился по лицензии в Индии в 1973-1981 гг. МиГ-21бис - истребитель завоевания превосходства в воздухе по сравнению с самолетами МиГ-21 предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения (F-15, F-16, "Мираж" 2000). Истребитель создан в 1971 г. и серийно строился в Горьком в 1972 - 1974 гг. (выпущено 2030 самолетов), поставлялся ВВС СССР и ряду зарубежных стран (имелся экспортный вариант самолета), применялся сирийской авиацией в боевых действиях в Ливане в 1979 - 1983 гг. По сравнению с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-21бис модернизировано крыло, применены дополнительные топливные баки, новый двигатель, усовершенствовано бортовое оборудование, значительно увеличена номенклатура бортового вооружения. ЭПР самолета близко ЭПР истребителя F-16. В состав оборудования самолета входят: - радиоприцел С-21; - оптический прицел АСП-ПФД; - пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) "Полет-ОИ" (включает систему автоматического управления СВУ-23ЕСН; - система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система "Пион-Н"); - помехозащищенная линия связи "Лазурь", обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления "Воздух-1"; - катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18. Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств. Серийный выпуск прекращен. Ведутся работы по созданию модернизированного варианта МиГ-21-93, в который возможно переоборудование ранее выпущенных истребителей МиГ-21бис (программа ориентирована на страны, имеющие значительное число самолетов МиГ-21бис, требующих модернизации). Вооружение: до 6 УР Р-55 и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Создан в 1971 году. МиГ-21И - дальнейшая модернизация модели МиГ-21бис. В конструкции сохранен планер и силовая установка, однако вооружение и БРЭО полностью заменено. Самолет оснащен импульсно-доплеровской РЛС "Копье", нашлемной системой целеуказания, ракетами средней дальности Р-27-Р1 и Р-27-К 1, а также УР малой дальности Р-739и ракетами ближнего боя Р-60М. Для пассивной защиты установлены два блока выброса ложных целей БВП-30-26. МиГ-21Р - специализированная разведывательная модификация самолета со сменными контейнерами, оснащенными АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. На различных сериях разведчика устанавливались автопилоты КАП-1, КАП-2 и АП-155. Самолеты этого типа выпускались в 1965-1971 гг. в г. Горьком. МиГ-21У, МиГ-21УС, МиГ-21УМ - учебно-тренировочные двухместные варианты истребителя. Серийно строились на авиазаводе в г. Тбилиси в 1962-1971 гг. и г. Москве - в 1964-1968 гг. Всего было создано более 45 серийных и опытных модификаций самолета МиГ-21. Постросно 10158 МиГ-21 в СССР, большое количество в Китае, 194 - в Чехословакии. Боевое применение Самолеты МиГ-21 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Бангладеш, Болгарии, Буркина Фасо, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Эфиопии, Финляндии, Гвинеи, Венгрии, Индии, Ирака, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Нигерии, КНДР, Вьетнама, Польши, Румынии, Сомали, Судана, Сирии, Уганды, Замбии. По советской лицензии МиГ-21 строились в Индии и Китае (китайский вариант самолета МиГ-21Ф-13, J-7, находится в серийном производстве до настоящего времени. Первый "боевой дебют" МиГ-21 мог состояться в 1963г. на Кубе, куда в составе контингента советских войск были направлены и подразделения ВВС, оснащенные самолетами МиГ-21Ф-13. Однако "ракетный кризис" был урегулирован дипломатическим путем и новые истребители так и не вступили в бой. В ходе "шестидневной" арабо-израильской войны 1967г. действия МиГов оказались малоуспешными: египетские и сирийские ВВС располагали большим количеством истребителей МиГ-21Ф-13, однако большинство арабских самолетов было уничтожено израильской авиацией в первые часы войны на аэродромах. Уцелевшие МиГи осуществили незначительное число плохо спланированных боевых вылетов, в ходе которых понесли потери от израильской авиации, оснащенной истребителями Мираж IIICJ, пилотируемыми хорошо подготовленными летчиками. В 1965г. началась война в небе Северного Вьетнама, где сначала истребители МиГ-17, а позже - МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ вступили в борьбу с ВВС и ВМС США, оснащенными наиболее совершенной западной авиационной техникой. Первый воздушный бой с участием истребителей МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966г. Всего с мая по декабрь 1966г. северовьетнамские истребители (в основном - МиГ-21) сбили 47 самолетов противника, потеряв при этом 12 своих машин. В 1967г. вьетнамские ВВС сбили 124 самолета США и потеряли 60 истребителей. С 1966 по 1970г. среднее соотношение потерь в воздушных боях составило 3,1:1 в пользу МиГ-21 (всего до 1970г. вьетнамцы потеряли 32 самолета этого типа). Основными противниками МиГов были истребители завоевания господства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-4 Фантом II, осуществлявшие прикрытие групп ударных самолетов. В ходе боев самолеты МиГ-21 продемонстрировали более высокие маневренные характеристики по сравнению с американскими истребителями. Американские машины, в свою очередь, обладали лучшим вооружением (в частности, УР средней дальности с полуактивной радиолокационной системой наведения AIM-7E "Спэрроу", имеющей максимальную дальность пуска на большой высоте 26 км и у земли 7 км), мошной бортовой РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей до 70 км, а также вторым членом экипажа, в боевых условиях осуществлявшего наблюдение за воздушным пространством в широком секторе. Однако в целом истребители МиГ-21 оказались более эффективными. После некоторой паузы, вызванной политическими причинами, воздушные бои над Северным Вьетнамом возобновились в 1972г. На этот раз США привлекли к "ковровым бомбардировкам" территории противника стратегические бомбардировщики Боинг В-52, которые совершали боевые вылеты под плотным прикрытием многочисленных истребителей сопровождения и самолетов обеспечения. Группировке американской авиации, задействованной против Вьетнама и насчитывающей около 1 200 самолетов (в том числе 188 В-52), противостояло к осени 1972 187 вьетнамских самолетов, из которых лишь 71 (в том числе 31 МиГ-21) являлись боеготовыми. Однако это не помешало вьетнамским истребителям организовать эффективное противодействие авиации противника. В ходе кульминации воздушной войны над Северным Вьетнамом - операции "Лейнбакер"-2, продолжавшейся 12 суток, когда американцы попытались нанести решительное поражение противнику путем массированных бомбардировок с воздуха с привлечением стратегических бомбардировщиков, вьетнамские истребители выполнили 31 боевой вылет (в том числе МиГ-21 - 27), провели восемь воздушных боев и сбили два самолета В-52, четыре F-4 Фантом II и один разведчик RA-5С, потеряв при этом лишь три истребителя (все - МиГ-21). Оба бомбардировщика В-52 были сбиты самолетами МиГ-21: один 27.12.72 летчиком Фам Туаном (будущим вьетнамским космонавтом), другой 28.12.72 (при этом погиб и вьтнамский летчик, выполнивший перехват). Наиболее результативными на МиГах были вьетнамские летчики Чан Хан, Нгуен Хонг Ни, Фам Тхань Нган, Нгуен Ван Куок, Хо Ван, Лам Ван Лич, Нгуен Ван Бай и Нго Ван, сбившие по восемь и более самолетов противника. Всего в течение 1972г. ВВС Вьетнама совершили 823 боевых вылета (в том числе 540 - на МиГ-21), провели 201 воздушный бой и сбили 89 самолетов противника, потеряв при этом 48 своих машин (в том числе 34 - МиГ-21). В ходе боевых действий вьетнамские МиГ-21 практиковали взлет с плохоподготовленных ВПП при помощи пороховых ускорителей (большинство бетонных ВПП было повреждено американцами), перебазирование с поврежденных аэродромов на запасные при помощи вертолетов Ми-6 и другие нетрадиционные боевые решения, отработанные первоначально на советских политонах. В конце 1971г. самолеты МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе индо-пакистанского конфликта. К началу боевых действий самолеты МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ФЛ составляли основу истребительной авиации индийских ВВС. Пакистан был вооружен истребителями F-6 (экспортный вариант китайского истребителя J-6 (МиГ-19), выпускающегося в КНР по советской лицензии), Мираж III и Локхид F-104 Старфайтер. В основном индийские МиГи вели бои с истребителями F-6. Были отмечены и столкновения между МиГ-21 и Старфайтерами, в ходе которых МиГи сбили два F-104, не понеся при этом потерь. По официальным данным индийских ВВС, в ходе войны они потеряли 45 самолетов и уничтожили 94 самолета противника. В то же время пакистанским истребителем Сейбр был сбит один МиГ. В арабо-израильской войне, начавшейся 6 октября 1973г., самолетам МиГ-21Ф-13, МиГ-21ПФ, МиГ-21М и МиГ-21 МФ египетской и сирийской авиации противостояли израильские истребители Мираж III и F-4E Фантом II. По утверждению командующего ВВС Египта Х. Мубарака, египетские истребители сумели добиться превосходства над ВВС Израиля, соотношение потерь в воздушных боях по итогам войны сложилось в пользу арабских летчиков. Если воздушные схватки МиГ-21 с Миражами велись, в основном, "на равных" (МиГ-21 имели несколько лучшую маневренность, но уступали Миражам в характеристиках бортовой РЛС, обзоре из кабины и продолжительности полета), то при столкновении с Фантомами выявилось существенное превосходство самолетов МиГ-21 последних модификаций. Так, в пятидесятиминутном воздушном бою 14 октября, в котором встретились 70 самолетов F-4E и 70 МиГ-21, было сбито 18 Фантомов и лишь четыре МиГа. С появлением в США и Франции истребителей четвертого поколения самолет МиГ-21 начал утрачивать свое превосходство. Так, в воздушных боях над Ливаном в 1979-1982г. МиГ-21бис не смог эффективно противостоять самолету F-15A, не уступающему МиГу в маневренности и значительно превосходящему его по другим характеристикам. Последним крупным успехом МиГ-21 явилось использование этого самолета в ходе ирако-иранской войны, где МиГи, состоящие на вооружение иракских ВВС, успешно применялись против иранских Фантомов и F-5 (иракские летчики признали этот самолет наиболее эффективным из всех известных им истребителей). Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других вооруженных конфликтах. В ходе войны в районе Персидского залива в 1991 два самолета МиГ-21 ВВС Ирака были сбиты американскими истребителями F-15C. http://www.avia-mig.ru/m21.php

Admin: Миг-23 (фронтовой истребитель) Описание самолета История создания самолета МиГ-23 берет начало в первой половине 60-х годов, когда ОКБ А.И.Микояна приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса). Первый полет опытный МиГ совершил 26 мая 1967 года, а первый серийный МиГ-23С поднялся в воздух в мае 1969 года. Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе "Знамя Труда". Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолета. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвертого поколения, привели к созданию в 1974 году облегченного истребителя МиГ-23 МЛ. Самолет получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера - укорочен форкиль и фюзеляж. Самолет серийно выпускался, для советских ВВС с 1976 по 1981 гг., а на экспорт до 1985 года. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования. В конце 70-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации -МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолета на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной РЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеры с инфракрасными ловушками. Истребитель МиГ-23МЛД широко применялся в Афганистане, где помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, использовался для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств были минимальные: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирал высоту и быстро выходил из зоны поражения. Несколько сот Миг-23С до сих пор служат в вооруженных силах России, заменяя Су-9, Су-11 и Як-28П . Ракеты, укреплены на среднем пилоне, пилонах под воздухозаборниками и основаниями крыльев. Для зарубежных заказчиков производилась упрощенная модификация Миг-23 с такой же высокоскоростной конструкцией планера и системами Миг-23С, но без радара. Третья модификация - двухместный тандем Миг-23У, используемый в учебных целях. В состав оборудования входят : - РЛС "Сапфир-21" (МиГ-23С и МиГ-23МС), - импульсно-доплеровская РЛС "Сапфир-23Д" (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 - 55 км, дальность захвата 35 км), "Сапфир-23МЛ" (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или "Сапфир-23МЛА" (МиГ-23МЛА); - теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км); - станция наведения УР класса воздух - поверхность "Дельта-Н" (МиГ-23С или "Дельта-НГ"; система "Лазурь-С" (МиГ-23С), "Лазурь-СМ" (МиГ-23М) или "Лазурь-СМЛ" (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолета с использованием наземной системы управления "Воздух"; - ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ); - радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛА); - аварийная радиостанция Р-855УМ; - навигационная система "Полет-1Л-23" (МиГ-23С, МиГ-23М) или "Полет-2Л-23" (МиГ-23МЛ); - автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М; - маркерный радиоприемник МРП-56П; - радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4; - самолетная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С; - ответчик СО-69; - система предупреждения и оповещения СЗМ; - система постановки активных радиолокационных помех "Репер" Н; - автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ; - система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД). Самолеты МиГ-23 поздних серий оснащены контейнерами с ИК ложными целями (расположены над неподвижной частью крыла) . Самолеты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама. Серийное производство прекращено в начале 1980-х годов. Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение - 1969 г. Размах крыла - 7,8 / 14,0 м. Длина самолета - 16,7м. Высота - 5,77 м. Площадь крыла, кв.м. - 37,35 при 16°; - 35,50 при 45°; - 34,16 при 72°. Масса пустого - 10850 кг. Взлетная масса - 14700 кг. Максимальная взлетная масса - 17800 кг. Тип двигателя - ТРДФ Р-35-300. Максимальная тяга, кН/кгс: - бесфорсажная - 2х84,0/2х8550; - форсажная - 2х124,5-127,5/2х12700-13000. Максимальная скорость, км/ч: - у земли - 1350; приуглестреловидности 16° - 940(М=0,8); - на большой высоте - 2500 (М=2,35). Посадочная скорость - 240 км/ч. Практический потолок - 18500 м. Практическая дальность, км: - без ПТБ - 1950; - с ПТБ (3х800 л) - 2820. Длина разбега - 500 м. Длина пробега - 750 м. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8,5 при полном ракетном вооружении и М=0,85 - 4,0 Вооружение пушка ГШ-23Л (23 мм, 3200 выстр./мин. боекомплект 260 патронов), УР средней дальности Р-23Р и Р-24Р с радиолокационной полуактивной системой наведения, а также Р-23Т и Р-24Т с ТГС на двух подкрыльевых узлах внешней подвески и до четырех УР ближнего боя Р-60 и Р-60М на двух подфюзеляжных узлах. Для поражения наземных целей применяются УР Х-23 с наведением по лучу, НАР и свободнопадающие бомбы общей массой до 2000 кг. Модификации МиГ-23С - первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет самолет совершил 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ. Выпускался в 1969-1970 гг. в г. Москве на ММЗ "Знамя труда" (в настоящее время МНПО им. Дементьева). МиГ-23УБ - учебно-боевой самолет "Спарка". Выпускался в 1970-1978 гг. в Иркутске. МиГ-23М - самолет с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой. Вооружение истребителя, имевшего усовершенствованную РЛС "Сапфир-23Д", позволяло сопровождать цели на фоне земли, теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д позволили применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (И К самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт. МиГ-23М и МиГ-23МФ - второй экспортный вариант самолета (1977 г.) имел более мощную РЛС. МиГ-23МЛ - начал выпускаться с 1974 г. Самолет имел усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС "Сапфир-23МЛ", теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания "свой-чужой" СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ. МиГ-23П - облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года. МиГ-23МЛД - наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолет имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛС истребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Боевое применение Первое крупное столкновение с участием МиГ-23 состоялось 19 сентября 1979г., когда сирийские МиГ-23МС атаковали над Ливаном израильский разведчик Макдоннел-Дуглас RF-4 Фантом II, однако не достигли успеха. В июне 1982г. началось вторжение Израиля в Ливан. В небе долины р. Бекаа завязались ожесточенные бои между сирийской и израильской авиацией, кульминацией которых явилось воздушное сражение 10 июня. В бой было вовлечено 350 самолетов с обеих сторон. Сирийцы потеряли 22 истребителя (в том числе 4 МиГ-23МФ и 8 МиГ-23МС). Потери израильской авиации составили 10 истребителей. В целом ВВС Сирии с 6 по И июня, когда было заключено соглашение о прекращении огня, сбили в воздушных боях 23 и потеряли 47 самолетов. Двукратный перевес в сбитых самолетах объяснялся не только техническим превосходством F-15 над МиГ-23 первых модификаций, но и широкое использование Израилем самолетов ДРЛО и РЭБ, а также лучше отработанной тактикой боевого применения истребительной авиации. В боях над Ливаном летом 1982г. были продемонстрированы как сильные, так и слабые стороны МиГ-23. К первым относились высокие скоростные и разгонные характеристики, дававшие МиГу возможность выполнять стремительную атаку и выходить из боя с высокой скоростью, переложив крыло на максимальный угол стреловидности, а также способность к относительно длительному полету на малой высоте со сложенным крылом. Слабыми сторонами МиГ-23МС и МиГ-23МФ явилась недостаточная маневренность по сравнению с F-15A, худшие характеристики бортовой РЛС и ракетного вооружения, плохой обзор из кабины. В конце 1982г. в Сирию прибыла партия из 50 усовершенствованных МиГ-23МЛ, что способствовало изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу Сирии. В декабре 1982г. начался "второй раунд" воздушных боев между сирийской и израильской авиацией. На этот раз успех сопутствовал сирийцам: их МиГ-23МЛ сбили три израильских F-15 и один F-4, не понеся при этом потерь. Другим театром военных действий, на котором широко применялись МиГ-23, была Ангола. В 1985г. в эту страну было направлено 50 МиГ-23МФ, пилотируемых кубинцами. Самолеты немедленно были переброшены на юг страны, где вступили в боевые действия с авиацией Южно-Африканской Республики. Их основными противниками в воздухе стали истребители Дассо-Бреге Мираж F.1С и Мираж III. Несколько самолетов этих типов были уничтожены ангольскими и кубинскими истребителями МиГ-23, вооруженными УР Р-60. Ангольско-кубинские ВВС сумели завоевать и удержать господство в воздухе над южными районами страны. В 1979г. советские вооруженные силы были введены в Афганистан. В составе частей ВВС, направленных в эту страну, находились и истребители МиГ-23, разместившиеся на аэродроме Кабул, а несколько позже - в Баграме. Помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, МиГ-23МЛД широко использовались для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств противника были минимальными: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирали высоту после взлета и быстро выходили из зоны поражения ПЗРК, с которыми "душманы" подкарауливали свою добычу вблизи аэродромов. Кроме того, успешному применению МиГ-23 в условиях высокогорья способствовали хорошие взлетно-посадочные характеристики этой машины. В воздушном бою советские МиГ-23МЛД сбили один пакистанский истребитель F-16A. В то же время пакистанским истребителям удалось уничтожить два МиГ-23 ВВС Афганистана. МиГ-23МФ и МиГ-23МС активно использовались Ираком в войне с Ираном в 1980-1988гг. Самолеты привлекались для завоевания господства в воздухе и перехвата иранских самолетов, а также для нанесения ударов по наземным целям. 4 января 1989г. произошло боевое столкновение двух ливийских МиГ-23МС, выполняющих, по утверждению ливийского командования, обычный тренировочный полет над нейтральными водами Средиземного моря, с американским воздушным патрулем - двумя F-14A Томкэт с авианосца Джон Кеннеди. По сообщению американцев, Томкэты обнаружили ливийскую пару при помощи бортовых РЛС на удалении более 130 км. МиГи летели на высоте 10 000 м со скоростью 800 км/ч. Американцы сочли действия ливийской стороны угрожающими и сбили их. Последней войной, в которой участвовали МиГ-23, явились бои 1991г. в Персидском заливе. К началу боевых действий Ирак располагал самолетами МиГ-23МФ и МиГ-23МС, которым предстояло померяться силами с новейшими западными истребителями, в частности, Макдоннел-Дуглас F-15C последних серий. Всего в ходе войны истребители США (по западным данным) сбили шесть самолетов МиГ-23 (все - самолетами F-15C). Сообщений о победах МиГ-23 в этой войне на Западе не публиковалось, однако, по арабским источникам, МиГ-23МФ сбили, как минимум, один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах. http://www.avia-mig.ru/m23.php

Admin: Миг-25 (истребитель-перехватчик) Описание самолета МиГ-25 - первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. Многоцелевой самолет, способный решать как разведывательные, так и истребительные задачи. Базовый серийный истребитель-перехватчик МиГ-25П выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и цсльноповоротным стабилизатором с дифференциальным управлением Около 80% конструкции планера выполнено из стали, 11% - из алюминиевых сплавов, 8% - из титановых сплавов, 1% - из других материалов. Фюзеляж - типа полумонокок, изготовлен с широким использованием сварки. Крыло - трехлонжеронное, на задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли- аэродинамический гребень. Шасси трехопорное. Колесо большого диаметра, что позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов. Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г. МиГ-25П оснащен радиоприцелом РП-25 "Смерч-А" с параболической антенной (угол обзора в горизонтальной плоскости +60'/-60', угол обзора в вертикальной плоскости 6', способен обнаруживать маловысотные цели). На истребителях МиГ-25ПД и ПДС установлена импульсно-доплеровская РЛС "Сапфир-25" (способна сопровождать на проходе до шести целей, угол обзора в горизонтальной плоскости +56'/-56', угол обзора в вертикальной плоскости 6'); теплопеленгатор, прицел К-10Т, система обнаружения облучения воздушными/наземными РЛС СРО-2М/СР30-2, радиовысотомер РВ-УМ или РВ-4, радиокомпас АРК-10, приемник радионавигационной системы ближней навигации РСБН-6С, аппаратура системы "Лазурь", обеспечивающая выход на цель в автоматическом или директорном режиме по командам АСУ "Воздух-1", автоматическая система управления САУ-155. Катапультное кресло КМ-1 (КМ-1М) обеспечивает возможность покидания самолета во всем диапазоне высот при скорости 130 - 1200 км/ч. В 1969 г. на Горьковском авиазаводе (ныне Нижегородском) начат серийный выпуск перехватчиков МиГ-25П. В 1970 г. самолет был официально принят на вооружение авиации ПВО. В 1978 г. начат выпуск самолета МиГ-25ПД с усовершенствованным БРЭО и ТРДФ, имеющим увеличенный ресурс. В 1979 г. приступили к переоборудованию ранее выпущенных самолетов МиГ-25П в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий уровню МиГ-25ПД. Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г., построено 1186 самолетов МиГ-25 всех модификаций (включая и разведывательные варианты самолета). На МиГ-25 установлено 29 мировых рекордов. Применялся в локальных конфликтах (в частности, в войне в районе Персидского залива 1991 г.). Состоит на вооружении войск ПВО ряда стран СНГ, а также Алжира, Ливии, Сирии и Ирака. Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение - 1970 Размах крыла - 14,015 м. Длина самолета (без ПВД) - 19,75 м. Высота - 5,139 м. Площадь крыла - 61,40 кв.м. Масса топлива во внутренних баках, кг: - без ПТБ - 14570, - с ПТБ - 18940. Взлетная масса - 36720 кг. Тип двигателя - два ТРДФ Р-15Б-300. Максимальная тяга, кН/кгс: - бесфорсажная - 2х73,5 / 2х7500; - форсажная - 2х109,8 / 2х11200. Максимальная скорость - 3000 км/ч (М=2,83). Посадочная скорость - 290 км/ч. Практический потолок (с четырьмя УР) - 20700 м. Практическая дальность, км: - на сверхзвуковой скорости - (М=2,35) 1250; - на дозвуковой скорости - 1730. Длина разбега - 1250 м. Длина пробега (с тормозным парашютом) - 800 м. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 4,5 (МиГ-25ПД 5,0). Вооружение МиГ-25П - четыре УР средней дальности Р-40Т с ТГС и Р-40Р с радиолокационной полуактивной системой наведения (до 50 км). МиГ-25ПБ/ПДС - дополнительно четыре УР ближнего боя Р-60М с ТГС. Модификации МиГ-25 - проектирование самолета, предназначенного для использования в качестве высотного разведчика (Е-155Р) и истребителя-перехватчика (Е-155П), началось в 1961 г. 6 марта 1964 г. - первый полет опытного варианта разведчика и 9 сентября 1964 г. - первый полет опытного варианта перехватчика. МиГ-25П - серийный истребитель-перехватчик начал выпускаться в 1969 г. на Горьковском авиазаводе. В 1970 г. самолет был официально принят на вооружение авиации ПВО. Экспортный вариант поставлялся в Алжир, Ирак, Ливию и Сирию. На самолете использовался радиоприцел РП-25 "Смерч-А" с параболической антенной (дальность обнаружения цели - 100 км, максимальная дальность сопровождения в автоматическом режиме - 50 км). МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС - серийные истребители-перехватчики, запущенные в серию в 1978 г. на Горьковском авиазаводе, на которых были полностью заменены радиолокационный комплекс "Сапфир-25" и другие важнейшие элементы БРЭО. Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов. Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г. Боевое применение Истребители МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982г., а также ирано-иракской войны 1980-1988гг. По оценкам иракских летчиков, МиГ проявил себя на войне как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО противника, имевшихся у Ирана (ВВС этой страны были вооружены современными американскими самолетами F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК "Хок"). В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С Hornet. Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M "Спэрроу" удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит Иглом, подоспевшим на помощь своему товарищу. 27 декабря 1992г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Локхид U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон вновь закончился безрезультатно. http://www.avia-mig.ru/m25.php

МИГ: Вот так бывало и у нас.

МИГ: Приборная панель МиГ-21. Вспоминайте прибористы - многое на этой панели было нашей заботой! МИГ.

Peter: Дорого дал бы, чтоб посидеть за ручкой.. Вообще, самолет этот не пустой звук для меня: до армии он был единственным, по которому в открытой печати можно было что-то узнать, потом в ШМАСе его изучал, и на военной кафедре пришлось немного. А на вооружении РБ какие перехватчики были в 90-е?

Серый: МиГ-27 (истребитель-бомбардировщик) Тактико-технические характеристики самолета МиГ-27 Размах крыла, м минимальныq - 7.78 максимальный - 13.97 Длина, м - 17.04 Высота, м - 5.00 Площадь крыла, м2 максимальная - 37.27 минимальная - 34.16 Масса пустого - 11030 нормальная взлетная - 17825 максимальная взлетная - 20423 топлива - 3970 Двигатели 1 ТРДФ Р-29Б-300 Тяга, кН форсированная - 1 х 112,70 нефорсированная - 1 х 78,40 Максимальная скорость, км/ч на высоте - 1810 у земли - 1350 Перегоночная дальность, км - 2220 Практическая дальность, км - 1810 Потолок практический, м - 15600 Макс. эксплуатационная перегрузка - 7 Экипаж, чел - 1 Вооружение Самолет МиГ-27М может брать на борт: до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-29; до четырех ракет класса воздух-поверхность типа Х-25; до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-23 с блоком управления Дельта-НМ; до двух противорадиолокационных ракет Х-27ПС с блоком управления Вьюга; до четырех ракет класса воздух-воздух Р-60 (Р-60М); до четырех блоков УБ-32 со 128 НАР С-5 (55 мм); до четырех блоков Б-8М с 80 НАР С-8 (80 мм); до четырех НАР С-24; до 22 бомб ОФАБ-100 (перегрузочный вариант); до девяти бомб ФАБ-250 (расположены под крылом по схеме тандем); до восьми бомб ФАБ-500 (при максимальной взлетной массе, под крылом по схеме тандем); до четырех зажигательных баков ЗБ-500; до двух подвесных пушечных установок СП ПУ-22; до трех ПТБ емкостью по 800 л. Модификации МиГ27Д - доработанный по типу МиГ-27М. В 1983-1989 годах на Иркутском авиазаводе и некоторых авиаремонтных было переоборудовано 304 самолёта. МиГ27К - самолёт с лазерным дальнометрическим прицелом "Кайра". Отличался сильно развитой оптикой в носовой части. Первый полёт 30 декабря 1974 года (лётчик-испытатель А.Г.Фастовец). С 1975 года выпускался на Московском авиазаводе "Знамя Труда", в 1977-1982 годах - на Иркутском. Всего изготовлено 197 самолётов. Принят на вооружение в 1980 году. МиГ27Л - самолёт для ВВС Индии. Отличается составом вооружения и системой госопознавания. Первый полёт 11 января 1986 года. Выпускался в 1986-1988 годах фирмой HAL в городе Насик из советских деталей. Изготовлено 50 самолётов. МиГ27М - модернизированный. Изменён состав оборудования и вооружения. Выпускался в 1978-1983 годах на Иркутском авиазаводе и Улан-Удинском вертолётном. Изготовлено 162 самолёта. МиГ27МЛ - индийский МиГ-27М. Собирался из узлов местного производства. В 1988-1996 годах изготовлено 150 самолётов. Боевое применение К истребителям-бомбардировщикам МиГ-23Б/МиГ-27 перешли многие “детские болезни” истребителя МиГ-23. Так, на самолетах раннего выпуска “трещали” и текли сварные швы топливного бака № 2. Текли и крыльевые топливные баки. Стрельба из мощной пушки, установленной на МиГ-27, вызывала коробление ниши шасси, что, в ряде случаев, приводило к невыходу передней стойки. Имели место неполадки в топливной системе (в частности, отказ топливного насоса бака № 1А из-за обрыва цепи питания фильтра помех, размещенного вблизи пушки). Сама пушка поначалу также не отличалась высокой надежностью, имелись случаи разрушения звеньеотвода. На модификациях МиГ-27М, МиГ-27К и МиГ-27Л многие недостатки удалось устранить, и истребители-бомбардировщики стали вполне надежными машинами. Так же, как и истребители МиГ-23, МиГ-27БН стали почти неизменными участниками всех сколько-нибудь серьезных локальных конфликтов 1970—80-х годов. Весьма активно самолеты этого типа использовались в боях в Ливане летом 1982 г. С 6 по 11 июня полк в составе сирийских ВВС, нанес несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядком Совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М МиГи выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов израильской пехоты. Однако планирование сирийцами ударных операций нельзя было признать удачным; если в ходе первого налета, оказавшегося неожиданным для израильтян, МиГи причинили значительный ущерб противнику и не понесли потерь, то во время последующих ударов по этим же целям, нанесенных через несколько часов после первого, ПВО (в частности, ЗСУ “Вулкан” и ЗРК “Маулер”), “пришла в себя”, начала воевать более эффективно и совместно с истребителями F-16A, действовавшими на малых высотах, сбила 14 МиГ-23БН. Израильским зенитчикам бросилось в глаза отсутствие грамотного планирования сирийцами боевых вылетов: по их словам, “МиГи шли волнами, одна за другой, последовательно поражаясь средствами ПВО”. Впрочем, хотя использование истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН было организовано далеко не лучшим образом, летчиков выручала живучесть и высокие летные характеристики самолета. По рассказам советских военных советников, находившихся в то время в Сирии, один МиГ, “заблудившись” в дымке, повисшей в “небе Галилеи” из-за многочисленных пожаров, не смог найти свою цель — колонну израильских танков, “проскочил” Ливан и неожиданно вышел на Хайфу. Промчавшись над ней, сотрясая стекла домов ревом турбины, МиГ сбросил 16 ФАБ-100 на случайно подвернувшуюся в колонну боевой техники и, пройдя над морем, благополучно возвратился на свой аэродром, отделавшись одной пробоиной. Был случай, когда на базу Дахлак вернулись два горящих МиГ-23БН, успешно выполнившие посадку и “благополучно догоревшие” уже на земле. МиГ-23БН успешно применялись в Анголе для ударов по наземным целям, в частности по боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА Один МиГ-23БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 г., еще два истребителя-бомбардировщика было уничтожено в 1987 г. также огнем с земли. Всего же на юге страны в 1987 г. от огня повстанцев, а также ПВО и ВВС ЮАР, ангольцы потеряли 20 самолетов (в том числе шесть боевых) и семь вертолетов. Во время Ирако-Иранской войны 1980—1988 гг. истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (а на заключительном этапа — и МиГ-27) использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе “Мираж”, а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска УР Х-29Л с 8 до 14 км. Особенно интенсивно иракские МиГи применялись в 1986—1987 гг. во время “нефтяной войны” (нефть была главным источников валюты для Ирана, не имевшего собственной развитой оборонной промышленности и вынужденного для продолжения борьбы прибетать к закупкам техники и оружия за рубежом, в частности, в Китае, Северной Корее, США и Израиле). 12 автуста нанесен бомбовый удар по острову Ширри, где располагаются нефтяные поля. Был разрушен нефтяной терминал на о. Харк. 25 ноября 1986 г. бомбардировке подвергнут новый нефтяной терминал, лишь недавно выстроенный на о. Лорак в Ормузском проливе (иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ-23БН, дозаправлявшиеся в воздухе от самолетов АН—12). В результате действий иракской авиации по объектам нефтяной промышленности Ирана общий ущерб составил 18,6 млр. долл., что заметно ограничило возможности иранцев в ведении наступательных действий и в конечном счете способствовало прекращению войны. В ходе Афганской войны, в отличие от МиГ-23, истребители-бомбардировщики МиГ-27 почти не использовались в боевых действиях. В октябре 1988 г. в Афганистан (г. Шинданд) был направлен один полк этих самолетов, который участвовал в боях до февраля 1989 г., когда начался “наш уход из Кабула”. Одним из наиболее эффективных образцов вооружений, применявшихся МиГ-27 в Афганистане, стали боеприпасы объемного взрыва, в частности ОДАБ-500П, поражающие живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м от места взрыва. Источник сайт http://www.army.lv Именно на такой технике я в ТЭЧ и работал, и насколько помню, из-за каких либо отказов с полётов за всё время борта три возврашалось, может просто они тогда ещё "свежие" были? А в Сирии у нас 1/3 полка "отработала", в том числе и мой нач.группы АВ к-н Пузанов, мы его Пал Палыч звали, огромной души человек. На МиГ-27 ещё пушка хорошая стояла:ГШ-6-30 или по другому АО-18 А, для её разборки требовалось всего навсего спец.ключ -чтобы вывернуть амортизаторы,отвёртка-вывернуть болт закрывающий отверстие для шариков (их по-моему 53 было)которые обеспечивали вращение шести стволов ,а остальное всё разбиралось с помощью небольшой аллюминивой кувалды!

МИГ: Ветеранам-прибористам:кабина МиГ-15,приборная панель.Полгода я в такой занимался регламентом.Вроде просто - а красиво. МИГ.

Paplaka: Согласен. Ничего лишнего: главные приборы слева, второстепенные-справа. Трудно что-либо перепутать, при обслуживании и при пилотировании.. Тогда время было такое: жесткое, но понятное: люди были попроще, что-ли, всё можно было починить своими руками, если руки эти росли откуда надо. Гладкоствольные ружья просто вписывались в охотбилет, как ножи ныне, и никто не гонялся, особо, с ружьем за соседом. А возьмите учебник, скажем, для 9 класса по алгебре или физике и сравните с аналогичным современным... Хочется спросить автора: %ука, ты сама то поняла, что написала?!

Юрий: Paplaka пишет: Ничего лишнего: главные приборы слева, второстепенные-справа. Трудно что-либо перепутать, при обслуживании и при пилотировании.. В 1972 году на наших стареньких, 50-тых годов выпуска, МиГ17 стали по очереди делать доработку для стрельбы реактивными снарядами воздух -земля. Переключатель для блокировки на заводе ставили там ,где удобно,но не летчику ,а тому кто ставил,т.к. однообразия не было . Кроме того установили переключатели в ряд для выбора количества ракет при одновременном запуске. На пилоны вместо подвесных баков вешали блоки для стрельбы и начались тренировки. Мы учились быстро заменять блоки на баки и наооборот,а летчики учились из них попадать куда надо. На моем самолете тренировался летчик из другой эскадрильи во время нашей командировки на полигон в Кара-кумах и во время первого же полета не сумел выпустить ракеты с первого захода. На полигоне управлял стрельбами наш комэск,вот он и начал подсказывать ,где смотреть и где нажимать,а у меня переключатель стрельбы был смонтирован слева от прицела,а не справа как у многих других. Одним словом во время очередного захода и переключений летчик вместо пуска ракет отбомбился блоками и их мне потом искореженные привезли на машине. Так же в этот день было и еще одно происшествие,которое могло закончиться плачевно. После посадки все самолеты после стрельб откатываются в спецзону для проверки полноты отстрела зарядов. Вот у нас почему-то лопухнулся и летчик и солдат вооруженец дежуривший на площадке. Они не заметили ,что в одном из блоков остался неотстрелянный реактивный снаряд. На другой день два самолета были установлены на стоянке на козелки и летчики на земле стали тренироваться в запуске ракет ,на счастье прилетел инженер округа по вооружению, который проходил по стоянке и осматривал как смонтированы новые блоки, вот он на соседнем самолете и заметил в пусковом блоке один снаряд . Хорошо,что летчики не успели нажать на гашетку. Ну а дальше разбор и оргвыводы снизу до верху.

82-й: Корпорация "МиГ" продемонстрирует радар с активной фазированной антенной решеткой истребителя МиГ-35 на авиасалоне "Аэро Индия - 2009" в Бангалоре http://club.foto.ru/gallery/images/photo/2007/08/28/926836.jpg Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" продемонстрирует бортовой радар с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) для истребителя МиГ-35 на авиасалоне "Аэро Индия-2009" в Бангалоре, сообщили корр.АРМС-ТАСС в РСК "МиГ". В настоящее время корпорация "МиГ", готовясь к индийскому тендеру на многофункциональный истребитель MRCA, продолжает проводить испытания бортовой радиолокационной станции (БРЛС) "Жук-АЭ" с АФАР на самолете- демонстраторе МиГ-35 (бортовой номер 154). Радар "Жук-АЭ" создан специалистами ОАО "Корпорация "Фазотрон-НИИР", которая входит в состав РСК "МиГ". Как сообщил АРМС-ТАСС главный конструктор БРЛС "Жук-АЭ" Юрий Гуськов, основными задачами 2008 года были поиск, освоение и отработка технологий изготовления АФАР и ее подсистем с требуемыми характеристиками, а также их последующее наращивание. "Необходимо было отойти от уникальных технологий, требующих больших финансовых затрат, и найти технологии, позволяющие при сравнительно небольших ассигнованиях изготавливать надежные элементы АФАР", - пояснил главный конструктор. Сегодня на самолете МиГ-35 с бортовым номером 154 установлена БРЛС "Жук-АЭ", изготовленная по освоенным в Корпорации "Фазотрон-НИИР" технологиям. В частности, конструкция АФАР БРЛС "Жук-АЭ" позволяет разбирать и собирать антенную решетку подобно детскому конструктору. Это позволяет время от времени возвращать АФАР на "Фазотрон", разбирать ее, исследовать все подсистемы и при необходимости вносить в конструкцию доработки, добиваясь увеличения надежности и эксплуатационной технологичности. Сегодня очередная итерация БРЛС "Жук-АЭ" с АФАР проходит летные испытания. Второй комплект БРЛС "Жук-АЭ" с АФАР в настоящее время готов занять свое место на втором самолете МиГ-35. Два самолета-демонстратора МиГ-35 в феврале-марте 2009 г. будут готовы для участия в тендере самолетов MRCA для индийских ВВС. МОСКВА, 2 декабря. (АРМС-ТАСС). http://www.rosrep.ru/news/index.php?ELEMENT_ID=1050&SECTION_ID=17 Охотники за решеткой Не так давно авиационный мир облетела скандальная новость — спецслужбы США проводили настоящую охоту за бортовой радиолокационной станцией, установленной на индийском истребителе Су-30МКИ, снимая ее характеристики всеми возможными способами. Оказалось, наш радар по ряду параметров превосходит те РЛС, что стоят на истребителях американского производства. Однако настоящим потрясением для наших конкурентов на мировом рынке вооружений стала демонстрация на авиасалоне в индийском Бангалоре истребителя МиГ-35 с радаром, созданным на базе активной фазированной антенной решетки (АФАР). Эта решетка обеспечивает реализацию поистине фантастических возможностей по обнаружению самых различных воздушных, наземных, морских и даже космических целей. Кроме того, у пилота появляется возможность сканировать окружающее самолет пространство и вести воздушный бой одновременно. Во многих авиастроительных фирмах мира пытались и пытаются установить на истребители компактные РЛС, построенные на элементной базе фазированных решеток. Однако проблема в своей реализации настолько сложная, что решить ее, и то частично, удавалось лишь в СССР и США. Впервые радар с пассивной фазированной решеткой был установлен еще на МиГ-31. И до последнего времени этот самолет оставался единственным в мире истребителем-перехватчиком, оснащенным бортовой РЛС такого типа. Лишь в последние годы в США смогли в рамках реализации проекта истребителя пятого поколения создать хорошие, но очень дорогие РЛС с фазированной решеткой. На авиасалоне «Фарнборо-2008» впервые был продемонстрирован этот самый радар пятого поколения с активной фазированной решеткой. По заявлению американцев, его можно устанавливать на борт глубоко модернизированных истребителей F-16 в различных модификациях. Мировые авиационные специалисты считают, что боевые самолеты ХХI века должны оснащаться лишь такими РЛС. И отрадно, что мы в этом сложнейшем научно-техническом направлении не аутсайдеры. Тот еще «Жук» Отечественный «Жук-АЭ», созданный в корпорации «Фазотрон» специально для МиГ-35, проходит летные испытания. Главный конструктор РЛС нового века — заместитель гендиректора Корпорации Юрий Гуськов. Надо сказать, ситуация не совсем обычная для современной России — не формальный, а реальный топ-менеджер предприятия является еще и признанным в мире специалистом по проектированию самых современных авиационных РЛС. Российский АФАР, как считают его создатели, в перспективе обеспечит дальность обнаружения воздушных целей до 300 км. Сейчас дальность действия бортовых РЛС в 100 км считается отличной. Помимо экспортного варианта для МиГ-35, который сейчас становится основным претендентом на победу в тендере средних истребителей для ВВС Индии, активно-фазированные «Жуки» начнут устанавливать на всех модернизируемых МиГ-29. http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/3893/

МИГ: Прочитал материал 82-го о радарах на МиГах.Да,если оснащать эти прекрасные машины соответствующим оборудованием,мы никогда никому не уступим ни в чем. Еще о МиГах - нашел в своем "архиве" пару снимков из 1975 года:у нас на аэродроме состоялась выставка вооружения,не только авиационного.Были и РЛС,по моему что-то армейское,сухопутное(нас не пускали,был закрытый показ для генералов и т.д.)Но до начала,пока не поставили часовых,полк сбежался посмотреть на приземлившиеся МиГ-25 и МиГ-27.Мы тогда таких еще не видели.И кто-то немного поснимал.А как взлетал 25-ый,меньше половины полосы,а потом круто вверх!Народ на капонирах был в восторге. МИГ.

Neo: Вот тут есть кое-что по 29-м... http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1168514222

МИГ: Такие МиГи я обслуживал в ТЭЧ полка.Молодые коллеги-механики эти самолеты уже и не помнят. А они в свое время Родину защищали.Теперь это делают другие. МИГ.

Серый: МИГ пишет: Молодые коллеги-механики эти самолеты уже и не помнят. А они в свое время Родину защищали.Теперь это делают другие. Такие я не помню, но что самое интересное,я собственными руками снимал арт.вооружение (пушку 23 мм и пулемёт) с УТИ МиГ-15, а это было летом 85 года.Ко мне после обеда мой нач.группы подходит и говорит:"бери ещё одного с собой, ящик с ин-том, и вперёд в первую эскадрилью, там в капонире самолёт стоит, нужно пушку снять, инженер покажет с какого борта." Короче взяли ящик №5,как положено для снятия с самолёта ГШ-6-30, схватили тележку,лебёдки, и стоим думаем, как телегу тащить,то ли вручную через весь аэродром,то ли каким-то образом за тягач цеплять.Короче за тягач прицепили,только ехать, а Пал Палыч (нач.группы) ржёт, вы что перегрелись? , пушку с МиГ-15 снимать, вам не телегу. а подстилку брать нужно! Приезжаем на стоянку 1 АЭ, нашли инженера, завёл нас в капонир, матерь божья, а он под тентом стоит, маааленький такой, мы аж обалдели.Чуства конечно было двоякое, с одной стороны - мы "крутые", не такие "велосипеды" через наши руки проходят, а с другой, сожаление, что разбираем,и огромное уважение как к заслуженному "ветерану", как сказал инженер, в принципе , после обычной предполётной подготовки хоть сейчас взлетит, но его списали уже давно.Короче, демонтаж проводили аккуратно, смутно уже помню,но факт, что всё было смазано, всё снималось и откручивалось без каких-либо проблем, вот такая техника!

МИГ: Серый пишет: а он под тентом стоит, маааленький такой, мы аж обалдели.Чуства конечно было двоякое, с одной стороны - мы "крутые", не такие "велосипеды" через наши руки проходят, а с другой, сожаление, что разбираем,и огромное уважение как к заслуженному "ветерану", Спасибо,Серый.У меня УТИ МиГ-15 всегда вызывал ассоциации с нахохлившимся воробьем.Маленький,но самостоятельный. А пушка стояла на лафете,который опускался,когда оружейник крутил ручку,вставляемую в соответствующее отверстие. МИГ.

82-й: Из истории советских "Агрессоров". Читать: http://www.airforce.ru/awm/agressor/index.htm

Slava P.: Производство серийных МиГ-29К( 19 фото)

МИГ: Посадка МиГ-29.Редкий ракурс.Фотограф находился на взлетке.Рисково. МИГ. http://img-fotki.yandex.ru/get/15/niksky.0/0_9772_6caeb5b3_XL.jpg

МИГ: МиГ-21 является наиболее выдающимся российским истребителем второго поколения 1960-70-х годов. МИГ. http://www.airwar.ru/photo/mig21-1.html

МИГ: МиГ-35 МиГ-35 (Fulcrum-F по классификации НАТО) - многоцелевой российский истребитель поколения «4++». Имеет две модификации - одноместную МиГ-35 и двухместную МиГ-35Д. Впервые истребитель был представлен публике на международном авиасалоне «Аэро Индия-2007», а позднее - на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2007. МиГ-35 участвует в тендере на поставку ВВС Индии 126 боевых самолётов. http://ifun.ru/view/65431 Одноместный МиГ-35 и двухместный МиГ-35Д представляют собой дальнейшее развитие боевых самолётов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик. В качестве основного пути повышения боевой эффективности МиГ-35 было избрано совершенствование БРЭО. Основные отличия МиГ-35/МиГ-35Д: - интеграция в состав бортового радиоэлектронного оборудования информационно-прицельных систем пятого поколения; - возможность применения перспективных авиационных средств поражения российского и иностранного производства; - повышенная боевая выживаемость, достигаемая за счет внедрения бортового комплекса обороны; - интегрированная РЛС Жук-АЭ. Активная фазированная антенная решётка (АФАР) позволяет «Жук-АЭ» (увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие. Это значительно увеличивает его боевые возможности и приближает его к Истребителям 5-го поколения. Производство МиГ-35 планируется развернуть на нижегородском заводе «Сокол» с рубежа 2009-2010 годов.

МИГ: МиГ-31.Славный продолжатель традиций. http://img-fotki.yandex.ru/get/3507/more7007.19/0_3dbe1_4a68d658_XL.jpg МИГ.

МИГ: МиГ-21 против "Фантома" и "Миража" Сверхзвуковой ракетоносец МиГ-21, сменивший на боевом посту дозвуковые "пушечные" МиГ-15 и МиГ-17, - ветеран локальных войн с длинным послужным списком. В его биографию занесены воздушные сражения в Юго-Восточной и Южной Азии, на Ближнем Востоке и в Африке. МиГ-21 вел спор огнем с истребителями, стратегическими и тактическими бомбардировщиками, штурмовиками и истребителями-бомбардировщиками. Около тысячи боев, проведенные этой машиной, большинство из которых - результативные, безусловно заслуживают обобщения и детального анализа. ПРОТИВ "ФАНТОМА" Транспортировка МиГ-21 на запасной аэродром при помощи Ми-6. Северный Вьетнам. Боевая деятельность МиГ-21 началась во Вьетнаме в апреле 1966 года, когда он пришел на помощь воевавшему в тяжелых условиях МиГ-17. За первые четыре месяца 1966 года МиГ-17 сбили 11 американских самолетов. Собственные потери составили 9 машин. Соотношение как 1,2:1. После ввода в бой МиГ-21 - с мая по декабрь - потери противника возросли до 47 сбитых самолетов. Собственные потери - 12 машин. Соотношение как 4:1. Американское командование во Вьетнаме отреагировало на неожиданный поворот событий организацией новой системы подготовки летного состава, в том числе на континенте, вводом в действие средств боевого управления воздушного базирования, оснащением боевых самолетов подвесными пушками и контейнерными передатчиками помех. После длительной оперативной паузы (1968-1971 гг.) до конца войны (январь 1973 г.) МиГ-21 воевал уже в экстремальных условиях. За восемь лет войны северо-вьетнамские истребители, летавшие на МиГ-17, МиГ-21, а также эпизодически на МиГ-19 китайского производства, провели в общей сложности 480 воздушных боев, сбив 350 самолетов противника и потеряв 131 своих. Соотношение как 2,3:1. Выделить отдельной строкой результаты боев между МиГ-21 и "Фантомом" сегодня уже проблематично, хотя достоверно известно соотношение 1,4:1 в пользу северо-вьетнамского истребителя. Казалось бы, говорить о громкой победе при таком балансе нельзя. Но только в том случае, если не принимать во внимание следующий факт: успех МиГами достигнут при шестикратном численном превосходстве противника. В опыте войны за кадром остались столкновения разных концепций в техническом оснащении ВВС, облике и назначении самолетов. (Тем не менее они были и весьма серьезные). - Создатели "Фантома" - основного "оппонента" МиГ-21, считали, что технический прогресс уже позволял совместить в одном самолете две разноплановые функции: поражение с равным успехом как воздушных, так и наземных целей. Идея была реализована в металле и "Фантом" прибыл во Вьетнам с вывеской "многофункциональный". При выполнении заданий в роли истребителя он брал комплект оружия "воздух - воздух", а в роли бомбардировщика - "воздух - поверхность". "Лишний" вес, (нагрузка на крыло 490 кг/м2), как предполагали эксперты, не должен был препятствовать ведению боя, который представлялся в виде одноразовой ракетной атаки на догоне. (Маневрирование противников на коротких дистанциях, то есть ближний бой, теоретики американской тактики воздушного боя "отменили", как архаизм второй мировой войны, поснимав заодно со своих истребителей пушки). Однако война опрокинула концепции мирного времени. Ориентированный своими характеристиками на наступление "Фантом" сразу заставили обороняться. Ракеты средней дальности "Спарроу" не применялись из-за ограничений по перегрузке носителя и минимальной дальности пуска. Остававшиеся на борту ракеты "Сайдвиндер" с ИК-наведением обрекали на ведение только ближнего боя с традиционными попытками зайти противнику крутыми маневрами в хвост. А маневра как раз и "не хватало". Как писали газетные обозреватели, "Фантомам" приходилось воевать на два фронта: с МиГами и со своими недостатками. Конструкторы же МиГ-21 не стали совмещать несовместимые функции. Не обремененный ударными задачами, МиГ-21 был "легче" "Фантома" на 150 кг/м2, а значит маневреннее. При примерно одинаковой тяговооруженности и поражающих возможностях это обеспечило лучшую выживаемость. Вкупе с профессиональным мастерством летчиков, знавших и эффективно использовавших технические преимущества МиГов, а также в результате правильного выбора тактики достигались эффектные победы. В зарубежных материалах о вьетнамской войне тактика МиГов часто характеризовалась как партизанская. Доля правды в этом есть, так как массовый открытый отпор воздушному агрессору, имевшему подавляющий численный перевес, даже не планировался. Неукоснительно исполнялись тактические принципы внезапности и экономного расхода сил. Нападение на сильного противника в меньшинстве, конечно можно назвать и авантюрным. На самом деле "вьетнамская тактика" была достаточно прагматично рассчитана. Вот что писали на этот счет в зарубежной прессе. Журнал "Авиэйшн уик": "Стремление к мощности и скоротечности ударов заставляло сводить американские бомбардировщики в плотные группы и сопровождать их истребителями. Внешняя подвеска увеличивала лобовое сопротивление и уменьшала скорость полета. Эскорт следовал на дистанции зрительной связи и прикрывал ударную группу "животом". МиГ-21, снабжаемые информацией с земли, сближались сзади на сверхзвуке и, оставаясь неуязвимыми, атаковали ракетами стесненных в маневре "Фантомов". Коронный тактический прием МиГов был известен, но противопоставить ему эффективные меры защиты не представлялось возможным". Следует заметить, что потери "Фантомов" уменьшились после внедрения в сферу боя средств радиоэлектронной борьбы. Экраны радиолокационных прицелов МиГ-21 "засвечивались" нередко полностью, исключая выделение метки цели. Поэтому большинство атак в заключительном периоде войны северовьетнамские летчики наносили зрительно - по коллиматорному прицелу-визиру. Уменьшению потерь была еще одна причина: при включении РЛ-прицела на излучение срабатывали бортовые средства оповещения "Фантома", расчет на внезапность атаки срывался. ПРОТИВ "МИРАЖА" Египет. Подготовка в вылету МиГ-21МФ. За пять лет до окончания вьетнамской войны МиГ-21 в рядах ВВС арабских стран начал противоборство с другим реактивным самолетом второго поколения - израильским "Миражом". Новый воздушный противник качественно отличался от американского "Фантома". Он относился к истребителям целевого назначения. Малая нагрузка на дельтовидное крыло (менее 300 кг/м2 ), встроенная 30-мм пушка, неплохие пилотажные характеристики, тепловые ракеты обеспечивали "Миражу" эффективное ведение маневренного боя. Но израильский самолет несколько уступал МиГ-21 в тяговооруженности, что означало отставание в скороподъемности и разгоне скорости в бою. Этот разрыв увеличивался в диапазоне больших высот. Избыток тяги в умелых руках летчика МиГ-21 позволял контролировать дистанцию до противника, то есть быстрее сближаться или отрываться от него. Это было важно, так как длительное маневрирование с разворотливым "Миражом" не сулило ничего хорошего. Главным правилом в тактике борьбы с "Миражом" определялась "серия атак" с сохранением энергии, т.е. способности к дальнейшему ускорению. Если качества МиГ-21 как перехватчика полностью раскрылись во вьетнамской войне, то в октябрьской войне 1973 года на Ближнем Востоке он показал себя как отличный истребитель. В течение 18 суток войны над Голанскими высотами и Ливаном сирийскими летчиками было проведено 260 воздушных боев, в результате которых потери противника составили 105 самолетов, а собственные - 57. При исходном равенстве сил успехи были обусловлены прежде всего качественной подготовкой летного состава, которая проходила по специальной программе: детально изучался противник; в полном объеме усваивались возможности МиГ-21; осваивались элементы группового маневренного боя и пилотажа на критических режимах. За этими общими словами на самом деле скрывалось глубокое содержание процесса профессиональной подготовки. Так "детальное изучение противника" сопровождалось рабочими контактами с дружественными ливийскими ВВС, имевшими в своем составе эскадрилью "Миражей". В программе подготовки к бою заимствовались упражнения и типовые приемы ("брейк", "реверс", "слип" и т.д.), отрабатывавшиеся американскими летчиками на курсах переподготовки (Курсы были созданы после неудач в борьбе с МиГами во Вьетнаме - В.Б.). Кстати, при практическом знакомстве с одним из приемов - "хай-джи-роул" ("высота - перегрузка - бочка") обнаружилось полное сходство с приемом, изобретенным русским асом Покрышкиным в годы Великой Отечественной войны. То есть, за океаном воскресили то, что было забыто у нас. В первую неделю войны МиГ-21 попали в свою стихию: обстановка оправдывала действия способом перехвата, хотя и опущенного на малые высоты. (Именно в диапазоне малых высот израильские "Фантомы", сопровождаемые "Миражами" наносили удары по сирийским аэродромам). Ситуация напоминала вьетнамскую, когда эскорт только "отражал", а не нападал. Расчетливые атаки МиГов на подступах к прикрываемым объектам, результативный огонь новых ЗРК советского производства заставили противника отказаться от завоевания превосходства в воздухе традиционным способом уничтожения самолетов на земле. Им стала использоваться тактика преднамеренного группового маневренного боя. Сирийские летчики были готовы к подобному повороту событий. Еще в ходе напряженных предвоенных тренировок выяснилось, что, создавая самолет-перехватчик, конструкторы оставили МиГ-21 необходимые пилотажные качества. На критических режимах, свойственных для затяжного маневрирования, самолет сохранял устойчивость. В запретной области "срыва" не хотел "сваливаться", если летчик не допускал грубейших ошибок. Не было и попаданий в штопор, хотя скорость иногда доводилась до близкой к посадочной. В "позиционной" войне над Синаем в 1970 году египетские летчики придерживались правила "увидев "Мираж", не становись в вираж". Полностью овладевшие МиГом сирийские истребители помнили о нем, но все-таки не избегали выгодных для "Миража" вариантов боя. После схождения звенья бились на лобовых. Так как встречная атака еще не вошла в тактический арсенал истребителей из-за слабостей оружия, "Миражи" расчленялись на пары, стремясь получить свободу маневра, а потом "каждый оставался с каждым". В дуэльных схватках противники крутыми форсированными разворотами стремились выиграть позицию: быстро "сжимались" радиусы и время маневров, падала скорость. МиГ-21 тянул "Мираж" вверх, у которого на больших углах атаки начинался помпаж двигателя. Сирийскому летчику оставалось умело использовать созданное преимущество в высоте. Конечно, только мастер мог перейти из этого положения в атаку, однако безопасность (неуязвимость) гарантировалась. Октябрьская война 1973 года на Ближнем Востоке полностью восстановила в правах ближний маневренный групповой бой. Одиночный перехват, под который подгонялись характеристики реактивных истребителей второго поколения, остался лишь "для ночи и облаков". После вьетнамской войны, где летчикам приходилось "вести маневренный бой на неманевренном самолете", в американские ВВС поступили истребители третьего поколения, претерпевшие кардинальные изменения. http://aviacia.ru/articles/Mig21.htm Фотографии из книги Istvan Toperczer "Air War Over North Viet Nam" и Hans-Heiri Stapfer "MiG-21 Fishbed" МИГ.

МИГ: Самолёт Е-50 Проектирование одноместного сверхзвукового истребителя Е-50 началось в 1954 году и велось параллельно с работами над Е-2, Е-4 и Е-5. Крыло имело стреловидность 55 градусов, не имело предкрылков и было снабжено аэродинамическими гребнями. Фонарь,горизонтальное и вертикальное оперение - по типу Е-2. В качестве основного двигателя применяли РД-9Е, а в качестве ракетного ускорителя - жидкостный реактивный двигатель С-155 конструкции Л.С.Душкина. ЖРД распложили над основным двигателем в основании киля, его сопло находилось под рулём направления. Топливная система состояла из трёх баков с керосином для ТРД и трёх групп баков для ЖРД. Каждая группа баков питания ракетного ускорителя включала ёмкости для горючего, кислоты и перекиси водорода. Практически весь полет, включая взлет и посадку, осуществлялся с помощью ТРД и лишь этап перехвата противника - с использованием ЖРД. Не исключалась возможность применения ЖРД в качестве ускорителя на взлете, и такие опыты проводились. Специально сконструированная воздушная система обеспечивала управление запуском ЖРД, подачу горючего и окислителя. Первый полет на самолёте Е-50-1 выполнил летчик-испытатель В.Г.Мухин 9 января 1956 г. Первый полёт с включённым ЖРД состоялся 8 июня 1956 года. Заводские испытания самолёта продолжались по 14 июля 1956 года. Всего на Е-50-1 было выполнено 18 полётов. Испытания Е-50-1 были прекращены из-за разрушения самолёта на посадке. В декабре 1956-го на заводские испытания передали самолёт Е-50-2, отличавшийся катапультным креслом и системой аваийного сброса фонаря. Ведущим летчиком-испытателем на Е-50-2 (вес пустого 4795 кг, топлива - 3450 кг, а взлетный - 8472 кг) был В.П.Васин. Перед высотными полетами, как и прежде, летчик облачался в скафандр с прозрачным гермошлемом сферической формы и плоским лобовым стеклом. 17 июня 1957 года при включенном ЖРД была достигнута высота 25600 м. В этом полёте обнаружились дефекты скафандра пилота. На этой же машине В.П.Васину удалось достичь скорости 2460 км/час с включенным ЖРД. Он же осуществил взлёт с ЖРД на старте. К июлю 1957-го в ходе заводских испытаний на Е-50-2 выполнили 43 полета, из них 20 - с включением вспомогательного ЖРД. Е-50-3 был построен в апреле 1957 года на заводе № 21 (ныне НАЗ "Сокол") и отличался от Е-50-2 увеличенным на 104 кг запасом топлива и удлиненным воздухозаборным устройством с острой передней кромкой. Вес пустого составлял 4829 кг, топлива - 3554 кг, взлётный - 8610 кг. 8 августа 1957-го при приемке Е-50-3 на государственных испытаниях произошла катастрофа, унесшая жизнь летчика-испытателя НИИ ВВС Н.А.Коровина. Дальнейшие испытания продолжили на Е-50А, построенном на заводе № 21 осенью 1957 года. Е-50А был оснащён двигателем РД-11. Ранее на этом заводе под обозначением МиГ-23 было построено несколько самолётов Е-2А (изделие 63). Е-50А планировалось серийно выпускать под обозначением МиГ-23У ("У" - от слова "ускоритель"). Опытными Е-50 закончились испытания вариантов лёгкого сверхзвукового фронтового истребителя со стреловидным крылом. http://www.crown-airforce.narod.ru/aviaprom/e50.html#e50_3

82-й:

82-й: Они прекрасны http://www.wehrmacht-awards.com/forums/showthread.php?t=354756

МИГ: МиГ-21ПД(Fishbed-G) Под обозначением МиГ-21ПД скрывается экспериментальный вариант самолета с коротким взлетом и посадкой. В КБ данный вариант обозначался Е-7ПД. Самолет представлял собой обычный МиГ-21ПФМ. на котором установили два подъемных двигателя РД-36-55 конструкции Колесова. Под установку подъемных двигателей длину фюзеляжа пришлось увеличить на 900 мм. Подъемные двигатели работали только на взлете и посадке. Воздух к двигателем подводился через верхний воздухозаборник, который закрывался в нерабочем положении створкой. Первый полет на Е-8ПД выполнил 16 июня 1966 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко. Летные испытания продолжались до конца 1967 г. Специалисты КБ в конечном итоге решили, что рост массы самолета за счет установки подъемных двигателей и связанное с этим ухудшение летных характеристик не компенсирует улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя. Тема была закрыта. Самолет МнГ-21ПД публично был показан на воздушном параде в Домодедово летом 1967 г. В НАТО самолету дали кодовое обозначение Fishbcd-G. http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/114/01.htm

МИГ: До начала летных испытаний опытного самолета Ту-144 было необходимо утвердиться в правильности некоторых принятых решений, так как дискуссии по всем вопросам становились все острее. Особенно остро стоял вопрос о т.н. «просадке» сверхзвукового самолета при посадке. Некоторые специалисты опасались, что при отклонении элевонов вверх для создания положительного продольного момента и увеличения угла атаки, подъемная сила сначала падает и только после выхода на большие углы возрастает, что может привести к неконтролируемой потере высоты. Требовали также практического уточнения большинство вопросов устойчивости и управляемости выбранной схемы на всех режимах. В этих условиях принимается решение о проектировании и строительстве самолета-аналога самолета Ту-144. Первый экземпляр самолета был создан на базе самолета-истребителя МИГ-21. От него аналог получил фюзеляж, вертикальное оперение и шасси. Крыло было сделано по теоретическим чертежам ОКБ Туполева и представляло собой уменьшенное в соответствующем масштабе крыло самолета Ту-144. В аэродинамических трубах ЦАГИ были проведены испытания моделей самолета-аналога МИГ-21И и определены его основные аэродинамические характеристики на всех режимах полета. Было показано, что самолет-аналог МИГ-21И по располагаемой подъемной силе, т.е. по перегрузке, превосходит исходный самолет МИГ-21. Узнав об этом, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев с присущей ему образностью сказал Микояну: «Артем Иванович! Возьми ножовку и отпили хвостовое оперение на своем МИГе...» Изготовлен самолет-аналог № 1 на опытном производстве ОКБ Микояна в кооперации с Горьковским и Воронежским авиационными заводами. Первый полет этого самолета состоялся 18 апреля 1968 года (летчик-испытатель ЛИИ О.Гудков). Первому вылету самолета-аналога предшествовали т.н. «скоростная пробежка» и «подлет». Во время «подлета» самолет поднимается на малую высоту и производит посадку. Оказалось, что самолет не только не обнаружил никакой «просадки», но что его не так-то просто прижать к земле, посадить и остановить. В результате при посадке самолет несколько раз подпрыгнул на полосе, что вызвало обеспокоенность и летчика и специалистов. Позднее стало ясно, что на самолеты с крыльями малого удлинения типа крыла самолета Ту-144 сильно влияет экранный эффект, который проявляется в заметном увеличении подъемной силы при приближении к поверхности земли, что препятствует посадке самолета. На методсовете ЛИИ специалисты серьезно обсуждали необходимость выполнения еще одного «подлета», но О.В. Гудков настоял на необходимости выполнения испытательного полета по нормальной программе для качественной оценки характеристик самолета, в том числе для имитации посадки на облако. Предложение ведущего летчика было поддержано, разрешение получено, и полет прошел блестяще. Второй экземпляр самолета-аналога предназначался для тонких аэрофизических исследований схем такого типа. Крыло самолета бы обклеено шелковинками. В различных зонах самолета были установлены видеокамеры и киноаппаратура. На поверхности были смонтированы датчики полного и статического давления. Была установлен, лазерная система визуализации обтекания крыла. Изготовление крыла и препарировку его выполнил Воронежский авиационный завод Изготовление других частей самолета и сборку выполнял Горьковский авиационный завод. Аналог представлял собой среднеплан. Управление обеспечивалось четырехсекционными элевонами Использовался штатный двигатель самолета МИГ-21. Размах крыла -11,5 м, длина самолета - 15м, высота 4,6 м. Взлетная масса 9000 кг. Максимальная скорость 2500 км/ч, потолок 20 км. Реально самолеты-аналоги МИГ-21И стали первыми отечественными сверхзвуковыми самолетами схемы типа «бесхвостка». Целевые исследования, проведенные в ЛИИ им. М.М. Громова совместно со специалистами ОКБ Туполева, Микояна и ЦАГИ (1968-1972 гг.; научный руководитель И.М. Пашковский, ведущий инженер ОКБ Микояна И.В. Фрумкин, ведущий инженер ЛИИ В.Я. Молочаев, ведущий летчик-испытатель О.В. Гудков), позволили детально изучить в широком диапазоне углов атаки и чисел М(до М=2) практически все свойственные этой конструктивной схеме особенности динамики и управляемости, определить количественные характеристики его устойчивости и управляемости, оценить его летно-технические и маневренные возможности, пилотажные качества в дозвуковом и сверхзвуковом полете, исследовать режимы сваливания и штопора. Было произведено большое число аэрофизических исследований и осуществлена подготовка летчиков ОКБ им. А.Н. Туполева, ГосНИИГА, Воронежского серийного завода и ГК НИИ ВВС к первому вылету на СПС Ту-144. С 18 апреля 1968 года по декабрь 1968 года на самолете МИГ-21И выполнено 70 испытательных полетов (дозвуковых и сверхзвуковых) проведены тренировочные полеты первого экипажа СПС Ту-144 (Э.В.Елян, М.В.Козлов, С.Т.Агапов) и, кроме того, выпущены летчики-испытатели А.А.Щербаков, А.П.Богородский, И.П.Волк, А.В.Федотов, Э.П.Княгиничев, П.М.Остапенко, В.В.Подхалюзин и другие. К июлю 1969 года на самолете МИГ-21И было выполнено 142 испытательных полета (на первом экземпляре этого самолета) и выпущено 16 летчиков-испытателей. МИГ-21И был прост и удобен в пилотировании, и летчикам нравилось летать на нем. Вот, например, как отзывался о самолете Э.В. Елян: «Я в свое время летал на истребителях с прямым крылом и должен заметить, что стреловидное крыло принесло летчику на взлетно-посадочных режимах полета, прежде всего, много неудобств, всякого рода срывов, раскачку. <.. .> Так вот, самолет-«бесхвостка» на базе МИГ-21 на дозвуковой скорости стал очень походить по своим характеристикам на самолет с прямым крылом. У него управляемость была совершенно бесподобной... Посадочная скорость на этой машине стала около 220 км/ч вместо 320 км/ч как у МИГ-21. Я получал огромное удовольствие, летая на аналоге. Были некоторые сложности на сверхзвуковой скорости - легкоустранимая неустойчивость машины типа «гусиный шаг» до М=1,7». К сожалению, обманчивая простота и внешнее подобие привели к трагедии. Когда основная часть программы испытаний первого самолета-аналога уже завершилась, произошла катастрофа. По воспоминаниям очевидца, заслуженного летчика-испытателя А.А. Щербакова, в то время в ЛИИ отрабатывали элементы высшего пилотажа на самолете МИГ-21 для показа на Парижском авиасалоне в аэропорту Бурже. Летчик-испытатель B.C. Константинов в совершенстве отрепетировал на самолете МИГ-21 эффектный номер, заключающийся в выполнении на истребителе «петли» на малой высоте, заканчивающейся «полубочкой» и полетом над землей на боку. Он многократно выполнял его на самолете МИГ-21 и довел все свои действия до автоматизма. Получив разрешение на полет на аналоге и выполнив полученное задание, Константинов решил повторить свой коронный номер на экспериментальном самолете, но летчик не учел различий в пилотажных свойствах серийного истребителя и экспериментального самолета. А они были весьма существенны, тем более что на первом самолете МИГ-21И система управления была модифицирована таким образом, что отклонение ручки вперед создавало больший, чем обычно, момент на пикирование. В результате, сделав «петлю» и «полубочку» и привычно сильно отклонив ручку от себя, чтобы сбалансировать самолет, летчик создал очень большую отрицательную перегрузку, которая травмировала его. Действия летчика стали бессознательными. Аналог свечой взмыл верх и, потеряв скорость, стал плашмя падать вниз. При катапультировании основной парашют раскрыться не успел, и летчик погиб. Все основные вопросы в дальнейшем решались на аналоге №2. Результаты летных исследований самолета-аналога были использованы как при подготовке СПС Ту-144 к первому вылету, так и в ходе последующих испытаний и доводки Ту-144. http://www.liveinternet.ru/community/world_aircraft/post43828700/

Serega: ПОЗАБЫТ-ПОЗАБРОШЕН...

МИГ: Нашёл в сети это фото и вспомнились регламентные работы на МиГ-15-х (правда на спарках ), остальные были МиГ-17-е в третьей эскадрилье.Через полгода полк перешёл полностью на МиГ-21-е. Вот так выглядел МиГ с отстыкованной задней частью фюзеляжа.Виден двигатель. Доступ для СД-шников ко всем агрегатам - хороший.Простой и удобный самолёт. Читать подробнее - здесь : http://nnm.ru/blogs/stimpac/mig-15/

Хан: МИГ Спасибо, задело. Действительно простой и удобный самолет. В ШМАСе за пол года изучили его полностью. В 1973г. уменя появился мой первый автомобиль ВАЗ-2101 (копейка), по своей простоте и надежности я части их сравнивал. К сожалению в полку обслуживать не довелось т.к. были СУ-17.

МИГ: Хан Он ещё и КРАСИВЫЙ самолёт! Оттуда - из 50-х - времени романтики в авиации. МИГ.

Хан: МИГ Согласен! Самый красивый реактивный самолет всех времен!

LVI: Шел я как-то из жилого городка в клуб(суббота, после обеда). Иду, "ворон считаю", и только мельком увидел на траве тень, как меня ударило теплой струей и над головой(10-15м) пролетает МИГ-15. Я, конечно, залег, обалдевший совсем. Ситуация прояснилась: на опушке леса расположились зенитчики с соседнего танкового полка, вот их и "обкатывали". Пошел к ним;поболтали, дали ручки покрутить. Они сами не ожидали того, как к ним наш самоль подобрался на такой низкой высоте, обогнув лесок и со стороны солнца.

МИГ: Бывает и такой камуфляж. http://www.airwar.ru/photo/ugly_colored/czech%20mig-21mf.html

МИГ: МиГ-31 http://www.airwar.ru/forum/download/file.php?id=695&mode=view

82-й: Тут: http://www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava05.html

МИГ: МиГ - 110 Разработка проекта МиГ-110 началась в РСК МиГ в 1994 г. Многоцелевой транспортный самолет МиГ-110 предназначен для перевозки пассажиров и грузов по воздушным трассам и вне их, в различных климатических условиях, в любое время года и суток. Эксплуатируется на аэродромах с бетонными, грунтовыми и снежными укатанными взлетно-посадочными полосами, включая высокогорные. Самолет может конвертироваться из грузового в грузопассажирский варианты и наоборот в условиях аэродрома. Способен перевозить колесную технику типа "минивэн" и негабаритные грузы. Варианты применения самолета: - конвертируемый (грузовой, грузопассажирский, пассажирский) - базируемый на внутренних водоемах (с "поплавками") - транспортно-санитарный - операционно-реанимационный - административный - поисково-спасательный - патрульный - пожарный и аварийно-спасательный - сельскохозяйственный - экологического мониторинга - лабораторно-исследовательский - разведки зон рыболовства и ледовой обстановки - учебно-тренировочный Проект самолета МиГ-110 не был реализован. Основные технические характеристики самолета МиГ-110 Характеристика Данные Размах крыла, м 25,0 Длина, м 18,9 Высота, м 5,4 Тип двигателя 2 х ТВД ТВ7-117С Взлетная мощность, л.с. 2 х 2500 Экипаж, чел. 2 Крейсерская высота полета, м 7000-8000 Крейсерская скорость полета, км/ч 500-550 Дальность полета, км (резерв топлива на 30 мин.) с коммерческой нагрузкой 4,5т 1680 с максимальным запасом топлива 3 775 Потребная длина ВПП, м 1000 Ресурс самолета, ч 25000 Максимальный взлетный вес, кг 18000 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 5500 Максимальное количество пассажиров, чел. 48 Расход топлива грузовой вариант, г/т км 220 пассажирский вариант г/пас. км 24 http://wiki.airforce.ru/index.php?title=%D0%9C%D0%B8%D0%93-110

МИГ: Так было и на моём аэродроме. http://forums.airforce.ru/

МИГ: Панорама ТЭЧ. Самолёты на регламентных работах. МиГ-27-е. В нашей ТЭЧ имелся ангар на два самолёта. Всё было скромнее, но атмосфера схвачена верно. http://www.avsim.su/pics/?p=20

Admin: Легендарный 21-й Статья взята с www.nnm.ru, автор ruslender. Я и сам не знаю, зачем этот пост. Не летчик я совсем и даже не вертолетчик... Может быть, эта старая статья в Шпигле разбудила память, нахлынувшую удушливой и жаркой, как конголезские джунгли, волной? Или эти фото, напомнившие о злых и сухих, как огаденский песок, мыслях? А может недавнее воспоминание о военном параде в одной не очень маленькой, но тоже гордой стране по случаю 60-летия ее независимости, когда двойка 21-ых прошла на бреющем над главным проспектом столицы, заставив пеструю толпу зрителей испуганно присесть, а бравых автоматчиков Каддафи — нервно озираться по сторонам: — Снимайте, патрон, снимайте! — восторженно вопил мой чернокожий друг. — Это же ваши! — Нет, мон ами, я не буду снимать, — сказал я, убирая камеру, — Я знаю — это НАШИ. От переводчика: Некоторое время назад журнал «Шпигель» начал рубрику «Eines Tages», что в дословном переводе означает «В один прекрасный день», но по смыслу это эквивалентно нашему «Давным-давно», с этих слов в немецком языке начинаются сказки и легенды. В этой рубрике перепечатываются старые статьи издания, статьи, которые нельзя забывать. Спасибо нашему скауту и переводчику windruf за то, что он нашёл эту статью и прислал мне на перевод. Переводить было не просто, статья написана эмоционально, но я надеюсь, что смог передать чувства автора. Пока Уве Байройтер выкатывает свой МиГ-21 на взлётно-посадочную полосу военного аэродрома Прешен, на какой-то момент его захлестнули воспоминания: 10 лет он отслужил пилотом 3-й истребительной эскадрильи Национальной народной армии ГДР (ННА ГДР) «Владимир Комаров» на юге Бранденбурга. 10 лет этот 32 летний мужчина отдал военной карьере. Он летал во всех трёх звеньях эскадрильи, получил звание майор ННА ГДР, и всегда летал на МиГ-21: более 1300 вылетов, налетал около 840 часов. И сегодня 14 декабря 1990 года всё закончилось. 32 летний пилот ещё раз посмотрел через фонарь: когда-то заставленный истребителями перрон сейчас пуст, а бетонка как будто выметена дворником, аэродром выглядит заброшенным. Байройтер отпускает тормоза и МиГ, срываясь с места, несётся по полосе с ревущим форсажем. А когда самолёт через несколько секунд отрывается от земли Байройтер всё таки замечает ещё одну фигуру у взлётной полосы – это командир эскадрильи, стоящий по стойке смирно и отдающий честь, провожает в хмурое декабрьское небо последний МиГ-21. «Всё-таки кто-то заметил, что здесь и сегодня заканчивается эра этих самолётов», – вспоминает Байройтер необычный жест комэска. С воссоединением Германии в 1990 году, после 34 лет своего существования, армия ГДР постепенно стала подчиняться Бундесверу. И пока часть солдат ННА ГДР надеялась продолжить службу, их техника была уничтожена или раздарена Бундесвером. Таким образом, в Германии и закончилось время летающей легенды, ведь со снятием с вооружения МиГ-21 из воздушного пространства между Эльбой и Одером исчез самый распространённый военный самолёт в истории. Утилизация за 50 000 марок Их списание обычно проходит очень быстро и без пафоса. Последний полёт Байройтера длился всего 29 минут. Конечной точкой был Ротенбург на реке Найссе, центральный пункт сбора флота бывших войск ВВС и ПВО ННА ГДР. Скоро снятые с вооружения машины будут погружены на грузовики и отправлены отсюда в Дрезден на авиазавод «ELBE», где они и будут утилизированы за 50 000 марок за самолёт. Назад пилот тоже едет по земле, в автобусе. Тридцать лет назад запоминающийся силуэт МиГ-21 впервые появился в небе над ГДР. На земле тогда ещё никто не знал о том, что знаменитому советскому КБ Микояна и Гуревича с его новым самолётом с одной турбиной и дельтовидным крылом удался грандиозный прорыв. Уже в 1953 году, когда гонка вооружений была в самом разгаре, инженеры МиГа работали над совершенно новым истребителем: он должен был стать очень манёвренным и лететь по небу со скоростью в два раза превышающую скорость звука. Четыре года понадобилось конструкторам, это время ушло на эксперименты с разными формами крыла и фюзеляжа. И вот – 10 машин пробной серии выкатились из ангара авиазавода №31 в Тбилиси. Прототип с треугольным крылом и тонким фюзеляжем, называвшийся «Е-5», в 1957 году получил имя, под которым уже скоро он должен был стать известен, как основной истребитель армий восточного блока — МиГ-21. «Воздушный Калашников» Когда осенью 1959 года начался серийный выпуск этих истребителей-перехватчиков, которые могли подниматься на высоту более 18 000 метров, один из прототипов поставил новый мировой рекорд скорости – впечатляющие 2 388 километров в час. Изначальная идея советских самолётостроителей – создать мощную и в то же время легкоуправляемую машину – воплотилась в жизнь. За два года все страны варшавского договора поставили себе на вооружение этот истребитель с неподражаемым конусом воздухозаборника в носовой части. За ними последовали Финляндия, Югославия, Индия, Индонезия, Ирак и Куба. Манёвренный и надёжный МиГ-21, который мог взлететь даже с простого поля без ВПП, за короткое время побил все рекорды продаж. «Воздушный Калашников», так его называли, сравнивая по надёжности с легендарным русским автоматом АК-47. Причём ГДР была на особом положении среди покупателей, как заявляет владелец портала , Хольгер Мюллер: «Самая западная страна Варшавского Блока была первой страной за пределами СССР, в которой базировались эти истребители, в ВВС ГСВГ (Группа советских войск в Германии)». «Расположенная здесь 16-я Воздушная Армия была остриём копья Военно-Воздушных Сил СССР и поэтому получала самую новую технику», – говорит Мюллер, который 20 лет назад служил в ННА авиатехником и с тех пор очень полюбил этот знаменитый истребитель. В ГДР у любителей самолётов почти не было шансов обойти вниманием МиГ-21 – к середине семидесятых годов в ВВС ГДР количество этих машин выросло до 400. И ещё около 500 было у Красной Армии. «Такое количество истребителей МиГ-21 больше никогда и нигде не собиралось на такой небольшой площади», – говорит Мюллер. Военные стратеги Запада были встревожены Для воздушного флота НАТО этот сверхскоростной истребитель, который за несколько лет распространили в Восточной Европе, на Карибских островах и в Средиземноморье, стал потенциальной опасностью. Впервые западные наблюдатели заметили МиГ-21 на военном параде в Тушино в 1961 году. В НАТО его окрестили «Фишбэд», о характеристиках МиГ-21 западные военные могли только строить догадки. Во время войны во Вьетнаме всё изменилось: с одноместным советским истребителем американские пилоты впервые столкнулись над азиатскими джунглями. Американский пилот Джек Бротон, летавший на F-105 «Тандерчиф» (Thunderchief) позже рассказывал о своей первой встрече с северо-вьетнамским МиГ-21: «Он так быстро подлетел, что я сначала подумал, что моя машина сломалась и мне надо катапультироваться». Начался воздушный бой, в ходе которого Бротону удалось выйти в хвост МиГа, но истребитель пропал так же быстро как и появился. Бротон вспоминает с обидой: «Я не смог его преследовать, он просто исчез». Военные стратеги по ту сторону железного занавеса были обеспокоены – по всей видимости, в небе летал вражеский истребитель, превосходящий по всем параметрам их перехватчики. Хуже того – он был настолько дешёв в изготовлении, что появился сразу во всех горячих точках холодной войны: Куба, Ближний Восток, Юго-Восточная Азия. Американский журнал «Popular Mechanics» произвёл соответствующие подсчёты, сравнив МиГ-21 с двухместным американским Ф-4 «Фантом», который так же летал во Вьетнаме: «На каждого вражеского пилота и самолёт стоимостью в 1 000 000 долларов мы теряем двух пилотов и самолёт, который стоит в четыре раза больше». Технически уступает, но экономически превосходит Чтобы получить наконец-то детальную информацию о МиГ-21, ЦРУ попыталось провести секретную операцию и завладеть одной из машин в ГДР. Бежавший в ФРГ Гюнтер Лаудан должен был вернуться в восточный Берлин и уговорить пилота ННА перебраться в западную Германию вместе со своим самолётом МиГ-21. Но об этом плане узнала Штази. Лаудан был арестован и приговорён к пожизненному заключению, позже он был отправлен на запад. Несмотря на то, что американцам через несколько лет всё же удалось заполучить один из так желаемых самолётов МиГ-21 и испытать его в пустыне Невады – победный марш этих машин по всей планете им остановить не удалось. МиГ-21 летал везде, и в воздухе над Северным Ледовитым океаном, и над саваннами юго-восточной Африки. Секрет успеха этих машин в их надёжности вкупе с простой и в то же время уверенной аэродинамикой. «Для многих стран третьего мира простая и надёжная техника МиГа была максимально доступной для понимания», – объясняет Мюллер. Китай даже начал производить его на своих заводах. К концу шестидесятых годов МиГ-21 стал ключевым игроком на мировой арене. Ситуация не изменилась даже после того, как в 1985 году СССР прекратил производство этих машин, которых к тому времени было выпущено около 10 000 единиц. Около двадцати различных модификаций этого юркого истребителя было на вооружении: одноместные и спарки, истребители и перехватчики, истребители-бомбардировщики и разведчики – многие из них могли быть вооружены даже ядерным оружием. Несмотря на то, что по техническим характеристикам МиГ-21 уступал новейшим американским самолётам Ф-15 и Ф-16, экономически он был намного выгоднее. Прибытие на Запад Когда в 1991 году развалился восточный блок, МиГ-21 был на вооружении во многих армиях стран Варшавского Договора. Относительно дешёвое обслуживание и недорогие и доступные запчасти позволили этой машине перелететь из социализма в капитализм со сверхзвуковой скоростью. КБ Микояна и Гуревича, называемое теперь «Российская авиастроительная корпорация МиГ», заметило потенциал своих машин и, в начале 90-х годов, предложило рынку модифицированную модель этого более чем тридцатилетнего самолёта с более современным оружием и новой бортовой электроникой. И хотя на Западе давно исчез Ф-104, потенциальный противник Истребителя МиГ-21, история успеха советской машины продолжается. По иронии судьбы этот самолёт стоит сейчас и на вооружении стран НАТО, того самого военного альянса, против самолётов которого когда-то МиГ поднимался в небо. Чехия, Венгрия, Польша, Болгария, Румыния и Хорватия — шесть стран, чьи ВВС летают на МиГ-21, присоединились к западному союзу. С сайта Хольгера Мюллера: Страны, которые в настоящее время имеют на вооружении различные модификации МИГ-21: Египет (МиГ-21, F-7), Эфиопия (МиГ-21), Афганистан (МиГ-21), Албания (F-7), Алжир (МиГ-21), Ангола (МиГ-21), Азербайджан (МиГ- 21), Болгария (МиГ-21), Буркина-Фасо (МиГ-21), Китай (J-7), Финляндия (МиГ-21), Грузия (МиГ-21), Гвинея (МиГ-21), Гвинея-Бисау (МиГ-21), Индия (МиГ-21), Индонезия (МиГ-21), Ирак (МиГ-21, F -7), Иран (МиГ-21, F-7), Йемен (МиГ-21, F-7), Камбоджа (МиГ-21), Казахстан (МиГ-21), Кыргызстан (МиГ -21), Конго (МиГ-21), Корея (КНДР) (МиГ-21, F-7), Хорватия (МиГ-21), Куба (МиГ-21), Лаос (МиГ-21), Ливия (МиГ- 21), Мадагаскар (МиГ-21), Мали (МиГ-21), Монголия (МиГ-21), Мозамбик (МиГ-21), Мьянма (F-7), Намибия (МиГ-21, F-7), Нигерия (МиГ-21, F-7), Пакистан (F-7), Польша (МиГ-21), Румыния (МиГ-21), Россия (МиГ-21), Замбия (МиГ-21), Сербия (МиГ-21 ), Зимбабве (F-7), Словакия (МиГ-21), Сомали (МиГ-21), Шри-Ланка (F-7), Судан (МиГ-21, F-7), Сирия (МиГ-21), Чешская Республика (МиГ-21), Танзания (МиГ-21, F-7), Туркменистан (МиГ-21), Уганда (МиГ-21), Украина (МиГ-21), Венгрия (МиГ-21 ) и Вьетнам (МиГ-21). ВВС Нигерии. На фото — Хольгер Мюллер ............................................................... http://www.4avia.ru/content/legendarnyi-21-i

Алексей Тультаев: Приветствую дорогих коллег! Почему-то припомнилось из времён службы в учебном полку Черниговского ВВАУЛ им. Ленинского комсомола в 1974-1976 гг. Служил в ТЭЧ ап, группа р/р по АВ. В полку в 4-х учебных АЭ было всего свыше 120 единиц учебных спарок и боевых МиГ-21, на которых обучались курсанты-лётчики 3 и 4 курсов. Поскольку полк был учебным, то нам, оружейникам, было легче, боевого применения практически на моей памяти не было. Учебные стрельбы и бомбометания с запусками ракет над полигоном были крайне редкими. Хотя на объёмах регламентных работ это не сильно сказывалось. А хотелось бы у вас, бывалых коллег, вот что спросить. Достаточно часто к нам на стоянку, в ангар и в стационарное помещение ТЭЧ прилетали, а иногда приезжали на несколько дней, а чаще, недель, на своих ПАРМ (передвижных авиаремонтных мастерских), в больших кунгах необычные коллеги- гражданские (вольнонаёмные) инженеры, техники и механики различных ДАРМ, СВАРМ, летающих лабораторий. Солдат-срочников среди них я не помню. Некоторых из этих гражданских коллег называли "доработчиками". Возможно это были представители авиастроительных заводов, а скорее всего, - авиаремонтных заводов, обеспечивающие сопровождение самолётов после капитального ремонта. Летающие лаборатории осуществляли поверку КИП в ТЭЧи. Какие-то из этих групп подчинялись Воздушной армии (авиации округа), но, по-моему, были и общесоюзные (Главкомата ВВС). В Черниговском ВВАУЛ было похожее по своему профилю подразделение, называлось, кажется, СВАРМ, туда попала служить часть выпускников нашей 47 ВАШМ. ДАРМ - вроде как дивизионные авиаремонтные мастерские, но не уверен. Может что-нибудь проясните, матёрые технари? Заранее благодарен. Ваш брат-оружейник Алексей.

Алексей Тультаев: Привет технарям и механикам! Вдогонку к предыдущему вопросу посылаю ещё один, полегче. На носовой части фюзеляжа в 70 годы наносился на некоторые самолёты красной краской по трафарету знак "Отличный самолёт". Кто служил в те годы, помнит его: силуэт истребителя на фоне пятиугольника - советского Знака качества. Поскольку я служил в ТЭЧи, то через меня и моих коллег - техников и механиков групп регламентных работ проходили все самолеты полка. Мы как-то и не задумывались над тем, каким именно аппаратам и их экипажам (лётчику-инструктору, курсантам-лётчикам и технику самолёта) присуждалось право наносить на свой самолёт этот знак, по каким показателям, что давало экипажу это звание? На этот вопрос должны легко ответить эскадрильские: техник самолёта, техник звена. Заранее благодарен. Оружейник Алексей.

МИГ: http://www.photosight.ru/photos/4203853/ FeVik - автор снимка вспоминает: Сорок лет назад, накануне Дня Победы, на этом самолете я впервые вылетел самостоятельно. Впечатления от этого знаменательного события до сих пор сохранились в моей памяти! МиГ-17, еще раз повторюсь -замечательный самолет, устойчивый, легко управляемый. Мы "садились" на него 18-19-летними юнцами, налетав перед ним 50 часов на Л-29. Вывозная программа -3,5 часа на спарке Ути-Миг-15, и допуск к самостоятельны полетам на боевом по кругу. За 50 часов налета осваивали сложный пилотаж, полеты по маршруту, групповую слетанность в составе пары, боевое применение (полеты на бомбометание стрельбу из пушек, воздушные бои и перехваты). Вот и судите сами сложен ли был МиГ-17 в освоении.... А мне, как механику, приходилось работать с МиГ-17-м на регламентных работах в ТЭЧ полка. В уже, тоже неблизких, 1975-76 годах. Присоединяюсь к мнению автора - красивый и удобный в обслуживании самолёт! МИГ.

МИГ: Самолёт-ветеран, уходящий в славную историю военно-воздушных сил. Казалось, что уже не увидишь его в небе. Однако, на МАКСе 2005 он присутствовал.Когда увидел это фото в сети, память сразу перенесла меня на тридцать лет назад, в 1975 год. 66-й АПИБ. МиГ-21.ТЭЧ. Регламент. Молодость.

москаль: В нашем полку тоже были "МИГ-25", но только в 1-й эскадрилье. На этом самолёте летал и комполка, военный лётчик 1-го класса. Я много раз с восхищением наблюдал взлёт и посадку, а также проход над аэродромом этого замечательного самолёта. В то же время от техников услышал удивительный рассказ о полёте "МИГ-25" над Израилем. В 1976 году мы с сожалением узнали об угоне 25-го лётчиком-предателем в Японию. В этой связи командованием были предприняты дополнительные меры предосторожности. Прилетали к нам и "МИГ-23". Однажды я видел взлёт командующего воздушной армией вместе со своим ведомым. При отрыве от полосы его "МИГ-23" буквально свечой ушёл в небо. Отличный был лётчик. А как-то летом 1977 года к нам на аэродром приземлился целый полк новеньких истребителей-бомбардировщиков "МИГ-27". Я и мой приятель Володя Космач, механик по РЭО, отправились на них посмотреть. Да, этот самолёт произвёл на меня сильное впечатление, особенно скорострельная автоматическая пушка с вращающимися стволами. У каждого самолёта она была подвешена под фюзеляжем. Небольшой по размерам "МИГ-27" мог брать на внешнюю подвеску солидный запас бомб. Думаю, что 70-е годы были эпохой процветания нашей авиации.

Юрий: Сегодня прочитал все,что написано о МИГах и хочу слегка похвалиться. В Нижнем Новгороде в сентябре регулярно на дне города на ярмарочной площади (она же пл.Ленина) выставлялась продукция Нижегородских заводов, в том числе и продукция завода "СОКОЛ" два самолета МИГ 27 и МИГ 31,в кабину которых и пускали желающих. Вот в 1994 году мне и удалось посидеть в кабине 27-го. хотя сидеть без парашюта было неудобно и много сидеть не давали,т.к. было много народа.Зато впечатление получил хорошее,кабина не больше ,чем на 17-м. Ну а подробнее просто не успел рассмотреть. Сейчас можно и полетать на МИГ27 на "СОКОЛЕ" за плату. Я у них на сайте нашел ролики ,которые каждому делают во время полета и прайс.

Юрий: Исправляю допущенную ошибку,полеты осуществляются на МИГ29 и МИГ31 С сайта завода "СОКОЛ": "С целью поддержания квалификации летного состава и развития научно-технических связей, а также для популяризации самолетов марки МиГ, ОАО Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" проводит демонстрационные полеты на самолетах МиГ-29УБ и МиГ-31Э для российских и иностранных граждан в качестве пассажиров. Полеты осуществляются полностью на правовой базе на основании Распоряжения Правительства РФ №632-р от 23 мая 2005 г." http://youtu.be/sET5uQ4PfQI здесь ролик

Алена: Ужасно стесняюсь спрашивать, но все же. Мой отец работал на "Соколе" в Горьком, и когда он умер, на похоронах мне сказали, что он был ведущим инженером Аналога (МиГ-21И). Его коллеги как-то очень напряженно пытались мне объяснить, что это не просто так, что это как у художников автор. Не то, чтобы для меня это очень важно, но эпизодически всплывает у меня этот вопрос - кем он был все-таки, засекреченный мой папа. В инете же везде автор - Фрумкин. У меня нет давно никаких связей с его коллегами, и разыскать мне их сложно. Ну вдруг кто-нибудь здесь в курсе - Лиманов Николай Алексеевич. А в идеале сюда w1alena@gmail.com

Валентин: Алена пишет: кем он был все-таки, засекреченный мой папа Для изучения поведения в воздухе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 с крылом оживальной формы на базе МиГ-21С создали летающую лабораторию МиГ-21И (21-11, «Аналог»). Чертежи на крыло, доработку фюзеляжа и самолетных систем разрабатывались в ОКБ завода в 1965-1966 гг. Разработка конструкции крыла и доработка фюзеляжа изделия «21-11» проводилась под руководством Е. И. Миндрова конструкторами ОКБ Ю. П. Железовым, С. И. Тимофеевым, В. С. Коротковым, Н. И. Наумовым, И. В. Никольским и другими. Ведущим конструктором по самолету был Н. А. Лиманов. Крылья изготовили и препарировали на Воронежском авиазаводе. Общую сборку и отработку двух летных экземпляров самолета и одного для статических испытаний выполняли на Горьковском авиазаводе. Первый вылет «Аналога» выполнил с заводского аэродрома будущий летчик-космонавт Игорь Волк, а сопровождал его на самолете-лидере шеф-пилот нашего предприятия В. Г. Гордиенко. http://www.paralay.com/sokol.html

Алена: Спасибо огромное, Валентин. Я понимаю, почему и зачем нужны секреты, но как рассказать, насколько секреты - разрушительная вещь? поверьте, ужасно разрушительная. Еще раз спасибо Вам.

МИГ: 25 апреля 2012 г.(прошлый год, однако, но все равно интересно) в Воронежской области на аэродроме «Бутурлиновка» прошли летно-тактические учения с истребителями поколения «4+» МиГ-29СМТ, в ходе которых, курским летчикам впервые предстояло вступить в воздушный бой с летчиками из Воронежа и Тверской области, атакующих на самолетах Су-34, МиГ-31, Су-24. В учениях принимали участие самолеты трех авиагрупп из городов Курск, Воронеж, Хотилово Тверской области. В течение двух дней истребители МиГ-29 отрабатывали вопросы прикрытия войск с воздуха, а также поражение противника. В роли условного противника выступили фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-34, а также истребители-перехватчики МиГ-31. Действия самолетов Курской авиагруппы осложнялись постановщиками помех. Сходите по ссылке, коллеги. Интересные фото аэродромной жизни: http://dmitrydreamer.livejournal.com/29138.html

Alena: Модератор форума предположил, что Вам может быть интересно прочитать немного о моем отце, Лиманове Николае Алексеевиче. Он был ведущим инженером МиГ-21И "Аналог". Не так-то просто написать о папе. Мое детство – это он. Да, я редко его видела, потому что уходил он до того, как я проснулась, а он приходил после того, как я уже спала. Но даже недолгих прогулок в выходные ему хватало, чтобы сделать мой мир огромным и прекрасным. Он знал имена всех звезд и всех травинок, он раскрывал мне тайны микробов и клеток, из которых мы состоим, он говорил о космосе, как о месте, куда мы с ним непременно съездим, когда я вырасту. Самому ему не удалось побывать дальше границ России. Конечно, для меня самая важная фотография вот эта . Для вас, наверное, интереснее вот эта , где он второй справа на ленинском субботнике на строительстве ул. Мечникова в 1980 г. Рядом с ним бригада «ОВ», а он уже работает над программами летных испытаний и мучительно страдает от недостатка хороших программистов. В 1976 году, ненадолго разочаровавшись в своей мечте стать художником, я спросила его «какая профессия нужна стране». Он ответил «программист» не задумавшись ни на секунду. Я пошла в математическую школу в 9-й класс, но в октябре в художественную студию, ну что со мной поделаешь  Вот только я и знала о его работе, что программистов нет совсем и что ничего рассказывать нельзя. И все, что мне хотелось, найти такую же важную и интересную работу. «Интересная работа» среди моих сверстников была самой основной ценностью. И о нем я знала далеко не все. Он не хотел говорить, что он тяжело болен. Его постоянно мучила травма черепа, которую он получил еще в армии. Служить он пошел со школьной скамьи весной 1944, правда, уже не на передовую, а в конвойные войска. Его любимой книгой была «В августе 44-го». Он узнавал в ней места и людей, и говорил, что она – правдива. Он не хотел говорить и том, что его дядя и двоюродный брат-ровесник погибли в мордовских лагерях. Ни за что – дворянское происхождение. Не хотел говорить, что война не ушла из его жизни никуда, но понимал. Понимал и то, почему это так. Он знал, что именно оплачено так дорого – мечта о лучшем мире. И сейчас я вижу папины мысли в том, что мы сдались в 90-е. Это он всегда говорил, что стоит обидчику подставить вторую щеку. Это трудно, но нужно. Сначала победить, а потом бросить оружие. Война – безусловное зло. Но как поколебался мой пацифизм в 1987–м, когда я впервые увидела МиГи! Боже мой! Какой восторг я испытала! Эти прекрасные, сильные уверенные машины летали как стрижи над Волгой, мгновенно взмывали в небо и исчезали как сон, потом снова появлялись, разворачивались прямо над водой и мчались по кругу, как молодые радующиеся жизни жеребята. Да, шум тоже был, и мысль, что это – хищные птицы, была, но красота и сила этих машин меня покорила навсегда! Так уж и быть, решила я, немножко войны где-нибудь пусть уж остается  Подальше от детей и без надежды на наживу, а только на победу, вот и все. Разделить как в арабской сказке: честь и славу отдельно, счастье и богатство отдельно. Боюсь продолжать, как бы не получился роман вместо сообщения  Осталось совсем чуть-чуть, показать еще немного моего папу. Со скрипкой, в декорациях к детскому спектаклю, которые он сделал, его этюды, которые он писал всегда с натуры. И все мечтал, что уйдет на пенсию, тогда уж переведет часть из них в большие холсты. На пенсию ушел и сразу же слег. Травма взяла свое. Пять лет вставал только поесть. Куда уж там живопись. В 1999 его не стало.

21-й: МиГ-21СМТ. 2000 год. Ветеран. http://fotki.yandex.ru/

Сергей ВВ: Ну не было пушки на УТИ МИГ-15 - один пулемёт Березина 12,7мм........

Алексей Тультаев: http://www.airwar.ru/enc/other/mig15uti.html Привет, Сергей! Я служил в учебном полку в гр. Р/Р по АВ в полковой ТЭЧи на МИГ-21. С УТИ МИГ-15 лично работать не приходилось. Но в литературе нашёл, что на разных модификациях этой "летающей парты" устанавливалось пулемётно-пушечное вооружение также в разных вариантах. На ссылке указан авторитетный источник, в котором наряду с подробным описанием разных модификаций и разных вариантов вооружения, в конце приведены фото. На одном из них - снимок расположенных под фюзеляжем пушки НР-23 и пулемёта 12,7 мм (соответственно справа и слева по полёту). С уважением -Алексей.

МИГ: II Международный авиационно-космический салон МАКС-1995 состоялся 22-27 августа 1995 года. В выставке участвовало более 300 российских фирм и около 100 зарубежных компаний, было представлено около 150 образцов техники. А мне довелось первый раз соединять ШРы в гаргроте на МиГ-21-ом в 1975 году в ТЭЧ 66-го АПИБ, г. Пушкин. А ОН и через 20 лет - КРАСАВЕЦ! http://www.photosight.ru/photos/5377634/

Тестов: Россия при взгляде из-за океана отстаёт в технологиях. Но, на МиГ-29, как ни странно, есть катапультное кресло. И лётчик не пострадал. На сайте "Военного обозрения" нашёл: https://topwar.ru/119720-avariya-istrebitelya-mig-29-vvs-belorussii-na-vzlete.html



полная версия страницы