Форум » Авиатехника » Все МИГи » Ответить
Все МИГи
Авиатехник: МИГ - 15 (Чтобы увеличить изображения, кликните левой кнопкой мыши на нужную картинку). Совет Министров СССР постановлением №493-192 от 11 марта 1947 года утвердил план опытного строительства самолётов на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП №210 от 15 апреля 1947 года ОКБ-155 А.И.Микояна предписывалось разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. В качестве силовой установки решено было использовать английский двигатель "Нин-II". 30 апреля главком ВВС маршал авиации К.А.Вершинин утвердил тактико-технические требования к самолёту. Руководство работами по созданию И-310 ("С") было возложено на заместителя Главного конструктора А.Г.Брунова и инженера А.А.Андреева. В предварительных исследованиях по выбору аэродинамической компоновки активное участие приняли специалисты ЦАГИ. Впервые на отечественном серийном самолёте было решено применить стреловидное крыло. 8 августа А.И.Микоян утвердил общий вид самолёта. 18 декабря завершилось изготовление первого прототипа С-1 с двигателем "Нин-I" (поставки "Нин-II" из Англии задерживались). 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В.Н.Юганов впервые поднял его в небо. К 5 апреля 1948 года завершено изготовление второго прототипа С-2 с двигателем "Нин-II". Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Постановлением СМ СССР №790-255 от 15 марта 1948 года под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина с двигателем РД-45Ф (лицензионный "Нин-II"). Государственные испытания в НИИ ВВС проходили с 27 мая по 28 августа 1948 года. 23 августа вышло постановление СМ СССР №3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и развёртывании его массового производства. Для этого выделялись авиазаводы №1 им. Сталина в Куйбышеве (ведущий), №153 им. Чкалова в Новосибирске и №381 в Москве. В мае-сентябре 1949 года в 29 гвиап в Кубинке прошли войсковые испытания. В начале 1949 года прошёл государственные испытания двигатель ВК-1, являвшийся развитием РД-45Ф. При тех же габаритах и массе он развивал на 20% большую тягу, что позволяло значительно улучшить лётные характеристики самолётов, ранее оснащённых РД-45Ф. Согласно постановлению СМ СССР №1889-699 от 14 мая 1949 года и приказа МАП №386 от 20 мая того же года ОКБ-155 предписывалось провести модернизацию МиГ-15 под новый двигатель. Одновременно принято решение перевести заводы, выпускавшие истребители Ла-15 и Як-23 на выпуск МиГов. 5 июля А.И.Микоян утвердил общий вид МиГ-15 с двигателем ВК-1. 13 сентября переоборудованный серийный МиГ-15 был представлен на государственные испытания. По результатам испытаний в конструкцию был внесён ряд доработок. Ещё в июле, не дожидаясь окончания испытаний, началась подготовка к серийному производству. 10 июня 1950 года вышло постановление СМ СССР №2475-975 о запуске самолёта в серию под обозначением МиГ-15бис (первоначально планировалось обозначение МиГ-17). МиГ-15 построен по аэродинамической схеме среднеплана. Конструкция цельнометаллическая (в основном из дюралюминия Д16-Т, отдельные узлы из стали 30ХГСА). Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок. Крыло стреловидное (35° по линии четвертей хорд). Профиль крыла симметричный (ЦАГИ С-10с) с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль ЦАГИ СР-3. Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни. В хвостовой части устанавлены воздушные тормоза. Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль - 54°50'. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис - ВК-1). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности под крылом могли подвешиваться 2 ПТБ по 260, 300, 400 или 600 л. Вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух 23-мм пушек НС-23КМ (на МиГ-15бис - НР-23), размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающимся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы. МиГ-15 отличался простотой и надёжностью конструкции, высокими лётными и эксплуатационными данными, мощным вооружением. Именно МиГ-15 принёс ОКБ А.И.Микояна мировую известность (американцы назвали самолёт "корейским сюрпризом"). Освоение его массового производства сопровождалось реконструкцией многих заводов и в конечном итоге подняло авиационную промышленность на качественно новый уровень. С началом освоения самолёта в войсках началось массовое строительство бетонных взлётных полос. В 1947-1950 годах за создание и освоение серийного производства самолёта, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней. Производство МиГ-15 и его модификаций осуществлялось на 9 заводах: №1, №21, №31, №99, №126, №135, №153, №292 и №381. Всего изготовлен 13131 самолёт всех модификаций. Дольше всего производство продолжалось на заводе №99 в Улан-Удэ - до 1959 года (УТИ МиГ-15). Поставлялся на экспорт в Албанию, Алжир, Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Египет, Китай, КНДР, Кубу, Индонезию, Ирак, Мали, Марокко, Монголию, Нигерию, Пакистан, Польшу, Румынию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, Судан, Танзанию, Уганду, Финляндию, Чехословакию, Шри Ланку, Южный Йемен. Кроме того, он выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии. Самолёты чехословацкого производства поставлялись в страны Варшавского договора, Китай и КНДР. В процессе производства самолёт постоянно модернизировался. МиГ-15 часто использовался для проведения различных испытаний (различные БРЛС, подвесное вооружение, система буксировки "Бурлаки", системы дозаправки топливом в полёте, катапультные кресла). Дальнейшим развитием конструкции МиГ-15 стал самолёт И-330 (МиГ-17, второй с таким названием). Самолётами семейства МиГ-15 оснащались полки советских ВВС, ПВО и морской авиации. В боевых условиях впервые применён весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налётов гоминдановской авиации. Первую победу одержал гвардии майор Келейников из 29 гвиап, сбив 28 апреля P-38. Широко применялся во время корейской войны 1950-1953 годов, где завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов. В 1956 году египетские МиГ-15бис и S-103 участвовали в войне против Израиля, Франции и Великобритании. Применялся МиГ-15 и в других мелких конфликтах в различных регионах мира. В апреле 1955 года над Камчаткой на МиГ-15бис был сбит американский разведчик RB-47. 27 марта 1968 года на УТИ МиГ-15 погиб Юрий Гагарин. Модификации самолёта: И-310 (С-1, С-01) - первый прототип. Отличался двигателем "Нин-I". Первый полёт 30 декабря 1947 года. И-312 (СТ) - прототип учебно-тренировочного. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением, системой автономного запуска двигателя. Изготовлен на заводе №1. Первый полёт 23 мая 1949 года. С-2 (С-02) - второй прототип. Отличался двигателем "Нин-II", конструкцией крыла, фотокамерой АФА-ИМ. С-3 - доработанный прототип, эталон для серии. Отличался тормозными щитками, противопожарным оборудованием, конструкцией киля и элеронов. Первый полёт 17 июня 1948 года. МиГ-15 (С, "изделие 50") - серийный истребитель. Отличался двигателем РД-45Ф. Выпускался в 1948-1950 годах на заводах №1, №153 и №381. МиГ-15 (СВ) - опытный. Использовался в ОКБ-155 для проведения доработок. МиГ-15 (СО) - опытный для испытания прицела АСП-3Н. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в июне 1949 года. МиГ-15У (СУ) - опытный для испытания носовой ограниченно-подвижной установки В-1-25-Ш-3. Переоборудован 1 сенийный МиГ-15 в 1950 году. МиГ-15бис (СД, МиГ-17, тип 53) - с двигателем ВК-1. Отличался конструкцией хвостовой части фюзеляжа, пушками НР-23, гидроусилителем в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками, аппаратурой захода на посадку по приборам ОСП-48. Разработан в 1949 году. Серийно выпускался в 1950-1953 годах на заводах №1, №21 им. Орджоникидзе, №31 им. Димитрова, №126, №153, №292. МиГ-15бис - опытный для испытания системы буксировки "Бурлаки". Отличался гарпуном в носовой части, дополнительными аккумулятором и воздушным баллоном. В январе 1952 года на заводе №153 переоборудовано 5 самолётов. МиГ-15бис - опытный для испытания системы дозаправки топливом "Конус". В мае 1952 года на заводе №153 переоборудовано 2 самолёта. МиГ-15бис - опытный для испытания системы постановки мин "Град". Отличался 2 подвесными контейнерами под крылом (на месте ПТБ) с 56 минами в каждом. В 1952 году переоборудовано 2 самолёта. МиГ-15бис - опытный с двигателем ВК-5. Изготовлен в 1951 году. МиГ-15бис (ИШ) - истребитель-штурмовик. Отличался 2 подкрыльевыми балками с 6 узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Разработан в 1958-1964 годах в НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники. Переоборудовано 4 самолёта. Один из них экспонируется в музее ВВС в Монино. МиГ-15бис (СД-П) - с тормозным парашютом. В 1951 году на заводе №279 переоборудовано 2 самолёта. В 1952 году на заводе №1 построена малая серия. МиГ-15бис (СЕ, МиГ-15ЛЛ) - опытный с крылом нового профиля. Отличался увеличенным килем. В марте 1951 года на заводе №1 изготовлено 3 самолёта. МиГ-15Пбис - перехватчик. Отличался РЛС "Торий-А". В начале 1951 года на заводе №1 изготовлено 5 самолётов. МиГ-15Рбис (СР, тип 55) - разведчик на базе МиГ-15бис. Отличался фотокамерой АФА-БА/40, ответчиком системы госопознавания "Барий-М". Вооружение состояло из 1 нушки Н-37 и 1 пушки НР-23. В 1951-1952 годах на заводе №21 в Горьком изготовлено 364 самолёта. МиГ-15Сбис (СД-УПБ) - истребитель сопровождения. Отличался возможностью подвески 2 ПТБ по 600 л. В 1951 году на заводе №292 в Саратове изготовлено 49 самолётов. МиГ-15М - радиоуправляемая мишень. Переоборудовались снимаемые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис. СА-1 - опытный для испытаний системы слепой посадки ОСП-48. Отличался двигателем ВК-1, составом оборудования. Изготовлен в начале 1950 года на заводе №381. СА-2 - опытный для испытаний ОСП-48. Отличался двигателем РД-45Ф. Состав оборудования аналогичен СА-1. СД-5 - опытный с 2 блоками по 8 НУРС АРС-57. Переоборудован из МиГ-15бис летом 1952 года на завде №21. СД-10 - опытный для испытания противосамолётных бомб ПРОСАБ-250. СД-21 - опытный с пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы снарядами С-21. Отличался прицелом АП-21. В марте-апреле переоборудован 1 МиГ-15бис. СД-57 - опытный с 2 блоками по 12 НУРС АРС-57. В 1952 году переоборудован 1 МиГ-15бис на заводе №21. СДК - опытный для отработки систем крылатых ракет КС. Переоборудован в 1951-1952 годах. СИ (И-330, МиГ-15бис 45°) - прототип МиГ-17. Отличался крылом увеличенной до 45° стреловидности. Изготовлен в июле 1949 года. СП-1 - опытный для испытания РЛС "Торий-А". Отличался удлинённым на 120 мм фюзеляжем с изменённой носовой частью. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37. Изготовлен в апреле 1949 года на заводе №1. СП-2 - опытный для испытаний РЛС "Коршун". Изготовлен в конце 1949 - начале 1950 года. В 1951 году переобрудован в МиГ-17П. СП-5 - опытный для испытания РЛС "Изумруд". Изготовлен осенью 1950 года. СФ - опытный с форсированным двигателем ВК-1Ф. Отличался крылом со стреловидностью 45°. УТИ МиГ-15 (СТ, "изделие 10") - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение состояло из пушки НР-23 и пулемёта УБК-Э. Выпускался в 1950-1959 годах на заводах №1, №99, №135, №153. УТИ МиГ-15 - самолёт управления для испытаний мишеней Як-25МШ. Отличался составом оборудования. В 1959-1960 годах на заводе №918 и в ЛИИ переоборудовано по 1 самолёту. СТ-2 - опытный для испытания приборов слепой посадки. Отличался отсутствием пушки. Первый полёт 4 августа 1950 года. СТ-7 - опытный с РЛС "Изумруд". Летом 1953 года на заводе №155 изготовлено 2 самолёта. СТ-8 - опытный с РЛС "Изумруд-3" и сопряжённым с ним прицелом АСП-3НМ. Изготовлен в 1955 году. СТ-10 - опытный для испытания систем катапультирования. Аэро S-102 - чехосллвацкий вариант МиГ-15. Первый полёт 13 апреля 1953 года. Изготовлено 853 самолёта. Аэро S-103 - чехословацкий вариант МиГ-15бис. Изготовлено 620 самолётов. Аэро CS-102 - чехословацкий вариант УТИ МиГ-15. Изготовлено 2012 самолётов. Lim-1 - польский вариант МиГ-15. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 самолётов. Lim-2 - польский вариант МиГ-15бис. ....................................................... http://aviaros.narod.ru/mig-15.htm
Ответов - 71 новых, стр:
1 2 3 All
МИГ: УТИ МиГ - 15,хорошее фото,в 75 г.,третья эскадрилья моего полка летала на МиГ - 17-тых,были и спарки УТИ МиГ - 15,машина при обслуживании позволяла такое,чего МиГ - 21,на который мы переходили,нам не позволял.Крепкий,надежный самолет и красивый.Спасибо авиатехнику за фото. МИГ
Admin: Интересную тему предложил Авиатехник! Полагаю, что ее следует развить... Кто из московской ВАШМ помнит этот тип самолета? http://vfk1.narod.ru/03139/MiG-17.htm Миг-17 (фронтовой истребитель) Внешне схожий с МиГ-15, истребитель МиГ-17 в действительности представлял собой совершенно другой самолет. Западные аналитики полагают, что эту модель спешно разработали после Корейской войны, наглядно выявившей недостатки МиГ-15 - прежде всего низкую путевую устойчивость, заметно осложнявшую прицельную стрельбу из пушек. На самом деле разработка проекта МиГ-17 началась еще в 1948 г. Возможно, это был последний самолет, разработкой которого руководил лично М.И. Гуревич. Наиболее важной особенностью новой машины было крыло уменьшенной толщины и измененного сечения с тремя поперечными ребрами, благодаря чему изменились в лучшую сторону летные характеристики модели. Хвостовая часть оканчивалась стабилизатором новой формы. Кроме того, МиГ-17 был оснащен новым комплектом бортового оборудования. На вооружение самолет начал поступать в 1951 году; общее количество выпущенных машин - свыше 5000. Основной серийный вариант МиГ-17Ф - дневной истребитель с двигателем ВК-1Ф с форсажной камерой, получил кодовое обозначение НАТО "Fresco-С". Вариант МиГ-17ПФ имел двигатель с форсажной камерой и был оснащен радиолокатором. За ним последовал первый серийный советский перехватчик МиГ-17ПФУ (Fresco-E" с ракетным вооружением (четыре управляемые ракеты класса "воздух-воздух" К-5 (РС-2УС)). Хотя к середине 60-х годов самолеты МиГ-17 считались в СССР устаревшими, они хорошо зарекомендовали себя во время войны во Вьетнаме. МиГ-17 — один из самых распространенных истребителей в мире. Результат дальнейшей модернизации общепризнанной модели МиГ-15. Представляет собой среднеплан нормальной схемы со стреловидным крылом и оперением и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. 1 сентября 1951 г. правительством СССР принято решение о крупномасштабном серийном производстве МиГ-17. Впервые показан на воздушном параде в Тушино 20 июня 1953 г. Принят на вооружение ВВС более 30 стран Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии. Широко использовался в различных военных конфликтах 1950—1980-х годов. Помимо России (8000 самолетов) производился в Польше под обозначением Lim-5 (МиГ-17Ф) и в модифицированных вариантах Lim-5m, Lim-5P и Lim-6, а также в Китае J-5 (МиГ-17Ф), J-5A (МиГ-17ПФ) и двухместный учебно-тренировочный вариант JJ-5. Также экспортировался под обозначением FT-5 и TF-5 в Бангладеш, Пакистан, Судан и Танзанию. С учетом производства по лицензии число построенных самолетов превысило 11000. Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение - 1951 Размах крыла - 9,63 м. Длина самолета - 11,26 м. Высота самолета - 3,80 м. Площадь крыла - 22,60 кв.м. Масса пустого самолета - 5340 кг. Масса топлива - 1170 кг. Взлетная масса, кг: - нормальная - 5340, - максимальная - 6070. Максимальная посадочная масса - 4165 кг. Тип двигателя - ТРД ВК-1А ОКБ В.Я.Климова, на МиГ-17Ф - ТРД ВК-1Ф (с форсажной камерой). Максимальная тяга: - для ВК-1А - 26,5 кН (2700 кгс), - для ВК-1Ф форсированная/нефорсированная - 33,1/25,5 кН (3380/2600 кгс). Максимальная скорость, км/ч: - у земли - 1100, - на высоте 3000 м - 1145, - на высоте 10000 м - 1071. Посадочная скорость - 170-190 км/ч. Практический потолок, м: - без форсажа - 16600, - на форсаже - 15100. Практическая дальность, км: - на высоте 12 км без ПТБ с набором высоты 3 км: на форсаже - 1160, без форсажа - 1240; - на высоте 12 км с 2 ПТБ с набором высоты 3 км: на форсаже - 940, без форсажа - 2020. Длина разбега - 590 м. Длина пробега - 820-850 м. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8. Вооружение МиГ-17 : - одна пушка Н-37Д (40 патронов) и 2 пушки HP-23 (2х80 патронов). На двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л. МиГ-17Ф : - одна пушка Н-37Д, две пушки HP-23 на подкрыльевых узлах, четыре НАР класса "воздух - поверхность" ТРС-190 калибра 190 мм - или две НАР АРС-212 (212 мм); - или два блока НАР; - или две бомбы калибра 50, 100 или 250 кг. МиГ-17П : - три пушки HP-23 по 100 патронов на каждую. МиГ-17ПФУ : - пушки отсутствуют. Применяются четыре УР К-5 (РС-2УС) на направляющих рельсах под крылом с радиолокационным наведением. МиГ-17Р : - две пушки HP-23 по 100 патронов каждая. Модификации МиГ-17 - исходный фронтовой истребитель. МиГ-17Ф - вариант с форсированным двигателем ВК-1Ф. МиГ-17П (СП-7) - серийный легкий всепогодный перехватчик с радиолокатором РЛС РП-1 "Изумруд-1". МиГ-17ПФ (СП-7Ф) - вариант перехватчика МиГ-17П с форсированным двигателем. Строился в Польше -LIM-5P и Чехословакии - S104. МиГ-17ПФУ - вариант МиГ-17ПФ, только вместо пушечного вооружения применялись четыре УР с радиолокационным наведением. МиГ-17Р (СР-2, Ср-2с) - фоторазведчик на основе МиГ-17Ф. На основе МиГ-17 было создано большое количество опытных и экспериментальных вариантов для отработки различных бортовых систем и вооружения. Боевое применение МиГ-17 широко применялся в ряде военных конфликтов, первым из которых стали боевые действия в Египте осенью 1956г. Воздушными противниками МиГ-17Ф в этой войне стали французские истребители Дассо Мистэр IV и Ураган. ВВС Египта располагали всего 12 самолетами МиГ-17Ф, которые в результате сыграли в этой войне значительно меньшую роль по сравнению с намного большим по численности парком истребителей МиГ-15бис. По египетским данным, в воздушном бою над аэродромом Кабрит тремя самолетами МиГ-17Ф было сбито три истребителя Мистэр IV, причем египетские самолеты потерь не понесли. Израиль не подтверждает эти данные, указывая в свою очередь, что в число общих потерь египетских ВВС за все время боевых действий входит один МиГ-17Ф, сбитый в воздушном бою. МиГ-17 использовались в арабо-израильских войнах 1967г. и 1973г. Однако уже ко времени "шестидневной войны" 1967г. на вооружение ВВС Египта и Сирии поступили реактивные истребители третьего поколения: сверхзвуковые МиГ-21Ф, которые наряду с МиГ-19 и применялись наиболее широко против израильских истребителей французского производства в неудавшейся попытке арабских стран завоевать господство в воздухе. В связи с этим ряд самолетов МиГ-17Ф египетских ВВС было решено перенацелить на выполнение штурмовых операций. Для этого они были модифицированы с установкой вооружения из НАР на дополнительных внешних подкрыльевых пилонах и бомб под фюзеляжем. На каждом подкрыльевом узле на рельсовых направляющих устанавливалось по четыре НАРа "Сакр" калибром 76 мм. Модификация самолетов была выполнена в Египте, НАРы строились там же. Тем не менее дозвуковым МиГам-17 пришлось вступить в схватку со сверхзвуковыми самолетами, но уже американскими, в том числе Рипаблик F-105 "Тандерчиф" и Макдоннелл-Дуглас F-4 Фантом. Это произошло в небе над Северным Вьетнамом в 1960-х годах. МиГ-17Ф был первым реактивным истребителем вьетнамских ВВС. Вначале (с августа 1964г.) Вьетнаму поставлялись МиГ-17Ф китайского (J-5), а затем и советского производства. Основная задача, поставленная перед вьетнамскими истребителями МиГ-17Ф, заключалась в том, чтобы не допустить американские ударные самолеты к охраняемым объектам. Выработанная тактика применения истребителей предусматривала вовлечение ударных самолетов в воздушный бой с тем, чтобы заставить их сбросить бомбовую нагрузку до выхода к цели. Обнаружение самолетов МиГ-17 представляло трудность из-за их малых размеров и способности эксплуатироваться с малоподготовленных аэродромов. Обычно МиГ-17 патрулировали на малой высоте вдоль известных маршрутов подхода и ухода американской ударной авиации и при обнаружении противника набирали на форсаже высоту для перехвата воздушного противника. Многие американские> летчики утверждают, что истребителей МиГ-17Ф с пушечным вооружением они опасались в значительно большей степени, чем самолетов МиГ-21ПФМ с ракетным вооружением. В свою очередь многие северовьетнамские летчики, высоко оценивая маневренность, простоту конструкции и эффективность пушечного вооружения самолета МиГ-17, отдавали ему предпочтение в сравнении с истребителями следующего поколения МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ. Начало поединкам истребителей МиГ-17 с американскими самолетами положил бой, состоявшийся в небе Вьетнама 2 апреля 1965г. Тогда произошла встреча в воздухе МиГ-17 с F-4. Но первую победу самолеты МиГ-17 одержали 4 апреля 1965г. В этот день четыре МиГ-17Ф в небе над Тханьхоа перехватили восемь ударных самолетов F-105 американских ВВС и, открыв пушечный огонь, сбили два из них. 4 апрелям тех пор отмечается во Вьетнаме как День авиации. Первый самолет американских ВМС (А-4 Скайхок) был сбит МиГом-17 3 мая 1965г. - это был первый случай сбития вьетнамским самолетом американского палубного самолета. Первый МиГ-17Ф был потерян в воздушном бою 17 июня 1965г. В этот день два американских самолета F-4B, взлетевшие с авианосца "Мидуэй", встретили в воздухе к югу от Ханоя четыре истребителя МиГ-17Ф и сбили два из них. Предпринимались попытки использования самолетов МиГ-17 и для выполнения ударных задач. 19 апреля 1972г. два самолета МиГ-17, взлетевшие с секретного аэродрома недалеко от Донгхоя, предприняли внезапную атаку двух американских эсминцев, обстреливавших вьетнамские береговые артиллерийские позиции. Это была первая воздушная атака, которой подверглись корабли американского седьмого флота со времен второй мировой войны. Самолеты, совершившие этот вылет, были предварительно модифицированы вьетнамскими специалистами: на них были установлены тормозные парашюты (для использования самолетов с небольших площадок) и подкрыльевые бомбодержатели, рассчитанные на подвеску бомб калибра до 250 кг. Один из эсминцев был поврежден попавшей в него бомбой, но и один из самолетов был сбит зенитной ракетой, выпущенной со второго эсминца. По советским данным, в период до 1970г. в Юго-Восточной Азии соотношение потерь в воздушных боях с американскими самолетами составило 2,3:1 в пользу МиГ-17 при потере 59 МиГ-17. В 1972г., когда после некоторого перерыва возобновились активные военные действия, Вьетнам потерял 35 боевых самолетов, не считая МиГ-21, но с учетом МиГ-17. По западным же данным, летчики только американских ВВС (без учета палубной авиации ВМС) лишь в период с 10 июля 1965г. по 14 февраля 1968г. сбили 61 МиГ-17, а за все время войны во Вьетнаме было сбито 92 МиГ-17 при потере 20 американских самолетов в боях с МиГ-17, т.е. соотношение потерь в воздушных боях 4,6:1 в пользу американцев. Зная тенденциозность западной статистики военных потерь, можно сильно усомниться в достоверности этих цифр. Выработке приемов борьбы с самолетами МиГ-17 американцам помогло тщательное ознакомление с особенностями пилотирования и боевыми возможностями этих истребителей, два из которых в полетопригодном состоянии они получили от Израиля. В руки Израиля эти самолеты попали 12 августа 1968г., когда летчики сирийских ВВС во время тренировочного полета сбились с курса и по ошибке приземлились на израильском аэродроме (по некоторым сообщениям, сирийцы были введены в заблуждение израильтянами, подававшими им радиокоманды на арабском языке). Вначале оба самолета МиГ-17 были облетаны летчиками израильских ВВС, а затем в 1969г. вместе с истребителем МиГ-21Ф они были отправлены в США в обмен на обязательство США поставить Израилю оружие, требовавшееся после окончания "шестидневной" войны. Один из самолетов МиГ-17 использовался в центре боевой подготовки летчиков ВМС США (Top gun). Еще через 20 лет (в 1988г.) острая нехватка твердой валюты заставила правительство Польши дать разрешение на продажу Соединенным Штатам нескольких самолетов Lim-5 (МиГ-17Ф) и Lim-6m (МиГ-17ПФ) польского производства. Эти самолеты предполагалось использовать в школах боевой подготовки летчиков и они применялись в этих целях по крайней мере во время одного из учений осенью 1988г. Китайские J-5 участвовали в ряде инцидентов с Тайванем. Согласно китайским источникам, в 1958г. самолеты J-5 китайских ВВС сбили два тайваньских истребителя F-84G и шесть F-86, 7 октября 1959г. J-5 ВМС Китая сбил тайваньский разведчик RB-47D, возвращавшийся на авиабазу после разведывательного облета Северного Китая. МиГ-17 применялись также в ряде относительно мелких конфликтов. В марте 1963г. самолеты МиГ-17 ВВС независимого Северного Йемена участвовали в воздушных боях с самолетами "Хантер" ВВС Англии, базировавшимися в колониальном Южном Йемене. В 1967-1970гг. вовремя гражданской войны в Нигерии ВВС правительственных войск применяли МиГ-17Ф для нанесения ударов по мятежным силам Биафры (стремившейся выделиться в независимую республику). МиГ-17Ф участвовал в боевых действиях во время пограничного конфликта между Угандой и Танзанией в 1972г., а в Мозамбике, самолеты МиГ-17Ф (поставленные из КНДР) применялись в начале 1980-х годов для подавления националистических партизанских сил. Во время войны в Афганистане МиГ-17 и МиГ-17Ф правительственных сил подвергали атакам позиции моджахедов в горных районах. http://www.combatavia.info/index1mig17.html
Мирослав: ныне в и-нете много сведений по советской технике - на мой взгляд весьма неплохой сайт www.airwar.ru - там очень много интересного не говоря уже о цифрах ЛТХ А про МиГ-17 - он интересен тем что не меняя двигатель и только за счет совершенствования аэродинамики (на 10* увеличена стреловидность) удалось неплохо повысить летные данные - скорость возросла на около 100 км/ч. недавно в и-нете видел съемки полета толи 15ого толи 17ого на какомто авиашоу, не увы не у нас а скорее всего в штатах. снято так понял недавно
Admin: А теперь посмотрим как к нашим самолетам относятся в Америке... Как будто вчера пришли с завода... Просто заглядение! Видео по материалам программы "Сегодня" "Американские энтузиасты ценят МиГи счастья" от 25.11.2007, 14:54 http://news.ntv.ru/121283/ А отзывы американцев: Гарри Ватсон, старший механик: «Русский самолет сделан, как танк. Ни одной проблемы с ним в полете». ...Советские самолеты хранятся под открытым небом хранятся в разобранном, а иногда и в разломанном виде. Но именно это обстоятельство, как ни странно, заставляет американских механиков еще больше уважать отечественную технику. Потому что, сколько бы лет они ни лежали, после сборки эти самолеты все равно безотказно работают... Гарри Ватсон, старший механик: «МиГ-15 в ангаре видели? Мотор провалялся здесь семь лет. Не заводили ни разу, а как запустили — заработал. Я обожаю российские самолеты». Стив, владелец самолета МиГ-21: «Описать мои чувства? Очень впечатляет. Это самый впечатляющий самолет из тех, на которых я летал». И сердце наполняется гордостью за свою страну, за ее конструкторов, инженеров, рабочих, и, конечно же, за ее летчиков и авиаспециалистов! Как все хорошо начиналось? Авиатехника на Ходынке (С.Бабаин) http://www.testpilot.ru/video/babain/index.htm Московские власти обещали музей авиатехники устроить на Ходынском поле, как говорилось в статье в КП под названием "Улетная Ходынка": http://www.kp.ru/daily/23613.4/46916/ "Ходынка сейчас" http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1123178630/0 Но глянешь на фотографии с Ходынки сегодня...и,... нет слов - одни междометия! Картина маслом...За державу обидно! Еще один репортаж про Ходынку... http://tushinec.ru/index.php?news_read=2185 И чем все закончилось? Продажей... http://knopka9.narod.ru/
Мирослав: Был как то в Риге, там тоже есть маленький музей авиации (прибалтийское монино) - точнее, как я понимаю, то что удалось сберечь от прихватизаторов и сохранить. Насколько знаю и там этот музей начинает кому-то мешать, хотя насколько знаю студенты месного авиаучилища там практику проходят. http://aviamuseum.org/
Admin: Мирослав пишет: в Риге, там тоже есть маленький музей авиации (прибалтийское монино) - точнее, как я понимаю, то что ужалось сберечь от прихватизаторов и сохранить. Спасибо за ссылку, у меня тоже есть статья про него... Мы могли бы этим гордиться Хорошо летают только красивые самолеты, говорят авиаконструкторы. У нас в столице возле аэропорта «Рига» в крупнейшем в Балтии музее авиационной техники я убедился в правоте этих слов. Многие иностранцы, не обращая внимания даже на Старую Ригу, отправляются прямиком сюда. Для них это ГЛАВНАЯ достопримечательность нашего города. Здесь уже многие годы все держится на энтузиазме одного человека - Виктора Талпы, директора, владельца, авиамеханика латвийского Музея авиации. В прошлом он сам немало налетал на самолетах, которые теперь его экспонаты. Когда-то здесь был центр профориентации подростков, желающих посвятить свою жизнь небу. Так и начинался этот музей. Многие из тогдашних его учеников и сейчас работают в крупнейших авиакомпаниях мира. Но это достойно отдельного рассказа. Возможно, этот музей единственный в своем роде не только в Балтии, но и в мире, не считая России. Ведь посвящен он советскому и российскому авиастроению с 1946 по 2000 годы. Вся экспозиция до сих пор может служить прекрасной учебной базой. А тем более - привлекать в страну толпы иностранцев. Дело за малым: в помощи государства. И нас с вами. Хотя бы привести эти уникальные экспонаты и территорию музея в порядок... А пока Виктор Талпа делает все, что может, отдавая вместе с друзьями-энтузиастами своему многолетнему детищу свое время. И очень надеется на нашу поддержку. Музей работает с 10.00 до 17.00 по рабочим дням. Телефон моб. 6862707 http://www.zapchel.lv/index.php/i/doc/881d.pdf?lang=ru&mode=rakurs&submode=happend&page_id=3464 Автор: Александр ШАМРОВ
Peter: Приветствую, Володя! Мирослав, рад тебя здесь встретить! Вот, стало посвободней с работой, да и Интернет домой провёл: теперь могу полазить по смежным веткам. Был в Риге в 2003, музей мне по дороге не попался, если б знал, обязательно зашел бы, я, как и Мирослав, "крылом удареный еще в детстве" :) Был в 2001г в Белградском авиамузее (возле аэропорта), денег местных не оказалось под рукой, но, увидев как у меня горят глаза, пропустили за так. Там настоящая каравелла стоит, маленький такой лайнер оказался.. Мне МиГ-15 тоже нравится, мощная машина для своего времени, надежная, удобная в эксплуатации, но больше нравится его младший конкурент: Ла-15 http://www.airwar.ru/enc/fighter/la15.html Более ажурный, в Монино он вообще смотрелся как большая авиамодель, а на двуместном кабина вообще пол-фюзеляжа занимает, некоторые решения в нем мне больше нравятся. Но слабый мотор не оставил ему шансов для модернизации и состязания по ТТХ с МиГом. Теоретически можно построить реплику под АИ-25, чтоб полетать с ветерком. Но это не у нас.
Peter: Сейчас учусь в одном училище рядом с Ходынкой, пару раз приводил на стоянку сокурсников, охраннику надо дать немного, на ночь собак выпускают, а то в инете акт любви на МиГ-25 уже кто-то выкладывал. Показывал им технику, но я, наверно, не очень интересно рассказываю, поскольку ребята сразу лезут фоткаться на фоне и вообще относятся к самолетам, как к макету на детской площадке. Разбитость техники имеет и положительный момент: можно посмотреть изнутри и устройства некоторых узлов. Больше всего ностальгирую на МИ-6, летали у нас в полку, шлепая лопастями...незабываемый звук. Это ж надо было такой летающий сарай построить! Да еще такой шустрый- мировой рекорд скорости, однако. Несмотря на размеры, смотрится гармонично, ладненький такой, что-ли.
Paplaka: Приветствую, МИГ! А мы с Мирославом изучали устройство и двигатель МиГ-21, индекса уже не помню. Лет 10 до нас на учебном аэродроме еще стояли 17е и 19е Миги. МиГ-21 это красивая стрела, самолет-песня, ничего лишнего, все формы и очертания: конус, цилиндр, треугольник-паралеллепипед. Странно, как в такой "нож" убирается главная стойка с колесом! По взлетной массе он тоже ненамного превышает американский истребитель времен ВМВ. Кстати, в Штатах есть счастливый владелец летающего экземпляра, вот только не знаю, летает ли он на сверхзвуке? А так один полет на нем там стоит 3-4тыс. долларов. Каким же небольшим он кажется на стоянке, особенно если отойти подальше, а кабина, наверно, у него совсем тесная, но зато кресло-К36? Тем не менее, самолет после модернизации прицельно-навигационного комплекса и ревооружения еще долго послужит в локальных войнах, и стоит на вооружении в не самых бедных арабских странах. А Ми-24 это тот же истребитель, тем более, если взглянуть на его лобовые стекла спереди, только винтокрылый, даже в названии содержатся буквы М и И :) Мирослав, по правилам игры, после этого поста я должен дослужиться до звания Подпоручик :-) Слушай, а за 7 часов на В737 куда можно было улететь?
Мирослав: Ну Петр, проставлятся придется за новые погоны, да вот думаю как мы виртуально их обмывать то будем А на МиГ-21 колеса убирались в бок в сторону фюзеляжа (крашу сшас на работе модель МиГ-21бис - есть на чем мат.часть поизучать) а про 7 часов на 737 ???? может Кастиса посадили в 757 и уматал он на нем в тьму тараканью ? (в самоволку ) 737 даже если в самом эконимичном режиме непродержится в воздухе 7 часов. что-то тут не так. Надо с Кастиса обяснительную записку понимаете ли взять за такие полеты.
МИГ: Приветствую,Paplaka!Я изучал,а потом и служил в полку на МиГ-17 и МиГ-21 (группа регламентных работ по авиационному оборудованию - ТЭЧ полка). Самолет красивый,согласен с тобой.Кабина тесная (но это же истребитель!).Кстати,кабина - это было наше место работы - приборное оборудование.Откидывали приборную доску,снимали приборы для проверки - но кресла уже в это время там не было - спецы из группы САПС(система аварийного покидания самолета) сначала вынимали кресло,а потом уже все остальные,по графику(за этим следил диспетчер - прапорщик),работали в кабине.Интересная деталь - для закрытия замков приборной доски,у нас в группе была силовая отвертка,длиной около метра,только с ее помощью доска закрывалась,за ней масса дюритов(шлангов) и на место вставала трудно. МИГ
Admin: Продолжим? Миг-19 (истребитель-перехватчик) Описание самолета МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения и стреловидности. Фюзеляж круглого в носовой и овального в задней части сечения. МиГ-19 начал серийно выпускаться п 1955 г. и стал одним из основных самолётов советских ВВС и авиации войск ПВО. В России построено 2069 самолетов, 103 - в Чехословакии и большое количество в Китае. МиГ-19 различных модификаций широко поставлялся в зарубежные страны -Афганистан, Болгарию, Венгрию. Германию, Индонезию, Ирак, КНДР, КНР. Кубу, Польшу, Румынию, Чехословакию (в ряде этих стран находится в эксплуатации по настоящее время). В истории авиации есть немало машин, получивших широкую известность. К ним относятся и серийные самолеты, к примеру, истребитель И-16, сражавшийся в небе Халхик-Гола, Испании, Китая и с честью выдержавший самый трудный, начальный период Великой Отечественной войны, и уникальные машины, намного опередившие свое время подобно четырехмоторному бомбардировщику "Илья Муромец", и некоторые экзотичные летательные аппараты вроде триплана КОМТА. О таких машинах много писали, и популярны они не только среди специалистов. В этом отношении нашему первому сверхзвуковому истребителю МиГ-19 как-то "не повезло". Появившись в промежутке между такими этапными машинами, как МиГ-15 и МиГ-21, "девятнадцатый" оказался в тени славы выдающихся собратьев. А жаль - ведь именно с него начался новый период развития советских истребителей. Да, МиГ-19 был одновременно первым и последним. Первым отечественным серийным сверхзвуковым истребителем и последней микояновской машиной со стреловидным крылом. После появления первой "стрелки", созданной в ОКБ А. И. Микояна - МиГ-15, в небо поднялась его усовершенствованная модификация МиГ-17, отличавшаяся удлиненным фюзеляжем и крылом увеличенной на 10° стреловидности. Поначалу эту машину так и называли - стрела 45°. В 1951 году последовала экспериментальная двухдвигательная модификация МиГ-17 - СМ-1, созданная исключительно для отработки в летных условиях новых, компактных авиадвигателей АМ-5 конструкции А. Микулина, именно ими вскоре оснастили всепогодные барражирующие перехватчики Як-25. Полеты СМ-1 показали, что машина перспективная, поэтому ОКБ создан новый вариант - СМ-2 - со стреловидностью крыла уже 55°. Летные испытания СМ-2, начавшиеся 27 мая 1952 года, завершились далеко не скоро. Не сразу машина вышла "на сверхзвук", поскольку тяги двух двигателей АМ-5 оказалось маловато. Потом выяснилось, что стабилизатор, установленный в верхней части киля, на больших скоростях действует недостаточно эффективно. Положение изменилось к лучшему после того, как стабилизатор перенесли на фюзеляж. Появление более мощных двигателей АМ-9 и РД-9Б, оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов основательно переделать хвостовую часть машины, и 5 января 1954 года летчик-испытатель Г. А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9. Испытания его прошли успешно, и вскоре эта машина пошла в серийное производство под обозначением МиГ-19. Он оказался отменным боевым самолетом. Не уступая по летным данным американскому истребителю Норт-Америкен F-100, "девятнадцатый" превосходил его в скорости более чем на 100 км/ч, обладал лучшей маневренностью. Естественно, все это далось авиаконструкторам далеко не сразу. К примеру, в ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолетом. Оказалось, что причиной тому была традиционная схема горизонтального оперения, обычно состоявшего из двух частей - неподвижного стабилизатора и расположенного за ним руля, отклоняющегося вверх и вниз. Как только истребитель превышал скорость звука, такой руль практически переставал создавать аэродинамическую силу, поднимавшую или опускавшую хвост самолета. Выход был один - отказаться от привычной схемы, поручив роль руля всему стабилизатору. И МиГ-19 на сверхзвуке стал послушен воле пилота. Зато... сразу ухудшилось управление машиной на дозвуковых скоростях - истребитель стал слишком чутко реагировать на любое отклонение стабилизатора и для небольшого даже изменения траектории летчику приходилось делать чуть ли не микроскопические движения ручкой управления. Но ведь в полете, тем более боевом, пилот должен вести машину почти рефлекторно, особенно не раздумывая, как следует действовать рулями на данной скорости. Выход из положения отыскал А. Минаев, впоследствии видный авиационный деятель и историк авиации. По его предложению была создана автоматическая система, учитывавшая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора. Так появился МиГ-19С, положивший начало многочисленному семейству серийных и опытных истребителей. Представителем его был и всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиолокационной станцией, позволявшей обнаруживать воздушные цели на значительном расстоянии и в любую погоду, а затем наводить на них ракеты класса "воздух - воздух". Для того чтобы установить на сравнительно небольшом истребителе радиолокатор, инженерам пришлось удлинить носовую часть, придав ей иные обводы. Другой особенностью МиГ-19П было то, что вместо крыльевых установок пушек на нем имелись пусковые для ракет. Следом за МиГ-19П появился опытный СМ-10, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, и СМ-20. Последний самолет облетывал знаменитый ас, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, ставший в послевоенные годы летчиком-испытателем. Эта модификация "девятнадцатого" могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком. В этом случае истребитель, "экономя" собственное топливо, мог совершать полеты на значительную дальность. Новый шаг к большим скоростям конструкторам удалось сделать на самолетах типа СМ-12, оснащенных воздухозаборником с острой "губой" - так техники прозвали кромку входного отверстия. Именно на CM-12 летчики-испытатели достигли скорости 1720 км/ч и высоты 17 тыс. м. Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, под фюзеляжем высотного перехватчика СМ-50 установили дополнительный жидкостно-реактивный двигатель конструкции А. М. Исаева, с помощью которого пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м. Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе. Одиннадцать раз летчик-испытатель. Герой Советского Союза Г. М. Шиянов столь необычным способом поднимал СМ-30 в небо. Создание ряда модификаций истребителя МиГ-19 было бы невозможно без самоотверженного труда авиаконструкторов, летчиков-испытателей, инженеров, техников. Для них же работа над "девятнадцатым" стала своеобразным университетом, курс которого позволил перейти к прославленному истребителю МиГ-21 с треугольным крылом, который развивал скорость, почти вдвое превосходящую скорость звука. Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение - 1955 Размах крыла - 9 м. Длина самолета - 14,64 м. Высота самолета - 3,88 м. Площадь крыла - 25 кв.м. Масса пустого самолета - 5100 кг. Взлетная масса, кг: - нормальная - 7500, - максимальная - 8500. Максимальная посадочная масса - 4165 кг. Тип двигателя - РД 9Б Максимальная тяга: - для РД-9Б - 2 х 3250 кгс Максимальная скорость - 1452 км/ч: Практический потолок -17500 м: Практическая дальность - 2200 км: Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8. Вооружение МиГ-19С - три пушки HP-30 (30 мм, 210 патронов каждая), МиГ-19П - три пушки HP-30 (30 мм, 140 патронов каждая), МиГ-19ПМ - четыре УР К-5 (???) с радиокомандной системой наведения и РЛС "Изумруд". Модификации МиГ-19 - модель на основе опытного самолета И-360 (СМ-2) с двумя ТРДФ АМ-9Б (2х2600 кгс без ФК и 2х3250 кгс на форсажном режиме) и крылом стреловидностыо 5,5 град (по 1/4 хорд). Поступил на вооружение в марте 1955 года. МиГ-19С - серийная базовая модель на основе МиГ-19, оснащена цельноповоротным стабилизатором. Достигнута рекордная скороподъемность 180 м/с и максимальная скорость, соответствующая М-1,462. МиГ-19П - истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника в плохих погодных условиях и ночью, оснащенный радиоприцелом РП-1 "Изумруд" (дальность обнаружения цели ЭПР 16 кв.м- 12км, дальность сопровождения - 2 км). МиГ-19ПМ - перехватчик-ракетоносец. Пушечное вооружение отсутствовало. Оснащался четырьмя ракетами с радиокомандной системой наведения и РПС "Изумруд". МиГ-19СВ - высотный дневной перехватчик - максимально облегченный вариант самолета МиГ-19С. Его вооружение составляла одна пушка HP-30. В декабре 1956 г. на нем был достигнут потолок высоты 20740 м. На базе истребителя МиГ-19 было построено значительное число опытных самолетов (МиГ-19ПМ, МиГ-19ПМУ, СМ-10, СМ-20, СМ-ЗО, МиГ-19СУ и другие) для отработки новых систем вооружения, бортового оборудования, двигателей, дозаправки в воздухе и старта с катапульты. Боевое применение Самолеты МиГ-19 различных модификаций состояли на вооружении ВВС и войск ПВО СССР, а также широко поставлялись в зарубежные страны - Афганистан, Болгарию, Кубу, КНР, Чехословакию, Германию, Венгрию, КНДР, Польшу, Румынию, Индонезию, Ирак (в ряде этих стран самолет еще находится в эксплуатации). Кроме СССР, МиГ-19 строился серийно в Чехословакии (под обозначением SM-105) и КНР (под обозначением J-6). В советских ВВС МиГ-19 довольно быстро были заменены на самолеты МиГ-21, однако в войсках ПВО они находились на вооружении длительное время (до 1970-х годов). После устранения недоработок, выявленных в начале эксплуатации истребителя в частях, МиГ-19 зарекомендовал себя достаточно надежным самолетом, завоевавшим уважение у строевых летчиков в нашей стране и за рубежом. http://www.avia-mig.ru/m19.php
Admin: Миг-21 (фронтовой истребитель) Описание самолета МиГ-21 является наиболее выдающимся российским истребителем второго поколения 1960-70-х годов. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Фюзеляж - полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. Основной конструкционный материал - алюминиевые сплавы, основной вид соединения - клепка. "По своим летным характеристикам МиГ-21 примерно соответствует самолету Ф-104 "Старфайтер" фирмы "Локхид" или "Мираж" компании "Марсель Дассо". Так оценил итоги соперничества инженеров, работавших по обе стороны "железного занавеса", немецкий журнал "Флюгревю-Флюгвельт" в 1969 году. Но мало кто знает, что конструкторы СКВ А.И.Микояна, создавая МиГ-21, соревновались еще и... сами с собой. Дело в том, что у знаменитого МиГ-21 было два прототипа: Е-2, со стреловидным крылом, и Е-4, с треугольным. Собственно говоря, сложилась не столь уж редкая для авиации ситуация, когда наука несколько отстала от практики и разобраться в преимуществах и недостатках крыльев разной формы могли только летчики. А цель была одна - скорость. Первым 14 февраля 1954 года взлетел Е-2, в принципе мало отличавшийся от предшественника МиГ-19 , Разве что машину оснастили одним двигателем, тоньше стало крыло. В круглый воздухозаборник с острыми кромками поместили конус, которым, передвигая, регулировали воздушный поток на входе. Самолет достиг скорости 1700 км/ч, но этого было уже недостаточно, к тому же крыло большой стреловидности преподнесло неприятный сюрприз. Оказалось, что при полете на больших углах атаки машина вдруг задирала нос и сваливалась в штопор. Эффект подхвата, как его окрестили специалисты, связанный с особенностями обтекания стреловидных плоскостей, вскоре раскусили и даже нашли противоядие: на крыльях Е-2А установили аэродинамические гребни - высокие пластины, препятствующие перетеканию воздушного потока по верхней части крыла от корня к законцовкам. Оснащенный более мощным двигателем, Е-2А развил 1900 км/ч, что было выше официального мирового рекорда скорости (1822 км/ч), установленного на английском самолете "Дельта-2" компании "Фейри". Однако то, что с таким трудом удалось достичь крылу стреловидному, оказалось под силу и треугольному. Естественно, тоже далеко не сразу. Первую микояновскую "треуголку" Е-4 летчик-испытатель Г.М.Седов поднял в небо 16 июня 1956 года, да только расчетной скорости получить не удалось. Помешало дополнительное сопротивление, порожденное объявившимся донным эффектом, - диаметр хвостовой части машины оказался больше сопла двигателя, из-за этого возникал подсос воздуха и его завихрение, на что и уходила большая часть энергии силовой установки. В тяжких муках борьбы за лучшую аэродинамику родился опытный самолет Е-5, добравшийся до скорости 2000 км/ч. Следующий, Е-6, уже уверенно шагнул за "два звука"-он-то и превратился в МиГ-21. Над истребителем, рассчитанным на аналогичную скорость, в то же время упорно трудились конструкторы американской фирмы "Локхид". Кларенс Джонсон, автор высотного самолета-разведчика У-2 , выбрал для своего Ф-104 "Старфайтер" самое неожиданное крыло - прямое, малого удлинения. И это не случайно. Американские военные эксперты пришли к выводу, что эпоха маневренных воздушных боев типа "собачья свалка", когда истребитель стремился любым способом зайти в хвост неприятелю и расстрелять его с минимальной дистанции, навсегда ушла в прошлое. Теперь противники будут сходиться на встречных курсах на суммарной скорости более 4 тыс.км/ч, и все летное мастерство сведется к единственному залпу или пуску реактивных снарядов. Вот для такого-то боя и создавался Ф-104. Его маленькие, тонкие крылышки прекрасно несли машину на больших скоростях; "Старфайтер" даже стал мировым рекордсменом, однако на малых скоростях и вблизи земли он оказался весьма опасным. До февраля 1979 года в ВВС Западной Германии, поспешившей принять заокеанские истребители на вооружение, прокатилась серия серьезных аварий и катастроф, при которых разбилось 205 машин и погиб не один десяток летчиков. Немецкие газеты того времени немедленно окрестили Ф-104 "летающими гробами"... Не думаю, что МиГ-21 проектировался для маневренного воздушного боя. Более того, пора становления нового советского истребителя пришлась на период, когда наши лидеры, а в первую очередь глава партии и правительства Н.С.Хрущев, уверовали в безграничные возможности и всемогущество ракетной техники. С понятным раздражением ветераны авиационной промышленности вспоминают те годы как состояние всеобщей ракетной психопатии. В результате по команде "свыше" МиГ-21Пф (Е-7) в одночасье лишился встроенных пушек HP-30. Однако по мере накопления опыта боевого применения истребителей пушку пришлось вернуть, разместив ее сначала в подвесной гондоле ГП-9. Позже для пушки ГЩ-23 отыскали место под фюзеляжем. Политическая конфронтация между Советским Союзом и Соединенными Штатами в 60-70-е годы нашла отражение в так называемых локальных войнах, за ходом которых с особым вниманием наблюдали военные специалисты, в том числе авиационные, а также иноземные обозреватели и репортеры. Когда северо-вьетнамские пилоты получили возможность защищать на МиГ-21 небо своей родины от налетов американцев, те просто запаниковали. Оказалось, что после июня 1967 года "результаты воздушных боев стали существенно неблагоприятными для американских военно-воздушных сил, впервые за четверть века утративших превосходство в воздухе". В основном вьетнамские "миги" дрались (причем успешно) с истребителями Ф-4 "Фантом" фирмы "МакДоннел", а вот встретиться с разрекламированным ровесником Ф-104 им так и не довелось. Разве что в имитированных учебных схватках, которые состоялись после того, как израильтяне презентовали США несколько "мигов", захваченных у арабов. В последний раз "миги" участвовали в боевых действиях в период афганской войны. Поскольку у моджахедов не было своей авиации, МиГ-21 в основном использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков, нанося с воздуха внезапные удары по позициям противника. На самолете применено трехстоечное шасси. Тормоза - пневматические. Гидросистема образована двумя самостоятельными контурами. Воздухозаборник - лобовой с автоматической плавной регулировкой. В зависимости от модификации на самолете устанавливали двигатели конструкции С. К. Туманского Р-11Ф-400 (1 х 5б00 кгс), Р-11Ф2-300 (1 х б200кге), Р-13-300 (1 х 6600 кгс), Р-25-100 (1 х 7300 кгс). На МиГ-21 возможна подвеска стартовых пороховых ускорителей. В 1989 г. начались работы над новой модификацией самолета - МиГ-21И. Только за счет оснащения МиГ-21 современным радиоэлектронным оборудованием, удалось достичь многократного повышения боевой эффективности по сравнению с последней модификацией МиГ-21БИС. МиГ-21И оснастили многофункциональной когерентной импульсно-доплеровской БРЛС "КОПЬЕ", превосходящей по основным характеристикам американскую РЛС AN/APG-68, устанавливаемую на истребителях F-16C. МиГ-21И может нести 2 ракеты средней дальности класса "воздух-воздух" Р-27 или 4 УР ближнего боя Р-73Э, либо 1 ПКР Х-35 на подфюзеляжном пилоне. Диапазон высот перехватываемых целей расширился до 0.03 - 22 км. В перспективе на самолете планируется установить новый ДТРДФ РД-3З, используемый в настоящее время на Миг-29. МиГ-21 является одним из самых массовых самолетов миря. Серийно он выпускался 28 лет (с 1959 по 1986г.). Истребитель МиГ-21 состоит на вооружении стран СНГ, бывших стран Варшавского договора, Финляндии, Германии, Вьетнама, Кубы, многих стран Азии и Африки. Небольшое количество самолетов состоит на вооружении ВВС США (эскадрилья "Агрессор"). По советской лицензии МиГ-21 строятся в Индии и Китае. По маневренным характеристикам и тяговооруженноети Миг-21 превосходит истребители "Мираж-3С" и F-104 "Старфайтер". Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение - 1959 Размах крыла - 7,154 м. Длина самолета - 13,46 м. Высота самолета - 4,806 м. Площадь крыла - 23 кв.м. Масса пустого самолета - - кг. Масса топлива - 1790 кг. Взлетная масса, кг: - нормальная - 6850 , Максимальная посадочная масса - 4165 кг. Тип двигателя - Р-11-Ф300, Максимальная тяга: форсированная/нефорсированная -5740/3880 кгс). Максимальная скорость- 2175 км/ч: Посадочная скорость - 280 км/ч. Практический потолок - 19000 м: Практическая дальность - 1520 км: Длина разбега - 900 м. Длина пробега - 800 м. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7. Вооружение Вооружение самолета МиГ-21Ф-13 в основном варианте состоит из двух УР с ТГС К-13 или Р-3с и пушки НР-30, установленной в фюзеляже справа. Вместо УР под крылом возможна подвеска 32 НАР С-5М или С-5К, двух НАР С-24, двух бомб калибром 50 кг или двух зажигательных баков ЗБ-360. Самолеты МиГ-2ПФ оснащены чисто ракетным вооружением. В дальнейшем на истребителе устанавливалась пушка ГШ-23 в подвесном контейнере ГП-9 или встроенная пушка ГШ-23Л (23 мм, масса 51 кг, максимальная скорострельность 3200 выстр./мин, начальная скорость снаряда 700 м/с, масса снаряда 200 г, боекомплект 200 снарядов, принята на вооружение в 1965г.). Число подкрыльевых узлов подвески было увеличено до четырех, ракетное вооружение составило (в различных комбинациях) УР К-13М, РС-2УС, Р-3с, Р-3р, Р-55, Р-60, Р-60М, Х-66, а также НАР калибром 57 и 240 мм и свободнопадающие бомбы различных типов калибром до 500 кг (максимальная масса боевой нагрузки - до 1 300 кг). Часть самолетов МиГ-21бис оснащена оборудованием для подвески ядерной бомбы. Самолет МиГ-21И предполагается оснастить одной УР средней дальности Р-27Р1 или Р-27Т1, а также четырьмя высокоманевренными УР малой дальности Р-73Э Модификации МиГ-21 - создан на основе опытного самолета Е-6 с треугольным крылом в 1958 году. МиГ-21Ф - серийная базовая модель с двигателем ТРДФ Р-11 Ф-ЗОО, оптическим прицелом АСП-СДН и радиодальномером СРД-5. Вооружение состояло из двух пушек HP-30 (боекомплект - 60 снарядов) и НАР в двух подкрыльевых блоках (по 16 НАР С-5М или С-5К калибра 57 мм). Для поражения наземных целей истребитель мог оснащаться двумя НАР АРС-240 или двумя бомбами калибра 50-500 кг. Выпускался в 1959-1960 гг. на Горьковском авиазаводе. МиГ-21Ф-13 - более совершенная модификация МиГ-21Ф. Вооружение дополнено управляемыми ракетами с ТГС К-13, при создании которых были использованы американские трофейные УР К-13 "Сайдуиндер". Усовершенствован оптический прицел АСП-5НД и радиодальномер СРД-5НД. Выпускался в 1960-1962 гг. на Горьковском авиазаводе и в 1962-1965 гг. на ММЗ "Знамя труда", широко поставлялся на экспорт, МиГ-21ПФ - всепогодные истребители-перехватчики по сравнению с самолетами предыдущих серий имеют лучшие разгонные характеристики и скороподъемность. Дальнейшее развитие истребителя МиГ-21, в отличие от ранних модификаций самолеты снабжены радиоприцелом. МиГ-21ПФМ и последующие модификации МиГ-21 оснащены системой сдува пограничного слоя с закрылков. Широко применялись в локальных конфликтах (в частности, во Вьетнаме и на Ближнем Востоке). МиГ-21ПФ серийно строился в 1962 - 1964 гг. в Горьком и в 1964 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21ФЛ - в 1965 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", а также в Индии фирмой НА - по советской лицензии (с 1966 г.), МиГ-21ПФМ в 1964 - 1968 гг. в Горьком и в 1966 - 1968 гг. на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21Р - в 1965 1971 гг. в Горьком и МиГ-21С - в Горьком в 1965 - 1968 гг. На базе МиГ-21ПФМ в 1966 г. построен опытный самолет МиГ-21ПД (Е-7ПД) с двумя подъемными двигателями РД-36-35 (2Х2350 кгс), удлиненным фюзеляжем и неубирающимися шасси. В БРЭО самолета входит радиоприцел РП-21 "Сапфир" или ЦД-30 (МиГ-21С), коллиматорный прицел АСП-5НЛ, ПКИ-1 или АСП-ПФ (МиГ-21С), помехозащищенная линия связи "Лазурь", обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления "Воздух-1" (на экспортных вариантах самолетов не устанавливалась), автопилот КАП-1, КАП-2 или АП-155. Система средств спасания "СК" (МиГ-21П, МиГ-21ПФ, МиГ-21ФЛ) или кресло КМ-1, обеспечивающее покидание самолета на больших и малых высотах, на разбеге и пробеге, в большом диапазоне скоростей. МиГ-21Р оснащается подвесным контейнером с разведывательным оборудованием (АФА, телекамеры, ИК системы. На МиГ-21ПФ и МиГ-21ФЛ пушечное вооружение отсутствует. МиГ-21ПФМ и МиГ-21С оснащены подвесным контейнером ГП-9 с пушкой ГШ-23 (23 мм, может подвешиваться также под МиГ-21Р вместо контейнера с фотооборудованием). На МиГ-21ПФМ, МиГ-21С и всех истребителях МиГ-21 последующих модификаций установлены встроенные пушки ГШ-23Л (23 мм). На подкрыльевых узлах подвески могут подвешиваться две (МиГ-21ПФ, МиГ-21ФЛ) или четыре (МиГ-21ПФМ, МиГ-21Р, МиГ-21С) УР К-13 или Р-ЗС с ТГС, МиГ-21ФЛ может оснащаться двумя УР Р-2Л с наведением по лучу (могут применяться в облаках с использованием радиоприцела), МиГ-21ПФМ - РС-2УС (К-5), а также УР Х-66 (класса воздух - поверхность). МиГ-21ПФМ - серийный истребитель с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылка и стартовых пороховых ускорителей СПРД-99 (2х2500 кгс), обеспечивающих "безаэродромный" взлет. На самолете устанавливался усовершенствованный радиоприцел РП-21 М, способный наводить по радиолокационному лучу ракеты класса "воздух-земля" Х-66 и действовать по воздушным целям. Впервые применена система радиолокационного опознавания "хром-никель". Вновь установлено пушечное вооружение: в контейнере ГП-9 на подфюзеляж-ном узле подвески размещалась двухствольная пушка ПШ-23, а также две УР класса "воздух-воздух" с радиосистемой наведения РС-2УС (К-5) или УР с ТГС К-13. На борту была установлена система обнаружения радиолокационного облучения "Сирена-ЗМ". Выпускался в 1964-1965 гг. в г. Горьком и в 1966-1968 гг. - в Москве. МиГ-21ФЛ - модификация самолета с увеличенной емкостью топливных баков и вооружением, дополненным УР Р-2Л с радионаведением. Выпускался в 1965-1968 гг. на ММЗ "Знамя труда" в основном для поставок на экспорт. В 1966 г. партия самолетов в разобранном виде поставлена в Индию для сборки на фирме HAL. МиГ-21С - имеет усовершенствованное ракетное вооружение УР Р-ЗР с радиолокационной полуактивной системой наведения, четыре подкрыльевых узла подвески. На самолете устанавливается радиоприцел РП-22С, коллиматорный прицел ПКИ, система командного наведения "Лазурь-М" и усовершенствованный автопилот АП-155, обеспечивающий управление по трем осям. Самолет выпускался в 1965-1968 гг. в г. Горьком. МиГ-21СМ - имеет улучшенные маневренные характеристики. На данной модификации cамолета установлен усовершенствованный двигатель Р-13-300, встроенная пушка ГШ-23Л (боекомплект - 200 патронов), радиоприцел С-21 "Сапфир-2 1 " и оптический прицел АСП-ПФД. Вооружение: управляемые ракеты с радиолокационным наведением К-13Р (Р-ЗР) и УР с ТГС К-13Т (Р-Зс). Для стрельбы по наземным целям применялись блоки НАР УБ-32 (32 ракеты, калибр 57 мм). Самолет выпускался в 1968-1974 гг. в г. Горьком. МиГ-21СМ серийно строился в 1968 - 1914 гг. в Горьком, МиГ-21М - в 1968 - 1971 гг. на ММЗ "Знамя труда", а также в Индии фирмой HAL по советской лицензии (с 1971 г.), МиГ-21МФ - в 1975 г. в Горьком и в 1970 - 1974 гг. - на ММЗ "Знамя труда", МиГ-21МТ - в 1971 г. на ММЗ "Знамя труда" и МиГ-21СМТ - в 1971 - 1972 гг. в Горьком. МиГ-21МФ - усовершенствованный вариант истребителя МиГ-21 СМ. Вооружение дополнено УР ближнего боя Р-60 (до 6 единиц), способными поражать маневрирующие самолеты на близких дистанциях. Самолет выпускался в 1970- 1974 гг. в г. Москве и в 1975 г. в г. Горьком. Экспортный вариант строился по лицензии в Индии в 1973-1981 гг. МиГ-21бис - истребитель завоевания превосходства в воздухе по сравнению с самолетами МиГ-21 предыдущих модификаций имеет лучшие маневренные и разгонные характеристики, большую скороподъемность. Маневренность самолета приближается к соответствующим характеристикам зарубежных истребителей четвертого поколения (F-15, F-16, "Мираж" 2000). Истребитель создан в 1971 г. и серийно строился в Горьком в 1972 - 1974 гг. (выпущено 2030 самолетов), поставлялся ВВС СССР и ряду зарубежных стран (имелся экспортный вариант самолета), применялся сирийской авиацией в боевых действиях в Ливане в 1979 - 1983 гг. По сравнению с истребителями МиГ-21 предыдущих модификаций на МиГ-21бис модернизировано крыло, применены дополнительные топливные баки, новый двигатель, усовершенствовано бортовое оборудование, значительно увеличена номенклатура бортового вооружения. ЭПР самолета близко ЭПР истребителя F-16. В состав оборудования самолета входят: - радиоприцел С-21; - оптический прицел АСП-ПФД; - пилотажно-навигационный комплекс (ПНК) "Полет-ОИ" (включает систему автоматического управления СВУ-23ЕСН; - система ближней навигации и посадки РСБСН-5С и антенно-фидерная система "Пион-Н"); - помехозащищенная линия связи "Лазурь", обеспечивающая взаимодействие с наземной автоматизированной системой управления "Воздух-1"; - катапультное кресло КМ-1 или КМ-1М, приемник воздушного давления ПВД-18. Состоит на вооружении ВВС стран СНГ и многих других государств. Серийный выпуск прекращен. Ведутся работы по созданию модернизированного варианта МиГ-21-93, в который возможно переоборудование ранее выпущенных истребителей МиГ-21бис (программа ориентирована на страны, имеющие значительное число самолетов МиГ-21бис, требующих модернизации). Вооружение: до 6 УР Р-55 и Р-60М с ТКС, а также К-13 с радиолокационным наведением. Создан в 1971 году. МиГ-21И - дальнейшая модернизация модели МиГ-21бис. В конструкции сохранен планер и силовая установка, однако вооружение и БРЭО полностью заменено. Самолет оснащен импульсно-доплеровской РЛС "Копье", нашлемной системой целеуказания, ракетами средней дальности Р-27-Р1 и Р-27-К 1, а также УР малой дальности Р-739и ракетами ближнего боя Р-60М. Для пассивной защиты установлены два блока выброса ложных целей БВП-30-26. МиГ-21Р - специализированная разведывательная модификация самолета со сменными контейнерами, оснащенными АФА, телевизионными и другими средствами ведения воздушной разведки. На различных сериях разведчика устанавливались автопилоты КАП-1, КАП-2 и АП-155. Самолеты этого типа выпускались в 1965-1971 гг. в г. Горьком. МиГ-21У, МиГ-21УС, МиГ-21УМ - учебно-тренировочные двухместные варианты истребителя. Серийно строились на авиазаводе в г. Тбилиси в 1962-1971 гг. и г. Москве - в 1964-1968 гг. Всего было создано более 45 серийных и опытных модификаций самолета МиГ-21. Постросно 10158 МиГ-21 в СССР, большое количество в Китае, 194 - в Чехословакии. Боевое применение Самолеты МиГ-21 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Бангладеш, Болгарии, Буркина Фасо, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Эфиопии, Финляндии, Гвинеи, Венгрии, Индии, Ирака, Югославии, Лаоса, Ливии, Мадагаскара, Монголии, Нигерии, КНДР, Вьетнама, Польши, Румынии, Сомали, Судана, Сирии, Уганды, Замбии. По советской лицензии МиГ-21 строились в Индии и Китае (китайский вариант самолета МиГ-21Ф-13, J-7, находится в серийном производстве до настоящего времени. Первый "боевой дебют" МиГ-21 мог состояться в 1963г. на Кубе, куда в составе контингента советских войск были направлены и подразделения ВВС, оснащенные самолетами МиГ-21Ф-13. Однако "ракетный кризис" был урегулирован дипломатическим путем и новые истребители так и не вступили в бой. В ходе "шестидневной" арабо-израильской войны 1967г. действия МиГов оказались малоуспешными: египетские и сирийские ВВС располагали большим количеством истребителей МиГ-21Ф-13, однако большинство арабских самолетов было уничтожено израильской авиацией в первые часы войны на аэродромах. Уцелевшие МиГи осуществили незначительное число плохо спланированных боевых вылетов, в ходе которых понесли потери от израильской авиации, оснащенной истребителями Мираж IIICJ, пилотируемыми хорошо подготовленными летчиками. В 1965г. началась война в небе Северного Вьетнама, где сначала истребители МиГ-17, а позже - МиГ-21Ф-13 и МиГ-21ПФ вступили в борьбу с ВВС и ВМС США, оснащенными наиболее совершенной западной авиационной техникой. Первый воздушный бой с участием истребителей МиГ-21 состоялся 23 апреля 1966г. Всего с мая по декабрь 1966г. северовьетнамские истребители (в основном - МиГ-21) сбили 47 самолетов противника, потеряв при этом 12 своих машин. В 1967г. вьетнамские ВВС сбили 124 самолета США и потеряли 60 истребителей. С 1966 по 1970г. среднее соотношение потерь в воздушных боях составило 3,1:1 в пользу МиГ-21 (всего до 1970г. вьетнамцы потеряли 32 самолета этого типа). Основными противниками МиГов были истребители завоевания господства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-4 Фантом II, осуществлявшие прикрытие групп ударных самолетов. В ходе боев самолеты МиГ-21 продемонстрировали более высокие маневренные характеристики по сравнению с американскими истребителями. Американские машины, в свою очередь, обладали лучшим вооружением (в частности, УР средней дальности с полуактивной радиолокационной системой наведения AIM-7E "Спэрроу", имеющей максимальную дальность пуска на большой высоте 26 км и у земли 7 км), мошной бортовой РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей до 70 км, а также вторым членом экипажа, в боевых условиях осуществлявшего наблюдение за воздушным пространством в широком секторе. Однако в целом истребители МиГ-21 оказались более эффективными. После некоторой паузы, вызванной политическими причинами, воздушные бои над Северным Вьетнамом возобновились в 1972г. На этот раз США привлекли к "ковровым бомбардировкам" территории противника стратегические бомбардировщики Боинг В-52, которые совершали боевые вылеты под плотным прикрытием многочисленных истребителей сопровождения и самолетов обеспечения. Группировке американской авиации, задействованной против Вьетнама и насчитывающей около 1 200 самолетов (в том числе 188 В-52), противостояло к осени 1972 187 вьетнамских самолетов, из которых лишь 71 (в том числе 31 МиГ-21) являлись боеготовыми. Однако это не помешало вьетнамским истребителям организовать эффективное противодействие авиации противника. В ходе кульминации воздушной войны над Северным Вьетнамом - операции "Лейнбакер"-2, продолжавшейся 12 суток, когда американцы попытались нанести решительное поражение противнику путем массированных бомбардировок с воздуха с привлечением стратегических бомбардировщиков, вьетнамские истребители выполнили 31 боевой вылет (в том числе МиГ-21 - 27), провели восемь воздушных боев и сбили два самолета В-52, четыре F-4 Фантом II и один разведчик RA-5С, потеряв при этом лишь три истребителя (все - МиГ-21). Оба бомбардировщика В-52 были сбиты самолетами МиГ-21: один 27.12.72 летчиком Фам Туаном (будущим вьетнамским космонавтом), другой 28.12.72 (при этом погиб и вьтнамский летчик, выполнивший перехват). Наиболее результативными на МиГах были вьетнамские летчики Чан Хан, Нгуен Хонг Ни, Фам Тхань Нган, Нгуен Ван Куок, Хо Ван, Лам Ван Лич, Нгуен Ван Бай и Нго Ван, сбившие по восемь и более самолетов противника. Всего в течение 1972г. ВВС Вьетнама совершили 823 боевых вылета (в том числе 540 - на МиГ-21), провели 201 воздушный бой и сбили 89 самолетов противника, потеряв при этом 48 своих машин (в том числе 34 - МиГ-21). В ходе боевых действий вьетнамские МиГ-21 практиковали взлет с плохоподготовленных ВПП при помощи пороховых ускорителей (большинство бетонных ВПП было повреждено американцами), перебазирование с поврежденных аэродромов на запасные при помощи вертолетов Ми-6 и другие нетрадиционные боевые решения, отработанные первоначально на советских политонах. В конце 1971г. самолеты МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе индо-пакистанского конфликта. К началу боевых действий самолеты МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ФЛ составляли основу истребительной авиации индийских ВВС. Пакистан был вооружен истребителями F-6 (экспортный вариант китайского истребителя J-6 (МиГ-19), выпускающегося в КНР по советской лицензии), Мираж III и Локхид F-104 Старфайтер. В основном индийские МиГи вели бои с истребителями F-6. Были отмечены и столкновения между МиГ-21 и Старфайтерами, в ходе которых МиГи сбили два F-104, не понеся при этом потерь. По официальным данным индийских ВВС, в ходе войны они потеряли 45 самолетов и уничтожили 94 самолета противника. В то же время пакистанским истребителем Сейбр был сбит один МиГ. В арабо-израильской войне, начавшейся 6 октября 1973г., самолетам МиГ-21Ф-13, МиГ-21ПФ, МиГ-21М и МиГ-21 МФ египетской и сирийской авиации противостояли израильские истребители Мираж III и F-4E Фантом II. По утверждению командующего ВВС Египта Х. Мубарака, египетские истребители сумели добиться превосходства над ВВС Израиля, соотношение потерь в воздушных боях по итогам войны сложилось в пользу арабских летчиков. Если воздушные схватки МиГ-21 с Миражами велись, в основном, "на равных" (МиГ-21 имели несколько лучшую маневренность, но уступали Миражам в характеристиках бортовой РЛС, обзоре из кабины и продолжительности полета), то при столкновении с Фантомами выявилось существенное превосходство самолетов МиГ-21 последних модификаций. Так, в пятидесятиминутном воздушном бою 14 октября, в котором встретились 70 самолетов F-4E и 70 МиГ-21, было сбито 18 Фантомов и лишь четыре МиГа. С появлением в США и Франции истребителей четвертого поколения самолет МиГ-21 начал утрачивать свое превосходство. Так, в воздушных боях над Ливаном в 1979-1982г. МиГ-21бис не смог эффективно противостоять самолету F-15A, не уступающему МиГу в маневренности и значительно превосходящему его по другим характеристикам. Последним крупным успехом МиГ-21 явилось использование этого самолета в ходе ирако-иранской войны, где МиГи, состоящие на вооружение иракских ВВС, успешно применялись против иранских Фантомов и F-5 (иракские летчики признали этот самолет наиболее эффективным из всех известных им истребителей). Использовались МиГ-21, также, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других вооруженных конфликтах. В ходе войны в районе Персидского залива в 1991 два самолета МиГ-21 ВВС Ирака были сбиты американскими истребителями F-15C. http://www.avia-mig.ru/m21.php
Admin: Миг-23 (фронтовой истребитель) Описание самолета История создания самолета МиГ-23 берет начало в первой половине 60-х годов, когда ОКБ А.И.Микояна приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса). Первый полет опытный МиГ совершил 26 мая 1967 года, а первый серийный МиГ-23С поднялся в воздух в мае 1969 года. Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе "Знамя Труда". Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолета. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвертого поколения, привели к созданию в 1974 году облегченного истребителя МиГ-23 МЛ. Самолет получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера - укорочен форкиль и фюзеляж. Самолет серийно выпускался, для советских ВВС с 1976 по 1981 гг., а на экспорт до 1985 года. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования. В конце 70-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации -МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолета на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной РЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеры с инфракрасными ловушками. Истребитель МиГ-23МЛД широко применялся в Афганистане, где помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, использовался для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств были минимальные: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирал высоту и быстро выходил из зоны поражения. Несколько сот Миг-23С до сих пор служат в вооруженных силах России, заменяя Су-9, Су-11 и Як-28П . Ракеты, укреплены на среднем пилоне, пилонах под воздухозаборниками и основаниями крыльев. Для зарубежных заказчиков производилась упрощенная модификация Миг-23 с такой же высокоскоростной конструкцией планера и системами Миг-23С, но без радара. Третья модификация - двухместный тандем Миг-23У, используемый в учебных целях. В состав оборудования входят : - РЛС "Сапфир-21" (МиГ-23С и МиГ-23МС), - импульсно-доплеровская РЛС "Сапфир-23Д" (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 - 55 км, дальность захвата 35 км), "Сапфир-23МЛ" (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или "Сапфир-23МЛА" (МиГ-23МЛА); - теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км); - станция наведения УР класса воздух - поверхность "Дельта-Н" (МиГ-23С или "Дельта-НГ"; система "Лазурь-С" (МиГ-23С), "Лазурь-СМ" (МиГ-23М) или "Лазурь-СМЛ" (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолета с использованием наземной системы управления "Воздух"; - ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ); - радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛА); - аварийная радиостанция Р-855УМ; - навигационная система "Полет-1Л-23" (МиГ-23С, МиГ-23М) или "Полет-2Л-23" (МиГ-23МЛ); - автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М; - маркерный радиоприемник МРП-56П; - радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4; - самолетная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С; - ответчик СО-69; - система предупреждения и оповещения СЗМ; - система постановки активных радиолокационных помех "Репер" Н; - автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ; - система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД). Самолеты МиГ-23 поздних серий оснащены контейнерами с ИК ложными целями (расположены над неподвижной частью крыла) . Самолеты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Афганистана, Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама. Серийное производство прекращено в начале 1980-х годов. Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение - 1969 г. Размах крыла - 7,8 / 14,0 м. Длина самолета - 16,7м. Высота - 5,77 м. Площадь крыла, кв.м. - 37,35 при 16°; - 35,50 при 45°; - 34,16 при 72°. Масса пустого - 10850 кг. Взлетная масса - 14700 кг. Максимальная взлетная масса - 17800 кг. Тип двигателя - ТРДФ Р-35-300. Максимальная тяга, кН/кгс: - бесфорсажная - 2х84,0/2х8550; - форсажная - 2х124,5-127,5/2х12700-13000. Максимальная скорость, км/ч: - у земли - 1350; приуглестреловидности 16° - 940(М=0,8); - на большой высоте - 2500 (М=2,35). Посадочная скорость - 240 км/ч. Практический потолок - 18500 м. Практическая дальность, км: - без ПТБ - 1950; - с ПТБ (3х800 л) - 2820. Длина разбега - 500 м. Длина пробега - 750 м. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8,5 при полном ракетном вооружении и М=0,85 - 4,0 Вооружение пушка ГШ-23Л (23 мм, 3200 выстр./мин. боекомплект 260 патронов), УР средней дальности Р-23Р и Р-24Р с радиолокационной полуактивной системой наведения, а также Р-23Т и Р-24Т с ТГС на двух подкрыльевых узлах внешней подвески и до четырех УР ближнего боя Р-60 и Р-60М на двух подфюзеляжных узлах. Для поражения наземных целей применяются УР Х-23 с наведением по лучу, НАР и свободнопадающие бомбы общей массой до 2000 кг. Модификации МиГ-23С - первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет самолет совершил 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ. Выпускался в 1969-1970 гг. в г. Москве на ММЗ "Знамя труда" (в настоящее время МНПО им. Дементьева). МиГ-23УБ - учебно-боевой самолет "Спарка". Выпускался в 1970-1978 гг. в Иркутске. МиГ-23М - самолет с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой. Вооружение истребителя, имевшего усовершенствованную РЛС "Сапфир-23Д", позволяло сопровождать цели на фоне земли, теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д позволили применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (И К самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт. МиГ-23М и МиГ-23МФ - второй экспортный вариант самолета (1977 г.) имел более мощную РЛС. МиГ-23МЛ - начал выпускаться с 1974 г. Самолет имел усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС "Сапфир-23МЛ", теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания "свой-чужой" СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ. МиГ-23П - облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года. МиГ-23МЛД - наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолет имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛС истребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Боевое применение Первое крупное столкновение с участием МиГ-23 состоялось 19 сентября 1979г., когда сирийские МиГ-23МС атаковали над Ливаном израильский разведчик Макдоннел-Дуглас RF-4 Фантом II, однако не достигли успеха. В июне 1982г. началось вторжение Израиля в Ливан. В небе долины р. Бекаа завязались ожесточенные бои между сирийской и израильской авиацией, кульминацией которых явилось воздушное сражение 10 июня. В бой было вовлечено 350 самолетов с обеих сторон. Сирийцы потеряли 22 истребителя (в том числе 4 МиГ-23МФ и 8 МиГ-23МС). Потери израильской авиации составили 10 истребителей. В целом ВВС Сирии с 6 по И июня, когда было заключено соглашение о прекращении огня, сбили в воздушных боях 23 и потеряли 47 самолетов. Двукратный перевес в сбитых самолетах объяснялся не только техническим превосходством F-15 над МиГ-23 первых модификаций, но и широкое использование Израилем самолетов ДРЛО и РЭБ, а также лучше отработанной тактикой боевого применения истребительной авиации. В боях над Ливаном летом 1982г. были продемонстрированы как сильные, так и слабые стороны МиГ-23. К первым относились высокие скоростные и разгонные характеристики, дававшие МиГу возможность выполнять стремительную атаку и выходить из боя с высокой скоростью, переложив крыло на максимальный угол стреловидности, а также способность к относительно длительному полету на малой высоте со сложенным крылом. Слабыми сторонами МиГ-23МС и МиГ-23МФ явилась недостаточная маневренность по сравнению с F-15A, худшие характеристики бортовой РЛС и ракетного вооружения, плохой обзор из кабины. В конце 1982г. в Сирию прибыла партия из 50 усовершенствованных МиГ-23МЛ, что способствовало изменению качественного соотношения сил в воздухе в пользу Сирии. В декабре 1982г. начался "второй раунд" воздушных боев между сирийской и израильской авиацией. На этот раз успех сопутствовал сирийцам: их МиГ-23МЛ сбили три израильских F-15 и один F-4, не понеся при этом потерь. Другим театром военных действий, на котором широко применялись МиГ-23, была Ангола. В 1985г. в эту страну было направлено 50 МиГ-23МФ, пилотируемых кубинцами. Самолеты немедленно были переброшены на юг страны, где вступили в боевые действия с авиацией Южно-Африканской Республики. Их основными противниками в воздухе стали истребители Дассо-Бреге Мираж F.1С и Мираж III. Несколько самолетов этих типов были уничтожены ангольскими и кубинскими истребителями МиГ-23, вооруженными УР Р-60. Ангольско-кубинские ВВС сумели завоевать и удержать господство в воздухе над южными районами страны. В 1979г. советские вооруженные силы были введены в Афганистан. В составе частей ВВС, направленных в эту страну, находились и истребители МиГ-23, разместившиеся на аэродроме Кабул, а несколько позже - в Баграме. Помимо задач обороны от возможных действий ВВС Пакистана, МиГ-23МЛД широко использовались для нанесения ударов по наземным целям, причем потери от огня зенитных средств противника были минимальными: благодаря высокой тяговооруженности МиГ-23 резко набирали высоту после взлета и быстро выходили из зоны поражения ПЗРК, с которыми "душманы" подкарауливали свою добычу вблизи аэродромов. Кроме того, успешному применению МиГ-23 в условиях высокогорья способствовали хорошие взлетно-посадочные характеристики этой машины. В воздушном бою советские МиГ-23МЛД сбили один пакистанский истребитель F-16A. В то же время пакистанским истребителям удалось уничтожить два МиГ-23 ВВС Афганистана. МиГ-23МФ и МиГ-23МС активно использовались Ираком в войне с Ираном в 1980-1988гг. Самолеты привлекались для завоевания господства в воздухе и перехвата иранских самолетов, а также для нанесения ударов по наземным целям. 4 января 1989г. произошло боевое столкновение двух ливийских МиГ-23МС, выполняющих, по утверждению ливийского командования, обычный тренировочный полет над нейтральными водами Средиземного моря, с американским воздушным патрулем - двумя F-14A Томкэт с авианосца Джон Кеннеди. По сообщению американцев, Томкэты обнаружили ливийскую пару при помощи бортовых РЛС на удалении более 130 км. МиГи летели на высоте 10 000 м со скоростью 800 км/ч. Американцы сочли действия ливийской стороны угрожающими и сбили их. Последней войной, в которой участвовали МиГ-23, явились бои 1991г. в Персидском заливе. К началу боевых действий Ирак располагал самолетами МиГ-23МФ и МиГ-23МС, которым предстояло померяться силами с новейшими западными истребителями, в частности, Макдоннел-Дуглас F-15C последних серий. Всего в ходе войны истребители США (по западным данным) сбили шесть самолетов МиГ-23 (все - самолетами F-15C). Сообщений о победах МиГ-23 в этой войне на Западе не публиковалось, однако, по арабским источникам, МиГ-23МФ сбили, как минимум, один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах. http://www.avia-mig.ru/m23.php
Admin: Миг-25 (истребитель-перехватчик) Описание самолета МиГ-25 - первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. Многоцелевой самолет, способный решать как разведывательные, так и истребительные задачи. Базовый серийный истребитель-перехватчик МиГ-25П выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и цсльноповоротным стабилизатором с дифференциальным управлением Около 80% конструкции планера выполнено из стали, 11% - из алюминиевых сплавов, 8% - из титановых сплавов, 1% - из других материалов. Фюзеляж - типа полумонокок, изготовлен с широким использованием сварки. Крыло - трехлонжеронное, на задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли- аэродинамический гребень. Шасси трехопорное. Колесо большого диаметра, что позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов. Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г. МиГ-25П оснащен радиоприцелом РП-25 "Смерч-А" с параболической антенной (угол обзора в горизонтальной плоскости +60'/-60', угол обзора в вертикальной плоскости 6', способен обнаруживать маловысотные цели). На истребителях МиГ-25ПД и ПДС установлена импульсно-доплеровская РЛС "Сапфир-25" (способна сопровождать на проходе до шести целей, угол обзора в горизонтальной плоскости +56'/-56', угол обзора в вертикальной плоскости 6'); теплопеленгатор, прицел К-10Т, система обнаружения облучения воздушными/наземными РЛС СРО-2М/СР30-2, радиовысотомер РВ-УМ или РВ-4, радиокомпас АРК-10, приемник радионавигационной системы ближней навигации РСБН-6С, аппаратура системы "Лазурь", обеспечивающая выход на цель в автоматическом или директорном режиме по командам АСУ "Воздух-1", автоматическая система управления САУ-155. Катапультное кресло КМ-1 (КМ-1М) обеспечивает возможность покидания самолета во всем диапазоне высот при скорости 130 - 1200 км/ч. В 1969 г. на Горьковском авиазаводе (ныне Нижегородском) начат серийный выпуск перехватчиков МиГ-25П. В 1970 г. самолет был официально принят на вооружение авиации ПВО. В 1978 г. начат выпуск самолета МиГ-25ПД с усовершенствованным БРЭО и ТРДФ, имеющим увеличенный ресурс. В 1979 г. приступили к переоборудованию ранее выпущенных самолетов МиГ-25П в вариант МиГ-25ПДС, соответствующий уровню МиГ-25ПД. Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г., построено 1186 самолетов МиГ-25 всех модификаций (включая и разведывательные варианты самолета). На МиГ-25 установлено 29 мировых рекордов. Применялся в локальных конфликтах (в частности, в войне в районе Персидского залива 1991 г.). Состоит на вооружении войск ПВО ряда стран СНГ, а также Алжира, Ливии, Сирии и Ирака. Тактико-технические характеристики Год принятия на вооружение - 1970 Размах крыла - 14,015 м. Длина самолета (без ПВД) - 19,75 м. Высота - 5,139 м. Площадь крыла - 61,40 кв.м. Масса топлива во внутренних баках, кг: - без ПТБ - 14570, - с ПТБ - 18940. Взлетная масса - 36720 кг. Тип двигателя - два ТРДФ Р-15Б-300. Максимальная тяга, кН/кгс: - бесфорсажная - 2х73,5 / 2х7500; - форсажная - 2х109,8 / 2х11200. Максимальная скорость - 3000 км/ч (М=2,83). Посадочная скорость - 290 км/ч. Практический потолок (с четырьмя УР) - 20700 м. Практическая дальность, км: - на сверхзвуковой скорости - (М=2,35) 1250; - на дозвуковой скорости - 1730. Длина разбега - 1250 м. Длина пробега (с тормозным парашютом) - 800 м. Максимальная эксплуатационная перегрузка - 4,5 (МиГ-25ПД 5,0). Вооружение МиГ-25П - четыре УР средней дальности Р-40Т с ТГС и Р-40Р с радиолокационной полуактивной системой наведения (до 50 км). МиГ-25ПБ/ПДС - дополнительно четыре УР ближнего боя Р-60М с ТГС. Модификации МиГ-25 - проектирование самолета, предназначенного для использования в качестве высотного разведчика (Е-155Р) и истребителя-перехватчика (Е-155П), началось в 1961 г. 6 марта 1964 г. - первый полет опытного варианта разведчика и 9 сентября 1964 г. - первый полет опытного варианта перехватчика. МиГ-25П - серийный истребитель-перехватчик начал выпускаться в 1969 г. на Горьковском авиазаводе. В 1970 г. самолет был официально принят на вооружение авиации ПВО. Экспортный вариант поставлялся в Алжир, Ирак, Ливию и Сирию. На самолете использовался радиоприцел РП-25 "Смерч-А" с параболической антенной (дальность обнаружения цели - 100 км, максимальная дальность сопровождения в автоматическом режиме - 50 км). МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС - серийные истребители-перехватчики, запущенные в серию в 1978 г. на Горьковском авиазаводе, на которых были полностью заменены радиолокационный комплекс "Сапфир-25" и другие важнейшие элементы БРЭО. Серийное производство МиГ-25 продолжалось до 1985 г. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов. Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г. Боевое применение Истребители МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982г., а также ирано-иракской войны 1980-1988гг. По оценкам иракских летчиков, МиГ проявил себя на войне как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО противника, имевшихся у Ирана (ВВС этой страны были вооружены современными американскими самолетами F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК "Хок"). В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С Hornet. Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M "Спэрроу" удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит Иглом, подоспевшим на помощь своему товарищу. 27 декабря 1992г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Локхид U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон вновь закончился безрезультатно. http://www.avia-mig.ru/m25.php
МИГ: Вот так бывало и у нас.
МИГ: Приборная панель МиГ-21. Вспоминайте прибористы - многое на этой панели было нашей заботой! МИГ.
Peter: Дорого дал бы, чтоб посидеть за ручкой.. Вообще, самолет этот не пустой звук для меня: до армии он был единственным, по которому в открытой печати можно было что-то узнать, потом в ШМАСе его изучал, и на военной кафедре пришлось немного. А на вооружении РБ какие перехватчики были в 90-е?
Серый: МиГ-27 (истребитель-бомбардировщик) Тактико-технические характеристики самолета МиГ-27 Размах крыла, м минимальныq - 7.78 максимальный - 13.97 Длина, м - 17.04 Высота, м - 5.00 Площадь крыла, м2 максимальная - 37.27 минимальная - 34.16 Масса пустого - 11030 нормальная взлетная - 17825 максимальная взлетная - 20423 топлива - 3970 Двигатели 1 ТРДФ Р-29Б-300 Тяга, кН форсированная - 1 х 112,70 нефорсированная - 1 х 78,40 Максимальная скорость, км/ч на высоте - 1810 у земли - 1350 Перегоночная дальность, км - 2220 Практическая дальность, км - 1810 Потолок практический, м - 15600 Макс. эксплуатационная перегрузка - 7 Экипаж, чел - 1 Вооружение Самолет МиГ-27М может брать на борт: до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-29; до четырех ракет класса воздух-поверхность типа Х-25; до двух ракет класса воздух-поверхность типа Х-23 с блоком управления Дельта-НМ; до двух противорадиолокационных ракет Х-27ПС с блоком управления Вьюга; до четырех ракет класса воздух-воздух Р-60 (Р-60М); до четырех блоков УБ-32 со 128 НАР С-5 (55 мм); до четырех блоков Б-8М с 80 НАР С-8 (80 мм); до четырех НАР С-24; до 22 бомб ОФАБ-100 (перегрузочный вариант); до девяти бомб ФАБ-250 (расположены под крылом по схеме тандем); до восьми бомб ФАБ-500 (при максимальной взлетной массе, под крылом по схеме тандем); до четырех зажигательных баков ЗБ-500; до двух подвесных пушечных установок СП ПУ-22; до трех ПТБ емкостью по 800 л. Модификации МиГ27Д - доработанный по типу МиГ-27М. В 1983-1989 годах на Иркутском авиазаводе и некоторых авиаремонтных было переоборудовано 304 самолёта. МиГ27К - самолёт с лазерным дальнометрическим прицелом "Кайра". Отличался сильно развитой оптикой в носовой части. Первый полёт 30 декабря 1974 года (лётчик-испытатель А.Г.Фастовец). С 1975 года выпускался на Московском авиазаводе "Знамя Труда", в 1977-1982 годах - на Иркутском. Всего изготовлено 197 самолётов. Принят на вооружение в 1980 году. МиГ27Л - самолёт для ВВС Индии. Отличается составом вооружения и системой госопознавания. Первый полёт 11 января 1986 года. Выпускался в 1986-1988 годах фирмой HAL в городе Насик из советских деталей. Изготовлено 50 самолётов. МиГ27М - модернизированный. Изменён состав оборудования и вооружения. Выпускался в 1978-1983 годах на Иркутском авиазаводе и Улан-Удинском вертолётном. Изготовлено 162 самолёта. МиГ27МЛ - индийский МиГ-27М. Собирался из узлов местного производства. В 1988-1996 годах изготовлено 150 самолётов. Боевое применение К истребителям-бомбардировщикам МиГ-23Б/МиГ-27 перешли многие “детские болезни” истребителя МиГ-23. Так, на самолетах раннего выпуска “трещали” и текли сварные швы топливного бака № 2. Текли и крыльевые топливные баки. Стрельба из мощной пушки, установленной на МиГ-27, вызывала коробление ниши шасси, что, в ряде случаев, приводило к невыходу передней стойки. Имели место неполадки в топливной системе (в частности, отказ топливного насоса бака № 1А из-за обрыва цепи питания фильтра помех, размещенного вблизи пушки). Сама пушка поначалу также не отличалась высокой надежностью, имелись случаи разрушения звеньеотвода. На модификациях МиГ-27М, МиГ-27К и МиГ-27Л многие недостатки удалось устранить, и истребители-бомбардировщики стали вполне надежными машинами. Так же, как и истребители МиГ-23, МиГ-27БН стали почти неизменными участниками всех сколько-нибудь серьезных локальных конфликтов 1970—80-х годов. Весьма активно самолеты этого типа использовались в боях в Ливане летом 1982 г. С 6 по 11 июня полк в составе сирийских ВВС, нанес несколько мощных бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядком Совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М МиГи выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив, по сирийским данным, 80 танков и около двух батальонов израильской пехоты. Однако планирование сирийцами ударных операций нельзя было признать удачным; если в ходе первого налета, оказавшегося неожиданным для израильтян, МиГи причинили значительный ущерб противнику и не понесли потерь, то во время последующих ударов по этим же целям, нанесенных через несколько часов после первого, ПВО (в частности, ЗСУ “Вулкан” и ЗРК “Маулер”), “пришла в себя”, начала воевать более эффективно и совместно с истребителями F-16A, действовавшими на малых высотах, сбила 14 МиГ-23БН. Израильским зенитчикам бросилось в глаза отсутствие грамотного планирования сирийцами боевых вылетов: по их словам, “МиГи шли волнами, одна за другой, последовательно поражаясь средствами ПВО”. Впрочем, хотя использование истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН было организовано далеко не лучшим образом, летчиков выручала живучесть и высокие летные характеристики самолета. По рассказам советских военных советников, находившихся в то время в Сирии, один МиГ, “заблудившись” в дымке, повисшей в “небе Галилеи” из-за многочисленных пожаров, не смог найти свою цель — колонну израильских танков, “проскочил” Ливан и неожиданно вышел на Хайфу. Промчавшись над ней, сотрясая стекла домов ревом турбины, МиГ сбросил 16 ФАБ-100 на случайно подвернувшуюся в колонну боевой техники и, пройдя над морем, благополучно возвратился на свой аэродром, отделавшись одной пробоиной. Был случай, когда на базу Дахлак вернулись два горящих МиГ-23БН, успешно выполнившие посадку и “благополучно догоревшие” уже на земле. МиГ-23БН успешно применялись в Анголе для ударов по наземным целям, в частности по боевым позициям и коммуникациям войск ЮАР и УНИТА Один МиГ-23БН был сбит зенитным огнем противника в конце 1985 г., еще два истребителя-бомбардировщика было уничтожено в 1987 г. также огнем с земли. Всего же на юге страны в 1987 г. от огня повстанцев, а также ПВО и ВВС ЮАР, ангольцы потеряли 20 самолетов (в том числе шесть боевых) и семь вертолетов. Во время Ирако-Иранской войны 1980—1988 гг. истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (а на заключительном этапа — и МиГ-27) использовались для нанесения ударов по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе. Боевые возможности иракских самолетов еще более увеличились после оснащения их неубирающейся штангой для дозаправки в воздухе, аналогичной установленной на истребителе “Мираж”, а также контейнером с оптоэлектронной системой слежения и целеуказания ATLIS французского производства, что позволило увеличить дальность пуска УР Х-29Л с 8 до 14 км. Особенно интенсивно иракские МиГи применялись в 1986—1987 гг. во время “нефтяной войны” (нефть была главным источников валюты для Ирана, не имевшего собственной развитой оборонной промышленности и вынужденного для продолжения борьбы прибетать к закупкам техники и оружия за рубежом, в частности, в Китае, Северной Корее, США и Израиле). 12 автуста нанесен бомбовый удар по острову Ширри, где располагаются нефтяные поля. Был разрушен нефтяной терминал на о. Харк. 25 ноября 1986 г. бомбардировке подвергнут новый нефтяной терминал, лишь недавно выстроенный на о. Лорак в Ормузском проливе (иранцы считали, что из-за большой удаленности от аэродромов противника их сооружения окажутся в безопасности, однако Ирак применил МиГ-23БН, дозаправлявшиеся в воздухе от самолетов АН—12). В результате действий иракской авиации по объектам нефтяной промышленности Ирана общий ущерб составил 18,6 млр. долл., что заметно ограничило возможности иранцев в ведении наступательных действий и в конечном счете способствовало прекращению войны. В ходе Афганской войны, в отличие от МиГ-23, истребители-бомбардировщики МиГ-27 почти не использовались в боевых действиях. В октябре 1988 г. в Афганистан (г. Шинданд) был направлен один полк этих самолетов, который участвовал в боях до февраля 1989 г., когда начался “наш уход из Кабула”. Одним из наиболее эффективных образцов вооружений, применявшихся МиГ-27 в Афганистане, стали боеприпасы объемного взрыва, в частности ОДАБ-500П, поражающие живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м от места взрыва. Источник сайт http://www.army.lv Именно на такой технике я в ТЭЧ и работал, и насколько помню, из-за каких либо отказов с полётов за всё время борта три возврашалось, может просто они тогда ещё "свежие" были? А в Сирии у нас 1/3 полка "отработала", в том числе и мой нач.группы АВ к-н Пузанов, мы его Пал Палыч звали, огромной души человек. На МиГ-27 ещё пушка хорошая стояла:ГШ-6-30 или по другому АО-18 А, для её разборки требовалось всего навсего спец.ключ -чтобы вывернуть амортизаторы,отвёртка-вывернуть болт закрывающий отверстие для шариков (их по-моему 53 было)которые обеспечивали вращение шести стволов ,а остальное всё разбиралось с помощью небольшой аллюминивой кувалды!
МИГ: Ветеранам-прибористам:кабина МиГ-15,приборная панель.Полгода я в такой занимался регламентом.Вроде просто - а красиво. МИГ.
Paplaka: Согласен. Ничего лишнего: главные приборы слева, второстепенные-справа. Трудно что-либо перепутать, при обслуживании и при пилотировании.. Тогда время было такое: жесткое, но понятное: люди были попроще, что-ли, всё можно было починить своими руками, если руки эти росли откуда надо. Гладкоствольные ружья просто вписывались в охотбилет, как ножи ныне, и никто не гонялся, особо, с ружьем за соседом. А возьмите учебник, скажем, для 9 класса по алгебре или физике и сравните с аналогичным современным... Хочется спросить автора: %ука, ты сама то поняла, что написала?!
Юрий: Paplaka пишет: Ничего лишнего: главные приборы слева, второстепенные-справа. Трудно что-либо перепутать, при обслуживании и при пилотировании.. В 1972 году на наших стареньких, 50-тых годов выпуска, МиГ17 стали по очереди делать доработку для стрельбы реактивными снарядами воздух -земля. Переключатель для блокировки на заводе ставили там ,где удобно,но не летчику ,а тому кто ставил,т.к. однообразия не было . Кроме того установили переключатели в ряд для выбора количества ракет при одновременном запуске. На пилоны вместо подвесных баков вешали блоки для стрельбы и начались тренировки. Мы учились быстро заменять блоки на баки и наооборот,а летчики учились из них попадать куда надо. На моем самолете тренировался летчик из другой эскадрильи во время нашей командировки на полигон в Кара-кумах и во время первого же полета не сумел выпустить ракеты с первого захода. На полигоне управлял стрельбами наш комэск,вот он и начал подсказывать ,где смотреть и где нажимать,а у меня переключатель стрельбы был смонтирован слева от прицела,а не справа как у многих других. Одним словом во время очередного захода и переключений летчик вместо пуска ракет отбомбился блоками и их мне потом искореженные привезли на машине. Так же в этот день было и еще одно происшествие,которое могло закончиться плачевно. После посадки все самолеты после стрельб откатываются в спецзону для проверки полноты отстрела зарядов. Вот у нас почему-то лопухнулся и летчик и солдат вооруженец дежуривший на площадке. Они не заметили ,что в одном из блоков остался неотстрелянный реактивный снаряд. На другой день два самолета были установлены на стоянке на козелки и летчики на земле стали тренироваться в запуске ракет ,на счастье прилетел инженер округа по вооружению, который проходил по стоянке и осматривал как смонтированы новые блоки, вот он на соседнем самолете и заметил в пусковом блоке один снаряд . Хорошо,что летчики не успели нажать на гашетку. Ну а дальше разбор и оргвыводы снизу до верху.
82-й: Корпорация "МиГ" продемонстрирует радар с активной фазированной антенной решеткой истребителя МиГ-35 на авиасалоне "Аэро Индия - 2009" в Бангалоре http://club.foto.ru/gallery/images/photo/2007/08/28/926836.jpg Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" продемонстрирует бортовой радар с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) для истребителя МиГ-35 на авиасалоне "Аэро Индия-2009" в Бангалоре, сообщили корр.АРМС-ТАСС в РСК "МиГ". В настоящее время корпорация "МиГ", готовясь к индийскому тендеру на многофункциональный истребитель MRCA, продолжает проводить испытания бортовой радиолокационной станции (БРЛС) "Жук-АЭ" с АФАР на самолете- демонстраторе МиГ-35 (бортовой номер 154). Радар "Жук-АЭ" создан специалистами ОАО "Корпорация "Фазотрон-НИИР", которая входит в состав РСК "МиГ". Как сообщил АРМС-ТАСС главный конструктор БРЛС "Жук-АЭ" Юрий Гуськов, основными задачами 2008 года были поиск, освоение и отработка технологий изготовления АФАР и ее подсистем с требуемыми характеристиками, а также их последующее наращивание. "Необходимо было отойти от уникальных технологий, требующих больших финансовых затрат, и найти технологии, позволяющие при сравнительно небольших ассигнованиях изготавливать надежные элементы АФАР", - пояснил главный конструктор. Сегодня на самолете МиГ-35 с бортовым номером 154 установлена БРЛС "Жук-АЭ", изготовленная по освоенным в Корпорации "Фазотрон-НИИР" технологиям. В частности, конструкция АФАР БРЛС "Жук-АЭ" позволяет разбирать и собирать антенную решетку подобно детскому конструктору. Это позволяет время от времени возвращать АФАР на "Фазотрон", разбирать ее, исследовать все подсистемы и при необходимости вносить в конструкцию доработки, добиваясь увеличения надежности и эксплуатационной технологичности. Сегодня очередная итерация БРЛС "Жук-АЭ" с АФАР проходит летные испытания. Второй комплект БРЛС "Жук-АЭ" с АФАР в настоящее время готов занять свое место на втором самолете МиГ-35. Два самолета-демонстратора МиГ-35 в феврале-марте 2009 г. будут готовы для участия в тендере самолетов MRCA для индийских ВВС. МОСКВА, 2 декабря. (АРМС-ТАСС). http://www.rosrep.ru/news/index.php?ELEMENT_ID=1050&SECTION_ID=17 Охотники за решеткой Не так давно авиационный мир облетела скандальная новость — спецслужбы США проводили настоящую охоту за бортовой радиолокационной станцией, установленной на индийском истребителе Су-30МКИ, снимая ее характеристики всеми возможными способами. Оказалось, наш радар по ряду параметров превосходит те РЛС, что стоят на истребителях американского производства. Однако настоящим потрясением для наших конкурентов на мировом рынке вооружений стала демонстрация на авиасалоне в индийском Бангалоре истребителя МиГ-35 с радаром, созданным на базе активной фазированной антенной решетки (АФАР). Эта решетка обеспечивает реализацию поистине фантастических возможностей по обнаружению самых различных воздушных, наземных, морских и даже космических целей. Кроме того, у пилота появляется возможность сканировать окружающее самолет пространство и вести воздушный бой одновременно. Во многих авиастроительных фирмах мира пытались и пытаются установить на истребители компактные РЛС, построенные на элементной базе фазированных решеток. Однако проблема в своей реализации настолько сложная, что решить ее, и то частично, удавалось лишь в СССР и США. Впервые радар с пассивной фазированной решеткой был установлен еще на МиГ-31. И до последнего времени этот самолет оставался единственным в мире истребителем-перехватчиком, оснащенным бортовой РЛС такого типа. Лишь в последние годы в США смогли в рамках реализации проекта истребителя пятого поколения создать хорошие, но очень дорогие РЛС с фазированной решеткой. На авиасалоне «Фарнборо-2008» впервые был продемонстрирован этот самый радар пятого поколения с активной фазированной решеткой. По заявлению американцев, его можно устанавливать на борт глубоко модернизированных истребителей F-16 в различных модификациях. Мировые авиационные специалисты считают, что боевые самолеты ХХI века должны оснащаться лишь такими РЛС. И отрадно, что мы в этом сложнейшем научно-техническом направлении не аутсайдеры. Тот еще «Жук» Отечественный «Жук-АЭ», созданный в корпорации «Фазотрон» специально для МиГ-35, проходит летные испытания. Главный конструктор РЛС нового века — заместитель гендиректора Корпорации Юрий Гуськов. Надо сказать, ситуация не совсем обычная для современной России — не формальный, а реальный топ-менеджер предприятия является еще и признанным в мире специалистом по проектированию самых современных авиационных РЛС. Российский АФАР, как считают его создатели, в перспективе обеспечит дальность обнаружения воздушных целей до 300 км. Сейчас дальность действия бортовых РЛС в 100 км считается отличной. Помимо экспортного варианта для МиГ-35, который сейчас становится основным претендентом на победу в тендере средних истребителей для ВВС Индии, активно-фазированные «Жуки» начнут устанавливать на всех модернизируемых МиГ-29. http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/3893/
МИГ: Прочитал материал 82-го о радарах на МиГах.Да,если оснащать эти прекрасные машины соответствующим оборудованием,мы никогда никому не уступим ни в чем. Еще о МиГах - нашел в своем "архиве" пару снимков из 1975 года:у нас на аэродроме состоялась выставка вооружения,не только авиационного.Были и РЛС,по моему что-то армейское,сухопутное(нас не пускали,был закрытый показ для генералов и т.д.)Но до начала,пока не поставили часовых,полк сбежался посмотреть на приземлившиеся МиГ-25 и МиГ-27.Мы тогда таких еще не видели.И кто-то немного поснимал.А как взлетал 25-ый,меньше половины полосы,а потом круто вверх!Народ на капонирах был в восторге. МИГ.
Neo: Вот тут есть кое-что по 29-м... http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1168514222
МИГ: Такие МиГи я обслуживал в ТЭЧ полка.Молодые коллеги-механики эти самолеты уже и не помнят. А они в свое время Родину защищали.Теперь это делают другие. МИГ.
Серый: МИГ пишет: Молодые коллеги-механики эти самолеты уже и не помнят. А они в свое время Родину защищали.Теперь это делают другие. Такие я не помню, но что самое интересное,я собственными руками снимал арт.вооружение (пушку 23 мм и пулемёт) с УТИ МиГ-15, а это было летом 85 года.Ко мне после обеда мой нач.группы подходит и говорит:"бери ещё одного с собой, ящик с ин-том, и вперёд в первую эскадрилью, там в капонире самолёт стоит, нужно пушку снять, инженер покажет с какого борта." Короче взяли ящик №5,как положено для снятия с самолёта ГШ-6-30, схватили тележку,лебёдки, и стоим думаем, как телегу тащить,то ли вручную через весь аэродром,то ли каким-то образом за тягач цеплять.Короче за тягач прицепили,только ехать, а Пал Палыч (нач.группы) ржёт, вы что перегрелись? , пушку с МиГ-15 снимать, вам не телегу. а подстилку брать нужно! Приезжаем на стоянку 1 АЭ, нашли инженера, завёл нас в капонир, матерь божья, а он под тентом стоит, маааленький такой, мы аж обалдели.Чуства конечно было двоякое, с одной стороны - мы "крутые", не такие "велосипеды" через наши руки проходят, а с другой, сожаление, что разбираем,и огромное уважение как к заслуженному "ветерану", как сказал инженер, в принципе , после обычной предполётной подготовки хоть сейчас взлетит, но его списали уже давно.Короче, демонтаж проводили аккуратно, смутно уже помню,но факт, что всё было смазано, всё снималось и откручивалось без каких-либо проблем, вот такая техника!
МИГ: Серый пишет: а он под тентом стоит, маааленький такой, мы аж обалдели.Чуства конечно было двоякое, с одной стороны - мы "крутые", не такие "велосипеды" через наши руки проходят, а с другой, сожаление, что разбираем,и огромное уважение как к заслуженному "ветерану", Спасибо,Серый.У меня УТИ МиГ-15 всегда вызывал ассоциации с нахохлившимся воробьем.Маленький,но самостоятельный. А пушка стояла на лафете,который опускался,когда оружейник крутил ручку,вставляемую в соответствующее отверстие. МИГ.
82-й: Из истории советских "Агрессоров". Читать: http://www.airforce.ru/awm/agressor/index.htm
Slava P.: Производство серийных МиГ-29К( 19 фото)
полная версия страницы