Форум » Авиатехника » Раритетные летательные аппараты » Ответить
Раритетные летательные аппараты
Ion Popa: В 6-ом отдельном тяжёлом бомбардировочном корпусе Дальней авиации в годы моей службы,1976-1978 годы,в дивизиях,отдельных полках,учебных центрах было много разнообразной техники.Это и Ту-95,и 3М,и Ту-16,и Ту-22.Был и транспортный Ан-12.Командир корпуса генерал-лейтенант Волков имел персональный самолёт Ил-14 с личным пилотом капитаном Бердичевским.Было и несколько Ан-2.Это самые обычные для того времени самолёты.Но был у нас и один,поистине уникальный,раритетный самолёт.Это Ту-85.Где он базировался,как использовался,не помню.Но то,что он летал,это факт.Я сам,неоднократно,передавал по факсимильным каналам связи таблицу плановых полётов корпуса и видел в этой таблице Ту-85. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-85
Ответов - 88, стр:
1 2 3 All
МИГ: Странные» самолеты А.Москалева. САМ-13 и «ТАУ» В конце 30-х годов в CССР появился в высшей мере необычный экспериментальный са-молет А.С.Москалева (ОКБ-31) САМ-13 - экспериментальный истребитель с двумя фран-цузскими двигателями Рено по 220 л. с, выполненный по двухбалочной схеме с двигателями в тандем и кабиной летчика между ними. Задний винт имел стопорное устройство для обеспечения возможности летчику покинуть самолет. Шасси с носовым колесом, с уборкой всех колес (переднее в гондолу, главное – в крыло).На переднем – резиновый демпфер шимми. Горизонтальное оперение – между балками, вертикальное – однокилевое на стабилизаторе. Конструкция самолета деревянная, обшивка фанерная. Размеры самолета были очень ма-лы: площадь крыла всего 9,0 м2 и размах 7,3 м, все было предельно обжато. Самолет был выполнен очень чисто. Расчетная максимальная скорость получалась 680 км/ч на высоте 5000 м, рекордная при данной схеме и мощности. Ее не удалось полностью достичь из-за того, что не уда-лось во время испытаний отладить уборку передней ноги шасси. Интересно, что за грани-цей А. Фоккер примерно в это же время выпустил почти копию САМ-13 с двигателями Вальтер "Сагитта" под названием 0-23, показавшую скорость 560 км/ч. САМ-13 в сборочном цехе ОКБ-31 Само собой разумеется, такой экспериментальный самолет не мог сразу же занять ме-сто среди военных машин и назначение его оставалось несколько неясным. Были в нем и свои отрицательные стороны, органически вытекающие из его конструкции и размеров. Но сбрасывать со счетов возможные преимущества новой схемы военные не решились и оставили самолет в дальнейшей разработке. Технические требования к будущей машине постоянно изменялись. Первоначально «Тау» – так назвали новую машину (предыдущая серия самолетов Москалева носила имя «Сигма») должен был стать истребителем ПВО. Затем внезапно поступили указания раз-рабатывать самолет сразу в двух вариантах: разведчика-корректировщика и легкого штур-мовика. От тандемной схемы силовой установки пришлось отказаться – на самолете оставили более привычный тянущий винт, заменив французский «Рено» на отечественный М-105.Достаточно мощный двигатель мог обеспечить выполнение любой из этих функ-ций. Но тут же обрисовалось несколько очень весомых «но». Относительно небольшой запас топлива, достаточный для истребителя не мог удовлетворить потребности самолета-корректировщика, призванного длительное время барражировать над территорией боевых действий. От идеи разместить дополнительные топливные баки в хвостовых балках отказались сразу же – нарушение центровки по мере выработки горючего могло привести к непред-сказуемым последствиям. Необходимость размещения более мощной радиостанции, бом-бового отсека и дополнительного топливного бака привели к увеличению фюзеляжа, площади крыльев, и, соответственно, общей размерности самолета. Под фюзеляжем также установили пилон для подвесного бака на 80 л. Но, в итоге, полученного прироста даль-ности и времени нахождения в воздухе все равно оказывалось недостаточно. http://blog.i.ua/community/1470/231614/
МИГ: Экспериментальный самолет Paraplane Э. Ланье Этот необьычный самолет был построен в 1933 году. Его появление предварялось появлением ряда экспериментальных моделей. Концепция создания подьемной силы этого самолета была достаточно спорной - в частности исследования, проведенные двумя университетами дали отрицательные заключения. Но не смотря на это полученные характеристики заслуживают внимания. При нагрузке на крыло 60 кг/кв. м минимальная скорость полета при которой обеспечивалось устойчивое управление составляла всего 40 км/ч. А разбег и пробег - около 20 метров. Посадка самолета по отзывам пилотов напоминала спуск на парашюте. При этом максимальная скорость составляла 260 км/ч. http://paraplane.stroimsamolet.ru/
МИГ: К-7 — советский экспериментальный многоцелевой (варианты — бомбардировщик, десантный и тяжёлый пассажирский) самолёт-гигант конструкторского бюро К. А. Калинина. Был разработан в начале 1930-х годов с использованием оригинальных конструкторских решений, новых технологий и материалов. Проходил лётные испытания в 1933 году, однако, в связи с выявленными недостатками конструкции, а также аварией при очередной посадке, был возвращён на доработку. В 1935 году, в связи с изменением советской концепции самолётостроения, строительство двух новых образцов машины было приостановлено, а затем все работы над самолётом К-7 прекращены. В Военно-воздушных силах и гражданской авиации не применялся. Так как первый самолёт был уничтожен пожаром после аварии, а два доработанных образца не были закончены, сейчас представление о конструкции и внешнем облике К-7 можно составить только из сохранившейся технической документации, фотографий и воспоминаний участников и очевидцев испытаний. Конструкция Гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м², от которого шли две хвостовые балки трехгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямленный центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались эллиптические в плане консоли, в которых размещались 14 цистерн с топливом. Центроплан обшивался дюралюминием, консоли — полотном. В крыле устанавливались три лонжерона. Полки среднего лонжерона выполнялись из двух параллельно расположенных и скрепленных сварной косынкой труб. Нервюры крыла — стальные, из труб со стойками и раскосами. От заднего лонжерона крыла к хвосту шли треугольные балки ферменного типа с дутиками, предохранявшими самолет от случайного касания земли. Для каркаса использовались хромомолибденовые трубы, впервые применявшиеся в нашей стране. Рубка выступала вперед по оси самолета, в ней размещались два пилота, штурман, радист и старший механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолета и переговаривались между собой по внутреннему телефону. Семь отечественных двигателей АМ-34 мощностью по 750 л. с. Шасси состояло из двух широко разнесенных тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией колес, впервые примененной в отечественной практике для тяжелых машин. Также впервые на самолетах подобного класса использовали и колеса баллонного типа «Гудьир». Тележки шасси имели по три колеса и были оборудованы обтекателями — «штанами» из листового металла, причем в левой размещалась входная дверь, и лестница в крыло. Такая конструкция шасси позволяла иметь самолету горизонтальное стояночное положение. Хвостовое оперение — бипланное, кили соединены — «стабилитроном». Рули и элероны К-7 снабжены серворулями, вынесенными на легких балочках. Серворули на горизонтальном оперении установлены вплотную к рулям. Самолёт был для своего времени самым большим в Советском Союзе и таким огромым, что его называли в прессе «воздушный Госпром».[1] Интересные факты В октябре 2008 года для съёмок фильма «Дау» на территории харьковского международного аэропорта, который в 1930-х годах назывался «Харьков-Основа», была построена декорация К-7 в натуральную величину (из дерева и пластика). В фильме на нём будущий академик Ландау прилетает в Харьков. http://ru.wikipedia.org/wiki
МИГ: ВВА-14 Модификация ВВА-14 - экранолёт 14М1П Тип экспериментальный гидросамолёт ВВП Разработчик ТАНТК имени Г. М. Бериева Главный конструктор Роберт Бартини Первый полёт 4 сентября 1972 Статус музейный экспонат Единиц произведено 1 ВВА-14 (Вертикально-взлетающая амфибия, модификация: экранолёт 14М1П) - экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец), конструкции Роберта Бартини, советского авиаконструктора, итальянского происхождения. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлета и посадки. Создан: 4 сентября 1972 года. Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлёта была проведена последняя модификация (14М1П) - превратившая аппарат в экранолёт (1976). История На основе своего проекта самолёта-летающее крыло с переменной стреловидности (Т-203 - прототип Ту-144 и французского Конкорда) и исследований по проекту, Р.Л.Бартини, представляет в 1955 году проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчётов, исследованы режимы взлёта с воды и возможности длительного его пребывания на плаву. После различных проектов, развивающих А-55 (это были: А-57 — стратегический бомбардировщик — летающая лодка, Е-57 — гидросамолёт-бомбардировщик, носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы, Р-57(Ф-57) — сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, Р-АЛ (1961) — дальний разведчик с ядерной силовой установкой) Бартини подошёл вплотную к разработке экраноплана. В течении долгих лет Р.Л.Бартини разработал «Теорию межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать как вертолёт (или с использованием воздушной подушки), иметь грузоподъёмность больших судов, а скорость и оборудование - как у самолётов. Он начал исследования экраноплана с подводными крыльями, после чего создал проект экраноплан СВВП-2500 с взлётной массой 2500 тонн в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъёмных и маршевых двигателей. Предшествующим проектом был проект гидросамолёта МВА-62. Опытно-конструкторские работы в ЦАГИ, и последующее создание МВА-62 показали успешные результаты: амфибия совершала полёт на скоростях, близких к обычному самолёту, и выше, чем суда на воздушной подушке или на подводных крыльях. Для возможности вертикального взлёта создавался проект амфибии ВВА-14, имевший модификацию 14МП1, являющуюся экранолётом, то есть аппаратом, летающим и в режиме экраноплана и в режиме самолёта. Из-за возникших сложностей в разработке двигателей для вертикального взлёта, была создана модификация, превращающая самолёт в экраноплан. Аппарат был испытан в акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году. Параллельно разрабатывались проекты вертикального взлёта и посадки СВВП-2500 со взлётной массой 2 500 т и СВВП корабельного базирования. Проект испытывал трудности в разработке авионики и системы управления, после смерти Бартини продолжал разрабатываться ещё два года и был испытан в режиме экраноплана. В конструкции аппарата предусматривался вертикальный взлёт, но работы по созданию подъёмных двигателей РД36-35ПР под руководством П.А.Колесова в Рыбинском КБ моторостроения так и не были завершены. Останки прототипа хранятся в Центральном музее ВВС в Монино. Тактико-технические характеристики Размах крыла, м: 28,50 Длина, м: 25,97 Высота, м: 6,79 Площадь крыла, м2: 217,72 Масса самолёта, кг пустого: 35 356 максимальная: 52 000 Тип двигателя маршевые: 2 ДТРД Д-30М подъёмные: 12 ДТРД РД36-35ПР Тяга, кгс маршевые: 2х6 800 подъёмные: 12х4 400 Максимальная скорость, км/ч: 760 Крейсерская скорость, км/ч: 640 Скорость барражирования, км/ч: 360 Практическая дальность, км: 2 450 Практический потолок, м: 10 000 Экипаж, чел.: 3 Вооружение: 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4 000 кг. Силовая установка Число двигателей: 12 подъёмных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на экранолёте 14М1П) Двигатель подъёмный: турбовентиляторный РД-36-35ПР Тяга подъёмного двигателя: 43 кН (4400 кгс) Двигатель маршевый: Д-30М Тяга маршевого двигателя: 67 кН (6800 кгс) http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%92%D0%90-14
МИГ: Ка-22 Назначение: Перевозка и десантирование военных грузов Первый полёт: 15 августа 1959[1] Всего построено: 4[1] Производитель: Ухтомский вертолетный завод, Ташкентский авиазавод[1] Габариты Диаметр несущих винтов: 22,5[1] м Основные массы Нормальная взлётная: 37500[1] кг Максимальная взлётная 42500[1] кг Силовая установка Количество, тип, марка: 2 х ГТД, Д-25ВК[1] Мощность: 2 х 5500[1] л.с. Лётно-технические характеристики Экипаж: 4[1] чел. Максимальная скорость в горизонтальном полёте: 350[1] км/ч Дальность полёта практическая: 1100[1] км Динамический потолок: 5500[1] м Вооружение Ка-22 — советский винтокрыл, разработанный в ОКБ Камова. В СССР в 1960 был построен винтокрыл поперечной схемы Ка-22 (конструкции Николая Камова) с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями (конструкции Александра Ивченко) по 4300 кВт (5900 л. с.) и полётной массой в 37 т Судьба После ряда катастроф во время испытаний в начале 1960-х годов было решено не пускать Ка-22 в серийное производство, а все работы над ним прекратить (из 4 машин до сегодняшнего дня уцелела одна). 28 августа 1962 года при промежуточной посадке в ходе грузового перелёта в Москву для прохождения приёмо-сдаточных испытаний Ка-22 с номером 0I-01 завалился влево, перевернулся и разбился. Весь экипаж погиб. 12 августа 1964 года, в ходе учений советских ВВС, разбился также номер OI-03 войдя в пике после неконтролируемого поворота направо и попыток экипажа выровнять машину. После приказа командира покинуть воздушное судно спаслось 3 человека, погибли пилот С. Г. Бровцев и техник А. П. Рогов. После этого и активизации работ над тяжёлым вертолётом Ми-6 проект Ка-22 был заброшен, и две оставшиеся машины, 0I-02 и 0I-04, утилизированы. С тех пор в России винтокрылов не создавали, работы по этой тематике, однако, велись и в 1972 году при КБ Миля возник проект винтоплана Ми-30, в отличие от винтокрыла Ка-22 не являющегося автожиром-вертолётом-гиродином, а имеющим схему с парой поворотных винтов. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0-22
МИГ: Туполев ТУ-130 (ДП) Ударный БПЛА В 1957-1958 годах в КБ А.Н.Туполева начались исследовательские работы по программе создания ударного беспилотного планирующего самолета «ДП» (дальний планирующий). Самолет «ДП» должен был представлять последнюю беспилотную планирующую ступень ракетной ударной системы. В качестве ракетоносителя рассматривались модификации боевых баллистических ракет среднего радиуса действия типа Р-5 и Р-12, рассматривался вариант собственной разработки ракетоносителя КБ. Согласно проработок, проведенных в КБ, самолет «ДП» должен был выводиться ракетоносителем на высоту 80-100 км, далее вся система разворачивалась на 90 град. и происходило отделение планирующего самолета «ДП». После отделения производилась одноразовая коррекция траектории «ДП», и дальше отделившийся аппарат летел к цели по планирующей траектории, определявшейся его аэродинамическим качеством и скоростью в момент отделения на данной высоте. «ДП», проходя плотные слои атмосферы, выходил на цель на расстоянии около 4000 км, развивая скорость соответствующую М=10. В ходе полета по траектории коррекция производилась с помощью автономной системы управления и аэродинамических органов управления. На борту отсутствовала какая-либо силовая установка, питание систем должно было осуществляться от химических источников тока и от воздушной системы баллонного питания. Для охлаждения систем оборудования и термоядерного заряда на борту имелась система охлаждения. Конструкция планера проектировалась по так называемой «горячей схеме» – без охлаждения. Все температурные напряжения, связанные с кинетическим нагревом, учитывались при проектировании элементов планера. На конечном этапе «ДП» переводился в пикирование на цель. По сигналу высотомера на заданной высоте производился подрыв термоядерного заряда. Преимуществом подобной ударной системы по сравнению с ракетными стратегическими системами первого поколения была более высокая точность вывода в район цели, при более простой и, соответственно, менее сложной системе наведения, а также обеспечение сложной траектории полета к цели, что значительно затрудняло действия средств ПРО и ПВО. В течение двух лет в КБ шли интенсивные работы по проекту «ДП». К теме были подключены многие предприятия и организации ВПК, разрабатывались новые конструкционные материалы, технологии, удовлетворявшие требованиям длительного полета на гиперзвуковых скоростях в условиях кинетического нагрева. Совместно с ЦАГИ исследовались вопросы получения требуемых аэродинамических характеристик «ДП». Совместно с ЛИИ были отработаны вопросы, связанные с созданием натурных моделей и получением на них требуемых для «ДП» режимов полета. В качестве первоначального практического осуществления теоретических наработок по проекту решено было построить несколько экспериментальных летательных аппаратов, на которых должны были быть проверены основные идеи, заложенные в проект «ДП». Программа исследовательских работ по созданию прототипа «ДП» получила обозначение по КБ самолет «130» (Ту-130). В ходе проектирования самолета «130» и поиска его оптимальной аэродинамической компоновки были исследованы различные аэродинамические схемы самолета: «симметричная» и «несимметричная», «бесхвостка», «утка» и т.д. На основании этих исследований была построена целая серия моделей, которые прошли продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ, в том числе и на больших сверхзвуковых скоростях. В ЛИИ были проведены натурные летные испытания со сбросом летающих моделей самолета «130» с твердотопливными ускорителями с Ту-16ЛЛ. Модели были оборудованы датчиками и аппаратурой, позволявшими получать информацию о поведении аппарата и его аэродинамических характеристиках на различных режимах полета. Эти работы дали информацию о поведении аппарата до скоростей, близких к М=2. Были проведены отстрелы моделей с помощью артиллерийских орудий и газодинамических пушек. Эти испытания позволили выйти на скорости, соответствующие М=6. После проведения большого объема теоретических и экспериментальных работ по теме в 1959 году в КБ приступили к рабочему проектированию самолета «130». Согласно окончательного проекта самолет «130» представлял из себя сравнительно небольшой летательный аппарат: длина – 8,8 м, размах крыла – 2,8 м и высота – 2,2 м. Для самолета «130» была выбрана аэродинамическая схема самолета-«бесхвостки». Он имел клинообразный фюзеляж полуэлептического поперечного сечения с тупой носовой частью (одна из оптимальных форм для гиперзвукового ЛА). Низкорасположенное треугольное крыло небольшой площади с углом стреловидности по передней кромке 75о имело по всему размаху элевоны. Вертикальное оперение самолета состояло из двух килей: верхнего и нижнего, расположенных в задней части фюзеляжа. На обеих половинах киля имелись тормозные щитки, открывавшиеся по схеме «ножниц», с приводом от автономной электрогидравлической системы с питанием от химических бортовых источников тока. Профили крыла и органов управления выполнялись клинообразными. По условиям аэродинамического нагрева носовая часть фюзеляжа и передние кромки крыла и килей выполнялись из графита. Конструкция планера из нержавеющей стали – «горячая». Система управления включала в себя систему начальной коррекции траектории. Посадка самолета «130» должна была осуществляться по команде от программной системы управления, спуск на землю осуществлялся на парашюте с большой поверхностью купола, контейнер которого находился в его хвостовой части. Предварительно скорость гасилась за счет открытых тормозных щитков. В носовой части располагались агрегаты системы охлаждения элементов системы управления. Средняя часть была занята блоками КЗА системы управления. В опытном производстве была заложена серия из пяти экспериментальных самолетов «130», предназначенных для проведения различных испытаний. В ходе постройки натурные фрагменты планера, наиболее нагруженные в тепловом отношении, подвергались термическим испытаниям в специальных тепловых камерах, с учетом расчетных тепловых нагрузок. В 1960 году первый планер самолета «130» был готов, далее наступал этап оснащения его необходимым оборудованием и начала работ по стыковке с ракетоносителем – модификацией ракеты Р-12 (доработка Р-12 заключалась, помимо переделки носовой части под новый стыковочный узел, в усилении несущего корпуса ракеты с помощью дополнительного внешнего конструктивного экрана, разработанного КБ А.Н. Туполева). Несмотря на явные успехи КБ в освоении новой для него тематики, все работы по теме «ДП» и, соответственно, по самолету «130» были постепенно прекращены на основании Постановления Совета Министров СССР от 5 февраля 1960 года за №138-48. Построенные планера самолетов «130» частично были утилизированы, а несколько из них были переданы в КБ В.Н.Челомея. Работы по проекту «ДП» и самолету «130» были использованы в следующей, близкой по назначению работе КБ – ракетоплане «136» («Звезда»). http://www.snariad.ru/bpla/bpla_tu-130/
МИГ: МИ-7 с реактивным приводом несущего винта. Читать здесь : http://www.airwar.ru/ http://www.liveinternet.ru/community/world_aircraft/post81522074/ МИГ.
МИГ: Штурмовик девяностых" Т-12 Работы по теме "Штурмовик-90" были начаты в 1984 году, аванпроект готов в 1989 году. Рассматривалось множество вариантов, как с одной так и двумя кабинами,в основном двухмоторные. В итоге основой силовой установки стало "изделие 21" - бесфорсажный вариант РД-33К. Взлетный вес в ТТЗ был ограничен цифрой 18800 кг, но конце работ достиг 21500 - 21700 кг. Т-12 представляет собой несущий корпус с двумя кабинами, между которыми расположены каналы воздухозаборников. Консоли крыла отрицательной стреловидности, на концах - контейнеры РЭП. Левая по полету кабина летчика оснащена РЛС (вероятно вариант РЛС заднего обзора МФИ), правая - оператора - ОЛС. Все вооружение - внутри. http://www.liveinternet.ru/showjournal.php?journalid=1072972&keywordid=559871
МИГ: Сверхзвуковой бомбардировщик Т-4МС(«200») В 1967 году военные вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - перспективный пилотируемый стратегический самолет) - будущий В-1. Предприятия МАП были привлечены к исследованиям нового стратегического двухрежимного самолета на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 10 января 1969 года. Эту дату можно считать началом конкурса, который был объявлен между тремя конструкторскими бюро: А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и П.О.Сухого. На основании этого же приказа предприятия МАП должны были приступить к созданию силовой установки, ракетного вооружения и бортовых систем. Приказ по созданию радиоэлектронного комплекса был отдан Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 года. После объявления конкурса конструкторское бюро П.О.Сухого приступило к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС (“С” - стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. В частности предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов. Машина получила шифр - «изделие 200» - по аналогии с «соткой» из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т. Вариант «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением Началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над ним в ОКБ было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создать стратегический самолет путем масштабного изменения самолета Т-4М. Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения. Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета. Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям - аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади. Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С.Самойловичем, Главным конструктором Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором П.О.Сухим и послужила основой для аванпроекта. Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета. Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов. Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера. В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений. При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты “двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка № 8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах. Конкурс Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160М» с ожевальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева. Проект самолета «160М» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева: “Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет !» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета. Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов. Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы. В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...» Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости. Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.0. Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, были воплощены во многих современных машинах, таких как Су-27, МиГ-29, Ту-160 и помогают создавать самолеты XXI века. http://www.liveinternet.ru/showjournal.php?journalid=1072972&keywordid=559871
МИГ: В 1958 г. в ОКБ В.М.Мясищева разрабатывался проект сверхзвукового пассажирского самолета по схеме «утка» с двухкилевым оперением и двигателями РД16-23. Проектирование лайнера в значительной степени опиралось на результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных в ходе создания бомбардировщиков М-50 и М-52. М-53 представлял собой высокоплан с 4 двигателями в двух подкрыльевых гондолах и трехстоечным основным шасси. Крыло - с двойной стреловидностью (рассматривался так же вариант с оживальным крылом). Самолет рассчитывался на полет со скоростью 1800-2000 км/ч на высоте 13-16 км. Дальность в перегрузочном варианте с полным запасом топлива и 50 пассажирами (нагрузка 5 т) оценивалась в 6500 км. Максимальная же коммерческая нагрузка доходила до 12 т. http://www.liveinternet.ru/community/world_aircraft/post44096366/
Юрий: Сегодня нашел старый календарь отрывной за 2002 год ,посвященный полностью авиации и 15 ноября наткнулся на событие 1986 года- установление мировых рекордов скорости подъема на высоту самолета П 42. Кто слышал о таком? Если не слышали то вот его описание и небольшое фото: Оказался очень похожим на СУ 27. В конце 1986 года страницы печати обошло сообщение об установлении авиационных мировых рекордов скороподъемности на новом советском реактивном самолете П-42 («Победа-42» - в честь 42-х летия победы в Великой Отечественной войне). 27 октября 1986 года летчик В.Г.Пугачев набрал высоту 3000 метров за 25.4 секунды, а 15 ноября достиг высот 6, 9 и 12 км за 37.1, 47.0 и 58.1 с соответственно, улучшив продержавшиеся более десяти лет рекорды американского летчика Р.Смита, выступавшего на самолете F-15, более чем на две секунды. Рекорды были установлены сразу в двух классах - в разряде реактивных самолетов и служебных самолетов весом 12-16 тонн. Последнее обстоятельство вызвало большое удивление у искушенных в авиационных вопросах читателей, быстро смекнувших, что под шифром П-42 кроется новый истребитель Су-27. Дело в том, что истребитель 20-тонного класса никак не вписывался в разряд самолетов массой до 16000 кг (а, как стало известно позднее, в протоколах ФАИ указана взлетная масса П-42 в 14100 кг, что на целых две тонны меньше веса пустого неснаряженного Су-27). Однако все было очень просто. Один из опытных образцов перехватчика, прошедший полную программу отведенных для него испытаний, решили специально подготовить для выполнения рекордных полетов. С самолета сняли все “лишнее”, включая все органы управления вооружением вместе с РЛС, укоротили центральную хвостовую балку, упразднили тормозной парашют вместе с его контейнером, уменьшили площадь вертикального оперения, сняли подбалочные гребни, заклинили механизацию передней кромки крыла, радиопрозрачный обтекатель РЛС заменили более легким металлическим и произвели другие мероприятия по уменьшению массы конструкции. При выполнении зачетных полетов в баки самолета заливали строго ограниченное количество топлива, хватавшего только для выхода на режим и произведения посадки. Двигатели П-42 сумели форсировать, при этом тяга каждого возросла более чем на 1000 кГс (согласно протоколу ФАИ, двигатели именуются Р-32 и имеют тягу 13600 кГс). Принятые меры позволили добиться уникальной тяговооруженности машины на старте, равной почти двум единицам. Благодаря этому П-42 получил возможность разгоняться и даже переходить звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты. Большая тяговооруженность однако породила одну очень своеобразную проблему: тормоза не удерживали П-42 на старте, когда двигатели выводились на форсаж. В связи с этим было реализовано одно очень нетрадиционное решение: на старте самолет с помощью специального троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов массивной бронеплитой, который выезжал но взлетно-посадочную полосу и своим многотонным весом сдерживал ревущую машину от преждевременного страгивания. В нужный момент замок отцеплял трос от самолета, включались кинокамеры и секундомеры и П-42 совершал стремительный бросок на штурм мировых рекордов. Работы по подготовке самолета П-42 к установлению рекордов были проведены под руководством ведущего инженера ОКБ Р.Г.Мартиросова. 10 марта 1987 года пилотируемый Н.Ф.Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды скороподъемности на высоту 9 и 12 тысяч метров еще на три секунды (44.2 и 55.5 с соответственно). На следующий день крылатый рекордсмен выступал уже в классе самолетов короткого взлета и посадки. Были получены результаты набора высот 3, 12 и 15 км: 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно. 10 июня 1987 года в классе СКВП был установлен также рекорд высоты горизонтального полета - 19335 метров. Последнее из официально зафиксированных достижений В.Пугачева на П-42 - набор высоты 15000 метров с грузом в одну тонну за 81.7 секунды. Всего на этой машине в 1986-1988 годах установлено 27 мировых авиационных рекордов. Рекордсменами стали В.Пугачев, Н.Садовников, О.Цой, Е.Фролов. Публикации в советской печати материалов о рекордных полетах П-42 стали первыми, прорвавшими брешь в завесе секретности, окружавшей истребитель-перехватчик Су-27. http://airbase.ru/hangar/planes/russia/su/p-42/
Ion Popa: Фото Александра Заколдаева Вот такой же красавец был у командира 6-ого Отдельного тяжёлого бомбардировочного корпуса ДА генерал - лейтенанта Волкова. Командиром экипажа был капитан Бердичевский.
Юрий: Ion Popa пишет: Вот такой же красавец был у командира 6-ого Отдельного тяжёлого бомбардировочного корпуса ДА генерал - лейтенанта Волкова. Командиром экипажа был капитан Бердичевский. Вот такой же,только чуть подлиннее и с красными полосами был у нас в отряде управления для ближних полетов командира дивизии Зайцева. Самолет был построен в Чехословакии и имел чуть удлиненый фюзеляж.
Юрий: http://www.hobbyport.ru/avia/il_14.htm В продолжение темы: После нескольких лет службы «ИЛ-12» послужил базой для постройки нового пассажирского самолета «ИЛ-14». Осенью 1950 года В. К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. «ИЛ-14» строили по лицензии и за рубежом: а Чехословакии выпущено 200 машин под названием «АВИА А-14», в ГДР — 80 самолетов «ЕВ ИЛ-14». Приобретали его для своих воздушных линий Польша («ЛОТ»), Чехословакия («ЧСА»), ГДР («Интерфлюг»), Румыния («Таром»), Болгария («ТАБСО»), Венгрия («Малев»). «ИЛ-14» успешно летает до настоящего времени на местных авиалиниях и, кроме того, яаляется одним из основных транспортных самолетов нашей арктической авиации, так как для него требуются сравнительно небольшого размера взлетно-посадочные площадки. Самолет «ИЛ-14» имел много разных конструктивных модификаций: «ИЛ-14П» — первый вариант самолета с пассажирской нагрузкой 18 человек, при полетном весе 16513 кг. В 1956 году была создана улучшенная модификация «ИЛ-14М». Передняя часть фюзеляжа удлинилась на 1 м, была осуществлена внутренняя перекомпоновка оборудования. При этом удалось разместить больше пассажиров: вначале 24, а затем 28 и 36. Выпускался грузовой вариант самолета «ИЛ-14 Гр». Была построена еще более усовершенствованная модификация «ИЛ-14» в чехословацком исполнении «Авиа 14-42 Супер», рассчитанная на 42 пассажира, однако этот самолет широкого распространения не получил.
Admin: МИГ пишет: Коллега!Посмотри по этой ссылке,ТУ-128: http://www.airwar.ru/enc/fighter/tu128.html Еще одна похожая статья о Ту-128 и несколько цветных фотографий... Барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128. Скрипач, защищавший небо Девятого июля 1961 г. московское небо содрогалось от грохота проносившихся на небольшой высоте десятков новейших сверхзвуковых самолетов. Шел традиционный воздушный парад в Тушино. Среди впервые представленных образцов авиационной техники был прототип сверхзвукового дальнего двухместного барражирующего перехватчика. К тому времени существовали лишь два образца этой машины: опытный и первый серийный. Предстояла цепь сложнейших доводок и испытаний. Однако руководство страны решило публично представить ее широкой публике, доказывая всему миру, что у СССР достаточно сил и средств не только на гигантские ракетно-космические программы, но и на создание боевых самолетов самого различного назначения. За парадом последовали восторженные комментарии прессы по поводу состояния и перспектив советской авиации. Однако реальное положение дел было несколько иным. Авиационные КБ перенацеливались на создание ракетной техники, многие серийные авиазаводы меняли свой профиль, разворачивая выпуск ракет и космических аппаратов. ВПК сделал сильный акценте сторону "ракетизации" своих программ, отводя место самолетной тематике лишь там, где речь шла о создании авиационно-ракетных комплексов. Одним из таких счастливых исключений был перехватчик Ту-128, которому в тот период позволили "встать на крыло"... Ефим И.Гордон, Владимир Г.Ригмант/ Москва http://lib.rus.ec/b/164653/read
МИГ: Первый русский штурмовик. Самолет С-ХIХ (С-19, “Двухвостка”). В процессе оценки боевого применения всех разработок Сикорского на фронте остро встала проблема использования самолетов для штурма наземных целей. “Илья Муромец” имел хорошее оборонительное вооружение, и его иногда применяли для подавления огневых точек противника, однако воздушный корабль нельзя было использовать на малых высотах. Здесь “Муромец” терял свои преимущества “летающей крепости” и “воздушного богатыря”. С учетом потребностей наземных войск и пожеланий летного состава Сикорский создал удивительную машину С-19 (“двухвостку”). Справедливости ради надо сказать, что изначально она проектировалась, как и предшествующие машины, в качестве бронированного истребителя и только спустя некоторое время Сикорский нашел для С-19 более рациональное назначение. Вся компоновка “двухвостки” была продумана для повышения боевой живучести и эффективного применения. Самолет представлял собой двухфюзеляжный двухместный четырехстоечный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей “Санбимов-Крусейдер” по 150л.с. с тянущим и толкающим винтами. Радиатор- лобовой, был общим для обоих двигателей. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня зенитной артиллерии и атак истребителей, делая их менее результативными. Стабилизатор лежал на фюзеляжах, два руля высоты были разделены большим рулем направления с роговой компенсацией. Фюзеляжи — четырехгранные, фанерные, с тесной кабиной в носовой части каждого. Вынесение кабин вперед обеспечивало летчикам прекрасный обзор и эффективное применение стрелковых установок. Разнесенные кабины снижали вероятность одновременного поражения летчиков. Левый из них был пилотом, правый — стрелком. Пулеметы монтировались впереди обеих кабин. Места экипажа были бронированы. Словом, С-19 обладал всеми отличительными качествами штурмовика: мощным вооружением, бронированием и компоновкой, обеспечивающей максимальную живучесть и неуязвимость машины. И.И. Сикорский лично опробовал первую двухвостку (№ 261) в полете над Корпусным аэродромом в последних числах апреля 1916 г. Полет прошел очень успешно, и конструктор распорядился отправить ее вместе со вторым прототипом (№ 262) в Эскадру в Псков. Там двухвосткам не повезло. № 261 потерпел аварию по ошибке пилота, а с № 262 были сняты “Санбимы” для спешного приведения в боевую готовность очередного “Муромца”, прибывшего в Эскадру без двигателей. Два других С-19 (№ 263 и 264), построенных несколько позже, так и остались на Корпусном аэродроме, где Сикорский весь 1917 г. дорабатывал их конструкцию. О них, как и о других разработках конструктора в то неспокойное время, известно очень мало. Восстановить многие события можно только по скупой информации родных и близких Сикорского, имевших счастье слушать его воспоминания о последних месяцах жизни в России. По их воспоминаниям, конструктор рассказывал, как установил на одном С-19 для улучшения летных характеристик третий двигатель “Санбим” на центроплане верхнего крыла. Управление теперь находилось в обеих кабинах. Вооружение состояло из шести пулеметов — турельных и неподвижных, — а также подкрыльевых бомбодержателей. Бронирование было усилено. Трехмоторная машина именовалась С-19бис. Оригинальная схема и компоновка С-19 ставят эту машину в ряд интереснейших разработок того времени. И.И. Сикорский еще раз продемонстрировал свою способность создавать самолеты любого класса и любой аэродинамической схемы. Это был первый отечественный штурмовик и один из первых в мире. Кто знает, сложись по-другому историческая обстановка, и российская армия получила бы в 1917 г. надежное средство воздушной огневой поддержки. http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1159379061
МИГ: Антарктиде «всплыл» один из старейших самолетов в мире (ФОТО) proUA / 05.01.2010 12:26 Австралийские полярники обнаружили в Антарктиде каркас самолета британской компании Vickers, который пролежал во льдах с 1914 года, пишет газета The Times. Моноплан был произведен в 1911 году - лишь через восемь лет после того, как в воздух поднялся самый первый самолет в мире братьев Райт. В Антарктиду машина попала в составе экспедиции австралийского исследователя Дугласа Моусона, который переоборудовал его в наземный тягач для саней. (Самолет Vickers в составе экспедиции в Антарктиде. Архивное фото, переданное по каналам ©AP) К тому моменту самолет был непригоден для полетов, так как незадолго до этого потерпел крушение, в результате которого были повреждены его крылья. Авария произошла в ходе демонстрационного полета, после которого Моусон намеревался совершить на нем первый в мире перелет через Антарктиду из Австралии в Великобританию. Для того, чтобы машину можно было использовать как тягач, исследователь оснастил ее лыжами, одна из которых, помещенная в хвостовой части фюзеляжа, выполняла функцию руля. Движение осуществлялось за счет тяги, создаваемой пропеллером. В Антарктиде самолет пришлось оставить из-за того, что его двигатель не выдержал сильных морозов. Впоследствии он был снят с фюзеляжа и отправлен производителю, уточняет The Independent. За то время, что машина пролежала во льдах, из-за постепенного таяния она в конце концов оказалась под водой. 31 декабря 2009 года самолет обнаружил один из членов миссии, которая занималась его поисками в течение трех лет. Участники экспедиции отмечают, что им очень сильно повезло: находка была сделана случайно во время отлива, произошедшего в фазу так называемой «голубой луны» - тринадцатого в году полнолуния, которое наблюдается раз в несколько лет. Если бы исследователи попали в то же самое место в любой другой день, они бы так и не обнаружили торчащие из воды части конструкции. Как пишет The Times, в конце января каркас самолета будет переправлен в Австралию. Между тем The Independent утверждает, что члены экспедиции еще не решили, вывезти ли самолет с континента для реконструкции или оставить в Антарктиде в качестве экспоната. По материалам «Lenta.ru». http://ru.proua.com/news/world/2010/01/05/122621.html
Ion Popa:
МИГ: Противотанковый самолёт "Пегас". Вслед за созданием в 1942 году тяжелого опытного истребителя «110» Д.Л.Томашевич разработал проект бронированного «легкого штурмовика-бомбардировщика, деревянного» для массовой постройки, получившего в КБ название «Пегас». По замыслу конструктора самолет должен был занять промежуточное положение между легким ночным бомбардировщиком У-2 и штурмовиком Ил-2. В пояснительной записке к эскизному проекту говорилось о том, что «Пегас» разрабатывался как специальный противотанковый самолет, а потому не требовал «большинства характеристик и оборудования, входящих в понятие современного военного самолета». Планировалось, что самолет будет простым и дешевым в производстве. Томашевич разработал его конструкцию из недефицитного сырья, не применяемого ранее в авиации. Основной материал – сосна, строительная фанера; в минимальном количестве использовались нелегированная сталь, кровельное железо и низкосортные сплавы алюминия. В качестве производственной базы предполагалось выбрать любое предприятие местной промышленности, например завод сельскохозяйственных машин. На самолет были установлены хорошо освоенные авиапромышленностью и широко распространенные двигатели М-11 – недорогие, надежные и простые в эксплуатации. По расчетам расход топлива для обеспечения боевого вылета пяти противотанковых самолетов был эквивалентен заправке одного Ил-2. Кроме того, осуществлялись мероприятия по упрощению пилотирования самолета, что позволило бы управлять машиной летчикам, прошедшим ускоренную подготовку. Кабина пилота представляла собой короб из нескольких бронеплит общим весом около 300 кг. Они надежно защищали летчика от поражения ружейно-автоматным огнем, а также от пуль крупнокалиберного пулемета. Бронекоробка крепилась к деревянной хвостовой части фюзеляжа, имела простейшие формы и была составлена из четырех плоских панелей, обшитых фанерой. Было разработано несколько вариантов вооружения. Под центропланом предполагалось устанавливать один 12,7-мм пулемет УБ, подвесную 37-мм пушку НС (или две 23-мм ВЯ); до 500 кг бомб (9 снарядов РС или четыре кассеты с противотанковыми кумулятивными бомбами). В октябре 1942 года было принято решение о постройке пяти опытных экземпляров. Для борьбы с танковыми соединениями Вермахта Томашевич предложил создать воздушную противотанковую армию. Ее так и называли – «противотанковая армия Томашевича». Для этой цели предполагалось построить 15 тыс. бронированных самолетов. Очень простое приборное оборудование : Зимой 1942-43 годов на Омском авиазаводе изготовили три опытных самолета «Пегас», обозначенных соответственно 01, 02 и 03. Машина представляла собой цельнодеревянный низкоплан, отличительной чертой которого был длинный «щучий» нос фюзеляжа с выступающим из него крупнокалиберным пулеметом. Летные испытания показали, что «Пегас» не так уж прост в управлении, как предполагали: в полете наблюдалось продольное раскачивание при установленном наружном вооружении, вибрация хвостовой части на некоторых режимах. Носовая часть затрудняла обзор вперед - вниз при заходе на цель. Поэтому к лету 1943 года был построен экземпляр 04, который значительно отличался от первых трех. Испытания 04 проходили в июле 1943 года по сокращенной программе. Было отмечено улучшение обзора и повышение маневренности, появилась возможность полета на одном моторе. Вооружение и бронирование признали удачными. Однако никаких решений по поводу массового выпуска противотанкового самолета принято не было. Все четыре опытные машины отправили на полигон авиационных вооружений для отработки тактики применения. Работы над проектом были прекращены: слишком грандиозной представлялась программа – 15 тысяч самолетов, столько же летчиков, да еще 30 тысяч авиамоторов! Официально были названы следующие причины отказа от массовой постройки «Пегаса». Во-первых, испытатели считали, что мощности двух двигателей М-11 для ведения полноценных боевых действий недостаточно. Во-вторых, авиапромышленность не могла обеспечить выпуск такого количества моторов. Кроме того, на фронт поступало значительное количество танков Т-34 и штурмовиков Ил-2, которые достаточно эффективно противостояли бронетехнике противника. По сути и замыслу «Пегас» был самолетом тотальной войны, своеобразным резервом на случай ухудшения военной и экономической ситуации. К счастью, этот «резерв» так и не был востребован. Другие сведения о дальнейшей судьбе самолетов 01, 02, 03 и 04 отсутствуют. Технические данные «Пегаса» Экипаж - 1 чел. Максимальная взлетная масса - 2320 кг Размеры, м: длина - 8,41 размах крыла - 12,63 Силовая установка: двигатель - М-11Ф количество двигателей - 2 мощность - 140 л.с. Максимальная скорость полета у земли - 198 км/ч Скороподъемность (средняя) - 3,8 м/с Практический потолок - 2620 м Дальность полета - 400 км Вооружение: 23-мм пушка ВЯ - 2 12,7-мм пулемет УБ - 1 Максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг или 9 РС-82 (РС-132) http://velikvoy.narod.ru/vooruzhenie/vooruzhcccp/samolet/shturmovik/pegas.htm http://www.airwar.ru/enc/aww2/pegas.html
Хан: А как вот это могло не махая крыльями летать?
82-й: Новейший гидросамолет В-2М с изменяемой геометрией крыла. Разработан фирмой Нортроп на базе дозвукового бомбардировщика В-2 (технология "стеллс") для ВМС США. Наличие на вооружении В-2М существенно расширяет присутствие США в акватории Мирового океана.
Ion Popa: Был очень сильно удивлён, узнав, что недалеко от Кишинёва, на Гидигичском водохранилище до сих пор эксплуатируется Ан - 4 (Ан - 2В). Ан-4 — самолёт на поплавковом шасси на базе Ан-2. Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси, под названием АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт Ан-2В совершил 31 июля 1951 года, за штурвалом которого находился В.А.Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь самолёт прошел Госиспытания. После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился в СССР и Польше (под обозначением An-2M - morsky). В 1954-1955 годах. началась опытная эксплуатация Ан-4. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8 - 1,2 м, что упрощало швартовку. Ан-4 обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта. Самолёты Ан-4 эксплуатировались в Архангельске, Нарьян-Маре, Петрозаводске, Дудинке, Туруханске, Игарке, Хатанге, Туре, Иркутске, Салехарде, Сургуте, Тобольске, Карелии, и других местах. Эти гидросамолеты обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, почту, продукты и другие грузы. В 1983 году было принято решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-4. Технические характеристики Ан-4 Экипаж: 2 человека Пассажирских мест: 9 Двигатель 1 ПД Швецова АШ-62ИР. Мощность 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно. Размеры Длина самолёта: 12,74 м Максимальная высота: 5,90 м Размах верхнего крыла (от оси стыковых узлов до края законцовки): 8,425 м Размах нижнего крыла: 5,795 м Общий размах размах верхнего крыла: 18,17 м Общий размах нижнего крыла: 14,23 м Площадь крыла: 71,68 м Размеры грузовой кабины: длина: 4,1 м высота: 1,8 м ширина: 1,6 м Массы и нагрузки Масса пустого самолёта: 3680 кг Вес коммерческого груза: 1000 кг Вес топлива максимальный: 885 кг (1200 л) Взлётная/посадочная: 5250 кг Лётные данные Крейсерская скорость: 178 км/ч Максимальная скорость: 230 км/ч Дальность полёта: 1800 км Практический потолок: 3660 м Разбег: 190 м Пробег: 160 м
Ion Popa: А вот исключительно любопытное добавление к посту об Ан -4, касающегося причин приостановки выпуска этого самолёта. В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный Ан-4 15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось в Архангельске, Нарьян-Маре, Петрозаводске, Дудинке, Туруханске, Игарке, Хатанге, Туре, Иркутске, Салехарде, Сургуте, Тобольске и других местах. Эти гидросамолеты обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, почту, продукты и другие грузы, зачастую летая в самую глушь. Однако, как это часто бывает, жизнь вскоре показала и другую сторону медали. Лишенные всякого административного и медицинского контроля, некоторые экипажи Ан-4 стали, как говорится, закладывать. В результате участились случаи нарушения технологической и трудовой дисциплины, травматизма людей и выхода из строя самолетов. Будучи не в силах справиться с этим явлением, МГА пошло по наиболее простому пути - в 1983 г. выпустило решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-4. Но потребность в этих самолетах не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ, в 1994 г. только в северных районах России она составляла 250-300 машин. Рыбаки, охотники, оленеводы и их семьи оказались отлученными от услуг связи, торговли, культурно-бытового и другого обслуживания. Просим Вас оказать помощь в возрождении Ан-2В, - с такими словами обращались к руководству ГА представители местных властей. Однако вопрос не решен и по сей день.
Admin: М-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Подробнее здесь: http://sasisa.ru/2010/10/29/mi_12___samyy_krupnyy_vertolet_v_mire___20_foto_.html
Ion Popa: Наткнулся случайно в Интернете на фотки раритетных советских самолётов И - 153 и Ла - 9... И - 153 Ла - 9 Находятся они в музее в Новой Зеландии(!)... Мало того, они летают(!!!)... Вот здесь история этих экспонатов http://berezkina.blogspot.com/2009/02/2.html
МИГ: На фото - момент запуска двигателя Як-32. Снято два года назад на втором полете Як-32, после реставрации. Аэродром Быково. Як-32 (по классификации НАТО — Mantis) — советский реактивный учебно-тренировочный самолёт, одноместная версия самолёта Як-30. Приспособленный для перевернутых полетов, Як-32 мог выполнять фигуры высшего пилотажа с длительными отрицательными перегрузками. По сравнению с Як-30 вес его был на 300 кг меньше, летные данные также были лучше. Як-32 стал первым в мире учебно-спортивным самолётом, снабженным катапультным креслом. В серийное производство пущен не был. [BR]http://www.photosight.ru
Ion Popa: Ан-12БКЦ «Циклон» - ЛЛ для метеоразведки и воздействия на атмосферу. Был создан в 1979 году в рамках обширной программы «Циклон», которая разрабатывалась Центральной аэрологической обсерваторией (ЦАО) Госкомгидромета СССР. Оба экземпляра впоследствии были проданы в Анголу, где и потерпели катастрофу в конце 90 -х ...
Помор:
полная версия страницы