Форум » Авиатехника » Раритетные летательные аппараты » Ответить

Раритетные летательные аппараты

Ion Popa: В 6-ом отдельном тяжёлом бомбардировочном корпусе Дальней авиации в годы моей службы,1976-1978 годы,в дивизиях,отдельных полках,учебных центрах было много разнообразной техники.Это и Ту-95,и 3М,и Ту-16,и Ту-22.Был и транспортный Ан-12.Командир корпуса генерал-лейтенант Волков имел персональный самолёт Ил-14 с личным пилотом капитаном Бердичевским.Было и несколько Ан-2.Это самые обычные для того времени самолёты.Но был у нас и один,поистине уникальный,раритетный самолёт.Это Ту-85.Где он базировался,как использовался,не помню.Но то,что он летал,это факт.Я сам,неоднократно,передавал по факсимильным каналам связи таблицу плановых полётов корпуса и видел в этой таблице Ту-85. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-85

Ответов - 88, стр: 1 2 3 All

Ion Popa: В октябре 1990 года мы с другом на велосипедах проехали от Батуми до Анапы.И по пути нам всретились два интересных самолёта.Две разных судьбы.Первого бедолагу мы увидели на полигоне около Поти. Жалкое зрелище - самолет,превращённый в мишень. Второй стоял на пьедестале в Новороссийске. Самолёт - памятник.

майор В.Богданов: ЗВЕНО ВАХМИСТРОВА О звене Вахмистрова в различных вариантах можно прочесть у Вадима Шаврова в книге "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. Из-во "Машиностроение" Москва. 1969. стр. 490-493, а так же у Стефановского "300 неизвестных". http://militera.lib.ru/memo/russian/stefanovsky/index.html http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B8%D1%80%D0%BA_%D0%A8%D1%83%D0%B1%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B0

82-й: http://www.footsim.net/forums/talk/society/191537/ Самолёт-гигант АНТ-20 "Максим Горький", - самый большой в мире авиалайнер, в облике которого угадывались черты будущего стратегического бомбардировщика... Чтение: http://www.aero-tushino.ru/legend.htm

МИГ: МК - 1"Морской крейсер".Ударная летающая лодка. Шесть моторов по 830 л.с.Шесть тонн бомб,или 4 торпеды.Нормальная взлетная масса - 33,5 тонн.Конструкция полностью металлическая.Разработка - Р.Л.Бартини.1934 г. То же МАХИНА! МИГ.

82-й: http://schools.keldysh.ru/d-mm00-31/1317/esse05/gorbatuk/Desant.html http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=3589&st=40 http://ru.wikipedia.org/wiki/Т-27

Юрий: Много лет назад довелось побывать на Новодевичьем кладбище и там я нашел на стене описание последнего полета самолета "Максим Горький". Фото этого полета похоже и помещено на нашем форуме, т.к справа вплотную летел летчик Благин . а слева чуть дальше Рыбушкин . Этот полет снимали кинооператоры и летчик Благин крутанул вокруг крыла три затянутые бочки и на третьей врезался в крыло "Максима Горького" А на самолете в этом полете были семьи передовиков производства ЦАГИ. Вот и погибли 11 членов экипажа и 38 пассажиров . Благин похоронен вместе со всеми в братской могиле . Есть много версий о причине катастрофы.Можете почитать в интернете. Вот одна из статей http://www.istrodina.com/rodina_articul.php3?id=1293&n=71

МИГ: Летали еще и вот так.Открытая кабина.а самолет то не легонький - ТБ-1,поплавковый. Видимо,на фото - руление по какой-то акватории,по командам штурмана. Мужественные парни. МИГ.

82-й: Чтение. Интересно: http://www.borkodrom.ru/MyBooks/link/Romanyuk_1-303a/Romanyuk_1-303a.htm

МИГ: Первые десантники.Опыты по сбросу десанта с самолета ТБ-1 в КБ Гроховского. МИГ.

Admin: Господа авиамеханики и ВСР! Прошу соблюдать Правила форума, а именно пункт 1.1. ...Во избежании претензий по нарушению авторских прав публикация чужих материалов обязательно должна сопровождаться ссылками на первоисточник!

майор В.Богданов: МОРСКОЙ САМОЛЁТ-РАЗВЕДЧИК КОР-1 (Бе-2) Самолет был выпущен в 1937 г. на смену лицензионному КР-1. В летных качествах он имел преимущества, но мореходность однопоплавкового варианта была хуже, чем лодочного, неудовлетворительно было и охлаждение двигателя на рулении. Бе-2 не прошел госиспытаний, но ввиду отсутствия другого типа было решено его на вооружение все-таки принять как переходный, устранить дефекты, испытать в сухопутном варианте и на катапульте. Была построена небольшая серия машин этого типа, состоявшая на вооружении морской авиации в 1939-1940 гг. http://aviationz.narod.ru/tech/pl/be-2.html

майор В.Богданов: Указом Президента Российской Федерации отдельному корабельному истребительному авиационному полку ВВС Северного флота присвоено имя прославленного морского летчика-истребителя дважды Героя Советского Союза Сафонова Бориса Феоктистовича. Читайте на на сайте 174-го гвардейский Краснознаменный Печенгский ИАП им. Сафонова Б.Ф. Однако полк расформировали. http://gviap.narod.ru/clause/clause123.html

МИГ: http://www.bellabs.ru/Fotab/Sov-Fin/RKKA_002.html Автожир А-7бис принял участие в советско-финляндской войне в качестве корректировщика огня для тяжёлой артиллерии, в составе 1-го отдельного корректировочного авиаотряда (самолёты Р-5ССС), с полевого аэродрома в районе оз. Каук-Ярви. Фото: предоставил АРСЕНЬЕВ Е.В.

МИГ: Нашел нечто,предлагаю вашему вниманию,коллеги: Летающая подводная лодка Геннадий Петров В середине 1930-х годов в Советском союзе приступили к созданию мощного военно-морского флота, что предусматривало строительство линкоров, авианосцев и кораблей других классов. Это стимулировало появление принципиально новых, необычных технических и тактических решений. В частности, была предложена идея создать аппарат, сочетающий свойства подводной лодки и самолета. (рис. В.И.Бульба) В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата. В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «...Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний...» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров. В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после его пересмотра, что было очень характерно для того времени, от нее отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б.П,Ушаковым во внеслужебное время. 10 января 1938 года во 2-м отделе НИВКа состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов ЛПЛ, подготовленных автором, Что же представлял собой проект? Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой ЛПЛ не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на линии пути корабля. До появления цели в точке залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабилизированном положении, не расходуя энергию лишними ходами. В случае допустимого откло нения неприятеля от линии курса ЛПЛ шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении цели лодка пропускала ее за горизонт, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке. Возможное повторение захода на цель рассматривалось как одно из существенных преимуществ подводно-воздушного торпедоносца перед традиционными субмаринами. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до девяти миль. ЛПЛ могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать. В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л,с. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую легкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой, При этом летные приборы задраивались в специальной шахте. Обшивку крыльев и хвостового оперения предполагалось выполнить из стали, а поплавки из дюралюминия. Этиэлементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды ). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии предусматривалась окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа. Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления). Летно-тактические характеристики ЛПЛ Экипаж, чел. 3 Взлетная масса, кг 15 000 Скорость полета, уз. (км/ч) 100 (~200) Дальность полета, км 800 Потолок, м 2 500 Кол-во и тип авиамоторов 3xAM-34 Мощность на взлетном режиме, л.с. 3x1200 Макс. доп. волнение при взлете/посадке и погружении, баллы 4-5 Подводная ск-ть, уз 2-3 Глубина погружения, м 45 Запас хода под водой, миль 5-6 Подводная автономность, ч 48 Мощность гребного мотора, л.с. 10 Продолжительность погружения, мин 1,5 Продолжительность всплытия, мин 1,8 Вооружение: - 18-дюйм. торпеда, шт. 2 - спаренный пулемет, шт. 2 Источник: Вестник Воздушного Флота №3 1995 г. http://www.airforce.ru/aircraft/miscellaneous/flying_submarine/index.htm

82-й: Воздушно-орбитальный самолет (ВОС) "Спираль" В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатого воздушно-орбитального самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) получила индекс "Спираль". Советский Союз серьезно готовился к масштабной войне в космосе и из космоса... Когда знакомишься с материалами по проекту "Спираль", невольно ловишь себя на мысли, что, если не обращать внимания на пожелтевшие машинописные страницы и несколько устаревшую терминологию, перед тобой не документы сорокалетней давности, а совершенно секретная конструкторская документация сегодняшнего дня, причем разработанная с учетом как минимум десятилетней перспективы развития авиационно-космических систем! Творческая дерзость конструкторов просто восхищает! Далее: http://www.buran.ru/htm/spiral Это наше Будущее? Нет, это наше Прошлое.

МИГ: Самолёт У-2(По-2) История создания. Самолет У-2 был создан конструкторским бюро Н.Н.Поликарпова в 1927 году под требования к самолету с двигателем М-11 для массового обучения летчиков в минимальные сроки, разработанные Научно-технической комиссией Управления ВВС РККА. Первый вариант У-2, построенный в 1927 году, был не то чтобы прост – он был примитивен. Поскольку скорость требовалась малая (по требованиям НТК УВВС - не свыше 120 км/ч), был применен относительно толстый (14% САХ) профиль крыльев для получения большего коэффициента подъемной силы. У-2 с толстым профилем крыльев представлял собой одностоечный биплан. Крылья его (прямоугольной формы без каких бы то ни было криволинейных очертаний) левые и правые, верхние и нижние были взаимозаменяемы; рули (высоты и направления) и оба элерона - также одинаковы и также взаимозаменяемы. Однако за счет излишнего увлечения технологичностью самолет показал неудовлетворительные скороподъемность (подъем на 1000 м за 11,5 мин; на 2000 м - за 29 мин) и потолок (2760 м) и не мог быть принят в эксплуатацию. С учетом неудачного опыта постройки первого образца в том же 1927 году конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова спроектировало и построило второй - с тем же мотором М-11 и под тем же названием. Этот У-2 - У-2 классический, У-2, каким мы его знаем, каким он вошел в историю, - впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года (испытывал - М.М.Громов). При испытаниях были отмечены исключительные противоштопорные качества У-2: при потере скорости самолет опускал нос и набирал скорость, в штопор не срывался, а будучи введен принудительно (для чего требовалось большое усилие) - выходил из него немедленно, как только рули ставились нейтрально. После смерти Н.Н.Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 года, его самолет У-2 стал называться По-2. Но с 1945 года это уже не был прежний У-2. При сохранении размеров и линий он был переконструирован Г.И.Бакшаевым - тогда главным конструктором завода, где выпускались серийные У-2. Бакшаев унифицировал все варианты самолета, которые сводились к трем основным типам: По-2 - учебный; По-2А - аэропыл; По-2С - санитарный лимузин. Фюзеляжи их были одинаковы, крылья и оперение - также, и системы стоек были сделаны одинаковыми для всех вариантов, что было достигнуто путем небольшого сдвига узлов на фюзеляже. Это позволило иметь 92% общих деталей для трех указанных типов По-2 и способствовало их массовому выпуску. Основные отличительные признаки всех По-2 по сравнению с У-2 заключаются в нескольких нововведениях. Колеса вместо спицевых стали дисковыми 700x150 мм, масса одного колеса - 17,6 кг вместо 11,0 кг. Вместо центропланного бензобака поставлен увеличенный фюзеляжный; стойки коробки и крыльев - из стальных труб с деревянными обтекателями: руль высоты с триммером и управлением им от летчика. Приборное оборудование стало богаче. Самолет был пересчитан на прочность, ряд узлов на основе опыта эксплуатации был усилен. Применялись двигатели М-11Д, М-11К или М-11Л. В общем масса самолета По-2 возросла по сравнению с У-2 не менее чем на 50 кг. Полетная масса - 1250 кг. Ресурсы самолета и двигателя сильно возросли. У-2 строился серийно с 1930 до 1953 год, всего было построено 33 тысячи экземпляров. Но и после прекращения выпуска самолета авиазаводами он продолжал строиться в мастерских и на ремонтных базах “Аэрофлота” по крайней мере до 1959 года. Боевое применение. В начальный период Великой Отечественной войны в связи с большими потерями советской авиации У-2 стали привлекать к боевой работе. На них доставляли срочные приказы и донесения, фотографировали позиции противника, передвижение его войск и техники. Но наибольшую известность и славу эти маленькие, фанерно-полотняные и, казалось, сугубо мирные машины заслужили как ближние ночные бомбардировщики. Поначалу у военных летчиков отношение к У-2 было более чем скептическим. Их называли “кукурузниками”, “фанерными скорлупками”. Однако неожиданно выяснилось, что этим тихоходным и практически безоружным самолетам оказались по силам задачи, с которыми не могли справиться скоростные и пикирующие бомбардировщики, - уничтожение малоразмерных целей. Практически каждую ночь, загрузив по 150-200 кг бомб, они наносили “точечные удары” по переправам, штабам и узлам связи противника, громили живую силу и технику врага. Командование “Люфтваффе” знало об особых “способностях” советских легких бомбардировщиков и ставило своим истребителям задачу по их уничтожению. За каждый сбитый У-2 немецким асам был обещан Железный крест. Так что фронтовик-работяга У-2 нередко оказывался “между Сциллой и Харибдой”. Сверху на него коршунами кидались “мессершмитты”, снизу - противник вел огонь из всех видов оружия. Советские летчики это хорошо понимали и часто использовали бреющий полет. Так удобнее было подкрадываться к вражеским позициям и уходить. Особенностью этих самолетов было то, что они с высоты 1500 м планировали с выключенным мотором, то есть к цели подходили практически беззвучно. На такой высоте попадание было практически стопроцентым . Но после нанесения удара малая скорость чаще всего оборачивалась против летчиков - У-2 горели как порох, наиболее частая причина смерти у летчиков была – “сгорел над целью”. Чтобы взять в полет больший бомбовый запас, летчики брали минимальный запас горючего, а сами пилоты следили за своим весом. Во время войны на основе У-2 было сформировано свыше 100 легкобомбардировочных полков, в том числе один женский (Гвардейский Таманский авиационный полк). 23 летчицам, воевавшим на этих самолетах, было присвоено звание Героя Советского Союза. Летчиц 46-го гвардейского легко-бомбардировочного полка немцы называли “ночными ведьмами”. Среди советских солдат самолет получил прозвище “Небесный тихоход”. Тактико-технические данные У-2(По-2): экипаж: 2 чел.; размах крыла: 11,4 м; длина: 8,17 м; площадь крыла: 33,15 кв.м; двигатель: М-11; мощность двигателя: 110 л.с.; практический потолок: 3820 м; максимальная скорость: 140 км/ч; максимальная дальность полета: 400 км; максимальная бомбовая нагрузка: 300 кг. Источники: "По-2 - верный труженик войны", Моделист-Конструктор №3, 1969 МИГ. http://www.weltkrieg.ru/aircrafts/PO-2/

МИГ: Кабина от У-2 приспособленная под дирижабль.Авиаумельцы! МИГ. http://img-fotki.yandex.ru/get/23/gennadiy-spb.1/0_c8c6_a6222873_XL.jpg

82-й: В дополнение к теме. http://dwff.narod.ru/Gallery.htm http://muacre.livejournal.com/54406.html http://smorodino4.narod.ru/fotoalb.htm Памятники детищу Вернера.

82-й: Shenyang J-8, 20255 создан на основе МиГ-21, но имеет 2 ТРД: http://www.foxbat.ru/maks/datangshan/datangshan_14.htm

МИГ: Аэродром "Красный Яр" находится примерно в 50 км. от г.Самара, в Красноярском районе, радом с поселком Красный Яр. Снимок был сделан с земли во время пролета над полосой. Самолет делали 6 лет. Текст с сайта. Не смог устоять - прекрасная реставрация.Хвала энтузиастам! МИГ. http://img-fotki.yandex.ru/get/3414/shmu61.9/0_309cb_62ddaa65_XL.jpg

МИГ: Еще один оригинальный как всегда проект Мясищева. РБ-17 - дневной скоростной реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ЮМО-004. 1 натурный макет производившийся на заводе №482 в Москве в 1945-1946 годах 0000 РБ-17 Натурный макет самолета. Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Эскизный проект начат 28 ноября 1945 года. В конце 1945 года начато производство натурного макета. Приказом МАП №766 от 4 декабря 1946 года разработку прекратили. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета. http://www.aviahistory.ucoz.ru/index/0-107

полковник: При испытании этой машины погиб дважды герой Советского Союза Амет Султан Ханю

Юрий: Амет-хан Султан (1920 - 1971) Амет-хан Султан - Дважды Герой Советского Союза (24.08.1943, 29.06.1945), заслуженный летчик-испытатель СССР (23.09.1961), подполковник. Родился в городе Алупка (Крым). Окончил ФЗУ. Работал слесарем в железнодорожном депо. В 1939 г. окончил Симферопольский аэроклуб. В армии с 1939 г. В 1940 г. окончил Качинскую ВАШП. Служил в строевых частях ВВС. Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941 г. - декабре 1942 г. - командир звена, командир авиационной эскадрильи 4 ИАП, в декабре 1942 г. - мае 1945 г. - помощник командира 9 Гв.ИАП; совершил 603 боевых вылета, провел 150 воздушных боев, в которых сбил лично 30 и в составе группы 19 самолетов противника. С 1946 г. - в запасе. С 1947 г. - на летно-испытательной работе в Летно-исследовательском институте. Поднял в небо и провел испытания истребителя-перехватчика И-320 (Р-1) (второй пилот). Он провел уникальные испытания пилотируемого аналога К самолета-снаряда КС, разработанного ОКБ А.И. Микояна совместно с КБ-1. На самолете-аналоге С. Амет-ханом были совершены: первый взлет с земли - 4 января 1951 г., первый старт с самолета-носителя Ту-4 - в мае 1951 г., первый вылет КСК - 23 июля 1955 г. Большой вклад Амет-хан внес в испытания новых авиационных двигателей на летающих лабораториях ЛИИ. За время работы он участвовал в испытаниях 100 типов самолетов и их модификаций. Амет-Хану пришлось однажды испытывать опытное катапультное кресло. В момент катапультирования парашютиста-испытателя Головина разорвался цилиндр стреляющего механизма. Взрывом пробило топливный бак. Горючее хлынуло в кабину, каждую минуту мог произойти пожар и взрыв всего самолёта. Конечно, можно было бы Амет-Хану спастись катапультированием, но в задней кабине остался бы тогда парашютист-испытатель. Этого Амет-Хан допустить не мог и, рискуя собственной жизнью, всё-таки благополучно посадил самолёт, который, к счастью, не загорелся. Он спас самолёт и своего товарища. Погиб в испытательном полете на Ту-16ЛЛ. Как выяснила комиссия, после взлета не были убраны закрылки. Ту-16 с точки зрения динамики с выпущенными и с убранными закрылками очень разный самолет. Возникли расходящиеся колебания из-за разгона с закрылками - червячную передачу нашли в выпущенном положении. На обрывке осциллограммы были ясно видны колебания перегрузки. На втором периоде - 6 единиц. Кабина с летчиками практически отломилась. Сам самолет глубоко ушел в болото, а кабину нашел лесник с кордона в четырех километрах от самолета. Проведенное моделирование полностью совпало с данными объективного контроля. Вместе с Амет-Ханом погибли: - Ленский Радий Георгиевич - ведущий инженер по испытаниям авиадвигателей - Михайловский Вильям Александрович - штурман-испытатель - Венедиктов Евгений Николаевич - летчик-испытатель - Воробьев Алексей Васильевич - бортрадист-испытатель В экипаже должен был быть еще помощник ведущего инженера Вячеслав Мокроусов, но он задерживался и командир принял решение лететь без него. Амет-хан - лауреат Государственной премии СССР (1953). Награжден 3 орденами Ленина, 5 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями. Его именем названа улица в г.Жуковском.

полковник: В свое время летал ст.борт.техником корабля Ан-12.Так вот,при перелете из Читы в Москву была промежуточная посадка в Толмачево(аэропорт Новосибирска) и там впервые и единожды встретил далний перехватчик толи Ту-128 ,толи Ту-142.Размеры чуть меньше Ту-16,экипаж 2 человека,2 двигателя,в обтекателе внушительная РЛС,они перекрывали Советский север. Интересно было бы посмотреть его фото ,проекции ,ттд.Машина уникальна хотябы своей малой серией.

МИГ: полковник Коллега!Посмотри по этой ссылке,ТУ-128: http://www.airwar.ru/enc/fighter/tu128.html МИГ.

Юрий: Благодаря ссылке МИГа узнал ,что на ТУ16ЛЛ (На котором погиб Амет хан Султан) испытуемый двигатель подвешивался снизу фюзеляжа и мог выдвигаться и убираться,а также аварийно сбрасываться. http://www.airwar.ru

полковник: Спасибо за исчерпывающую информацию по Ту-128.

82-й: Однажды, на полигоне около Гурьева (Казахстан) во время учебных стрельб ракетой был подбит один из Ла-17 из-за чего вышла из строя его система управления. Самолет-мишень перевернулся "брюхом" вверх и в таком положении улетел за несколько сот километров за пределы полигона. Искали его, искали, а потом из местного колхоза приходит тревожное сообщение о том, что у них в пяти шагах от конюшни благополучно приземлился какой-то экзотический аппарат: "Не ваш ли? Заберите, мол, а то взорвется еще" - говорят. Так что, по причине своенравия Ла-17 в районе стрельб всегда дежурила пара истребителей для добития в случае чего. Читать Е.И.Ерохин. Первый отечественный беспилотный самолет-мишень Ла - 17 здесь: http://dpla.ru/La17.htm

МИГ: ДИТ (Спарка И-15 бис) Спарка ДИТ Двухместный биплан ДИТ был создан в 1938 году на основе истребителя И-15 бис. По своим летным качествам ДИТ мало, чем отличался от И-15 бис и был предназначен для обучения летчиков-истребителей, однако серийное производство самолета так и не было организовано ввиду того, что на подмосковном заводе номер 207- бывшем "Дирижаблестрое", где планировался его выпуск, решением правительства была развернута сборка легкого бомбардировщика Су-2. Между тем, по словам конструктора-реставратора Игоря Лампиго, который восстановил ДИТ по чертежам, эти истребители были созданы по специальному заказу для Василия Сталина. По его мнению, двухместным И-15 бис стал, чтобы сына Иосифа Сталина "страховал" в полете опытный пилот. http://www.automuseum.ru/museum/tech/dit/index.php МИГ.

МИГ: В начале 30-х годов инженер Луиджи Стипа служивший в ВВС Италии предложил оригинальную идею с использованием фюзеляжа-трубы для увеличения эффективности винтов. Эта концепция получила наименование "Ala a turbina". Заинтересовавшейся этой идей Министерство Авиации Италии заказало Стипе постройку летающего демонстратора. Было решено строить самолет на заводе фирмы Caproni. Первый полет самолета Stipa, оборудованного двигателем DeHavilland Gipsy III мощностью 120 л.с., состоялся 7 октября 1932 года. Уже в ходе испытаний самолет дорабатывался - увеличились рули высоты и конструкция хвостовой части. По окончанию испытаний самолет был переведен в Исследовательский центр Montecelio, где получил регистрационный номер MM.187. Самолет успешно закончил и эти испытания, однако полученные результаты не удовлетворили военных и в 1933 году он был демонтирован. http://2krota.ru/pictures/71034-samoletik..........html МИГ.



полная версия страницы