Форум » Авиатехника » Раритетные летательные аппараты » Ответить

Раритетные летательные аппараты

Ion Popa: В 6-ом отдельном тяжёлом бомбардировочном корпусе Дальней авиации в годы моей службы,1976-1978 годы,в дивизиях,отдельных полках,учебных центрах было много разнообразной техники.Это и Ту-95,и 3М,и Ту-16,и Ту-22.Был и транспортный Ан-12.Командир корпуса генерал-лейтенант Волков имел персональный самолёт Ил-14 с личным пилотом капитаном Бердичевским.Было и несколько Ан-2.Это самые обычные для того времени самолёты.Но был у нас и один,поистине уникальный,раритетный самолёт.Это Ту-85.Где он базировался,как использовался,не помню.Но то,что он летал,это факт.Я сам,неоднократно,передавал по факсимильным каналам связи таблицу плановых полётов корпуса и видел в этой таблице Ту-85. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-85

Ответов - 88, стр: 1 2 3 All

547-й: Что-то Вы путаете, уважаемый! Самолетов Ту-85 было изготовлено всего две штуки. Т.к. эра поршневых самолетов сменилась самолетами с ГТД, то Ту-85 устарел, не успев родиться. До ГОСИСПЫТАНИЙ дело не дошло. Второй экземпляр прослужил до 1958г. в качестве экспериментального, после чего был пущен на слом. С уважением, 547-й.

82-й: Ту-85: http://www.armys.ru/sec9/pos521 В таком ракурсе только спец отличит Ту-85 от Ту-95. Этот разговор мне напомнил одну историю. Весной 1975 года на полигоне много дней бомбили и пускали НУРСы абсолютно незнакомого вида самолёты. Причём в большом количестве. Прилетали парами. Одна пара за другой. Причём в плохую погоду. Странно было и то, что они это делали без фоторегистрации - мы по ним не работали, а часами просто смотрели как они крушат Реальность. На наш вопрос офицер на ЦПУ ответил, что работает целый полк Т-6. Я ушёл на дембель, а в памяти остались большие хищные самолёты с изменяемой геометрией крыла, прямоугольными воздухозаборниками. И осталось ощущение мощи ВВС. Откуда взялись эти самолёты? Почему мы их никогда не видели? В советские времена информация доводилась до тех, кому положено, а не до тех кому просто интересно попялиться. Поэтому я только уже в Интернетовские времена узнал что такое изделие Т-6.

Ion Popa: Я,естественно,ничего не могу доказать...Может быть и ошибаюсь.Память,штука такая,что всё возможно.Но...Я чётко помню,что самолёт был в единственном экземпляре.Абсолютно уверен,что он летал,потому что в плановой таблице полётов он регулярно присутствовал.Плюс к этому,он никогда не летал в группах.Всегда писался в таблице отдельной строкой.

82-й: Про память. Как-то, и зачем-то, с запада на восток, мимо нашего ИПа проплыло в небесах нечто огромное, многомоторное, с не менее огромным диском над фюзеляжем. В довершение всего этот огромный диск вращался! Чудны и велики дела твои, Советская Авиация! Помнится мы с напарником в восторге прыгали, орали и махали руками этому монстру в небесах. Потому что огромный вращающийся элемент на гигантском самолёте был чем-то запредельным для 19-ти летних мальчишек. И лежало это воспоминание в памяти до поры, пока не прочитал я про Е-3А и не разыскал А-50. Но А-50 относительно свежее изделие. Начал рыть дальше и нашёл: http://images.yandex.ru/yandsearch?p=4&ed=1&text=%D0%A2%D1%83-126&spsite=gallery.sudden-strike.ru&img_url=www.fas.org%2Fnuke%2Fguide%2Frussia%2Fairdef%2Ftu-126-2.jpg&rpt=simage Вот так он и шёл в небесах низко над нами (по ощущениям высота составляла до 500 метров): слева - направо. Вот только видели мы его под другим углом - снизу. Написал вдогон. Может не к месту, но про память и про редкие штуки, которые видел. В числе прочего меня поразило бомбометание с кабрирования. Причём, отрабатывался этот приём по какой-то теме неоднократно, с фоторегистрацией. Су-17 с кабрирования сбрасывал бомбу и уходил в сторону. А бомба продолжала лететь вверх! Зрелище непривычное. Всё по законам физики, понятно, но она летела вверх, в небо! Сопровождение в этом случае специфично тем, что пройдя апогей бомба начинала падать по кривой вниз всё сильнее разгоняясь земным тяготением. Причём у земли скорость падения изделия была так высока, что иногда бомба выходила из перекрестия визира. То есть я не успевал вращением штурвала теодолита выбрать угол места. Это одно из красивейших и волнительных воспоминаний.

майор В.Богданов: Это было интересно

МИГ: Был у нас в полку и такой самолет - АН-14"Пчелка".Стоял в отдельном капонире и был у него свой "отдельный" механик - прапорщик. Иногда на нем летал командир полка - на разведку погоды,а может иногда и по грибы(мой домысел). В полку истребителей такой самолет смотрелся необычно.Я точно не помню,для чего он предназначался(именно у нас),а ведь вопрос интересный. МИГ.

Admin: МИГ пишет: Был у нас в полку и такой самолет - АН-14"Пчелка".Стоял в отдельном капонире и был у него свой "отдельный" механик - прапорщик. Иногда на нем летал командир полка - на разведку погоды,а может иногда и по грибы(мой домысел). В полку истребителей такой самолет смотрелся необычно.Я точно не помню,для чего он предназначался(именно у нас),а ведь вопрос интересный. У нас, в 443-м ОТАП АН-14 "Пчелка" использовался исключительно как разведчик погоды!

майор В.Богданов: АН-14 встречать мне не приходилось. Но знаю, что Антонов мыслил его как штабной самолет для командиров дивизий, как партизанский, для перевозки почты и пассажиров на местных авиалиниях. Антонов почти 8 лет добивался запуска самолета в серию. Но когда его запустили в серию то на пассажирских авиалиниях его вытеснял более комфортабельный и более вместительный, более экономичный L-410 чешского производства. Да и добрая и надежная, простая в эксплуатации старушка Аннушка (Ан-2) не сдавала своих позиций. Ан-14 посталялся в ВС СССР и ГДР. Шел он и на экспорт. Выпустили примерно 300 самолетов Ан-14. В армии и на флоте командиру предпочли в качестве командирских ЛА иметь вертолеты. Антонов учитывая потребности гражданской авиации на базе Ан-14 разработал и пустил в серию на польском авиазаводе более вместительный Ан-28 , а затем на Новосибирском авиазаводе и более вместительный Ан-38. Но особо широкого применения они не нашли. По имеющимся данным Ан-14 в России больше не летает. Подробнее об АН-14 читайте http://www.airwar.ru/enc/craft/an14.html и http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-14

82-й: http://www.cpilot.info/samoletyi/spotteryi-–-kto-eto/

МИГ: "ВМ-Т "Атлант" с грузом на спине" - это по ссылке 82-го.А сам узнал что-то от Мясищева - не более того. А что над фезюляжем - загадка. МИГ.

82-й: Какой-то контейнер... Для перевозки слонов, к примеру... Я уже как-то рассказывал, у нас однажды с небес (не помню точно что было в качестве носителя) сбросили что-то огромное, железное и совершенно не аэродинамичное. Сбросили на гигантском парашюте. Потом, по приземлению, естественно всё за собой убрали и увезли. Что за хрень была - не знаю, но так было надо. Меньше знаешь - крепче спишь. Парашют был в полнеба... Ну, разве, чуть поменьше... Но чуть-чуть...

МИГ: По геометрии - да,слоны помещаются,только высоковато немного. А,если серьезно,то ,видимо для транспортировки чего-то космического на "Байконур" к примеру. Этот же носитель доставлял туда "Буран",когда то. МИГ.

Мирослав: C названием самолета был такой казус - самолет переделывали из бомбардировщика 3М в транспортный 3М-Т. И в начале на фюзеляже и была такая надпись 3М-Т (Т - транспортный) Но кто-то из великих чинов в те времена узрел в этом нечто подобное на разглашение военной тайны (3М был как и все военное в советское время был секретной техникой). Пришлось к тройке дорисовать палочку и вместо 3М-Т получилось ВМ-Т (что прекрастно обяснялось как Владимир Мясищев - Транспортный) а на снимке один из так называемых грузов ГТ то-ли 2ГТ то-ли 3ГТ В одном случае это носовой обтекатель РН Энергия с баками а в другом "тара" - передний и задний обтекатели основного бака Энергии которые таким вот образом транспортировались обратно на завод. Видел когдато этот самолет живьем в воздухе гдето в 1991-1993 тогда на територию непускали и наблюдать празник приходилось с элеватора возле москва реки. Помню в том году разбился МиГ-21 накануне праздника ВВС. И С Ту-22 летел только один МиГ, хотя должны были лететь два.

Помор: МИГ пишет: Шавров,кстати,классную книгу(двухтомник)выпустил - "Конструкции самолетов СССР".У меня,к сожалению,только 1-й том,самолеты до 1938 г. На форуме в этом разделе есть! http://shmas.forum24.ru/?1-14-0-00000001-000-0-0-1235729852

МИГ: Помору - спасибо!Уже посмотрел.Хороший ресурс. МИГ.

82-й: Дико извиняюсь за то, что "иностранца" вытащил. Но уж больно хороша "белуга". И их всего два борта в мире, по моему. http://www.lobnya.biz/Forum/viewtopic.php?t=1218&highlight=& Кстати, пройдите по ссылке, не пожалеете: http://nevsedoma.com.ua/index.php?newsid=8236 http://tea.events.org.ua/4ay?term=Airbus_Beluga

Помор:

82-й: http://ermolae.narod.ru/ofizery/91_mria_3.JPG http://ermolae.narod.ru/ofizery/89_vzlet_4.JPG

МИГ: Не удержался,добавил. МИГ.

МИГ: Нашел в Инете и не определил.Давайте вместе - кто узнает,отпостите. МИГ.

82-й: Т-4. В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авиазаводе. Но... http://www.testpilot.ru/russia/sukhoi/t/4/t4.htm http://aviaros.narod.ru/foto104.htm http://aviaros.narod.ru/foto/t-4/t-4_5.jpg

МИГ: С подачи 82-го нашел материал по Т-4.КБ Сухого все основные элементы Т-4 разработало на уровне изобретений,целых 600.Впечатляет,а вооружение - ракета со скоростью 7М,сама находит авианосец противника и все,ему конец. Но авианосцы остались целы,а Т-4 - в музее.Туполев и тогдашний министр авиапрома Дементьев все сделали,что бы строили ТУ-160,хот я он не мог заменить Т-4 по ТТХ.Возабладали амбиции. Подробнее,коллеги,кому интересно,найдете по ссылке 82-го. МИГ.

82-й: Прошу обратить внимание на цифру - 250 самолётов за 5 лет построить на одном заводе! И были бы построены.

МИГ: Складывается впечатление,что все материалы(тех.документация)потом попали в КБ Туполева. Посмотрите в этом ракурсе - узнаем Ту-144? МИГ.

82-й: Фик его знает. Неохота лазить по сети. Но есть такая вещь как целесообразность. Решалась одна и та же задача. Обзор пилоту при посадке и взлёте. Аэродинамическое сопротивление на крейсерских и форсажных режимах. Для Т-4 с его многоМАХовостью это не шутки. Как пишут в литературе, невозможно было создать конструкцию и материал блистера, выдерживающие сотни градусов температуры при сверхзвуке. Вот конструкторы и пошли по одному пути. Силуэты акулы и дельфина похожи друг на друга. А если рассматривать боевые самолёты США и СССР? К примеру: В-1 и Ту-160? МиГ-15 и "Сейбр"? И т.д.

МИГ: Но конструкцию отклоняемого при взлете и посадке "носа" позаимствовали однозначно. МИГ.

82-й: А как конструктивно по другому выполнить? Нос не отклонять. Установить телеобъективы. Управлять визуально по экрану телевизора.

Помор: Интересный самолёт....

МИГ: Давно.....Рабочее место пилота Сейчас.....Комфортнее,но сложнее.

Мирослав: По Т-4 Туполеву удалось остановить запуск этой машины на благо своего Ту-22М (а не Ту-160) Одним из критериев оставалась дешевизна Ту-22М по сравнению со 100 тонным титановым самолетом Сухого. да и способность самого Андрея николаевича убедить заказчика что Ту-22М без проблем в течение короткого времени сможет решать те-же задачи. (на самом же деле ушло немало денег и времени пока в итоге страна получила то что мы знаем как Ту-22М3) Признаюсь трудно говорить хорошо или плохо то что Т-4 непошел в серию лиш по той простой причине что наши родители в те времена за колбасой в длинных очередях стояли (экономика страны просто бы не потянула такой грандиозный проект) про сходство Т-4 и Ту-144 трудно одним словом сказать - но по аэродинамической схеме Т-4 куда более схож с XB-70 Valkyrie. А то что наработки по Т-4 сильно помогли при постройке Бурана - то об этом я не раз читал, а про связь с Ту-144 - нигде не слышал. Причем Ту-144 взлетел в 1968 а Т-4 в 1972. (испытатель Ильюшин сын конструктора Ил'ов) А вот Ту-160 это идея Мясищева ( вроде М-18 назывался). У Туполева во время конкурса на стратегический бомбер был проект "военизированного" Ту-144 что заказчику сильно не понравилось. проект Мясищева тогда был признан лучшим но так как у Туполева была более сильная производственная база (да и не только это) то проект отдали ему. Пути Господни неисповедимы - иначе тут не скажеш.

Ion Popa: В октябре 1990 года мы с другом на велосипедах проехали от Батуми до Анапы.И по пути нам всретились два интересных самолёта.Две разных судьбы.Первого бедолагу мы увидели на полигоне около Поти. Жалкое зрелище - самолет,превращённый в мишень. Второй стоял на пьедестале в Новороссийске. Самолёт - памятник.

майор В.Богданов: ЗВЕНО ВАХМИСТРОВА О звене Вахмистрова в различных вариантах можно прочесть у Вадима Шаврова в книге "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. Из-во "Машиностроение" Москва. 1969. стр. 490-493, а так же у Стефановского "300 неизвестных". http://militera.lib.ru/memo/russian/stefanovsky/index.html http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B8%D1%80%D0%BA_%D0%A8%D1%83%D0%B1%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B0

82-й: http://www.footsim.net/forums/talk/society/191537/ Самолёт-гигант АНТ-20 "Максим Горький", - самый большой в мире авиалайнер, в облике которого угадывались черты будущего стратегического бомбардировщика... Чтение: http://www.aero-tushino.ru/legend.htm

МИГ: МК - 1"Морской крейсер".Ударная летающая лодка. Шесть моторов по 830 л.с.Шесть тонн бомб,или 4 торпеды.Нормальная взлетная масса - 33,5 тонн.Конструкция полностью металлическая.Разработка - Р.Л.Бартини.1934 г. То же МАХИНА! МИГ.

82-й: http://schools.keldysh.ru/d-mm00-31/1317/esse05/gorbatuk/Desant.html http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=3589&st=40 http://ru.wikipedia.org/wiki/Т-27

Юрий: Много лет назад довелось побывать на Новодевичьем кладбище и там я нашел на стене описание последнего полета самолета "Максим Горький". Фото этого полета похоже и помещено на нашем форуме, т.к справа вплотную летел летчик Благин . а слева чуть дальше Рыбушкин . Этот полет снимали кинооператоры и летчик Благин крутанул вокруг крыла три затянутые бочки и на третьей врезался в крыло "Максима Горького" А на самолете в этом полете были семьи передовиков производства ЦАГИ. Вот и погибли 11 членов экипажа и 38 пассажиров . Благин похоронен вместе со всеми в братской могиле . Есть много версий о причине катастрофы.Можете почитать в интернете. Вот одна из статей http://www.istrodina.com/rodina_articul.php3?id=1293&n=71

МИГ: Летали еще и вот так.Открытая кабина.а самолет то не легонький - ТБ-1,поплавковый. Видимо,на фото - руление по какой-то акватории,по командам штурмана. Мужественные парни. МИГ.

82-й: Чтение. Интересно: http://www.borkodrom.ru/MyBooks/link/Romanyuk_1-303a/Romanyuk_1-303a.htm

МИГ: Первые десантники.Опыты по сбросу десанта с самолета ТБ-1 в КБ Гроховского. МИГ.

Admin: Господа авиамеханики и ВСР! Прошу соблюдать Правила форума, а именно пункт 1.1. ...Во избежании претензий по нарушению авторских прав публикация чужих материалов обязательно должна сопровождаться ссылками на первоисточник!

майор В.Богданов: МОРСКОЙ САМОЛЁТ-РАЗВЕДЧИК КОР-1 (Бе-2) Самолет был выпущен в 1937 г. на смену лицензионному КР-1. В летных качествах он имел преимущества, но мореходность однопоплавкового варианта была хуже, чем лодочного, неудовлетворительно было и охлаждение двигателя на рулении. Бе-2 не прошел госиспытаний, но ввиду отсутствия другого типа было решено его на вооружение все-таки принять как переходный, устранить дефекты, испытать в сухопутном варианте и на катапульте. Была построена небольшая серия машин этого типа, состоявшая на вооружении морской авиации в 1939-1940 гг. http://aviationz.narod.ru/tech/pl/be-2.html

майор В.Богданов: Указом Президента Российской Федерации отдельному корабельному истребительному авиационному полку ВВС Северного флота присвоено имя прославленного морского летчика-истребителя дважды Героя Советского Союза Сафонова Бориса Феоктистовича. Читайте на на сайте 174-го гвардейский Краснознаменный Печенгский ИАП им. Сафонова Б.Ф. Однако полк расформировали. http://gviap.narod.ru/clause/clause123.html

МИГ: http://www.bellabs.ru/Fotab/Sov-Fin/RKKA_002.html Автожир А-7бис принял участие в советско-финляндской войне в качестве корректировщика огня для тяжёлой артиллерии, в составе 1-го отдельного корректировочного авиаотряда (самолёты Р-5ССС), с полевого аэродрома в районе оз. Каук-Ярви. Фото: предоставил АРСЕНЬЕВ Е.В.

МИГ: Нашел нечто,предлагаю вашему вниманию,коллеги: Летающая подводная лодка Геннадий Петров В середине 1930-х годов в Советском союзе приступили к созданию мощного военно-морского флота, что предусматривало строительство линкоров, авианосцев и кораблей других классов. Это стимулировало появление принципиально новых, необычных технических и тактических решений. В частности, была предложена идея создать аппарат, сочетающий свойства подводной лодки и самолета. (рис. В.И.Бульба) В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата. В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «...Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний...» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров. В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после его пересмотра, что было очень характерно для того времени, от нее отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б.П,Ушаковым во внеслужебное время. 10 января 1938 года во 2-м отделе НИВКа состоялось рассмотрение эскизов и основных тактико-технических элементов ЛПЛ, подготовленных автором, Что же представлял собой проект? Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой ЛПЛ не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на линии пути корабля. До появления цели в точке залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабилизированном положении, не расходуя энергию лишними ходами. В случае допустимого откло нения неприятеля от линии курса ЛПЛ шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении цели лодка пропускала ее за горизонт, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке. Возможное повторение захода на цель рассматривалось как одно из существенных преимуществ подводно-воздушного торпедоносца перед традиционными субмаринами. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до девяти миль. ЛПЛ могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать. В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л,с. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую легкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой, При этом летные приборы задраивались в специальной шахте. Обшивку крыльев и хвостового оперения предполагалось выполнить из стали, а поплавки из дюралюминия. Этиэлементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды ). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии предусматривалась окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа. Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления). Летно-тактические характеристики ЛПЛ Экипаж, чел. 3 Взлетная масса, кг 15 000 Скорость полета, уз. (км/ч) 100 (~200) Дальность полета, км 800 Потолок, м 2 500 Кол-во и тип авиамоторов 3xAM-34 Мощность на взлетном режиме, л.с. 3x1200 Макс. доп. волнение при взлете/посадке и погружении, баллы 4-5 Подводная ск-ть, уз 2-3 Глубина погружения, м 45 Запас хода под водой, миль 5-6 Подводная автономность, ч 48 Мощность гребного мотора, л.с. 10 Продолжительность погружения, мин 1,5 Продолжительность всплытия, мин 1,8 Вооружение: - 18-дюйм. торпеда, шт. 2 - спаренный пулемет, шт. 2 Источник: Вестник Воздушного Флота №3 1995 г. http://www.airforce.ru/aircraft/miscellaneous/flying_submarine/index.htm

82-й: Воздушно-орбитальный самолет (ВОС) "Спираль" В соответствии с пятилетним Тематическим планом ВВС по орбитальным и гиперзвуковым самолетам практические работы по крылатой космонавтике в нашей стране в 1965 г. были поручены ОКБ-155 А.И.Микояна, где их возглавил 55-летний Главный конструктор ОКБ Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Тема по созданию двухступенчатого воздушно-орбитального самолета (в современной терминологии - авиационно-космической системы - АКС) получила индекс "Спираль". Советский Союз серьезно готовился к масштабной войне в космосе и из космоса... Когда знакомишься с материалами по проекту "Спираль", невольно ловишь себя на мысли, что, если не обращать внимания на пожелтевшие машинописные страницы и несколько устаревшую терминологию, перед тобой не документы сорокалетней давности, а совершенно секретная конструкторская документация сегодняшнего дня, причем разработанная с учетом как минимум десятилетней перспективы развития авиационно-космических систем! Творческая дерзость конструкторов просто восхищает! Далее: http://www.buran.ru/htm/spiral Это наше Будущее? Нет, это наше Прошлое.

МИГ: Самолёт У-2(По-2) История создания. Самолет У-2 был создан конструкторским бюро Н.Н.Поликарпова в 1927 году под требования к самолету с двигателем М-11 для массового обучения летчиков в минимальные сроки, разработанные Научно-технической комиссией Управления ВВС РККА. Первый вариант У-2, построенный в 1927 году, был не то чтобы прост – он был примитивен. Поскольку скорость требовалась малая (по требованиям НТК УВВС - не свыше 120 км/ч), был применен относительно толстый (14% САХ) профиль крыльев для получения большего коэффициента подъемной силы. У-2 с толстым профилем крыльев представлял собой одностоечный биплан. Крылья его (прямоугольной формы без каких бы то ни было криволинейных очертаний) левые и правые, верхние и нижние были взаимозаменяемы; рули (высоты и направления) и оба элерона - также одинаковы и также взаимозаменяемы. Однако за счет излишнего увлечения технологичностью самолет показал неудовлетворительные скороподъемность (подъем на 1000 м за 11,5 мин; на 2000 м - за 29 мин) и потолок (2760 м) и не мог быть принят в эксплуатацию. С учетом неудачного опыта постройки первого образца в том же 1927 году конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова спроектировало и построило второй - с тем же мотором М-11 и под тем же названием. Этот У-2 - У-2 классический, У-2, каким мы его знаем, каким он вошел в историю, - впервые поднялся в воздух 7 января 1928 года (испытывал - М.М.Громов). При испытаниях были отмечены исключительные противоштопорные качества У-2: при потере скорости самолет опускал нос и набирал скорость, в штопор не срывался, а будучи введен принудительно (для чего требовалось большое усилие) - выходил из него немедленно, как только рули ставились нейтрально. После смерти Н.Н.Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 года, его самолет У-2 стал называться По-2. Но с 1945 года это уже не был прежний У-2. При сохранении размеров и линий он был переконструирован Г.И.Бакшаевым - тогда главным конструктором завода, где выпускались серийные У-2. Бакшаев унифицировал все варианты самолета, которые сводились к трем основным типам: По-2 - учебный; По-2А - аэропыл; По-2С - санитарный лимузин. Фюзеляжи их были одинаковы, крылья и оперение - также, и системы стоек были сделаны одинаковыми для всех вариантов, что было достигнуто путем небольшого сдвига узлов на фюзеляже. Это позволило иметь 92% общих деталей для трех указанных типов По-2 и способствовало их массовому выпуску. Основные отличительные признаки всех По-2 по сравнению с У-2 заключаются в нескольких нововведениях. Колеса вместо спицевых стали дисковыми 700x150 мм, масса одного колеса - 17,6 кг вместо 11,0 кг. Вместо центропланного бензобака поставлен увеличенный фюзеляжный; стойки коробки и крыльев - из стальных труб с деревянными обтекателями: руль высоты с триммером и управлением им от летчика. Приборное оборудование стало богаче. Самолет был пересчитан на прочность, ряд узлов на основе опыта эксплуатации был усилен. Применялись двигатели М-11Д, М-11К или М-11Л. В общем масса самолета По-2 возросла по сравнению с У-2 не менее чем на 50 кг. Полетная масса - 1250 кг. Ресурсы самолета и двигателя сильно возросли. У-2 строился серийно с 1930 до 1953 год, всего было построено 33 тысячи экземпляров. Но и после прекращения выпуска самолета авиазаводами он продолжал строиться в мастерских и на ремонтных базах “Аэрофлота” по крайней мере до 1959 года. Боевое применение. В начальный период Великой Отечественной войны в связи с большими потерями советской авиации У-2 стали привлекать к боевой работе. На них доставляли срочные приказы и донесения, фотографировали позиции противника, передвижение его войск и техники. Но наибольшую известность и славу эти маленькие, фанерно-полотняные и, казалось, сугубо мирные машины заслужили как ближние ночные бомбардировщики. Поначалу у военных летчиков отношение к У-2 было более чем скептическим. Их называли “кукурузниками”, “фанерными скорлупками”. Однако неожиданно выяснилось, что этим тихоходным и практически безоружным самолетам оказались по силам задачи, с которыми не могли справиться скоростные и пикирующие бомбардировщики, - уничтожение малоразмерных целей. Практически каждую ночь, загрузив по 150-200 кг бомб, они наносили “точечные удары” по переправам, штабам и узлам связи противника, громили живую силу и технику врага. Командование “Люфтваффе” знало об особых “способностях” советских легких бомбардировщиков и ставило своим истребителям задачу по их уничтожению. За каждый сбитый У-2 немецким асам был обещан Железный крест. Так что фронтовик-работяга У-2 нередко оказывался “между Сциллой и Харибдой”. Сверху на него коршунами кидались “мессершмитты”, снизу - противник вел огонь из всех видов оружия. Советские летчики это хорошо понимали и часто использовали бреющий полет. Так удобнее было подкрадываться к вражеским позициям и уходить. Особенностью этих самолетов было то, что они с высоты 1500 м планировали с выключенным мотором, то есть к цели подходили практически беззвучно. На такой высоте попадание было практически стопроцентым . Но после нанесения удара малая скорость чаще всего оборачивалась против летчиков - У-2 горели как порох, наиболее частая причина смерти у летчиков была – “сгорел над целью”. Чтобы взять в полет больший бомбовый запас, летчики брали минимальный запас горючего, а сами пилоты следили за своим весом. Во время войны на основе У-2 было сформировано свыше 100 легкобомбардировочных полков, в том числе один женский (Гвардейский Таманский авиационный полк). 23 летчицам, воевавшим на этих самолетах, было присвоено звание Героя Советского Союза. Летчиц 46-го гвардейского легко-бомбардировочного полка немцы называли “ночными ведьмами”. Среди советских солдат самолет получил прозвище “Небесный тихоход”. Тактико-технические данные У-2(По-2): экипаж: 2 чел.; размах крыла: 11,4 м; длина: 8,17 м; площадь крыла: 33,15 кв.м; двигатель: М-11; мощность двигателя: 110 л.с.; практический потолок: 3820 м; максимальная скорость: 140 км/ч; максимальная дальность полета: 400 км; максимальная бомбовая нагрузка: 300 кг. Источники: "По-2 - верный труженик войны", Моделист-Конструктор №3, 1969 МИГ. http://www.weltkrieg.ru/aircrafts/PO-2/

МИГ: Кабина от У-2 приспособленная под дирижабль.Авиаумельцы! МИГ. http://img-fotki.yandex.ru/get/23/gennadiy-spb.1/0_c8c6_a6222873_XL.jpg

82-й: В дополнение к теме. http://dwff.narod.ru/Gallery.htm http://muacre.livejournal.com/54406.html http://smorodino4.narod.ru/fotoalb.htm Памятники детищу Вернера.

82-й: Shenyang J-8, 20255 создан на основе МиГ-21, но имеет 2 ТРД: http://www.foxbat.ru/maks/datangshan/datangshan_14.htm

МИГ: Аэродром "Красный Яр" находится примерно в 50 км. от г.Самара, в Красноярском районе, радом с поселком Красный Яр. Снимок был сделан с земли во время пролета над полосой. Самолет делали 6 лет. Текст с сайта. Не смог устоять - прекрасная реставрация.Хвала энтузиастам! МИГ. http://img-fotki.yandex.ru/get/3414/shmu61.9/0_309cb_62ddaa65_XL.jpg

МИГ: Еще один оригинальный как всегда проект Мясищева. РБ-17 - дневной скоростной реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ЮМО-004. 1 натурный макет производившийся на заводе №482 в Москве в 1945-1946 годах 0000 РБ-17 Натурный макет самолета. Эксплуатантом являлось ОКБ Мясищева. Эскизный проект начат 28 ноября 1945 года. В конце 1945 года начато производство натурного макета. Приказом МАП №766 от 4 декабря 1946 года разработку прекратили. Построены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета. http://www.aviahistory.ucoz.ru/index/0-107

полковник: При испытании этой машины погиб дважды герой Советского Союза Амет Султан Ханю

Юрий: Амет-хан Султан (1920 - 1971) Амет-хан Султан - Дважды Герой Советского Союза (24.08.1943, 29.06.1945), заслуженный летчик-испытатель СССР (23.09.1961), подполковник. Родился в городе Алупка (Крым). Окончил ФЗУ. Работал слесарем в железнодорожном депо. В 1939 г. окончил Симферопольский аэроклуб. В армии с 1939 г. В 1940 г. окончил Качинскую ВАШП. Служил в строевых частях ВВС. Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941 г. - декабре 1942 г. - командир звена, командир авиационной эскадрильи 4 ИАП, в декабре 1942 г. - мае 1945 г. - помощник командира 9 Гв.ИАП; совершил 603 боевых вылета, провел 150 воздушных боев, в которых сбил лично 30 и в составе группы 19 самолетов противника. С 1946 г. - в запасе. С 1947 г. - на летно-испытательной работе в Летно-исследовательском институте. Поднял в небо и провел испытания истребителя-перехватчика И-320 (Р-1) (второй пилот). Он провел уникальные испытания пилотируемого аналога К самолета-снаряда КС, разработанного ОКБ А.И. Микояна совместно с КБ-1. На самолете-аналоге С. Амет-ханом были совершены: первый взлет с земли - 4 января 1951 г., первый старт с самолета-носителя Ту-4 - в мае 1951 г., первый вылет КСК - 23 июля 1955 г. Большой вклад Амет-хан внес в испытания новых авиационных двигателей на летающих лабораториях ЛИИ. За время работы он участвовал в испытаниях 100 типов самолетов и их модификаций. Амет-Хану пришлось однажды испытывать опытное катапультное кресло. В момент катапультирования парашютиста-испытателя Головина разорвался цилиндр стреляющего механизма. Взрывом пробило топливный бак. Горючее хлынуло в кабину, каждую минуту мог произойти пожар и взрыв всего самолёта. Конечно, можно было бы Амет-Хану спастись катапультированием, но в задней кабине остался бы тогда парашютист-испытатель. Этого Амет-Хан допустить не мог и, рискуя собственной жизнью, всё-таки благополучно посадил самолёт, который, к счастью, не загорелся. Он спас самолёт и своего товарища. Погиб в испытательном полете на Ту-16ЛЛ. Как выяснила комиссия, после взлета не были убраны закрылки. Ту-16 с точки зрения динамики с выпущенными и с убранными закрылками очень разный самолет. Возникли расходящиеся колебания из-за разгона с закрылками - червячную передачу нашли в выпущенном положении. На обрывке осциллограммы были ясно видны колебания перегрузки. На втором периоде - 6 единиц. Кабина с летчиками практически отломилась. Сам самолет глубоко ушел в болото, а кабину нашел лесник с кордона в четырех километрах от самолета. Проведенное моделирование полностью совпало с данными объективного контроля. Вместе с Амет-Ханом погибли: - Ленский Радий Георгиевич - ведущий инженер по испытаниям авиадвигателей - Михайловский Вильям Александрович - штурман-испытатель - Венедиктов Евгений Николаевич - летчик-испытатель - Воробьев Алексей Васильевич - бортрадист-испытатель В экипаже должен был быть еще помощник ведущего инженера Вячеслав Мокроусов, но он задерживался и командир принял решение лететь без него. Амет-хан - лауреат Государственной премии СССР (1953). Награжден 3 орденами Ленина, 5 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями. Его именем названа улица в г.Жуковском.

полковник: В свое время летал ст.борт.техником корабля Ан-12.Так вот,при перелете из Читы в Москву была промежуточная посадка в Толмачево(аэропорт Новосибирска) и там впервые и единожды встретил далний перехватчик толи Ту-128 ,толи Ту-142.Размеры чуть меньше Ту-16,экипаж 2 человека,2 двигателя,в обтекателе внушительная РЛС,они перекрывали Советский север. Интересно было бы посмотреть его фото ,проекции ,ттд.Машина уникальна хотябы своей малой серией.

МИГ: полковник Коллега!Посмотри по этой ссылке,ТУ-128: http://www.airwar.ru/enc/fighter/tu128.html МИГ.

Юрий: Благодаря ссылке МИГа узнал ,что на ТУ16ЛЛ (На котором погиб Амет хан Султан) испытуемый двигатель подвешивался снизу фюзеляжа и мог выдвигаться и убираться,а также аварийно сбрасываться. http://www.airwar.ru

полковник: Спасибо за исчерпывающую информацию по Ту-128.

82-й: Однажды, на полигоне около Гурьева (Казахстан) во время учебных стрельб ракетой был подбит один из Ла-17 из-за чего вышла из строя его система управления. Самолет-мишень перевернулся "брюхом" вверх и в таком положении улетел за несколько сот километров за пределы полигона. Искали его, искали, а потом из местного колхоза приходит тревожное сообщение о том, что у них в пяти шагах от конюшни благополучно приземлился какой-то экзотический аппарат: "Не ваш ли? Заберите, мол, а то взорвется еще" - говорят. Так что, по причине своенравия Ла-17 в районе стрельб всегда дежурила пара истребителей для добития в случае чего. Читать Е.И.Ерохин. Первый отечественный беспилотный самолет-мишень Ла - 17 здесь: http://dpla.ru/La17.htm

МИГ: ДИТ (Спарка И-15 бис) Спарка ДИТ Двухместный биплан ДИТ был создан в 1938 году на основе истребителя И-15 бис. По своим летным качествам ДИТ мало, чем отличался от И-15 бис и был предназначен для обучения летчиков-истребителей, однако серийное производство самолета так и не было организовано ввиду того, что на подмосковном заводе номер 207- бывшем "Дирижаблестрое", где планировался его выпуск, решением правительства была развернута сборка легкого бомбардировщика Су-2. Между тем, по словам конструктора-реставратора Игоря Лампиго, который восстановил ДИТ по чертежам, эти истребители были созданы по специальному заказу для Василия Сталина. По его мнению, двухместным И-15 бис стал, чтобы сына Иосифа Сталина "страховал" в полете опытный пилот. http://www.automuseum.ru/museum/tech/dit/index.php МИГ.

МИГ: В начале 30-х годов инженер Луиджи Стипа служивший в ВВС Италии предложил оригинальную идею с использованием фюзеляжа-трубы для увеличения эффективности винтов. Эта концепция получила наименование "Ala a turbina". Заинтересовавшейся этой идей Министерство Авиации Италии заказало Стипе постройку летающего демонстратора. Было решено строить самолет на заводе фирмы Caproni. Первый полет самолета Stipa, оборудованного двигателем DeHavilland Gipsy III мощностью 120 л.с., состоялся 7 октября 1932 года. Уже в ходе испытаний самолет дорабатывался - увеличились рули высоты и конструкция хвостовой части. По окончанию испытаний самолет был переведен в Исследовательский центр Montecelio, где получил регистрационный номер MM.187. Самолет успешно закончил и эти испытания, однако полученные результаты не удовлетворили военных и в 1933 году он был демонтирован. http://2krota.ru/pictures/71034-samoletik..........html МИГ.

МИГ: Странные» самолеты А.Москалева. САМ-13 и «ТАУ» В конце 30-х годов в CССР появился в высшей мере необычный экспериментальный са-молет А.С.Москалева (ОКБ-31) САМ-13 - экспериментальный истребитель с двумя фран-цузскими двигателями Рено по 220 л. с, выполненный по двухбалочной схеме с двигателями в тандем и кабиной летчика между ними. Задний винт имел стопорное устройство для обеспечения возможности летчику покинуть самолет. Шасси с носовым колесом, с уборкой всех колес (переднее в гондолу, главное – в крыло).На переднем – резиновый демпфер шимми. Горизонтальное оперение – между балками, вертикальное – однокилевое на стабилизаторе. Конструкция самолета деревянная, обшивка фанерная. Размеры самолета были очень ма-лы: площадь крыла всего 9,0 м2 и размах 7,3 м, все было предельно обжато. Самолет был выполнен очень чисто. Расчетная максимальная скорость получалась 680 км/ч на высоте 5000 м, рекордная при данной схеме и мощности. Ее не удалось полностью достичь из-за того, что не уда-лось во время испытаний отладить уборку передней ноги шасси. Интересно, что за грани-цей А. Фоккер примерно в это же время выпустил почти копию САМ-13 с двигателями Вальтер "Сагитта" под названием 0-23, показавшую скорость 560 км/ч. САМ-13 в сборочном цехе ОКБ-31 Само собой разумеется, такой экспериментальный самолет не мог сразу же занять ме-сто среди военных машин и назначение его оставалось несколько неясным. Были в нем и свои отрицательные стороны, органически вытекающие из его конструкции и размеров. Но сбрасывать со счетов возможные преимущества новой схемы военные не решились и оставили самолет в дальнейшей разработке. Технические требования к будущей машине постоянно изменялись. Первоначально «Тау» – так назвали новую машину (предыдущая серия самолетов Москалева носила имя «Сигма») должен был стать истребителем ПВО. Затем внезапно поступили указания раз-рабатывать самолет сразу в двух вариантах: разведчика-корректировщика и легкого штур-мовика. От тандемной схемы силовой установки пришлось отказаться – на самолете оставили более привычный тянущий винт, заменив французский «Рено» на отечественный М-105.Достаточно мощный двигатель мог обеспечить выполнение любой из этих функ-ций. Но тут же обрисовалось несколько очень весомых «но». Относительно небольшой запас топлива, достаточный для истребителя не мог удовлетворить потребности самолета-корректировщика, призванного длительное время барражировать над территорией боевых действий. От идеи разместить дополнительные топливные баки в хвостовых балках отказались сразу же – нарушение центровки по мере выработки горючего могло привести к непред-сказуемым последствиям. Необходимость размещения более мощной радиостанции, бом-бового отсека и дополнительного топливного бака привели к увеличению фюзеляжа, площади крыльев, и, соответственно, общей размерности самолета. Под фюзеляжем также установили пилон для подвесного бака на 80 л. Но, в итоге, полученного прироста даль-ности и времени нахождения в воздухе все равно оказывалось недостаточно. http://blog.i.ua/community/1470/231614/

МИГ: Экспериментальный самолет Paraplane Э. Ланье Этот необьычный самолет был построен в 1933 году. Его появление предварялось появлением ряда экспериментальных моделей. Концепция создания подьемной силы этого самолета была достаточно спорной - в частности исследования, проведенные двумя университетами дали отрицательные заключения. Но не смотря на это полученные характеристики заслуживают внимания. При нагрузке на крыло 60 кг/кв. м минимальная скорость полета при которой обеспечивалось устойчивое управление составляла всего 40 км/ч. А разбег и пробег - около 20 метров. Посадка самолета по отзывам пилотов напоминала спуск на парашюте. При этом максимальная скорость составляла 260 км/ч. http://paraplane.stroimsamolet.ru/

МИГ: К-7 — советский экспериментальный многоцелевой (варианты — бомбардировщик, десантный и тяжёлый пассажирский) самолёт-гигант конструкторского бюро К. А. Калинина. Был разработан в начале 1930-х годов с использованием оригинальных конструкторских решений, новых технологий и материалов. Проходил лётные испытания в 1933 году, однако, в связи с выявленными недостатками конструкции, а также аварией при очередной посадке, был возвращён на доработку. В 1935 году, в связи с изменением советской концепции самолётостроения, строительство двух новых образцов машины было приостановлено, а затем все работы над самолётом К-7 прекращены. В Военно-воздушных силах и гражданской авиации не применялся. Так как первый самолёт был уничтожен пожаром после аварии, а два доработанных образца не были закончены, сейчас представление о конструкции и внешнем облике К-7 можно составить только из сохранившейся технической документации, фотографий и воспоминаний участников и очевидцев испытаний. Конструкция Гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м², от которого шли две хвостовые балки трехгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямленный центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались эллиптические в плане консоли, в которых размещались 14 цистерн с топливом. Центроплан обшивался дюралюминием, консоли — полотном. В крыле устанавливались три лонжерона. Полки среднего лонжерона выполнялись из двух параллельно расположенных и скрепленных сварной косынкой труб. Нервюры крыла — стальные, из труб со стойками и раскосами. От заднего лонжерона крыла к хвосту шли треугольные балки ферменного типа с дутиками, предохранявшими самолет от случайного касания земли. Для каркаса использовались хромомолибденовые трубы, впервые применявшиеся в нашей стране. Рубка выступала вперед по оси самолета, в ней размещались два пилота, штурман, радист и старший механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолета и переговаривались между собой по внутреннему телефону. Семь отечественных двигателей АМ-34 мощностью по 750 л. с. Шасси состояло из двух широко разнесенных тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией колес, впервые примененной в отечественной практике для тяжелых машин. Также впервые на самолетах подобного класса использовали и колеса баллонного типа «Гудьир». Тележки шасси имели по три колеса и были оборудованы обтекателями — «штанами» из листового металла, причем в левой размещалась входная дверь, и лестница в крыло. Такая конструкция шасси позволяла иметь самолету горизонтальное стояночное положение. Хвостовое оперение — бипланное, кили соединены — «стабилитроном». Рули и элероны К-7 снабжены серворулями, вынесенными на легких балочках. Серворули на горизонтальном оперении установлены вплотную к рулям. Самолёт был для своего времени самым большим в Советском Союзе и таким огромым, что его называли в прессе «воздушный Госпром».[1] Интересные факты В октябре 2008 года для съёмок фильма «Дау» на территории харьковского международного аэропорта, который в 1930-х годах назывался «Харьков-Основа», была построена декорация К-7 в натуральную величину (из дерева и пластика). В фильме на нём будущий академик Ландау прилетает в Харьков. http://ru.wikipedia.org/wiki

МИГ: ВВА-14 Модификация ВВА-14 - экранолёт 14М1П Тип экспериментальный гидросамолёт ВВП Разработчик ТАНТК имени Г. М. Бериева Главный конструктор Роберт Бартини Первый полёт 4 сентября 1972 Статус музейный экспонат Единиц произведено 1 ВВА-14 (Вертикально-взлетающая амфибия, модификация: экранолёт 14М1П) - экспериментальный советский аппарат (гидросамолёт, бомбардировщик и торпедоносец), конструкции Роберта Бартини, советского авиаконструктора, итальянского происхождения. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду и как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлета и посадки. Создан: 4 сентября 1972 года. Из-за сложностей в разработке необходимых двигателей для вертикального взлёта была проведена последняя модификация (14М1П) - превратившая аппарат в экранолёт (1976). История На основе своего проекта самолёта-летающее крыло с переменной стреловидности (Т-203 - прототип Ту-144 и французского Конкорда) и исследований по проекту, Р.Л.Бартини, представляет в 1955 году проект сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика средней дальности А-55. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчётов, исследованы режимы взлёта с воды и возможности длительного его пребывания на плаву. После различных проектов, развивающих А-55 (это были: А-57 — стратегический бомбардировщик — летающая лодка, Е-57 — гидросамолёт-бомбардировщик, носитель крылатой ракеты К-10 и ядерной бомбы, Р-57(Ф-57) — сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, Р-АЛ (1961) — дальний разведчик с ядерной силовой установкой) Бартини подошёл вплотную к разработке экраноплана. В течении долгих лет Р.Л.Бартини разработал «Теорию межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований он определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать как вертолёт (или с использованием воздушной подушки), иметь грузоподъёмность больших судов, а скорость и оборудование - как у самолётов. Он начал исследования экраноплана с подводными крыльями, после чего создал проект экраноплан СВВП-2500 с взлётной массой 2500 тонн в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъёмных и маршевых двигателей. Предшествующим проектом был проект гидросамолёта МВА-62. Опытно-конструкторские работы в ЦАГИ, и последующее создание МВА-62 показали успешные результаты: амфибия совершала полёт на скоростях, близких к обычному самолёту, и выше, чем суда на воздушной подушке или на подводных крыльях. Для возможности вертикального взлёта создавался проект амфибии ВВА-14, имевший модификацию 14МП1, являющуюся экранолётом, то есть аппаратом, летающим и в режиме экраноплана и в режиме самолёта. Из-за возникших сложностей в разработке двигателей для вертикального взлёта, была создана модификация, превращающая самолёт в экраноплан. Аппарат был испытан в акватории Таганрогского залива Азовского моря, в 1976 году. Параллельно разрабатывались проекты вертикального взлёта и посадки СВВП-2500 со взлётной массой 2 500 т и СВВП корабельного базирования. Проект испытывал трудности в разработке авионики и системы управления, после смерти Бартини продолжал разрабатываться ещё два года и был испытан в режиме экраноплана. В конструкции аппарата предусматривался вертикальный взлёт, но работы по созданию подъёмных двигателей РД36-35ПР под руководством П.А.Колесова в Рыбинском КБ моторостроения так и не были завершены. Останки прототипа хранятся в Центральном музее ВВС в Монино. Тактико-технические характеристики Размах крыла, м: 28,50 Длина, м: 25,97 Высота, м: 6,79 Площадь крыла, м2: 217,72 Масса самолёта, кг пустого: 35 356 максимальная: 52 000 Тип двигателя маршевые: 2 ДТРД Д-30М подъёмные: 12 ДТРД РД36-35ПР Тяга, кгс маршевые: 2х6 800 подъёмные: 12х4 400 Максимальная скорость, км/ч: 760 Крейсерская скорость, км/ч: 640 Скорость барражирования, км/ч: 360 Практическая дальность, км: 2 450 Практический потолок, м: 10 000 Экипаж, чел.: 3 Вооружение: 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4 000 кг. Силовая установка Число двигателей: 12 подъёмных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на экранолёте 14М1П) Двигатель подъёмный: турбовентиляторный РД-36-35ПР Тяга подъёмного двигателя: 43 кН (4400 кгс) Двигатель маршевый: Д-30М Тяга маршевого двигателя: 67 кН (6800 кгс) http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%92%D0%90-14

МИГ: Ка-22 Назначение: Перевозка и десантирование военных грузов Первый полёт: 15 августа 1959[1] Всего построено: 4[1] Производитель: Ухтомский вертолетный завод, Ташкентский авиазавод[1] Габариты Диаметр несущих винтов: 22,5[1] м Основные массы Нормальная взлётная: 37500[1] кг Максимальная взлётная 42500[1] кг Силовая установка Количество, тип, марка: 2 х ГТД, Д-25ВК[1] Мощность: 2 х 5500[1] л.с. Лётно-технические характеристики Экипаж: 4[1] чел. Максимальная скорость в горизонтальном полёте: 350[1] км/ч Дальность полёта практическая: 1100[1] км Динамический потолок: 5500[1] м Вооружение Ка-22 — советский винтокрыл, разработанный в ОКБ Камова. В СССР в 1960 был построен винтокрыл поперечной схемы Ка-22 (конструкции Николая Камова) с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями (конструкции Александра Ивченко) по 4300 кВт (5900 л. с.) и полётной массой в 37 т Судьба После ряда катастроф во время испытаний в начале 1960-х годов было решено не пускать Ка-22 в серийное производство, а все работы над ним прекратить (из 4 машин до сегодняшнего дня уцелела одна). 28 августа 1962 года при промежуточной посадке в ходе грузового перелёта в Москву для прохождения приёмо-сдаточных испытаний Ка-22 с номером 0I-01 завалился влево, перевернулся и разбился. Весь экипаж погиб. 12 августа 1964 года, в ходе учений советских ВВС, разбился также номер OI-03 войдя в пике после неконтролируемого поворота направо и попыток экипажа выровнять машину. После приказа командира покинуть воздушное судно спаслось 3 человека, погибли пилот С. Г. Бровцев и техник А. П. Рогов. После этого и активизации работ над тяжёлым вертолётом Ми-6 проект Ка-22 был заброшен, и две оставшиеся машины, 0I-02 и 0I-04, утилизированы. С тех пор в России винтокрылов не создавали, работы по этой тематике, однако, велись и в 1972 году при КБ Миля возник проект винтоплана Ми-30, в отличие от винтокрыла Ка-22 не являющегося автожиром-вертолётом-гиродином, а имеющим схему с парой поворотных винтов. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0-22

МИГ: Туполев ТУ-130 (ДП) Ударный БПЛА В 1957-1958 годах в КБ А.Н.Туполева начались исследовательские работы по программе создания ударного беспилотного планирующего самолета «ДП» (дальний планирующий). Самолет «ДП» должен был представлять последнюю беспилотную планирующую ступень ракетной ударной системы. В качестве ракетоносителя рассматривались модификации боевых баллистических ракет среднего радиуса действия типа Р-5 и Р-12, рассматривался вариант собственной разработки ракетоносителя КБ. Согласно проработок, проведенных в КБ, самолет «ДП» должен был выводиться ракетоносителем на высоту 80-100 км, далее вся система разворачивалась на 90 град. и происходило отделение планирующего самолета «ДП». После отделения производилась одноразовая коррекция траектории «ДП», и дальше отделившийся аппарат летел к цели по планирующей траектории, определявшейся его аэродинамическим качеством и скоростью в момент отделения на данной высоте. «ДП», проходя плотные слои атмосферы, выходил на цель на расстоянии около 4000 км, развивая скорость соответствующую М=10. В ходе полета по траектории коррекция производилась с помощью автономной системы управления и аэродинамических органов управления. На борту отсутствовала какая-либо силовая установка, питание систем должно было осуществляться от химических источников тока и от воздушной системы баллонного питания. Для охлаждения систем оборудования и термоядерного заряда на борту имелась система охлаждения. Конструкция планера проектировалась по так называемой «горячей схеме» – без охлаждения. Все температурные напряжения, связанные с кинетическим нагревом, учитывались при проектировании элементов планера. На конечном этапе «ДП» переводился в пикирование на цель. По сигналу высотомера на заданной высоте производился подрыв термоядерного заряда. Преимуществом подобной ударной системы по сравнению с ракетными стратегическими системами первого поколения была более высокая точность вывода в район цели, при более простой и, соответственно, менее сложной системе наведения, а также обеспечение сложной траектории полета к цели, что значительно затрудняло действия средств ПРО и ПВО. В течение двух лет в КБ шли интенсивные работы по проекту «ДП». К теме были подключены многие предприятия и организации ВПК, разрабатывались новые конструкционные материалы, технологии, удовлетворявшие требованиям длительного полета на гиперзвуковых скоростях в условиях кинетического нагрева. Совместно с ЦАГИ исследовались вопросы получения требуемых аэродинамических характеристик «ДП». Совместно с ЛИИ были отработаны вопросы, связанные с созданием натурных моделей и получением на них требуемых для «ДП» режимов полета. В качестве первоначального практического осуществления теоретических наработок по проекту решено было построить несколько экспериментальных летательных аппаратов, на которых должны были быть проверены основные идеи, заложенные в проект «ДП». Программа исследовательских работ по созданию прототипа «ДП» получила обозначение по КБ самолет «130» (Ту-130). В ходе проектирования самолета «130» и поиска его оптимальной аэродинамической компоновки были исследованы различные аэродинамические схемы самолета: «симметричная» и «несимметричная», «бесхвостка», «утка» и т.д. На основании этих исследований была построена целая серия моделей, которые прошли продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ, в том числе и на больших сверхзвуковых скоростях. В ЛИИ были проведены натурные летные испытания со сбросом летающих моделей самолета «130» с твердотопливными ускорителями с Ту-16ЛЛ. Модели были оборудованы датчиками и аппаратурой, позволявшими получать информацию о поведении аппарата и его аэродинамических характеристиках на различных режимах полета. Эти работы дали информацию о поведении аппарата до скоростей, близких к М=2. Были проведены отстрелы моделей с помощью артиллерийских орудий и газодинамических пушек. Эти испытания позволили выйти на скорости, соответствующие М=6. После проведения большого объема теоретических и экспериментальных работ по теме в 1959 году в КБ приступили к рабочему проектированию самолета «130». Согласно окончательного проекта самолет «130» представлял из себя сравнительно небольшой летательный аппарат: длина – 8,8 м, размах крыла – 2,8 м и высота – 2,2 м. Для самолета «130» была выбрана аэродинамическая схема самолета-«бесхвостки». Он имел клинообразный фюзеляж полуэлептического поперечного сечения с тупой носовой частью (одна из оптимальных форм для гиперзвукового ЛА). Низкорасположенное треугольное крыло небольшой площади с углом стреловидности по передней кромке 75о имело по всему размаху элевоны. Вертикальное оперение самолета состояло из двух килей: верхнего и нижнего, расположенных в задней части фюзеляжа. На обеих половинах киля имелись тормозные щитки, открывавшиеся по схеме «ножниц», с приводом от автономной электрогидравлической системы с питанием от химических бортовых источников тока. Профили крыла и органов управления выполнялись клинообразными. По условиям аэродинамического нагрева носовая часть фюзеляжа и передние кромки крыла и килей выполнялись из графита. Конструкция планера из нержавеющей стали – «горячая». Система управления включала в себя систему начальной коррекции траектории. Посадка самолета «130» должна была осуществляться по команде от программной системы управления, спуск на землю осуществлялся на парашюте с большой поверхностью купола, контейнер которого находился в его хвостовой части. Предварительно скорость гасилась за счет открытых тормозных щитков. В носовой части располагались агрегаты системы охлаждения элементов системы управления. Средняя часть была занята блоками КЗА системы управления. В опытном производстве была заложена серия из пяти экспериментальных самолетов «130», предназначенных для проведения различных испытаний. В ходе постройки натурные фрагменты планера, наиболее нагруженные в тепловом отношении, подвергались термическим испытаниям в специальных тепловых камерах, с учетом расчетных тепловых нагрузок. В 1960 году первый планер самолета «130» был готов, далее наступал этап оснащения его необходимым оборудованием и начала работ по стыковке с ракетоносителем – модификацией ракеты Р-12 (доработка Р-12 заключалась, помимо переделки носовой части под новый стыковочный узел, в усилении несущего корпуса ракеты с помощью дополнительного внешнего конструктивного экрана, разработанного КБ А.Н. Туполева). Несмотря на явные успехи КБ в освоении новой для него тематики, все работы по теме «ДП» и, соответственно, по самолету «130» были постепенно прекращены на основании Постановления Совета Министров СССР от 5 февраля 1960 года за №138-48. Построенные планера самолетов «130» частично были утилизированы, а несколько из них были переданы в КБ В.Н.Челомея. Работы по проекту «ДП» и самолету «130» были использованы в следующей, близкой по назначению работе КБ – ракетоплане «136» («Звезда»). http://www.snariad.ru/bpla/bpla_tu-130/

МИГ: МИ-7 с реактивным приводом несущего винта. Читать здесь : http://www.airwar.ru/ http://www.liveinternet.ru/community/world_aircraft/post81522074/ МИГ.

МИГ: Штурмовик девяностых" Т-12 Работы по теме "Штурмовик-90" были начаты в 1984 году, аванпроект готов в 1989 году. Рассматривалось множество вариантов, как с одной так и двумя кабинами,в основном двухмоторные. В итоге основой силовой установки стало "изделие 21" - бесфорсажный вариант РД-33К. Взлетный вес в ТТЗ был ограничен цифрой 18800 кг, но конце работ достиг 21500 - 21700 кг. Т-12 представляет собой несущий корпус с двумя кабинами, между которыми расположены каналы воздухозаборников. Консоли крыла отрицательной стреловидности, на концах - контейнеры РЭП. Левая по полету кабина летчика оснащена РЛС (вероятно вариант РЛС заднего обзора МФИ), правая - оператора - ОЛС. Все вооружение - внутри. http://www.liveinternet.ru/showjournal.php?journalid=1072972&keywordid=559871

МИГ: Сверхзвуковой бомбардировщик Т-4МС(«200») В 1967 году военные вновь «вспомнили» о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft - перспективный пилотируемый стратегический самолет) - будущий В-1. Предприятия МАП были привлечены к исследованиям нового стратегического двухрежимного самолета на основании приказа Министра авиационной промышленности СССР от 10 января 1969 года. Эту дату можно считать началом конкурса, который был объявлен между тремя конструкторскими бюро: А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и П.О.Сухого. На основании этого же приказа предприятия МАП должны были приступить к созданию силовой установки, ракетного вооружения и бортовых систем. Приказ по созданию радиоэлектронного комплекса был отдан Министерством радиоэлектронной промышленности 25 мая 1969 года. После объявления конкурса конструкторское бюро П.О.Сухого приступило к разработке стратегического двухрежимного самолета Т-4МС (“С” - стратегический), при этом особое внимание уделялось максимальной преемственности его с самолетом Т-4. В частности предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, а также отработанных технологических процессов. Машина получила шифр - «изделие 200» - по аналогии с «соткой» из-за взлетной массы, приближавшейся к 200 т. Вариант «двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением Началась работа над аванпроектом самолета Т-4МС. За период работы над ним в ОКБ было исследовано несколько вариантов аэродинамических компоновок. Причем вначале была проанализирована возможность создать стратегический самолет путем масштабного изменения самолета Т-4М. Но попытка реализации самолета Т-4МС в компоновочной схеме «100 И» не дала желаемых результатов, поскольку приводила к резкому увеличению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения полного объема вооружения. Конструкторское бюро Сухого было вынуждено искать новые принципы построения компоновочной схемы самолета, которая удовлетворяла бы следующим основным положениям: получение максимально возможных объемов при минимальной омываемой поверхности; обеспечение размещения в грузовых отсеках необходимого состава вооружения; получение максимально возможной жесткости с целью обеспечения полетов на больших скоростях у земли; исключение двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения возможности модификации самолета по типу применяемых двигателей; перспективность компоновки с точки зрения возможности непрерывного улучшения летно-технических данных самолета. Работая над последними интегральными компоновками самолета Т-4М, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющим выше перечисленным условиям - аэродинамическая компоновка интегральной схемы типа «летающее крыло», с изменяемой в полете стреловидностью поворотных консолей сравнительно малой площади. Такая компоновка, под номером 2Б, была создана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов О.С.Самойловичем, Главным конструктором Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором П.О.Сухим и послужила основой для аванпроекта. Продувки моделей этой компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ показали возможность реализации высоких значений аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета. Было получено совершенно «фантастическое» аэродинамическое качество (17,5 на М=0,8 и 7,3 на М=3,0). При новой «интегральной» компоновке была также решена проблема упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на больших скоростях у земли. Поворотные консоли крыла могли изменять стреловидность от 30 до 72 градусов. Весь 1971 год велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки», в части: увеличения аэродинамического качества путем изменения толщины и формы профиля крыла; повышения дозвуковой крейсерской скорости при применении суперкритических профилей; исследования влияния скосов крыла на работу вертикального оперения и силовой установки; подбора формы крыла в плане с целью отработки устойчивости и управляемости; повышения массовой отдачи топлива за счет оптимальной конструктивно-силовой схемы планера. В этом же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ исследованы на моделях различные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперений. При продувках компоновок Т-4МС было установлено, что самолет не центруется и обладает 5%-й неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать его компоновку. В результате возникли варианты “двухсотки» с длинным носом и горизонтальным оперением. Одна из них, компоновка № 8, имела иглообразный нос. Но принята была компоновка с удлиненным носом и слабовыступающим фонарем (все остальное соответствовало изначальной компоновке аванпроекта). Эта работа была закончена в сентябре 1971 года. Экипаж из 3 человек располагался в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Машину предполагалось оснастить четырьмя двигателями НК-101 тягой по 20 тс, имевшими переменную степень двухконтурности. Они размещались в хвостовой части в двух разнесенных гондолах. Конкурс Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной промышленности были заслушаны проекты по конкурсу стратегического двухрежимного ударного самолета: изделие «160М» с ожевальным крылом (на базе Ту-144) ОКБ А.Н.Туполева, Т-4МС ОКБ П.0. Сухого и М-20 ОКБ В.М.Мясищева. Проект самолета «160М» не получил поддержки из-за его несоответствия ТТХ. Занимавший в то время пост командующего дальней авиацией генерал-полковник В.В. Решетников заявил на заседании по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева: “Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет !» Масла в огонь подлило еще и то, что на докладе было ошибочно завышено аэродинамическое качество представленного самолета. Самолет Т-4МС произвел впечатление на военных и привлек большое внимание. Этот самолёт «прорыва» вполне возможно не смогла бы удержать и система ПВО 80-90-х годов. Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева, хотя и было отмечено, что он хорошо проработан и удовлетворял требованиям ВВС, был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления. В итоге победителем конкурса стало ОКБ Сухого, имеющее опыт в создании ударного самолета Т-4. Но для постройки «двухсотки» ему необходимо было отдать Казанский завод, а этого никто не хотел. Тем более что в ОКБ создавали новый многофункциональный истребитель Т-10 (Су-27), шли модификации самолетов Су-17М и Т-6 (Су-24). Перевод ОКБ Сухого в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу срыва все эти программы. В конце совещания выступил главнокомандующий ВВС П.С.Кутахов: «Знаете, давайте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, который нам очень и очень нужен. Поэтому, примем такое решение: признаем, что победителем конкурса является КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, чтобы оно проводило дальнейшие работы...» Конструкторское бюро А.Н. Туполева отказалось от документации по самолету Т-4МС и продолжило работу по формированию облика нового ударного «алюминиевого» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, приведшем, в конечном итоге, к созданию бомбардировщика Ту-160. При одинаковой боевой нагрузке с Т-4МС и практически одинаковой дальности полета на дозвуковой скорости Ту-160 имел полётную массу большую на 35% и меньшую в 2-3 раза дальность полета на сверхзвуковой скорости. Хотя работы по проекту Т-4МС в ОКБ П.0. Сухого были прекращены после окончания конкурса, идеи, заложенные в этот самолет, были воплощены во многих современных машинах, таких как Су-27, МиГ-29, Ту-160 и помогают создавать самолеты XXI века. http://www.liveinternet.ru/showjournal.php?journalid=1072972&keywordid=559871

МИГ: В 1958 г. в ОКБ В.М.Мясищева разрабатывался проект сверхзвукового пассажирского самолета по схеме «утка» с двухкилевым оперением и двигателями РД16-23. Проектирование лайнера в значительной степени опиралось на результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных в ходе создания бомбардировщиков М-50 и М-52. М-53 представлял собой высокоплан с 4 двигателями в двух подкрыльевых гондолах и трехстоечным основным шасси. Крыло - с двойной стреловидностью (рассматривался так же вариант с оживальным крылом). Самолет рассчитывался на полет со скоростью 1800-2000 км/ч на высоте 13-16 км. Дальность в перегрузочном варианте с полным запасом топлива и 50 пассажирами (нагрузка 5 т) оценивалась в 6500 км. Максимальная же коммерческая нагрузка доходила до 12 т. http://www.liveinternet.ru/community/world_aircraft/post44096366/

Юрий: Сегодня нашел старый календарь отрывной за 2002 год ,посвященный полностью авиации и 15 ноября наткнулся на событие 1986 года- установление мировых рекордов скорости подъема на высоту самолета П 42. Кто слышал о таком? Если не слышали то вот его описание и небольшое фото: Оказался очень похожим на СУ 27. В конце 1986 года страницы печати обошло сообщение об установлении авиационных мировых рекордов скороподъемности на новом советском реактивном самолете П-42 («Победа-42» - в честь 42-х летия победы в Великой Отечественной войне). 27 октября 1986 года летчик В.Г.Пугачев набрал высоту 3000 метров за 25.4 секунды, а 15 ноября достиг высот 6, 9 и 12 км за 37.1, 47.0 и 58.1 с соответственно, улучшив продержавшиеся более десяти лет рекорды американского летчика Р.Смита, выступавшего на самолете F-15, более чем на две секунды. Рекорды были установлены сразу в двух классах - в разряде реактивных самолетов и служебных самолетов весом 12-16 тонн. Последнее обстоятельство вызвало большое удивление у искушенных в авиационных вопросах читателей, быстро смекнувших, что под шифром П-42 кроется новый истребитель Су-27. Дело в том, что истребитель 20-тонного класса никак не вписывался в разряд самолетов массой до 16000 кг (а, как стало известно позднее, в протоколах ФАИ указана взлетная масса П-42 в 14100 кг, что на целых две тонны меньше веса пустого неснаряженного Су-27). Однако все было очень просто. Один из опытных образцов перехватчика, прошедший полную программу отведенных для него испытаний, решили специально подготовить для выполнения рекордных полетов. С самолета сняли все “лишнее”, включая все органы управления вооружением вместе с РЛС, укоротили центральную хвостовую балку, упразднили тормозной парашют вместе с его контейнером, уменьшили площадь вертикального оперения, сняли подбалочные гребни, заклинили механизацию передней кромки крыла, радиопрозрачный обтекатель РЛС заменили более легким металлическим и произвели другие мероприятия по уменьшению массы конструкции. При выполнении зачетных полетов в баки самолета заливали строго ограниченное количество топлива, хватавшего только для выхода на режим и произведения посадки. Двигатели П-42 сумели форсировать, при этом тяга каждого возросла более чем на 1000 кГс (согласно протоколу ФАИ, двигатели именуются Р-32 и имеют тягу 13600 кГс). Принятые меры позволили добиться уникальной тяговооруженности машины на старте, равной почти двум единицам. Благодаря этому П-42 получил возможность разгоняться и даже переходить звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты. Большая тяговооруженность однако породила одну очень своеобразную проблему: тормоза не удерживали П-42 на старте, когда двигатели выводились на форсаж. В связи с этим было реализовано одно очень нетрадиционное решение: на старте самолет с помощью специального троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов массивной бронеплитой, который выезжал но взлетно-посадочную полосу и своим многотонным весом сдерживал ревущую машину от преждевременного страгивания. В нужный момент замок отцеплял трос от самолета, включались кинокамеры и секундомеры и П-42 совершал стремительный бросок на штурм мировых рекордов. Работы по подготовке самолета П-42 к установлению рекордов были проведены под руководством ведущего инженера ОКБ Р.Г.Мартиросова. 10 марта 1987 года пилотируемый Н.Ф.Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды скороподъемности на высоту 9 и 12 тысяч метров еще на три секунды (44.2 и 55.5 с соответственно). На следующий день крылатый рекордсмен выступал уже в классе самолетов короткого взлета и посадки. Были получены результаты набора высот 3, 12 и 15 км: 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно. 10 июня 1987 года в классе СКВП был установлен также рекорд высоты горизонтального полета - 19335 метров. Последнее из официально зафиксированных достижений В.Пугачева на П-42 - набор высоты 15000 метров с грузом в одну тонну за 81.7 секунды. Всего на этой машине в 1986-1988 годах установлено 27 мировых авиационных рекордов. Рекордсменами стали В.Пугачев, Н.Садовников, О.Цой, Е.Фролов. Публикации в советской печати материалов о рекордных полетах П-42 стали первыми, прорвавшими брешь в завесе секретности, окружавшей истребитель-перехватчик Су-27. http://airbase.ru/hangar/planes/russia/su/p-42/

Ion Popa: Фото Александра Заколдаева Вот такой же красавец был у командира 6-ого Отдельного тяжёлого бомбардировочного корпуса ДА генерал - лейтенанта Волкова. Командиром экипажа был капитан Бердичевский.

Юрий: Ion Popa пишет: Вот такой же красавец был у командира 6-ого Отдельного тяжёлого бомбардировочного корпуса ДА генерал - лейтенанта Волкова. Командиром экипажа был капитан Бердичевский. Вот такой же,только чуть подлиннее и с красными полосами был у нас в отряде управления для ближних полетов командира дивизии Зайцева. Самолет был построен в Чехословакии и имел чуть удлиненый фюзеляж.

Юрий: http://www.hobbyport.ru/avia/il_14.htm В продолжение темы: После нескольких лет службы «ИЛ-12» послужил базой для постройки нового пассажирского самолета «ИЛ-14». Осенью 1950 года В. К. Коккинаки выполнил на нем первый полет. «ИЛ-14» строили по лицензии и за рубежом: а Чехословакии выпущено 200 машин под названием «АВИА А-14», в ГДР — 80 самолетов «ЕВ ИЛ-14». Приобретали его для своих воздушных линий Польша («ЛОТ»), Чехословакия («ЧСА»), ГДР («Интерфлюг»), Румыния («Таром»), Болгария («ТАБСО»), Венгрия («Малев»). «ИЛ-14» успешно летает до настоящего времени на местных авиалиниях и, кроме того, яаляется одним из основных транспортных самолетов нашей арктической авиации, так как для него требуются сравнительно небольшого размера взлетно-посадочные площадки. Самолет «ИЛ-14» имел много разных конструктивных модификаций: «ИЛ-14П» — первый вариант самолета с пассажирской нагрузкой 18 человек, при полетном весе 16513 кг. В 1956 году была создана улучшенная модификация «ИЛ-14М». Передняя часть фюзеляжа удлинилась на 1 м, была осуществлена внутренняя перекомпоновка оборудования. При этом удалось разместить больше пассажиров: вначале 24, а затем 28 и 36. Выпускался грузовой вариант самолета «ИЛ-14 Гр». Была построена еще более усовершенствованная модификация «ИЛ-14» в чехословацком исполнении «Авиа 14-42 Супер», рассчитанная на 42 пассажира, однако этот самолет широкого распространения не получил.

Admin: МИГ пишет: Коллега!Посмотри по этой ссылке,ТУ-128: http://www.airwar.ru/enc/fighter/tu128.html Еще одна похожая статья о Ту-128 и несколько цветных фотографий... Барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128. Скрипач, защищавший небо Девятого июля 1961 г. московское небо содрогалось от грохота проносившихся на небольшой высоте десятков новейших сверхзвуковых самолетов. Шел традиционный воздушный парад в Тушино. Среди впервые представленных образцов авиационной техники был прототип сверхзвукового дальнего двухместного барражирующего перехватчика. К тому времени существовали лишь два образца этой машины: опытный и первый серийный. Предстояла цепь сложнейших доводок и испытаний. Однако руководство страны решило публично представить ее широкой публике, доказывая всему миру, что у СССР достаточно сил и средств не только на гигантские ракетно-космические программы, но и на создание боевых самолетов самого различного назначения. За парадом последовали восторженные комментарии прессы по поводу состояния и перспектив советской авиации. Однако реальное положение дел было несколько иным. Авиационные КБ перенацеливались на создание ракетной техники, многие серийные авиазаводы меняли свой профиль, разворачивая выпуск ракет и космических аппаратов. ВПК сделал сильный акценте сторону "ракетизации" своих программ, отводя место самолетной тематике лишь там, где речь шла о создании авиационно-ракетных комплексов. Одним из таких счастливых исключений был перехватчик Ту-128, которому в тот период позволили "встать на крыло"... Ефим И.Гордон, Владимир Г.Ригмант/ Москва http://lib.rus.ec/b/164653/read

МИГ: Первый русский штурмовик. Самолет С-ХIХ (С-19, “Двухвостка”). В процессе оценки боевого применения всех разработок Сикорского на фронте остро встала проблема использования самолетов для штурма наземных целей. “Илья Муромец” имел хорошее оборонительное вооружение, и его иногда применяли для подавления огневых точек противника, однако воздушный корабль нельзя было использовать на малых высотах. Здесь “Муромец” терял свои преимущества “летающей крепости” и “воздушного богатыря”. С учетом потребностей наземных войск и пожеланий летного состава Сикорский создал удивительную машину С-19 (“двухвостку”). Справедливости ради надо сказать, что изначально она проектировалась, как и предшествующие машины, в качестве бронированного истребителя и только спустя некоторое время Сикорский нашел для С-19 более рациональное назначение. Вся компоновка “двухвостки” была продумана для повышения боевой живучести и эффективного применения. Самолет представлял собой двухфюзеляжный двухместный четырехстоечный биплан с тандемной установкой на центроплане нижнего крыла двух двигателей “Санбимов-Крусейдер” по 150л.с. с тянущим и толкающим винтами. Радиатор- лобовой, был общим для обоих двигателей. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня зенитной артиллерии и атак истребителей, делая их менее результативными. Стабилизатор лежал на фюзеляжах, два руля высоты были разделены большим рулем направления с роговой компенсацией. Фюзеляжи — четырехгранные, фанерные, с тесной кабиной в носовой части каждого. Вынесение кабин вперед обеспечивало летчикам прекрасный обзор и эффективное применение стрелковых установок. Разнесенные кабины снижали вероятность одновременного поражения летчиков. Левый из них был пилотом, правый — стрелком. Пулеметы монтировались впереди обеих кабин. Места экипажа были бронированы. Словом, С-19 обладал всеми отличительными качествами штурмовика: мощным вооружением, бронированием и компоновкой, обеспечивающей максимальную живучесть и неуязвимость машины. И.И. Сикорский лично опробовал первую двухвостку (№ 261) в полете над Корпусным аэродромом в последних числах апреля 1916 г. Полет прошел очень успешно, и конструктор распорядился отправить ее вместе со вторым прототипом (№ 262) в Эскадру в Псков. Там двухвосткам не повезло. № 261 потерпел аварию по ошибке пилота, а с № 262 были сняты “Санбимы” для спешного приведения в боевую готовность очередного “Муромца”, прибывшего в Эскадру без двигателей. Два других С-19 (№ 263 и 264), построенных несколько позже, так и остались на Корпусном аэродроме, где Сикорский весь 1917 г. дорабатывал их конструкцию. О них, как и о других разработках конструктора в то неспокойное время, известно очень мало. Восстановить многие события можно только по скупой информации родных и близких Сикорского, имевших счастье слушать его воспоминания о последних месяцах жизни в России. По их воспоминаниям, конструктор рассказывал, как установил на одном С-19 для улучшения летных характеристик третий двигатель “Санбим” на центроплане верхнего крыла. Управление теперь находилось в обеих кабинах. Вооружение состояло из шести пулеметов — турельных и неподвижных, — а также подкрыльевых бомбодержателей. Бронирование было усилено. Трехмоторная машина именовалась С-19бис. Оригинальная схема и компоновка С-19 ставят эту машину в ряд интереснейших разработок того времени. И.И. Сикорский еще раз продемонстрировал свою способность создавать самолеты любого класса и любой аэродинамической схемы. Это был первый отечественный штурмовик и один из первых в мире. Кто знает, сложись по-другому историческая обстановка, и российская армия получила бы в 1917 г. надежное средство воздушной огневой поддержки. http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1159379061

МИГ: Антарктиде «всплыл» один из старейших самолетов в мире (ФОТО) proUA / 05.01.2010 12:26 Австралийские полярники обнаружили в Антарктиде каркас самолета британской компании Vickers, который пролежал во льдах с 1914 года, пишет газета The Times. Моноплан был произведен в 1911 году - лишь через восемь лет после того, как в воздух поднялся самый первый самолет в мире братьев Райт. В Антарктиду машина попала в составе экспедиции австралийского исследователя Дугласа Моусона, который переоборудовал его в наземный тягач для саней. (Самолет Vickers в составе экспедиции в Антарктиде. Архивное фото, переданное по каналам ©AP) К тому моменту самолет был непригоден для полетов, так как незадолго до этого потерпел крушение, в результате которого были повреждены его крылья. Авария произошла в ходе демонстрационного полета, после которого Моусон намеревался совершить на нем первый в мире перелет через Антарктиду из Австралии в Великобританию. Для того, чтобы машину можно было использовать как тягач, исследователь оснастил ее лыжами, одна из которых, помещенная в хвостовой части фюзеляжа, выполняла функцию руля. Движение осуществлялось за счет тяги, создаваемой пропеллером. В Антарктиде самолет пришлось оставить из-за того, что его двигатель не выдержал сильных морозов. Впоследствии он был снят с фюзеляжа и отправлен производителю, уточняет The Independent. За то время, что машина пролежала во льдах, из-за постепенного таяния она в конце концов оказалась под водой. 31 декабря 2009 года самолет обнаружил один из членов миссии, которая занималась его поисками в течение трех лет. Участники экспедиции отмечают, что им очень сильно повезло: находка была сделана случайно во время отлива, произошедшего в фазу так называемой «голубой луны» - тринадцатого в году полнолуния, которое наблюдается раз в несколько лет. Если бы исследователи попали в то же самое место в любой другой день, они бы так и не обнаружили торчащие из воды части конструкции. Как пишет The Times, в конце января каркас самолета будет переправлен в Австралию. Между тем The Independent утверждает, что члены экспедиции еще не решили, вывезти ли самолет с континента для реконструкции или оставить в Антарктиде в качестве экспоната. По материалам «Lenta.ru». http://ru.proua.com/news/world/2010/01/05/122621.html

Ion Popa:

МИГ: Противотанковый самолёт "Пегас". Вслед за созданием в 1942 году тяжелого опытного истребителя «110» Д.Л.Томашевич разработал проект бронированного «легкого штурмовика-бомбардировщика, деревянного» для массовой постройки, получившего в КБ название «Пегас». По замыслу конструктора самолет должен был занять промежуточное положение между легким ночным бомбардировщиком У-2 и штурмовиком Ил-2. В пояснительной записке к эскизному проекту говорилось о том, что «Пегас» разрабатывался как специальный противотанковый самолет, а потому не требовал «большинства характеристик и оборудования, входящих в понятие современного военного самолета». Планировалось, что самолет будет простым и дешевым в производстве. Томашевич разработал его конструкцию из недефицитного сырья, не применяемого ранее в авиации. Основной материал – сосна, строительная фанера; в минимальном количестве использовались нелегированная сталь, кровельное железо и низкосортные сплавы алюминия. В качестве производственной базы предполагалось выбрать любое предприятие местной промышленности, например завод сельскохозяйственных машин. На самолет были установлены хорошо освоенные авиапромышленностью и широко распространенные двигатели М-11 – недорогие, надежные и простые в эксплуатации. По расчетам расход топлива для обеспечения боевого вылета пяти противотанковых самолетов был эквивалентен заправке одного Ил-2. Кроме того, осуществлялись мероприятия по упрощению пилотирования самолета, что позволило бы управлять машиной летчикам, прошедшим ускоренную подготовку. Кабина пилота представляла собой короб из нескольких бронеплит общим весом около 300 кг. Они надежно защищали летчика от поражения ружейно-автоматным огнем, а также от пуль крупнокалиберного пулемета. Бронекоробка крепилась к деревянной хвостовой части фюзеляжа, имела простейшие формы и была составлена из четырех плоских панелей, обшитых фанерой. Было разработано несколько вариантов вооружения. Под центропланом предполагалось устанавливать один 12,7-мм пулемет УБ, подвесную 37-мм пушку НС (или две 23-мм ВЯ); до 500 кг бомб (9 снарядов РС или четыре кассеты с противотанковыми кумулятивными бомбами). В октябре 1942 года было принято решение о постройке пяти опытных экземпляров. Для борьбы с танковыми соединениями Вермахта Томашевич предложил создать воздушную противотанковую армию. Ее так и называли – «противотанковая армия Томашевича». Для этой цели предполагалось построить 15 тыс. бронированных самолетов. Очень простое приборное оборудование : Зимой 1942-43 годов на Омском авиазаводе изготовили три опытных самолета «Пегас», обозначенных соответственно 01, 02 и 03. Машина представляла собой цельнодеревянный низкоплан, отличительной чертой которого был длинный «щучий» нос фюзеляжа с выступающим из него крупнокалиберным пулеметом. Летные испытания показали, что «Пегас» не так уж прост в управлении, как предполагали: в полете наблюдалось продольное раскачивание при установленном наружном вооружении, вибрация хвостовой части на некоторых режимах. Носовая часть затрудняла обзор вперед - вниз при заходе на цель. Поэтому к лету 1943 года был построен экземпляр 04, который значительно отличался от первых трех. Испытания 04 проходили в июле 1943 года по сокращенной программе. Было отмечено улучшение обзора и повышение маневренности, появилась возможность полета на одном моторе. Вооружение и бронирование признали удачными. Однако никаких решений по поводу массового выпуска противотанкового самолета принято не было. Все четыре опытные машины отправили на полигон авиационных вооружений для отработки тактики применения. Работы над проектом были прекращены: слишком грандиозной представлялась программа – 15 тысяч самолетов, столько же летчиков, да еще 30 тысяч авиамоторов! Официально были названы следующие причины отказа от массовой постройки «Пегаса». Во-первых, испытатели считали, что мощности двух двигателей М-11 для ведения полноценных боевых действий недостаточно. Во-вторых, авиапромышленность не могла обеспечить выпуск такого количества моторов. Кроме того, на фронт поступало значительное количество танков Т-34 и штурмовиков Ил-2, которые достаточно эффективно противостояли бронетехнике противника. По сути и замыслу «Пегас» был самолетом тотальной войны, своеобразным резервом на случай ухудшения военной и экономической ситуации. К счастью, этот «резерв» так и не был востребован. Другие сведения о дальнейшей судьбе самолетов 01, 02, 03 и 04 отсутствуют. Технические данные «Пегаса» Экипаж - 1 чел. Максимальная взлетная масса - 2320 кг Размеры, м: длина - 8,41 размах крыла - 12,63 Силовая установка: двигатель - М-11Ф количество двигателей - 2 мощность - 140 л.с. Максимальная скорость полета у земли - 198 км/ч Скороподъемность (средняя) - 3,8 м/с Практический потолок - 2620 м Дальность полета - 400 км Вооружение: 23-мм пушка ВЯ - 2 12,7-мм пулемет УБ - 1 Максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг или 9 РС-82 (РС-132) http://velikvoy.narod.ru/vooruzhenie/vooruzhcccp/samolet/shturmovik/pegas.htm http://www.airwar.ru/enc/aww2/pegas.html

Хан: А как вот это могло не махая крыльями летать?

82-й: Новейший гидросамолет В-2М с изменяемой геометрией крыла. Разработан фирмой Нортроп на базе дозвукового бомбардировщика В-2 (технология "стеллс") для ВМС США. Наличие на вооружении В-2М существенно расширяет присутствие США в акватории Мирового океана.

Ion Popa: Был очень сильно удивлён, узнав, что недалеко от Кишинёва, на Гидигичском водохранилище до сих пор эксплуатируется Ан - 4 (Ан - 2В). Ан-4 — самолёт на поплавковом шасси на базе Ан-2. Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси, под названием АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт Ан-2В совершил 31 июля 1951 года, за штурвалом которого находился В.А.Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь самолёт прошел Госиспытания. После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился в СССР и Польше (под обозначением An-2M - morsky). В 1954-1955 годах. началась опытная эксплуатация Ан-4. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8 - 1,2 м, что упрощало швартовку. Ан-4 обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта. Самолёты Ан-4 эксплуатировались в Архангельске, Нарьян-Маре, Петрозаводске, Дудинке, Туруханске, Игарке, Хатанге, Туре, Иркутске, Салехарде, Сургуте, Тобольске, Карелии, и других местах. Эти гидросамолеты обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, почту, продукты и другие грузы. В 1983 году было принято решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-4. Технические характеристики Ан-4 Экипаж: 2 человека Пассажирских мест: 9 Двигатель 1 ПД Швецова АШ-62ИР. Мощность 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно. Размеры Длина самолёта: 12,74 м Максимальная высота: 5,90 м Размах верхнего крыла (от оси стыковых узлов до края законцовки): 8,425 м Размах нижнего крыла: 5,795 м Общий размах размах верхнего крыла: 18,17 м Общий размах нижнего крыла: 14,23 м Площадь крыла: 71,68 м Размеры грузовой кабины: длина: 4,1 м высота: 1,8 м ширина: 1,6 м Массы и нагрузки Масса пустого самолёта: 3680 кг Вес коммерческого груза: 1000 кг Вес топлива максимальный: 885 кг (1200 л) Взлётная/посадочная: 5250 кг Лётные данные Крейсерская скорость: 178 км/ч Максимальная скорость: 230 км/ч Дальность полёта: 1800 км Практический потолок: 3660 м Разбег: 190 м Пробег: 160 м

Ion Popa: А вот исключительно любопытное добавление к посту об Ан -4, касающегося причин приостановки выпуска этого самолёта. В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный Ан-4 15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось в Архангельске, Нарьян-Маре, Петрозаводске, Дудинке, Туруханске, Игарке, Хатанге, Туре, Иркутске, Салехарде, Сургуте, Тобольске и других местах. Эти гидросамолеты обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, почту, продукты и другие грузы, зачастую летая в самую глушь. Однако, как это часто бывает, жизнь вскоре показала и другую сторону медали. Лишенные всякого административного и медицинского контроля, некоторые экипажи Ан-4 стали, как говорится, закладывать. В результате участились случаи нарушения технологической и трудовой дисциплины, травматизма людей и выхода из строя самолетов. Будучи не в силах справиться с этим явлением, МГА пошло по наиболее простому пути - в 1983 г. выпустило решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-4. Но потребность в этих самолетах не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ, в 1994 г. только в северных районах России она составляла 250-300 машин. Рыбаки, охотники, оленеводы и их семьи оказались отлученными от услуг связи, торговли, культурно-бытового и другого обслуживания. Просим Вас оказать помощь в возрождении Ан-2В, - с такими словами обращались к руководству ГА представители местных властей. Однако вопрос не решен и по сей день.

Admin: М-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Подробнее здесь: http://sasisa.ru/2010/10/29/mi_12___samyy_krupnyy_vertolet_v_mire___20_foto_.html

Ion Popa: Наткнулся случайно в Интернете на фотки раритетных советских самолётов И - 153 и Ла - 9... И - 153 Ла - 9 Находятся они в музее в Новой Зеландии(!)... Мало того, они летают(!!!)... Вот здесь история этих экспонатов http://berezkina.blogspot.com/2009/02/2.html

МИГ: На фото - момент запуска двигателя Як-32. Снято два года назад на втором полете Як-32, после реставрации. Аэродром Быково. Як-32 (по классификации НАТО — Mantis) — советский реактивный учебно-тренировочный самолёт, одноместная версия самолёта Як-30. Приспособленный для перевернутых полетов, Як-32 мог выполнять фигуры высшего пилотажа с длительными отрицательными перегрузками. По сравнению с Як-30 вес его был на 300 кг меньше, летные данные также были лучше. Як-32 стал первым в мире учебно-спортивным самолётом, снабженным катапультным креслом. В серийное производство пущен не был. [BR]http://www.photosight.ru

Ion Popa: Ан-12БКЦ «Циклон» - ЛЛ для метеоразведки и воздействия на атмосферу. Был создан в 1979 году в рамках обширной программы «Циклон», которая разрабатывалась Центральной аэрологической обсерваторией (ЦАО) Госкомгидромета СССР. Оба экземпляра впоследствии были проданы в Анголу, где и потерпели катастрофу в конце 90 -х ...

Помор:



полная версия страницы