Форум » Все об армии: РККА, СА и РА » Авиационные заводы, базы, НИИ и КБ » Ответить

Авиационные заводы, базы, НИИ и КБ

Admin: НАУЧНО-ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА (бывш. аэрофотограмметрическая часть Красного Воздушного флота, Аэрофотограмметрический институт, Научно-опытный аэродром) *Ф.24708; 811 д.; 1921 - 1940 гг. Приказом РВСР N 2088 от 7 октября 1920 г. на базе научно-технического отдела Центрального аэрофотографического парка была сформирована аэрофотограмметрическая часть Красного Воздушного флота с подчинением Главвоздухфлоту. Приказом РВСР N 1317 от 17 июня 1921 г. преобразована в Аэрофотограмметрический научно-опытный институт Красного Воздушного флота Республики. В задачу института входили: разработка научно-технических проблем в области фотографии, фотограмметрии, испытание образцов приборов, соответствующих материалов, оптических систем и др. В июле 1922 г. вместе с другими научно-опытными учреждениями ВВС был объединен в Научно-опытный аэродром. Последний приказом РВСР N 621 от 12 октября 1926 г. был преобразован в Научно-испытательный институт ВВС РККА по изучению и испытанию самолетов, моторов, вооружения, разработке их конструктивного совершенствования. Находился под Москвой. Приказы, приказания по административно-хозяйственной части и личному составу (1925 - 1940), временной комиссии ВВС в Филях (1926). Отчеты, доклады, сведения, акты об испытании самолетов, авиамоторов (1921 - 1931, 1939); о государственных, заводских, полигонных, войсковых и контрольных испытаниях авиационной техники, вооружения и приборов (1928 - 1940). Сведения, переписка о погибших при испытаниях и обеспечении их семей (1940). Росархив http://guides.rusarchives.ru/browse/guidebook.html?bid=121&sid=92279

Ответов - 17

Admin: 419 АВИАЦИОННЫЙ РЕМОНТНЫЙ ЗАВОД 2 января 1942 г., в суровые дни Великой Отечественной войны, директивой заместителя наркома обороны СССР от 13 декабря 1941 г. № 4/92 в поселке Буй Вологодской области были сформированы 139-е стационарные авиационные мастерские (САМ). В августе 1946 г. 139 САМ были переформированы в 291 авиационную ремонтную базу (АРБ) в составе 76-й воздушной армии Ленинградского военного округа, которая в 1961 г. получила наименование войсковая часть 13803. В июле 1968 г. 291 АРБ была преобразована в 419 авиационный ремонтный завод (АРЗ) ВВС. 27 апреля 2001 г. 419 АРЗ получил устав предприятия и полное наименование – федеральное государственное унитарное предприятие «419 авиационный ремонтный завод» Министерства обороны Российской Федерации (ФГУП «419 АРЗ» Минобороны России). Вся история завода и его современная деятельность связана с армией и военной авиацией. В годы Великой Отечественной войны 139 САМ принимали участие в боевых действиях Волховского и Ленинградского фронтов. Поселки Буй, Пикалево, Кречивицы, Левашово – места временного базирования 139 САМ. В мастерских осуществлялся ремонт самолетов И-15, И-16, ЛАГГ-3, Як-3, Як-4, Як-12, Як-17, По-2, Ил-2, Ил-10, ДБ-ЗФ, СБ, МИГ-3, ЛА-5 и авиационных двигателей М-11,25,63,82, 85, 87, 88, 100, 103, 105, АМ-35, 38, 42, ВК-105ПФ2. Во время войны было восстановлено 454 самолета, 799 авиамоторов и 768 спецавтомашин. После окончания войны 139 САМ были перебазированы в поселок Горелово под Ленинградом, где все последующие годы создавалась основа современной производственной базы ФГУП «419 АРЗ» Минобороны России. Главная особенность военного авиаремонтного производства – это создание производственной базы, системы подготовки специалистов и трудового коллектива, способного осуществлять ремонт авиационной техники в условиях ее постоянного обновления и совершенствования, в соответствии с потребностями обороны страны, на основе оптимальных затрат и с высоким качеством. Начав ремонтировать самолеты поршневой авиации, завод в кратчайшие сроки освоил ремонт реактивных самолетов Як-15, МиГ-15, МиГ-17. На небольших производственных площадях одновременно ремонтировали поршневые моторы и реактивные двигатели. Появление новой, более совершенной техники и вооружений военно-воздушных сил заставляло предприятие постоянно осваивать новые технологии ремонта, наращивать производственные мощности, совершенствовать техническое оснащение завода. С 1968 г. завод ремонтирует самолеты МиГ-19 всех модификаций, создает на их базе самолеты-мишени в интересах войск Противовоздушной обороны страны. С 1968 по 1976 г. было отремонтировано 495 самолетов этого типа, восстановлено 219 самолетов Ан-14. Предприятию неоднократно присуждалось первое место в социалистическом соревновании среди авиационных ремонтных заводов ВВС с вручением переходящего Красного Знамени ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. С 1975 г. завод прочно удерживает лидирующее положение среди авиационных ремонтных заводов ВВС. В 1977 г. 419 АРЗ начал освоение ремонта вертолетов Ми-24. С этого момента предприятие было полностью переориентировано на ремонт боевых ударных вертолетов. Для обеспечения потребностей военной авиации в исправной вертолетной технике постоянно наращивались производственные мощности и техническое оснащение завода. Общая производственная площадь предприятия достигла 33314 кв. м. Для проведения наземных и летных испытаний отремонтированной авиационной техники, выполнения подготовок к полетам, хранения ремонтного фонда и готовой продукции завод располагает аэродромным комплексом 1 класса площадью около 800 га, искусственная взлетно-посадочная полоса которого обеспечивает взлет и посадку транспортных самолетов типа Ан-12. На предприятии имеются железнодорожные подъездные пути. В период экономического спада 419 АРЗ продолжал свою производственную деятельность, освоил производство различных технически сложных товаров народного потребления, доля производства которых в 1993-1995 гг. превышала объем авиационного ремонтного производства. В 1992 г. был освоен ремонт вертолета Ми-8МТ, а в 1995 г. – Ми-8Т. Всего на предприятии отремонтировано в интересах государственной и гражданской авиации свыше 100 вертолетов данных модификаций. На рубеже ХХI в. командованием ВВС России была создана единая ремонтная сеть государственной авиации, в связи с чем 419 АРЗ приступил к освоению ремонта вертолетов типа Ка-27 и Ка-32. В настоящее время ФГУП «419 АРЗ» Минобороны России – это высокотехнологичное авиаремонтное производство, располагающее необходимыми производственными площадями, современным технологическим оборудованием и квалифицированным персоналом. Завод полностью обеспечивает поддержание исправности вертолетного парка государственной авиации в европейской части России. ФГУП «419 АРЗ» Минобороны России осуществляет: – ремонт вертолетов Ми-8, Ми-8МТ, Ми-17, Ми-24, Ми-25, Ми-35 всех модификаций; – ремонт всех компонентов, входящих в состав вертолетов Ми-8, Ми-8МТ, Ми-17, Ми-24, Ми-25 и Ми-35; – доработки и модернизацию вертолетов Ми-8, Ми-8МТ, Ми-17, Ми-24, Ми-25, Ми-35 по документации промышленности и разработчика, что в значительной степени повышает надежность, а также улучшает эксплуатационные и летно-технические характеристики ремонтируемых вертолетов; – восстановление вертолетов, имеющих боевые и эксплуатационные повреждения. Весь комплекс работ может быть выполнен в кратчайшие сроки на заводе или на базе заказчика. В разные годы предприятие зарекомендовало себя как надежный партнер на международном рынке. География оказания авиаремонтных услуг 419 АРЗ весьма обширна: Вьетнам, Индия, Афганистан, Казахстан, Армения, Белоруссия, Болгария, Узбекистан, Сирия, Ирак, Йемен, Эфиопия, Мозамбик, Ангола, Ливия, Алжир, Куба, Никарагуа. ФГУП «419 АРЗ» Минобороны России располагает учебной базой «Ладога», предназначенной для обучения иностранных специалистов. Учебная база оснащена всем необходимым оборудованием и технической литературой для обучения инженерно-технических специалистов заказчика эксплуатации и ремонту вертолетов типа Ми-24, Ми-8, Ми-8МТ. ФГУП «419 АРЗ» Минобороны России является постоянным участником международных авиационных выставок в Москве, Санкт-Петербурге, Париже, Дубаи, Берлине и Джухае. Экспозиции предприятия и спектр предоставляемых услуг всегда вызывают интерес российских и зарубежных партнеров. Для обеспечения конкурентоспособности предоставляемых услуг 419 АРЗ постоянно проводит работу по совершенствованию производства и повышению его технического уровня, оптимизации затрат, улучшению качества выпускаемой продукции. На предприятии действует система качества, соответствующая требованиям международного стандарта ИСО 9002-94, что зафиксировано сертификатом соответствия системы сертификации объектов государственной авиации СС ГОСА Госстандарта России. Специалисты завода обеспечивают функционирование системы качества в управляемых условиях, ведутся работы по ее совершенствованию и обеспечению соответствия требованиям международного стандарта ИСО 9001:2000. ФГУП «419 АРЗ» Минобороны России предполагает в дальнейшем наращивать объемы авиаремонтного производства, расширять круг заказчиков и географию предоставляемых услуг. http://www.spb-business.ru/show.php?directory=1259

Помор: Подвижная железнодорожная авиационная мастерская С начала Великой Отечественной войны личный состав 2-х САМ (стационарные авиационные мастерские) был переведен на круглосуточную работу для обеспечения нужд фронта. Выездные бригады 2-х САМ ремонтировали боевые самолеты на полевых аэродромах. В соответствии с мобилизационным планом и схемой развертывания ВВС СКВО из состава 2 САМ была сформирована 60-я ПАМ (подвижная железнодорожная авиационная мастерская). С 9 октября 1941 года под вражескими бомбежками в кратчайшие сроки была проведена грандиозная работа по эвакуации 2-х САМ в г.Пятигорск. По мере изменения линии фронта 2-е САМ передислоцировалось в г.Баку, и г.Тбилиси. В состав действующей армии 2-е САМ входили с 16 августа 1942 г. по 30 марта 1943 г. на Закавказском фронте. С 5 декабря 1493 года 2-е САМ передислоцируются в город Батайск Ростовской области и размещаются на полуразрушенной территории, принадлежавшей до Великой Отечественной войны 86-ому заводу ГВФ. Всего за период Великой Отечественной войны отремонтировано более 600 боевых самолетов (ТБ-3, ЯК-1, ЯК-7, И-16, И-153, ЛАГГ-3 и др.) свыше 1500 авиационных двигателей (М-17Ф, АМ-34НБ, М-62, М-105 и др.). http://www.aprz.ru/about.html

Admin: Ракетное и артиллерийское вооружение самолетов в период между двумя мировыми войнами (1918-1939 гг.). 3.6. Вооруженческие кадры До 1934 года Военно-Воздушные силы и авиационная промышленность не располагали специалистами по авиационному вооружению. Их роль в частях ВВС выполняли авиационные специалисты, авиатехники и мотористы-оружейники. В авиационной промышленности и в учреждениях авиационным вооружением занимались инженеры - артиллеристы, инженеры-механики или просто практики. Рост парка боевых самолетов, появление чисто авиационных систем вооружения, теоретические разработки по вопросам авиавооружения и его боевого применения требовали подготовки специальных кадров. ХVII съезд ВКП(б), породивший важнейший лозунг "Кадры решают все!", определил основные направления подготовки специалистов народного хозяйства, в том числе и по авиавооружению. В 1934 году в Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) имени профессора Н.Е.Жуковского организуется факультет авиавооружения, а вслед за ним открывается под руководством Е.В.Агокаса аналогичный факультет в Московском авиационном институте (МАИ). В 1935 году Ленинградская теоретическая школа летчиков преобразуется в 5-ю авиационную школу техников по авиавооружению, а в авиационных соединениях открываются школы младших авиаспециалистов, готовивших мастеров по авиавооружению. В авиационных частях вводятся должности старшего техника, техника и мастеров по авиавооружению эскадрилий, инженеров авиаполков, авиадивизий и авиакорпусов по вооружению. В авиационной и оборонной промышленности тоже произошли изменения в расстановке кадров специалистов. В начале 1936 года для руководителей партии и правительства в Кремле была организована демонстрация серийных и опытных образцов авиационного вооружения. При этом выяснилось, что авиационное вооружение требует значительного совершенствования и хорошей материально-технической базы, позволяющей в более короткие сроки создавать лучшие образцы вооружения. В начале было принято решение о переводе вооруженческих ОКБ на серийные заводы и об организации новых ОКБ. Руководителям ОКБ было присвоено звание Главный конструктор. Центром разработки самолетных установок авиавооружения стал завод № 3, где работали ОКБ И.И.Торонова, И.П.Шебанова, А.И.Шульгина и КБ ВВИА Г.М.Можаровского и И.В.Веневидова. На заводе № 145 работало ОКБ М.Н.Родионова. Работами по авиавооружению в ОКБ А.Н.Туполева руководил А.В.Надашкевич с конструкторскими бригадами Д.А.Горского, С.И.Савельева и др., в ОКБ П.О.Сухого - В.А.Алыбин, в ОКБ В.М.Мясищева - Н.Г.Волков, в ОКБ А.И.Микояна - Н.И.Волков, в ОКБ А.С.Яковлева - С.Г.Кулагин и Г.Н.Гудименко, в ОКБ Н.Н.Поликарпова - А.Г.Ротенберг и т.д. Авиационное оружие разрабатывалось вновь созданными ОКБ А.Э.Нудельмана, Б.Г.Шпитального, а также в ОКБ-2, ЦКБ-14, ЦАКБ и др., созданных ранее ОКБ. Конструкторские организации и серийные заводы пополнились инженерами-механиками по авиавооружению, закончившими ВВИА и МАИ. Опытное и серийное строительство авиавооружения набирало темп. Наземные и летные испытания авиавооружения проводились на Научно-испытательном полигоне авиационного вооружения ВВС (НИПАВ ВВС) и в отделе испытаний авиавооружения Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), организованных - первый в 1933 году, а второй в 1920 году. На НИПАВ ВВС возлагались не только испытания, но и исследования авиавооружения, разработка тактико-технических требований к опытным образцам и системам авиавооружения, руководство опытным и серийным строительством. В НИИ ВВС в основном проводились летные испытания авиавооружения и взаимосвязь с самолетостроительными ОКБ и авиазаводами. В 1942 году НИПАВ ВВС стал называться АВ ВВС, а в 1944 году Управлением испытаний авиавооружения Государственного Краснознаменного научно-испытательного института ВВС - УИ АВ ГК НИИ ВВС с его начальником генерал-лейтенантом инженерно-авиационной службы М.В.Гуревичем. Под руководством М.В.Гуревича выполнен ряд важных для перспективного развития авиавооружения, работ. К их числу относится работа по обоснованию систем авиавооружения, выполненных совместно с ВВИА, перспектив развития авиавооружения на период 15-20 лет вперед, в том числе так называемая "Доктрина крупных калибров". Суть этой доктрины заключалась в вооружении истребителей, штурмовиков и отдельных типов бомбардировщиков авиапушками крупных калибров и мощными ракетами с дистанционными неконтактными взрывателями. Научная отечественная база не только не уступала, но и превосходила все зарубежные работы по вопросам оружия вообще, и авиационного в частности. Капитальным научным наследием авиационного оружия являлись труды русских ученых артиллеристов по вопросам внутренней и внешней баллистики Н.В.Маневского, Г.А.Забудского, А.Д.Засядко, К.И.Константинова, А.В.Годолина, А.Н.Энгельгардта, Д.К.Чернова и Р.А.Дурляхова. Неоценимым опытом в строительстве авиационного вооружения были работы Комиссии Особых Артиллерийских опытов (КОСАРТОП) под председательством артиллерийского конструктора В.М.Трофимова с участием академиков А.Н. Крылова, П.П. Лазарева, профессоров Н.Е. Жуковского, С.А.Чаплыгина, Г.А. Забудского, С.Г. Петровича, Н.Ф. Дроздова, инженеров Р.А. Дурляхова, В.П. Ветчинкина, Ф.Ф. Лендера и др. Работы комиссии привлекли внимание В.И.Ленина, который вместе с А.М.Горьким в конце 1919 года познакомился с некоторыми образцами артиллерийской техники в ГАУ. При ознакомлении с прибором для корректирования стрельбы по самолетам, как свидетельствовал А.М.Горький, В.И.Ленин своими вопросами к изобретателю прибора А.М.Игнатьеву и к членам ГАУ удивил ученых артиллеристов глубиной знаний военного дела вообще и артиллерийского в частности. Знание военного дела В.И.Лениным объясняется тем, что он наряду с изучением работ К.Маркса и Ф.Энгельса по военным вопросам, изучал труды Суворова, Клаузевица, Наполеона, Леера, Меринга и других военных теоретиков и полководцев. Большую роль в развитии авиавооружения сыграли труды советских ученых: академика А.А.Благонравова по вопросам проектирования автоматического оружия, начатые профессором Федоровым. Профессоров В.А.Беркалова, И.П.Граве, Н.Ф.Дроздова, Д.Е.Козловского, Г.В.Оппохова, М.Е.Серебрякова, В.Е.Слухоцкого по вопросам боеприпасов к автоматическому и ракетному оружию, баллистике, радиопеленгации и т.д. Первыми работами по вопросам боевого применения авиационного вооружения были: статья в Вестнике Вооруженного флота (научное приложение) 1925 г. П.П.Хондожко о методах расчета областей возможных атак, обоснования мест установки оборонительного вооружения и построение диаграмм обстреливаемого пространства по градусной сетке; книга А.Н.Лапчинского "Воздушный бой", в которой автор на научной основе рассмотрел тактические приемы, определил основные требования к одноместному истребителю, системе вооружения и его боевой эффективности. В 1929-1941 г. публикуются труды профессоров Д.А.Вентцеля, В.C.Пугачева, С.С.Рукавишникова, Е.М.Энвальда и Е.В.Агокаса по теории воздушной стрельбы, имевшие большое значение в обоснованном прицелостроении, и в повышении боевой эффективности огня в воздушном бою. Теория боевой эффективности в ВВС начинала свой путь с 1926 года, когда научно-технический комитет (НТК) ВВС опубликовал работу красвоенлета П.П.Хондожко "О вероятности сбития цели истребителем". В этой книге впервые дан кинематический метод расчета траектории полета одноместного истребителя, атакующего прямолинейно и равномерно летящую цель, с учетом угла упреждения, и определены области возможных атак. Был разработан приближенный метод определения вероятности попадания хотя бы одной пули в цель при стрельбе очередью из пулемета. В начале 1935 года по заданию Главкома ВВС Я.Н.Алксниса ВВИА совместно с НИПАВ ВВС выполнила большую научно-исследовательскую работу, с постановкой натурного эксперимента, по расчету вероятности поражения цели при стрельбе с одноместного самолета. В 1938 г. вышла работа профессора В.Л.Гончарова по боевой эффективности техники ВВС и в этом же году ВВИА закончила научно-исследовательскую работу ”Исследование рациональных схем размещения реактивного вооружения на самолетах-истребителях и штурмовиках". Эти две работы послужили началом внедрения в расчеты вероятности поражения цели "Координатного закона поражения" для боеприпасов осколочного действия, укомплектованными дистанционными и неконтактными взрывателями. В 1940 году вышла в свет книга полковника В.И.Чайкина "Применение оружия в воздушном бою". Эта книга представляла обобщение научных достижений в области систем вооружения самолетов и ставила перед вооруженческими кадрами ряд проблем, с разрешением которых авиационное вооружение отечественных самолетов и его боевое применение выйдет на рубеж, определенный В.И.Лениным еще в 1920 году. Он говорил, что пока капитализм гораздо сильнее нас, он сможет во всякое время направить против нас свои силы, опять выступить против нас в войне. И нам, поэтому нужно сделаться сильнее...". (В.И. Ленин). Полн. собр. соч.т.27, с.372-373. Такое военное время приближалось. В конце 1940 г. приказом Народного Комиссара Обороны СССР маршала Советского Союза С.К.Тимошенко № 0362 определена подготовка авиационных кадров среднего звена. Суть этой подготовки заключалась в повышении уровня профессионального мастерства и знаний авиационного дела летчиками и техниками. Срок обучения летчиков и техников определен четыре года, из них два года теоретической подготовки, год войсковой практики в качестве пилотов и механиков и еще год учебы в военных училищах. В начале 1941г. после двух лет учебы, около 1000 механиков по авиавооружению 2-го Ленинградского Краснознаменного Военного авиационно-технического училища им. Ленинского Краснознаменного комсомола направилась в авиационные части на стажировку. Стажировкой стала Великая Отечественная война, в которой на долю вооруженческих кадров выпала большая работа по обеспечению безотказности работы систем авиавооружения в огненном небе над нашей Родиной. В 1943 году по приказу Верховного Главнокомандующего И.В.Сталина с фронтов Великой Отечественной войны собрали выпускников 2-го ЛКВАТУ, отправленных на стажировку для продолжения учебы, но далеко не всех. Около 3/4 этих вооруженцев отдали жизнь за Родину на фронтовых аэродромах и в кабинах самолетов в качестве стрелков штурмовиков. http://www.airforce.ru/history/romanov/chapter3/page6.htm

82-й: Москва, Лужнецкая набережная, 2/4 Здесь появлялись и исчезали военные заводы. О некоторых уже не помнят. Многие видели этот комплекс разнокалиберных производственных зданий в Лужниках у Андреевского моста окружной железной дороги, замененного недавно автомобильным мостом третьего кольца. Сейчас на этом месте располагается АО "Авиамоторный научно-технический комплекс "Союз". Предприятие работает здесь 60 лет, но оно не первый объект военной промышленности, возникший на этом месте. На оборону государства здесь стали работать еще в годы Первой мировой войны. ПЕРВАЯ МИРОВАЯ Сразу после ее начала армия стала испытывать острый снарядный голод. По довоенным расчетам на месяц войны необходимо было 0,5 млн. 3-дм (76-мм) снарядов, а к концу августа 1914 г. израсходовали уже 1,5 млн. штук. Примерно в таком же положении оказались и французы, гораздо быстрее мобилизовавшие промышленность для выполнения военных заказов. Были срочно разработаны упрощенные образцы боеприпасов, пригодные для массового производства на приспособленных гражданских заводах. Русский военный агент (атташе) во Франции Игнатьев сумел убедить союзников разработать образец снаряда и для русского 3-дм орудия. Для передачи опыта ускоренного производства снарядов в Россию из Франции отправили группу специалистов под руководством майора Пио. К весне 1915 г. общественные и деловые круги России добились от правительства решения привлечь частную гражданскую промышленность для выполнения военных заказов. Очевидно, сказались как патриотические, так и меркантильные интересы. Постановлением Военного совета 9 апреля 1915 г. уполномоченному Главного артиллерийского управления (ГАУ) генералу Семену Ванкову было поручено организовать производство 3-дм снарядов на частных заводах. Французских специалистов отдали в его распоряжение. Для изготовления корпусов снарядов и взрывателей были привлечены десятки, а затем и сотни заводов, прежде всего Московского промышленного района. Организация генерала Ванкова, как ее стали называть, должна была также снаряжать корпуса снарядов взрывчатым веществом. Поставка гильз, пороховых зарядов и сборка патронов осуществлялись силами ГАУ. Организовать снаряжение гранат (осколочно-фугасных снарядов) французского образца планировалось на фабрике анилиновых красок "Фр. Байер и К" в Лужниках, тогда окраине Москвы. Эта была та самая, известная и сейчас своими лекарствами немецкая фирма. По мнению Ванкова, руководители завода затягивали дело, требовали громадные суммы за аренду. Возможно, сыграло роль подозрительное отношение к гражданам "германской национальности". Из-за этого патриотического угара, кстати, многие немцы в России вынуждены были поменять фамилии, а большинство крупных немецких предприятий изменили названия, непременно добавив в него слово "Русское". В мае 1915 г. фабрика, как принадлежавшая германским подданным, была реквизирована. Для организации здесь снаряжения боеприпасов был привлечен известный московский предприниматель, потомственный почетный гражданин Николай Второв, которому была передана фабрика. Второв приступил к строительству снаряжательного завода 20 мая 1915 г. под руководством членов французской миссии. Работы начались без заключения формального контракта с ГАУ, по словесному предложению Ванкова. Из-за скученности строений фабрики Байера и близости к железной дороге снаряжательные мастерские были построены на смежном участке земли Дворцового ведомства. В помещениях собственно фабрики расположили комплекс подготовительных и заключительных работ. Завод построили за 38 дней к 28 июня 1915 г., благодаря организационной помощи Ванкова. Сразу после окончания этого строительства на прилегающей территории начали возводить еще один завод для увеличения мощностей. Его завершили только к концу октября 1915 г. из-за больших размеров, недостатка опытных рабочих рук, вызванного призывом в армию, и расстройства железнодорожных перевозок. Мощность снаряжательных заводов, названных "А" и "О", составила 12 и 16 тыс. снарядов в сутки, впоследствии общую мощность довели до 40 тыс. Первый контракт был заключен 10 июля 1915 г. на снаряжение 1,6 млн. гранат французского образца, в начале ноября - второй. Всего в 1915-1917 гг. Второвым были получены 23 наряда на 17 млн. снарядов. Корпуса снарядов снаряжались в основном мелинитом (пикриновой кислотой). Этот желтый краситель для тканей применялся с конца XIX в. как взрывчатое вещество (ВВ), но с 1909 г. стал заменяться более эффективным тротилом. Из-за нехватки тротила решили вернуться к использованию пикриновой кислоты, которую могли производить и гражданские химические заводы. В декабре 1915 г. на заводе Второва началось также строительство специального здания для снаряжения отравляющими веществами (ОВ). Мощность этого производства довели до уровня свыше 2,5 тыс. снарядов в сутки. Применялся фосген и слезоточивые газы, их выпуск освоили на многих химических заводах Москвы и Подмосковья. На производство фосгена перешел даже простаивающий из-за введения "сухого" закона знаменитый водочный и ликерный завод Шустова в Москве, располагавшийся в районе нынешней гостиницы "Пекин". С августа по декабрь 1915 г. заводами Второва было снаряжено лишь 52,4 тыс. снарядов. Очевидно, отставали производители ВВ, поскольку организация Ванкова начала получать корпуса снарядов еще в июле 1915 г. - 3 тыс. штук, а в сентябре было принято уже 127 тыс. штук. Мобилизация химической промышленности для производства ВВ проходила под руководством академика Ипатьева. В течение 1916 г. снарядили 7,3 млн. снарядов, в т.ч. 0,93 млн. штук с ОВ. В конце этого года стали выпускать небольшое количество снарядов более крупных калибров - 122 и 155-мм. В 1917 г. снарядили 6,7 млн. штук, в т.ч. 0,8 млн. с ОВ, выпуск 155-мм снарядов вырос до 160 тыс. штук. Помимо снарядов французского образца снаряжались и 76-мм русско-французские снаряды образца Путиловского завода. Всего в 1915-1917 гг. заводами Второва было снаряжено около 14 млн. снарядов. Самый высокий уровень производства был достигнут с августа 1916 г. по июнь 1917 г. с пиком в декабре 1916 г. На московских снаряжательных заводах Второва было занято около 2 тыс. рабочих. В конце января 1916 г. был поднят вопрос о необходимости строительства третьего снаряжательного завода. Его предлагали разместить в другом месте в целях безопасности. Опасения были ненапрасными, поскольку через несколько дней на заводе в Лужниках произошел взрыв. В ноябре 1915 г. на заводе задержали некоего крестьянина, очевидно, подозревали его в "умысле на теракт". В апреле 1916 г. Второву выделили 21 млн. руб. на строительство нового снаряжательного завода в Богородском уезде под Москвой. Здесь же им был построен и электрометаллургический завод. Ныне это город Электросталь, а снаряжательный завод # 12 Наркомата боеприпасов в 1945 г. передали в атомное ведомство, и сейчас это АО "Машиностроительный завод". Второв также планировал построить завод взрывателей, но отказался от этого предложения, и завод строила казна с лета 1916 г. в Воронеже. В начале 1930-х недостроенное предприятие передали в авиапромышленность, и сейчас здесь находится Воронежский механический завод, производящий ЖРД для ракет-носителей. Помимо заводов Второва в Москве и Подмосковье, снаряжением боеприпасов в Первую мировую войну занимались казенные заводы взрывчатых веществ: Охтенский близ Петрограда (ныне "Краснознаменец") и Сергиевско-Самарский (ныне "Полимер" в Чапаевске), строился завод под Нижним Новгородом (ныне им. Свердлова в Дзержинске). Для снаряжения артиллерийских мин, бомб и средств ближнего боя во время войны были построены завод под Сергиевым Посадом (ныне Краснозаводский химический завод) и мастерские в Твери, Свеаборге, Кронштадте и под Юзовкой (Донецк). Боеприпасы снаряжали и артиллерийские склады ГАУ. Все заводы России дали в войну примерно 28 млн. 76-мм гранат. Таким образом, около половины этих снарядов было от организации Ванкова (в России также было выпущено 25,5 млн. 76-мм шрапнелей). До войны заказы на артиллерийские снаряды имели 18 казенных и частных заводов. В войну производство снарядов наладили помимо организации Ванкова многие крупные машиностроительные предприятия, а также мелкие частные заводы, объединенные Военно-промышленным комитетом, Всероссийским союзом земств и городов (Земгор), Народно-биржевым комитетом и др. За границей было заказано, по разным сведениям, 30-50 млн. 76-мм снарядов. Они начали поступать с июля 1915 г. Всего получено из-за границы около 13 млн. 76-мм снарядов, в т.ч. в 1915 г. - 1,1 млн. штук, в 1916 г. - 8,1 млн. штук. ПЕРВАЯ КОНВЕРСИЯ XX ВЕКА После Октябрьской революции Россия вышла из войны, а в декабре 1917 г. Совет Народных Комиссаров объявил о прекращении изготовления предметов военного снаряжения и переходе на производство предметов мирного обихода. Сейчас это называется конверсия. В том же месяце, закончив работы по снаряжению гранат, Второв передал свои московские заводы в ГАУ, но их приемка в казну растянулась еще на несколько месяцев. С началом Гражданской войны и интервенции в стране спешно стали восстанавливать военное производство, но заводы в Лужниках к снаряжению снарядов уже не привлекали. В ноябре 1918 г. помещения бывшей фабрики Байера передали под эксплуатацию экспедицией заготовления государственных бумаг, а снаряжательные мастерские превратили в склады ГАУ. Николай Второв был убит в Москве, в Деловом дворе в мае 1918 г., став жертвой семейного конфликта. Результаты его деятельности можно оценить словами Ванкова: "Московские снаряжательные заводы могут служить примером того, каких результатов способна достичь энергия русского предпринимательства, когда ей не мешает канцелярская волокита и оказывается возможное законное содействие со стороны власти, даже при столь трудных условиях, как создавшаяся во время войны экономическая конъюнктура". Странно, что современные отечественные предприниматели, работающие в оборонном бизнесе, еще не канонизировали Второва. Между тем этот крупнейший московский промышленник и банкир удостоился упоминания в столичной энциклопедии издания 1998 г. лишь в связи со своим особняком на Спасо-Песковской площади, служащим сейчас резиденцией посла США. Генерал-лейтенант Ванков, как и многие известные русские военные инженеры, перешел на сторону советской власти. Он по-прежнему руководил организацией, которая до 1919 г. готовила материалы по итогам программы производства снарядов. Впрочем, и его не обошли бури той эпохи - Ванков был арестован в апреле 1919 г. по обвинению в контрреволюции и шпионаже и заключен в Бутырскую тюрьму. Менее чем через месяц он был освобожден на поруки военного комиссара своей организации Левина и тов. Красина. Ванков даже запечатлен на фотографии вместе с Лениным на испытаниях первого советского электроплуга (очевидно, плод тогдашней конверсии) в октябре 1921 г. Скончался он в возрасте 79 лет в 1937 г. Отношение к программе мобилизации мелкой частной промышленности на производство боеприпасов было далеко не однозначным. Руководители ГАУ выступали за развитие производства на крупных заводах, выпускавших боеприпасы и ранее. Полагали, что вместо целесообразной концентрации всех средств производства их распылили по мелочам, вследствие чего почти все действовавшие заводы не имели возможности своевременно получить все необходимое для усиления снарядного производства и потому вынуждены были в значительной мере замедлить темпы своего развития. ГАУ обвиняло промышленное лобби в давлении на правительство для сохранения заказов 76-мм снарядов, освоенных в производстве и приносящих огромные прибыли во вред производству тяжелых снарядов и других предметов военного снабжения. Действительно, массовое поступление 3 дм снарядов пришлось уже на период позиционных боев 1916 г., а для преодоления сильно укрепленной обороны противника нужны были крупные калибры. Армия требовала тяжелые снаряды, поступавшие в недостаточном количестве. Генерал-адъютант Алексеев предлагал также прекратить выпуск бомбометов и большинства типов ручных гранат и прочих второстепенных изделий для освобождения рабочей силы, сырья и оборудования для производства более важных боеприпасов. Оценивая опыт мировой войны, в 1920-е годы в СССР также подчеркивали слишком долгие сроки развертывания гражданской промышленности. Главным средством их сокращения стали считать заблаговременную мобилизационную подготовку заводов, привлекаемых к производству боеприпасов во время войны. Эта подготовка стала с тех пор одним из важнейших элементов обороноспособности страны. АВИАПРОМЫШЛЕННОСТЬ После Гражданской войны территория на Лужнецкой набережной не раз меняла свое назначение. Согласно атласу промышленности в 1932 г. здесь размещалась даже первая судостроительная верфь. В 1931 г. на площади фабрики Гознака был организован завод по изготовлению штампов, приспособлений и пресс-форм, в 1938 г. его передали в авиационную промышленность. В 1939 г. был организован завод # 1 "Оргавиапрома", входившего в Наркомат авиапромышленности (НКАП). В 1940 г. они были объединены под # 1. На шести небольших остальных заводах "Оргавиапрома" выпускали в основном инструменты для отрасли. Располагались они в Москве, а также в Днепропетровске и Осипенко (Бердянске). Завод # 1 был самым крупным в "Оргавиапроме" - свыше 2 тыс. человек и выпускал также узлы ротора и крыльчатки к турбокомпрессорам. В 1941 г. здесь стали производить лафеты к авиапушкам, а в начале Великой Отечественной войны освоили производство боеприпасов. Для расширения площадей присоединили близлежащий корпус завода, работавшего на строительство Дворца Советов. В октябре 1941 г. предприятие было эвакуировано в Куйбышев и разместилось в подсобных помещениях завода # 122 НКАП, а в сентябре 1942 г. получило # 165 НКАП. На его бывших площадях в Москве стал действовать инструментальный завод # 8 "Оргавиапрома". Решением ГКО от 18 февраля 1943 г. здесь был организован опытный завод # 300 НКАП. Завод # 165 был реэвакуирован в Москву в августе 1943 г., но разместился в другом месте, на берегу Яузы, ныне это АО "Люлька-Сатурн". Опытный завод # 300 представлял собой конструкторское бюро (КБ) Александра Микулина. Под его руководством были созданы двигатели марки АМ, которыми оснащались самолеты АНТ-25, ТБ-3, МиГ-1, МиГ-3, Пе-8. Самый массовый самолет Великой Отечественной - Ил-2 и его развитие Ил-10 также имели микулинские моторы. На Лужнецкой набережной началась реконструкция завода, предназначенного для модификации моторов АМ, а также доводки турбомеханизмов и их серийного производства. В 1946 г. КБ приступило к разработке опытных образцов турбореактивных двигателей. С 1952 г. на серийных заводах началось производство реактивных двигателей АМ, которыми оснащались самолеты Ту-16, Ту-104, М-4, Як-25. Испытательная станция, на которой производились стендовые проверки двигателей, находилась здесь же, в Лужниках. После войны это была еще довольно не застроенная территория, при станции Воробьевы Горы размещались склады трофейного оборудования. С 1953 г. в Лужниках стали строить стадион, началось многоэтажное жилищное строительство за линией железной дороги. Многие москвичи помнят постоянный рев испытываемых двигателей, стоявший в этом районе. Иностранные шпионы, очевидно, могли слышать его также, поэтому испытательную станцию закрыли в 1957 г., разместив ее в лесном массиве Воскресенского района Подмосковья. Впрочем, говорят, что шум от испытаний двигателей иногда досаждал жителям района вплоть до перестройки. Микулин возглавлял завод # 300 до 1955 г. Его сменил Сергей Туманский, бывший до этого его заместителем. С этого года из названия двигателей исчезла аббревиатура "АМ", а запущенный в серийное производство двигатель для МиГ-19 назывался РД-9Б. В середине 1960-х годов от системы номерных заводов окончательно отказались, и предприятие стало называться московский машиностроительный завод "Союз". Но осталась традиция с конца 1950-х годов добавлять к названию двигателя цифру "300", например Р11-300 для МиГ-21, Су-15 и других самолетов. Помимо авиадвигателей на заводе разрабатывались, а с 1960 г. началось опытное производство жидкостных ракетных двигателей, в том числе для самолетов-снарядов Челомея. Это была дань времени Хрущева, при котором многие авиазаводы перешли на выпуск крылатых ракет вместо самолетов. "Союз" и сейчас специализируется на так называемых короткоресурсных малоразмерных двигателях для тактических и стратегических ракет воздушного и морского базирования. Разрабатывались здесь двигатели и для беспилотных разведчиков, ядерная термоэмиссионная энергетическая установка для космических аппаратов. Двигатель Р15Б-300 для знаменитого МиГ-25 был создан также на "Союзе". В 1980-е гг. здесь создавался двигатель Р-79, задание на разработку которого было выдано в 1977 г. Одна из модификаций двигателя предназначалась для сверхзвукового самолета с вертикальным взлетом и посадкой ЯК-141, так и не пошедшего в серийное производство. Для расширения предприятия на юго-западе Москвы, в Очаково, строилась новая производственная база, первую очередь которой площадью 10 тыс. кв. м успели сдать до перестройки. В настоящее время на "Союзе" создаются новые двигатели, в том числе Р-145М для самолета пятого поколения, для беспилотных летательных аппаратов, сверхзвуковых деловых самолетов. Многие КБ на серийных двигателестроительных заводах в свое время являлись филиалами завода # 300 - в Казани (ныне КПП "Авиамотор", тогда еще подмосковном Тушино (ныне Тушинское МКБ "Союз"), Уфе (ныне НПП "Мотор"), а позже они стали самостоятельными. В декабре 1963 г. на некоторое время был организован Государственный объединенный опытный завод # 300 на базе завода # 300, ОКБ-500 (Тушино), ОКБ-26 (Уфа). Тушинское КБ стало называться ОКБ-2-300, а Уфимское КБ - ОКБ-3-300. Тураевское машиностроительное КБ "Союз" в подмосковном Лыткарино возникло в 1964 г. как филиал завода # 300. Структура подчиненности неоднократно менялась, и в последний раз в советские времена объединение происходило в 1981 г., когда было создано московское НПО "Союз", в которое на правах самостоятельных предприятий вошли КБ в Воронеже (ныне ОКБ моторостроения) и Омске (ныне моторостроительное КБ). ЕЩЕ ОДНА КОНВЕРСИЯ В постсоветские времена "Союз" также претерпел немало реорганизаций. Ныне 22,65% акций приватизированного "Союза" закреплено за государством, а остальные пакеты принадлежат другим собственникам, в т.ч. частным лицам. Помимо обычных, увы, проблем, связанных с развалом отечественной оборонной промышленности, над "Союзом" нависала реальная угроза лишиться своей территории на Лужнецкой набережной. В середине 1990-х гг. правительство Москвы решило в перспективе вывести из центра города ряд промышленных предприятий, загрязняющих окружающую среду. В этот список вместе с такими замечательными объектами, как АО "Русские валенки", попали также "Союз" и "Гелиймаш", расположенный на смежной территории со стороны Комсомольского проспекта. Предусматривалась реконструкция освобожденной территории под объекты нового строительства, ставились задачи по поискам инвесторов. Могло случиться так, что "Союзу" пришлось бы уйти с Лужнецкой набережной, не успев даже обзавестись вывеской с собственным названием. Традиции сохранения секретности остаются в нашей оборонке незыблемыми. Вы легко можете найти адрес "Союза" в каталоге международной выставки, в интернете, но на его зданиях вывески отсутствуют. Единственной "находкой для шпионов" является объявление "Стоянка автомашин только для сотрудников АМНТК "Союз". Чтобы избежать потери территории, на "Союзе" пошли по пути вывода из Москвы вредных производств. За пределы столицы уже полностью выведено литейное и частично кузнечно-прессовое и гальваническое производства. Планируется сохранить на Лужнецкой набережной только ОКБ, опытно-механическое производство и административные службы. В рамках конверсии развивается сотрудничество с правительством Москвы по газотурбинной технологии и альтернативной малой энергетике. Создан совместный научно-исследовательский проектный центр "Союз-Москва". Исторически сложилось так, что столица стала крупнейшим центром оборонной промышленности страны, переняв пальму первенства у Ленинграда накануне Великой Отечественной войны. В 1941 г. три четверти работающих в оборонной промышленности столицы приходилось на авиапромышленность. Это соотношение практически сохранялось до середины 1960-х гг., когда началось бурное развитие радиоэлектронных отраслей. И сейчас, наверное, на предприятиях аэрокосмической промышленности работают не менее половины людей, все еще занятых в оборонке столицы. Для Москвы характерна и очень высокая доля оборонных научных и опытно-конструкторских предприятий. Поэтому АМНТК "Союз" можно считать типичным московским предприятием ОПК. Понятно, что в современной Москве наиболее доходными отраслями является не промышленность, тем более авиационная, а финансы, торговля, другие виды услуг. Изменившиеся приоритеты диктуют свои законы, и городская инфраструктура перестраивается под новых лидеров экономики. Практически все городские оборонные предприятия предоставляют свои площади коммерческим структурам под офисы и торговые помещения. Не является исключением и "Союз", и по адресу "Лужнецкая набережная, д. 2/4" вы можете найти немало торговых фирм. Сейчас это один из основных способов выживания столичных предприятий. Очевидно, новый торговый или бизнес-центр будет вполне уместен на этой территории с отличной транспортной доступностью. И уж точно, окрестных жильцов никогда не побеспокоит рев испытываемых реактивных двигателей. От шума машин, проезжающих по третьему кольцу, их надо полагать, защищает специальный экран. Защищает ли москвичей что-нибудь от автомобильных выхлопов, лучше не задумываться. Шахурин, нарком авиапромышленности в1940-1946 гг., в своей книге вспоминал, что до войны многим жителям Москвы досаждал шум двигателей, испытываемых на моторостроительных заводах. В 1942 г., после восстановления работы эвакуированных авиазаводов, "гул моторов люди слушали, как музыку". 2004-03-12 / Борис Владимирович Давыдов - экономико-географ, историк отечественного военного производства. http://nvo.ng.ru/history/2004-03-12/5_factory.html Настоящее имеет привычку очень быстро становиться прошлым. И если ты хочешь что-то из этого прошлого сохранить – то тебе надо спешить, потому что ты можешь не успеть. По тем или иным причинам…. Вот также и я, откладывал на потом своё свидание с детством, и почти опоздал на это свидание. Когда я был маленьким, я жил в огромной коммуналке, семей на двенадцать, на третьем этаже старого ведомственного дома, стоящего на территории завода который производил авиационные двигатели. Звуковым фоном моих детских воспоминаний навсегда останутся гулкие удары парового молота, кующего что-то железно-неподатливое в кузнечном цехе, и многочасовой (и днём и ночью) вой авиационных двигателей, проходящих заводские ресурсные испытания. Помимо мира коммунального дома со скрипучей деревянной лестницей в огромном провале колодца лестничной клетки; полутёмного коридора со множеством дверей; огромной кухни с несколькими газовыми плитами, заставленной столиками-тумбочками, и вечным запахом чего-то подгорающего на чугунных сковородках или выкипающего в алюминиевых кастрюлях; одной на всех жителей тёмной умывальной комнаты с жестяным умывальником и покрытым окисью латунным краном холодной воды; одним унитазом, опять же на всех, установленном в отдельном отсеке, но с окном, из которого открывался вид на крышу соседнего двухэтажного жилого дома, и за ней, на другом, высоком берегу реки – на колокольню и строения старого монастыря; был ещё один мир. В этом мире мы проводили большую часть своей детской жизни – и назывался этот мир двором. Там мы летом играли в “города”, в “чижа”, в “расшибалочку”, в “салки”, в прятки, в “войну”, в “вышибалы”, в “чеканочку”. Там мы зимой гоняли палками кусок льда, строили снежные крепости, катались с деревянной горки на пустых железных ящиках из-под бутылок для молока, и прыгали с крыш дровяных сараев в сугробы. Там мы весной искали сладковатые цветки крапивы и полураспустившиеся почки на деревьях, так как были постоянно голодны. И высшим удовольствием было съесть политый постным маслом, и посыпанный крупной серой солью кусок чёрного хлеба. А в заводской столовой счастливый обладатель монетки-“пятачка” мог купить жареный в масле, весь как бы помятый, восхитительно вкусный пирожок с яблочным повидлом, секрет изготовления которого утрачен навсегда. А ещё в ледоход самые смелые из нас катались вдоль невысокого обрыва на льдинах. Да, наш двор был целой вселенной, вобравшей в себя все радости мира. Вершины деревьев уходили в облака, а под лопухами на пустыре можно было прятаться целый день, и никто бы тебя не нашёл. В этом дворе мы дружили, в этом дворе мы дрались до первой крови, выясняя наши мальчишеские отношения. Лишь через много лет, после того как я уехал из дома, я вернулся в свой старый двор. И вот тогда я понял, что означает фраза “когда деревья были большими”… Она означает, что в то время ты сам был мал ростом, потому что был ребёнком. А ещё через годы исчез старый мост через реку, по которому мы с мальчишками переходили ещё в один мир – мир Заречья, мир крутых склонов, густо поросших старыми деревьями, мир оврагов и родников, мир запутанных тропинок. Мир, в котором до сих пор существуют два прямоугольных пруда, некогда выкопанных монахами. И в одном из этих прудов мы с приятелем однажды осенью чуть не утонули, катаясь на самодельном плоту. И хорошо ещё, что наш мост не разрезали на металлолом, а передвинули на полкилометра ниже по течению реки. Заводские здания пока стоят, но авиадвигатели в них уже давно не делают, и скоро на месте завода наверняка появятся жилые башни элитного жилья. И никому не будет дела до того, что завод выпускал оборонную продукцию даже осенью и зимой 1941 года, а в тени его корпусов долгие годы кипела жизнь. Пусть не очень сытая, обутая и одетая была эта жизнь, но это была жизнь, наполненная смыслом и ожиданием радости. А если завода не станет, тогда и от моего детства почти ничего не останется. Эпоха, в которой аэроплан “Илья Муромец” был одной из реалий мира, отстоит от нас всего-то лет на 80, а что осталось нам от этой эпохи? Немного фотографий в экспозициях авиамузеев, немного текстов в мемуарной литературе…. И если люди открыли эту ветку, и эта ветка не засыхает – значит это нужно прежде всего нам, чтобы не забыть прошлое и себя в этом прошлом? И не потерять себя в настоящем, которое так быстро превращается в прошлое?

Admin: Зарождение и становление авиационных мастерских в бухте Голландия г. Севастополя После окончания гражданской войны морская авиация Черного моря подверглась реорганизации. Приказом Реввоенсовета республики №-2874/574 от 26 декабря 1920 года была введена должность начальника воздушного флота Черного и Азовского морей, а 3 марта 1921 года сформирован штаб воздушного флота Черного и Азовского морей. Этот день стал отмечаться как день рождения Советской Черноморской авиации. Начальником воздухофлота назначили морского летчика М.М.Сергеева, военкомом – И.В.Куцко, начальником штаба – Н.М.Тулупова. Предусматривалось создание двух гидродивизионов, состоящих каждый из двух гидротрядов и морского истребительного отряда. Для снабжения и мелкого ремонта предусматривались дивизионные склады-мастерские, а для снабжения и крупного ремонта – авиабаза моря. Но осуществить эти мероприятия полностью не удалось из-за недостатка гидросамолетов и личного состава. На 1 января 1921 года в морской авиации Черного моря было 33 гидросамолета (вместе с трофейными), из них половина – неисправные, поэтому было оставлено только два действующих гидротряда: гидротряд №-3 в Одессе в составе восьми гидросамолетов, гидротряд №-4 в Севастополе (бухта Нахимова (Матюшенко) в составе восьми гидросамолетов, истребительный отряд №-2 в Одессе в составе шести гидросамолетов и гидроавиационная база с мастерскими в Севастополе (склады-мастерские №-18 ВВС в Килен-бухте). Все жилые и служебные помещения в бухте Нахимова (Матюшенко), Килен-бухте и Круглой бухте при уходе русского флота из Крыма в Бизерту были разрушены. Только кое-где уцелели ангары и спуски. 11 февраля 1922 года в бухту Круглую была переведена Самарская школа морской авиации. Школа разместилась в поселке Туровка, представлявшем из себя одни развалины. С 1924 года в Круглой бухте базировался 53-й отдельный гидротряд, раннее принимавший активное участие в боях с войсками Врангеля. В октябре 1928 года 53-й авиаотряд был перебазирован в бухту Голландия и переформирован в 63-ю отдельную авиаэскадрилью. На вооружении АЭ были четыре летающие лодки типа «Дорнье-Валь». При 63-й АЭ были свои авиамастерские. Одновременно в бухте Нахимова базировалась 60-я отдельная АЭ. При 60-й АЭ также имелись свои авиамастерские. 31 октября 1929 года 60-я АЭ перебазировалась в бухту Голландия, а ее авиамастерские остались на старом месте. Приказом ВВС МСЧМ №-135/45 от 4 октября 1929 года объявлялось о формировании в бухте Голландия 9-й авиабригады в составе: 60-й отдельной авиаэскадрильи; 63-й отдельной авиаэскадрильи; 9-й школы младших авиаспециалистов; 77 авиапарка. 9-й авиабригадой командовал участник гражданской войны В.К.Брегстрем, формированием 77-го авиапарка занимался летчик-наблюдатель стажер В.А.Варлов. При 77-м авиапарке созданы авиамастерские на базе авиамастерских 63-й АЭ. Начальником авиамастерских был назначен старший авиатехник 63-й АЭ А.А.Берзин. Датой основания этих авиамастерских считается объявленная приказом ВВС МСЧМ №-135/45 дата начала формирования всех авиачастей Севастопольской морской базы по новой организации – 7 октября 1929 года. Есть все основания считать эту дату днем рождения Севастопольского авиационного предприятия, находящегося и действующего в настоящее время в бухте Омега. Штатом №-39/18 для мастерских авиационного парка II разряда предусматривались должности: начальника, старшего авиатехника, двух младших авиатехников и четырех авиационных мотористов. Фактически в распоряжении А.А.Берзина находились лишь два младших авиамеханика и 17 вольнонаемных рабочих. Оборудование мастерских в то время составляли: один токарный станок, два сверлильных станка, циркулярная пила, фуговальный станок по дереву, кузница на один горн с ручным приводом, автогенный аппарат. Перед авиамастерскими стояла задача обеспечить боеспособность летных частей, базирующимися в бухте Голландия, мелкий и текущий ремонт гидросамолетов типа «Дорнье-Валь» и средний ремонт моторов типа BMV-6, ремонт плавсредств, автотранспорта, обслуживание аэродрома и отделов авиабригады. Командир 77-го авиапарка Ф.Н.Варлов настойчиво ставил вопрос об увеличении штатов авиамастерских, мотивируя необходимость изменения штата большим объемом работ по среднему ремонту и переборке моторов. «Годовая практика работы мастерских показала абсолютную невозможность обслуживания запросов летных частей, вооруженных дюралиевыми самолетами, по выполнению всех предъявляемых требований технических частей летных эскадрилий. Вся тяжесть бесчисленного мелкого ремонта падает на мастерские парка и, дабы не срывать работы летных частей, приходилось содержать, подчас с не совсем законными комбинациями, добавочную рабочую силу. В силу специфичности самолетов и оперативных требований к бригаде (ночные полеты) приходилось содержать сильную бригаду электриков и слесарей. В силу той же специфичности надо иметь квалифицированных дюральщиков, медников и слесарей» - докладывал Ф.Н.Варлов командованию 9-й авиабригады. Такая напряженность в работе мастерских возникла еще и потому, что с 1 января 1930 года эскадрильям 9-й авиабригады предписывалось иметь по шесть действующих самолетов типа «Дорнье-Валь» вместо раннее разрешенных четырех. В 1931 году на территории Бонового городка на Северной стороне (в конце 90-х годов завод «Парус») были построены: здание под авиационную мастерскую, испытательная станция двигателей на два станка, трансформаторный киоск, кузница, автогенный пост, гараж и технический склад. В результате представлений и ходатайств Варлова в сентябре 1931 года 77-й авиапарк был переформирован по штату 39/11А с переводом его из 2-го в 1-й разряд. Это позволило значительно расширить штат авиамастерских. В марте 1932 года авиамастерские начали свою работу на Северной стороне в новых производственных помещениях, имея личного состава 100 человек вольнонаемных и 15 военных. В бухте Голландия остался филиал мастерских с дюралевым и медницкими отделениями. В это период в авиамастерских ремонтировали самолеты ТБ-1, Р-6, «Савойя» С-62бис и МБР-4 с двигателями М-17. В связи с переименованием в 1933 году 9-й авиабригады в 506-ю, 77-й авиапарк утратил свой номер и стал именоваться по базирующейся на него бригаде 506-м авиапарком. Соответственно, и авиамастерские остались при 506-м авиапарке. В январе 1934 года авиабригада в бухте Голландия была переименована из 506-й в 106-ю, а ее авиапарк (штат №-39/112-32) стал называться 106-м. С присвоением частям условных номеров 106-й авиапарк получил условное наименование – войсковая часть 2135. В конце 1934 года в авиамастерские при 106-м авиапарке влились авиамастерские из бухты Нахимова (бывшие раннее при 60-й АЭ) со всем личным составом и оборудованием. В сявзи с этим авиамастерские значительно пополнились личным составом, оснасткой, территорией, что позволяло решать более сложные задачи по ремонту самолетов. В бухте Нахимова разместили производственные цеха: столярный, обойно-малярный и дюралиевый. С этого времени в авиамастерской стали ремонтировать восстановительным ремонтом самолет КР-1. В предвоенные годы шло бурное наращивание мощи Черноморского флота. Быстро росло количество самолетов на флоте. В 1934 году на вооружение авиации Черноморского флота стали поступать отечественные гидросамолеты МБР-2 (морской ближний разведчик) конструкции Г.М.Бериева, которые стали основой гидроавиации флота. Самолет МБР-2 был подлинно рабочей машиной, способной успешно выполнять разнообразные задачи морской авиации в условиях 30-х годов. МБР-2 обладал высокой мореходностью (преодолевал волну высотой 0.7м), был дешев в изготовлении и поэтому его возможно было строить в больших количествах. Выпуск этой машины позволил СССР отказаться от закупки гидросамолетов за границей. Быстрый рост авиации требовал и увеличение возможностей ремонтных мастерских. С этой целью в 1936 году на территории бухты Голландия построили специальное производственное помещение, в котором освоили средний ремонт гидросамолетов МБР-2. В результате перехода частей ВВС Черноморского флота в 1938 году на новые штаты, 106-я авиабригада была реорганизована в 119-й морской разведывательный авиаполк, а 106-й авиапарк переформирован в 45-ю морскую авиабазу в бухте Голландия. 22 октября 1939 года 45-я морская авиабаза переименована в 45-ю авиационную базу. Осенью 1939 года 119-й авиаполк был перебазирован из Севастополя в Кабаргу (Керченский полуостров), а авиаремонтные мастерские остались в Севастополе. Приказом НК ВМФ №-006 от 12 января 1940 года авиамастерские в бухте Голландия и Северной стороне с 25 ноября 1939 года стали именоваться 45-й Стационарной авиационной мастерской (САМ), штат №-029/105. Несколько раннее в авиамастерские перевели цех по ремонту приборов из склада-мастерских №-18 ВВС. Моторный цех в это время осваивал ремонт двигателей М-34, что привело к острой нехватке производственных площадей в Боновом городке на Северной стороне. В связи с этим пришлось приборный и механический цеха с Северной стороны перенести на территорию бухты Голландия. В конце 1939 года цеха, находящиеся в бухте Голландия (самолетный, приборный, механический, дюралевый, медницкий и управление), перебазируются в бухту Круглую на территорию филиала ЦАГИ. Туда же была переведена часть специалистов при расформировании авиационного завода №-45 в Килен-балке. Приказом командующего Черноморским флотом №-015 от 10 июля 1940 года 45-я САМ переименована в 36-ю Окружную авиационную мастерскую (ОАМ), которая к началу 1941 года была укомплектована необходимым оборудованием, оснасткой и производственными помещениями, приобрела достаточный опыт по ремонту всех типов гидросамолетов и двигателей, находящихся на вооружении авиации Черноморского флота. 36-е Окружные авиационные мастерские были укомплектованы опытными специалистами и были способны решать вопросы ремонта (восстановления) авиационной техники. 10 ноября 1941 года на крейсере «Коминтерн» 36 ОАМ была эвакуирована в г.Поти. После эвакуации основных цехов 36 ОАМ в Поти, в Севастополе в Круглой бухте был оставлен филиал для ремонта самолетов, получивших повреждения в бою над городом и при бомбардировке аэродромов Севастополя. 116-й морской авиаполк базировался в бухтах Матюшенко и Голландия почти всю оборону Севастополя. В сентябре 1943 года 36-у ОАМ были преобразованы в 82-ю ОАМ, а 25 июня 1944 года поступила команда о возвращении 82-х мастерских в Севастополь. По прибытии мастерские разместились на своей старой территории (находившейся в ужасном состоянии): моторный цех – на Северной стороне, а остальные цеха и управление – в бухте Круглой. В 1948 году моторный цех на Северной стороне выделяется в самостоятельную моторную ремонтную базу – 1050 МРБ. В связи с этим 82-я ОАМ переименовывается в 336-ю авиационную ремонтную базу ВВС Черноморского флота. Бойко Владимир Николаевич капитан I ранга запаса, кандидат военных наук, ветеран-подводник ВМФ, выпускник СВВМИУ 1975 года, Морское Собрание г. Севастополя http://www.simvolika.org/mars_079.htm

82-й: Иди и смотри http://ybr125.io.ua/album403224

Тестов: За годы "реформ" развалили в стране сотни предприятий. Приятно, что что-то из высокотехнологичного, чаще всего в оборонке, сохранили и развиваем. Значит что-то ещё мОгем или могЁм... О том, как делают вертолёты в Казани: http://topwar.ru/34860-osenniy-marafon-kazan-vintokrylaya.html

Тестов: "Российская газета" опубликовала эту новость 4 дня назад. Не увидел вовремя. Будем ждать новые транспортники, танкера и самолёты ДРЛО из Ульяновска. Подробности: http://www.rg.ru/2013/11/14/reg-pfo/stanok.html

Тестов: В войска пойдут беспилотники, собранные в России, разработанные компанией из Израиля. Подробности: http://warfiles.ru/show-42871-uralskiy-zavod-grazhdanskoy-aviacii-zakanchivaet-sborku-izrailskih-bespilotnikov.html

Тестов: Про ААК "Прогресс" фоторепортаж тут: http://topwar.ru/37177-aak-progress-rodina-moskitov-alligatorov-i-mnogih-drugih-apparatov.html

Тестов: В Казани рождались Ту-22, что я обслуживал. А вот что делают в Казани сегодня: http://topwar.ru/54072-ultra-slozhnyy-samolet-shpion-oak-tupolev-214os.html

Тестов: Нашёл фоторепортаж с Иркутского авиазавода: http://fishki.net/1310111-proizvodstvo-samoletov-su-30-i-jak-130.html?mode=recent

Тестов: Как же похоже проблемы у кораблестроителей и самолётостроителей. Грустно, класс "собственнииков" создали за 23 года, оборонку почти убили. Как скоро увидим "Белых лебедей", читайте: http://vpk-news.ru/articles/26398

Admin: Безоружные деньги История исчезновений федеральных средств, выделенных на перевооружение российской армии http://www.kommersant.ru/doc/2796116

Тестов: В сети нашёл фоторепортаж из Улан-Удэ: http://tankasan.livejournal.com/115084.html

Тестов: Фото репортаж из Улан-Удэ. Сдана ВКС РФ новая модификация вертолёта для Арктики Ми-8АМТШ-ВА, подробности вот тут: http://bmpd.livejournal.com/1601761.html

Тестов: Фоторепортаж из Ростова-на-Дону нашёл на сайте "Военного обозрения": https://topwar.ru/96876-rostvertol-proizvodstvo-vertoletov-semeystva-mi-26t-mi-28n-i-mi-35m-gelio.html



полная версия страницы