Форум » История Государства Российского, его Армии, Авиации и Флота » История Военно-Воздушного Флота России (продолжение) » Ответить

История Военно-Воздушного Флота России (продолжение)

Admin: Военно-воздушный флот (Конец XIX - начало XX века) Конец XIX - начало XX века стало временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века – и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль". 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Первоначально невысоко оценивая возможности самолетов, Военное ведомство сделало ставку на дирижабли. Так в 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета. 1909-1910 годы отмечены большим размахом работ по самолетостроению. По точному подсчету в том или ином виде в 1909 г. конструкторами-энтузиастами построено было не менее 15, а в 1910 г. - до 40 аппаратов, не считая десятка изделий незавершенных или же не отмеченных в свое время в документах и поэтому забытых. Еще больше было проектов. К концу 1910 г. в России так или иначе летало уже не менее 24 самолетов новых типов. Лишь единичные аппараты воспроизводили иностранные образцы или подражали им, хотя для того времени зарубежный опыт несомненно способствовал освоению основ самолетостроения. Схемы аппаратов часто были вычурны, иногда очень остроумны, но обычно являлись плодом эмпирических исканий, поскольку глубоко научными основами самолетостроения тогда еще никто не располагал. Геликоптеры, трипланы, сферопланы, бипланы-тандем и другие аппараты, включая ортоптеры и цикложиры, преобладали над более простыми схемами. Только в 1911-1912 г.г., когда самолет стал реальным, удобным и сравнительно дешевым средством ближней разведки, Военное ведомство решило отказаться от использования для этих целей малых дирижаблей так называемого полевого типа. Но даже в 1914 г. эксперты военного ведомства считали, что по эффективности один дирижабль равен 15 самолетам. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "противника". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Ротмистр Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба в специальной докладной записке "Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа". В частности, он подчеркнул, что " именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование "южной группы войск" получило достоверные сведения о расположении войск "противника". Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из летчиков-добровольцев (в первую очередь гражданских - Костин, Евсюков, Колчин, Седов и др.). Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 10 кг, бомб, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Полученный боевой опыт был внимательно изучен командованием русской армии. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основной задачей авиации считалась разведка и корректировка огня артиллерии, а вспомогательной – бомбардирование и связь. Бомбардирование войск и тылов противника возлагалось в основном на дирижабли, корректировка артиллерийского огня - на привязные аэростаты и, в редких случаях, на самолеты. Основной задачей самолетов считалась ближняя разведка. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке войск противника. К 1915 г. ВВФ включал две независимые части - морскую и армейскую. Армейская авиация считалась частью инженерных войск и делилась на авиационные и воздухоплавательные части. Комплектование. Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава сухопутных войск – для армейских воздушных сил и ВМФ - для морских. Всего в стране на начало 1915 г. имелось 900 подготовленных летчиков, из которых 500 военных. Подготовка летно-подъемного состава производилось в офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине, имевшей отделения воздухоплавания ( отделы: привязных аэостатов, дирижаблей) и авиационное. Кроме Гатчинской школы в 1911 г. были открыты офицерская школа авиации в Каче (под Севастополем) и офицерская школа авиации при Московском обществе воздухоплавания. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей- во Франции. Летчики-наблюдатели, как правило готовились из офицеров Генерального штаба. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.). Боевой состав и организация. Армейская авиация. Армейская авиация имела на вооружении 244 самолета, 14 дирижаблей и 46 привязных аэростатов. Разведывательная авиация. Разведывательная авиация должна была входить в состав армий, корпусов ( армейских и кавалерийских) и крепостных частей отрядами по 4-6 самолетов. Всего к 1.1.1915 г. имелось 44 авиационных отряда, из них 31 корпусной (2 по 4 самолета, 29 - по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных ( для крепостей Ковно, Варшава, Владивосток, Санкт-Петербург, Киев – по 6 самолетов). Для технического обслуживания были созданы 6 авиационных рот. Авиационный отряд по штатам мирного времени насчитывал 4-6 самолетов и до 38 человек, в том числе командира, 4-6 летчиков,4-6 мотористов, фотографа и мастеровых нижних чинов. Наблюдатели штатами мирного времени не предусматривались, но их подготовка велась как силами отрядов, так и в авиашколах. По штатам военного времени отряд при 6 самолетах должен был насчитывать 66 человек. Планировалось, что в 1915-1916 гг. все отряды, кроме особых, будут насчитывать по 6 (4 в особых) самолетов первой линии, 6 самолетов резерва (хранящихся в технических ротах) и 6 самолетов на заводах, уже приписанных к соответствующему отряду. Кроме того, планировалось развернуть еще 1 корпусной отряд в Туркестане, 2 особых и 2 полевых отряда. В 1910 г. был создан «Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования». Весной 1911 г. Военный Совет одобрил «Положение об авиационной службе», а также штаты и табель имущества авиационного отряда. 21 ноября 1911 г. в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован первый авиационный отряд русской армии (впоследствии 23-й корпусной авиационный отряд). 2 декабря 1911 г. военный министр подал Государю записку «О предложении постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии». Предлагалось сформировать 45 авиаотрядов (по 12 машин). 23 мая 1912 г. Император утвердил законы «Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы» и «Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот». К этому времени существовало уже 8 авиаотрядов: в Чите, Спасском, Карсе, Ковно, Гродно, Осовце, Киеве, Новогеоргиевске. 12 августа 1912 г. приказом № 397 утверждён и введён в действие штат воздухоплавательной части ГУГШ. Весной 1913 г. «Общий план организации воздухоплавания и авиации в армии». Разделение отрядов на армейские, корпусные, крепостные и особые. 15 августа 1913 г. утверждены начальником ГУГШ «Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средствами разведки и связи, а также боевого их применения». Начало Великой войны русская армия встретила, имея 244 боевых самолёта в составе следующих авиационных отрядов: 3-й полевой (единственный); Гвардейский корпусной; 1-25-й корпусные; 1-й, 4-й, 5-й Сибирские корпусные; крепостные: Брест-Литовский, Владивостокский, Гродненский, Осовецкий, Карский, Ковенский, Севастопольский, Новогеоргиевский. Ремонт и техническое обслуживание возлагалось на 1-6-ю авиационные роты. В сентябре 1914 г. в Петрограде сформирован для обороны Варшавы добровольческий истребительный авиационный отряд под командованием старшего лейтенанта Н.А. Яцука. 23 декабря 1914 г. Император утвердил решение Военного Совета о формировании Управления ЭВК (генерал-майор В.М. Шидловский). В феврале 1915 г. ЭВК сформирована. В марте 1915 г. нештатные авиационные отряды для обороны Варшавы были переформиованы во 2-й и 5-й армейские авиационные отряды. По штату армейский авиационный отряд состоял из двух отделений по 3 самолёта (2 действующих и 1 запасной). В отряде полагалось 9 офицеров (из них лётчики: командир отряда, 3 младших офицера, 4 наблюдателя), 144 нижних чина. Приказом начальника Штаба ВГК № 329 от 12 марта 1916 г. на Юго-Западном фронте сформирована 1-я истребительная авиационная группа (4 корпусных авиаотряда). 29 апреля 1916 г. Император утвердил решение Военного Совета от 12.04.1916 г. о создании Управления ВВФ. Формирование самостоятельных авиационных частей русской армии было начато в 1912 году. Было решено остановиться на отрядной организации авиации. К концу года было полностью сформировано 12 корпусных авиационных отрядов, 1 полевой отряд, 5 крепостных отрядов (по 6 машин в каждом). Техническое обеспечение этих отрядов возлагалось на три авиационные роты. ГУГШ планировало иметь 40 корпусных отрядов (по 1 на корпус), 10 полевых отрядов (по 1 для штабов армий), 8 особых отрядов (должны были придаваться кавалерийским соединениям), 9 крепостных отрядов и 11 авиационных рот. Приказом ВГК № 422 от 22 мая 1915 г. был сформирован «Специальный авиационный отряд для обороны Императорской резиденции от воздухоплавательных аппаратов». Приказом начальника Штаба ВГК № 918 от 7 июля 1916 г. в штат корпусных авиаотрядов введены истребительные отделения по 2 самолёта. В августе 1916 г. была сформирована первая фронтовая истребительная авиационная группа в составе 2-го, 4-го, 19-го корпусных авиационных отрядов (при 11-й армии). С лета 1916 г. по весну 1917 г. сформировано 4 авиационных группы (А.А. Казаков, Е.Н. Крутень, С.К. Модрах, А.С. Кульвинский). 18 января 1915 г. приказ ВГК № 4 о создании Управления заведующего авиацией действующей армии (на базе ЮЗФ). В феврале 1916 г. Александр Михайлович приказал формировать истребительные авиаотряды. Первым был сформирован 7-й отряд (25 марта), затем 12-й. В марте 1917 г. были сформированы ещё три таких группы по три корпусных авиаотряда: 2-я – на Юго-Западном фронте (3-й, 7-й, 8-й отряды), 3-я – на Западном фронте(1-й, 11-й, 22-й отряды), 4-я (14-й, 16-й, 30-й отряды). На 1 января 1917 г. русская военная авиация имела следующие части: Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»; Дивизион для охраны Императорской резиденции (1-й и 2-й отряды); 1-12-й армейские авиаотряды; 1-12-й истребительные авиаотряды; Гвардейский корпусной авиаотряд; Гренадёрский корпусной авиаотряд; 1-36-й корпусные авиаотряды; 1-й, 2-й и 4-й Сибирские корпусные авиаотряды; 1-4-й Кавказские корпусные авиаотряды; Кронштадский, Одесский, Ревельский крепостные авиаотряды; Отдельный авиаотряд Морской крепости Петра Великого; Чудской гидроавиационный отряд; 1-7-й и Кавказский авиапарки; Аэрофотографический парк; Запасный авиационный батальон (г. Гатчина). На 1.06.1917 г. в составе Военно-Воздушного Флота (без морской авиации) имелось 775 лётчиков (из них 254 нижних чина). На 1 ноября 1917 г. лётчиков из нижних чинов было уже 295 человек. Общая численность личного состава ВВФ составляла около 35 тысяч человек. В 1916 г. три авиотряда были объединены в отдельный дивизион для обороны Петрограда. В мае 1916 г. начальник Штаба ВГК издал приказ о применении аэропланов для содействия артиллерии. Установлено три вида авиационных отрядов: 1)армейские; 2)корпусные; 3)истребительные. Армейские-разведка глубокого тыла противника, фотографирование важнейших участков. Для содействия артиллерии использовались только с разрешения командующего армией, когда не хватало сил корпусных отрядов. Корпусные – разведка и фотографирование позиций и ближайшего тыла противника, а также для содействия артиллерии. Один самолёт в распоряжении начальника штаба корпуса, а остальные – у инспектора артиллерии корпуса. Воздухоплавательные части. Дирижабли. В 1914 г в армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 14, для чего в 1914 г начаты постройкой 2 дирижабля. Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 2…4 дирижабля. Экипаж большого дирижабля состоял из 20-25 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого штурмана. На борту находилось два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по двое нижних чинов на мотор для его обслуживания. Кроме того, два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Экипаж малого дирижабля насчитывал 4-8 человек тех же специальностей. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого и 8-10 человек для малого дирижабля. Привязные аэростаты. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплаватльное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района).18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделе-ние. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, а 8 июля был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР, а уже 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. Уже в 1907 году было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. В 1910 году 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-я Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. На 1912 год в русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота. Численность роты составляла от 60 до 100 человек. В июле 1914 года в составе русской армии было всего 11 воздухоплавательных рот и одно воздухоплавательное отделение. А именно – воздухоплавательные роты: 2-я (Брест-Литовск), 3-я (Лида), 4-я (Бердичев), Сибирская (Владивосток), Ковенская крепостная, Брест-Литовская крепостная, Новогеоргиевская крепостная, Гродненская крепостная, Осовецкая крепостная, Карсская крепостная, Владивостокская крепостная; а также Свеаборгское крепостное воздухоплавательное отделение. Кроме того, имелся учебный батальон Офицерской воздухоплавательной школы, из состава которого, при мобилизации были сформированы 12-я (с. Сализи около Санкт-Петербурга), 13-я (предположительно Варшава) и 14-я (Ивангород) воздухоплавательные роты. 2-я, 3-я, 4-я, 12-я и Сибирская воздухоплавательные роты имели на вооружении в основном управляемые аэростаты (дирижабли), которых имелось 14 единиц (4 больших и 10 малых). Остальные роты оснащались неуправляемыми аэростатами. Совершенно справедливо, что действительно полевыми являлись только две новые роты 13-я и 14-я. Воздухоплавательные части к началу 1915 г. имели 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов . Воздухоплавательная рота обычно состояла из 2-3 наблюдательных станций. Наблюдательная станция имела один змейковый аэростат и один запасный аэростат, с лебёдками для осуществления подъёма и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численность роты составляла от 60 до 100 человек. Вспомогательная часть воздухоплавательной роты ведала техническим снабжением и связью. С началом боевых действий реально обслуживали Действующую армию только две полевые воздухоплавательные роты, имевшие наблюдательные станции. Началась передача змейковых аэростатов из крепостей в полевые части. В 1915 году было приказано переформировать все наблюдательные станции крепостей в полевые воздухоплавательные роты. По расчётам русского командования в середине года необходимо было иметь в Действующей армии 25 воздухоплавательных рот, чтобы обеспечить эффективную разведку и корректировку артиллерийского огня. Каждая армия должна была иметь по 2-3 воздухоплавательные роты, находившиеся в подчинение инспектора артиллерии армии. С 1916 г. каждая воздухоплавательная рота имела по 2 наблюдательные станции, а к концу года треть рот имела уже по 3 станции. В 1917 году воздухоплавательные роты были переформированы в армейские и корпусные воздухоплавательные отряды, сведённые в 1-14-й воздухоплавательные дивизионы. Всего в Действующей армии имелось 59 корпусных и 29 армейских воздухоплавательных отрядов, Ревельская и Свеаборгская крепостные воздухоплавательные роты (по 3 наблюдательные станции). Всего в этих подразделениях имелось около 200 змейковых аэростатов. Численность личного состава воздухоплавательных частей составляла около 700 офицеров и 28 тысяч нижних чинов. В ноябре 1916 г. при 28 воздухоплавательных дивизионах сформировано 28 воздухоплавательных отрядов (по 2 привязных змейковых аэростата). Командиры дивизионов были подчинены инспектору артиллерии армии. Для корректировки воздухоплавательные дивизионы придавались корпусам, и тогда командир отряда подчинялся инспектору артиллерии корпуса (приказ начальника Штаба ВГК № 1623 от 22.11.1916 г.). Подробнее на теме История Военного Воздухоплавания в России Авиазаводы Российской империи на 1915 г.: 1.Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ). Авиационное отделение в Риге и Петрограде. С 1910 г.Самолеты Сикорского- С6, С10, С12, С22 2.Завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина. С 1909 г.Дирижабли малого типа, гидросамолеты М5,М9, самолеты «Блерио» по лицензии. Петроград. 3.«Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедев». С 1913 г. Петроград. самолеты Лебедь 9-11 ( Альбатрос, по лицензии), дирижабли малого типа.. 4.Завод В.В. Слюсаренко.С 1912 г. Рига. Самолеты Блерио, Гаккеля, 5.Фабрика А.А. Пороховщикова. 1914 г. Петроград. Самолеты Пороховщикова, ПТА.Винты. 6.Акционерное общество «Дукс». С 1910 г. Самолеты Фарман, Вуазен, Депердюссен( по лицензии), 7.Авиационный завод Ф.Ф. Моска. 1914 г. самолеты Моска, Гаккель, Стеглау. 8.Мастерская И.И Стеглау с 1911 г. Петроград. Самолеты Стеглау. 9.Завод А.А. Анатра 1913 г. Одесса, Симферополь. Самолеты Анатра, 10.Завод акционерного общества Матиас. С 1914 г. Бердянск. Дирижабли Шютте-Ланц. 11.Завод «Дюфлон и Константинович».Александровск Екатеринославской губ. Двигатели Аргус, Фиат ( по лицензии), 12. Заводы Русский Даймлер ( в реале- Гном и Рон,Сальмсон, 1915). 1913 г.Москва. Двигатели Даймлер. Возглавляет Луцкой. 13.Товарищество «Мотор». Москва. Двигатели Гном, Рон( по лицензии), магнето «Бош»( с 1914 г, часть акции принадлежит Бош). 14.РБВЗ.1913 г( в реале15 г) Петроград. Двигатели РБВЗ. 15. 1-й Крымский аэропланный завод В.Ф. Аламенко.1913 г. Карасубазар. Самолеты «Румплер», «Вуазен» ( по лицензии) 16. Завод «Калеп» с 1912 г. Рига. Двигатели «Калеп» 17. Фабрика воздушных винтов А. Засса и Е. Ланского 1915 г. Петроград. Винты. 18. Акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П.Ильин» 1915 г. ( в реале 1916 г.) Двигатели Бенц (по лицензии). Хронология событий К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплавательное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района). 18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. 17.12.1903 г. первый полет аэроплана братьев Райт продолжительностью 59 сек. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота. 8.07.1904 г. был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР. 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. 1907 год. Было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. 1908 год. Братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов Франции, и, таким образом, она стала центром развития воздухоплавания. 25 июля 1909 года француз Л. Блерио на самолете своей конструкции совершил свой известный полет через Ла-Манш. 1.12.1909 г. Гатчина. Первые испытания самолетов русских конструкций, построенных согласно распоряжения командира Учебного воздухоплавательного парка ген. А.М. Кованько. Самолеты проектировали офицеры-воздухоплаватели капитан М.В. Агапов, штабс-капитаны Голубов, Б.Ф. Гебауэр, А.И. Шабский. Руководил постройкой военный инженер Н. Березовский. Из 7 конструкций взлетел только «Фарман-Соммер» Агапова, достроенный уже в 1910 г. В 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета. Дирижабли: 3.«Лебедь»(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел), «Беркут»(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел), «Голубь» (Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс, 4 чел.) Аэропланы: 3. «Блерио» XI (Блерио, 1*25 лс,1-2 чел), «Вуазен 1909 г.» (Вуазен, 1*..,1 чел), «Райт» (Райт, 1*..,1-3 чел) 1910 год. В списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Первыми были М. Н. Ефимов, Н. Е. Попов, В. А. Лебедев, С. Ульянин, С. Уточкин... 30 января 1910 г. был создан "Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования". Весной 1910 года оканчивают курсы воздухоплавания первые военные летчики: капитан Мациевич, капитан Ульянин, лейтенант Пиотровский, капитан Зеленский, поручики Комаров, Руднев и Горшков. 22 сентября 1910 г. Петр Аркадьевич Столыпин. Интересуясь всем, что касается блага России, он заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он с капитаном Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил в этот день полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире государственный деятель, который отважился летать на самолете. 24 сентября 1910 г. В Санкт-Петербурге состоялся первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп капитана Мацкевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24 сентября 1910 года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич». 1910 год. 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-й Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. Дирижабли:7. «Лебедь»(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел), «Беркут»(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел), «Голубь» (Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс, 4 чел.)... Аэропланы: 7.«Блерио» XI-бис (Дукс,Щетинин, Лебедев 1*40 лс,1-2 чел), «Дукс-Фарман» Ф3 (Дукс, 1*..2 чел) 21.06.1910 г. в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован Первый авиационный отряд русской армии (впоследствии 23-й корпусной авиационный отряд). Весной 1911 г. Военный Совет одобрил "Положение об авиационной службе", а также штаты и табель имущества авиационного отряда. 1911 г. Первый конкурс военных аэропланов. Победил самолет "Гаккель"VII, приобретенный Военным ведомством в количестве 10 экземпляров. Самолеты "Дукс-Фарман" полностью конкурсные испытания не выдержали, но также были приняты на вооружение. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. 2.12.1911 г. Военный министр подал Государю записку "О предложении постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии". Предлагалось сформировать 45 авиаотрядов (по 12 машин). 23.05.1912 г. Е.В. Император утвердил законы "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной Школы" и "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот". К этому времени существовало уже 8 авиаотрядов. 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из летчиков-добровольцев (в первую очередь гражданских - Костин, Евсюков, Колчин, Седов и др.). Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. 1912 год. Летом 1912 года лейтенантом Дыбовским и штабс-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин - Петербург. 12.08.1912 г. приказом № 397 утверждён и введён в действие штат воздухоплавательной части ГУГШ. 25.12.1912 г. К концу года было полностью сформировано 12 корпусных авиационных отрядов, 1 полевой отряд, 5 крепостных отрядов (по 6 машин в каждом). В отрядах имелось Техническое обеспечение этих отрядов возлагалось на три авиационные роты. В русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота. 13.05.1913 года в Петербурге четырехмоторный самолет И. И. Сикорского «Русский витязь» совершил свой первый полет. Начало тяжелой авиации мира. 15.08.1913 г. Утверждены начальником ГУГШ "Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средствами разведки и связи, а также боевого их применения". 15.03.1914 г. Начало воздушных перевозок по маршрутам Санкт-Петербург - Москва - Киев и Санкт-Петербург – Варшава. Осуществляются Российской Компанией Воздушных сообщений на дирижаблях «Россия» (жестком) и «Гигант» (полумягком). 12.05.1914 г. После удачных испытаний первого самолета «Илья Муромец» №107 ГВТУ заключило контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов такого типа. Но в мае 1914 г. вне контракта был построен «Илья Муромец» нового типа Б №128. На нем был совершен знаменитый перелет Санкт-Петербург – Киев и обратно, после чего ему присвоили почетное наименование «Киевский». Самолеты этого типа решено было строить в рамках заключенного контракта. 5.08.1914 г. ГУГШ поручило начальнику ОВШ полковнику Ульянину С.А. формирование первых 4 команд самолетов ИМ. Формирование велось по штату №7 «команды для аэроплана типа «Илья Муромец», включавшим 8 офицеров, 1 чиновника, 40 нижних чинов. На каждый самолет планировалось установить вооружение из 37 мм пушки Гочкиса, 2 пулеметов Максима, 2 ружей-пулеметов Мадсена (в дальнейшем планировалось заменить на Льюис) и 2 пистолетов Маузер. 28.11.1914 г. ГВТУ приняло постановление «О приостановлении снабжения аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков». И.И. Сикорский переживал недоверие к своим самолетам, а председатель правления М.В. Шидловский написал записку военному министру Шуваеву, в которой указал, что переходит полностью на поставки только для Морского ведомства. В записке он указал на неправильную организацию использования этих машин в армии и предлагал сформировать вместо разрозненных отрядов боевое соединение по типу эскадры морских боевых кораблей. Сам Е.И.В. Михаил также ознакомился с запиской и предложил военному министру принять ее к исполнению. 1.12.1914 г. В боевом составе 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов (без запасных). 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины) были вооружены дирижаблями. В армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Имелось 244 разведывательных самолёта в составе следующих авиационных отрядов: 31 корпусной (4 по 4 самолета, 27- по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных ( для крепостей Ковно, Варшава, Владивосток, Санкт-Петербург, Порт-Артур – по 6 самолетов), всего 44 авиационных отряда. Для технического обслуживания были созданы 6 технических рот. 15.12.1914 г. Издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую и легкую. По этому же приказу формировалось управление Эскадра Воздушных Кораблей (ЭВК), в подчинение которому и были переданы все построенные к тому времени самолеты. Одновременно команды кораблей были сведены в отряды (дивизионы). 1.1.1915 г. В ЭВК имелось 3 отряда по 3 аэроплана, отдельная команда и учебный отряд из 2 самолетов. Базировалась ЭВК в районе м. Яблонна (под Варшавой). http://serbentas.lt/kablys/viewtopic.php?f=3&t=37

Ответов - 26

ВАШМ: Господа! Если уж говорить о службе связи во флоте и морской авиации... ...Наступивший 1895 год был ознаменован величайшим открытием человечества. Гений А.С. Попова подарил миру радио. Как известно, его колыбелью стал русский военный флот. Поэтому в первую очередь радио оказало революционное влияние на развитие оперативно-тактического искусства, системы боевого управления и совершенствование связи в Военно-морском флоте. Вместе с тем изобретение А.С. Попова легло в основу целого ряда важнейших направлений в современной науке и технике, получивших широкое распространение на флоте. Так, радиолокация и радионавигация, радиоразведка и радиопротиводействие, радиоастрономия и техни-ка лучистой энергии своим появлением обязаны прежде всего радио. Радио быстро завоевывает авторитет у командования флотом, которое принимает энергичные меры по оснащению кораблей и береговых пунктов радиоаппаратурой, подготовке специалистов радиосвязи. В 1900 году был издан специальный приказ управляющего морским министерством вице-адмирала П.П. Тыртова, в котором принималось решение о введении беспроволочного телеграфа на боевых судах как основного средства связи. Следует сказать, что первоначально этот нетрадиционный для тех лет вид связи, основанный на электрических явлениях, был причислен к минному делу, наиболее близкому к вопросам электротехники. Поэтому и подбор специалистов для радиосвязи осуществлялся из среды офицеров и нижних чинов минной службы. Их подготовка впервые была организована в кронштадтских минных классах в 1900 году. На кораблях вопросами радиосвязи ведали, как правило, минные офицеры, на соединениях - флагманские минные офицеры, на берегу - главные минеры (минеры) портов. В этом же году в Кронштадте создается радиомастерская по производству, усовершенствованию, ремонту, а также установке станций на кораблях Балтийского и Черноморского флотов. Это были искровые передатчики и приемники, существенной частью которых являлся одноконтактный когерер. Усовершенствование радиоаппаратуры шло в направлении увеличения возможностей приема на слух. При этом интересно отметить, что день 6 августа (н. ст.) 1900 года, когда командир Кронштадтской крепости вице-адмирал С.О. Макаров утвердил штат радиомастерской и состав ее оборудования, можно считать днем рождения отечественной радиопромышленности. В мае 1901 года в Кронштадте формируется первая в мире военная радиочасть - искровой военный телеграф. Примечательно, что все мероприятия по внедрению на флоте принципиально нового вида связи осуществлялись по замыслу и при непосредственном участии А.С. Попова. Он - изобретатель и экспериментатор, конструктор и технолог. Он - изготовитель радиоаппаратуры, монтажник и оператор. Он - руководитель подготовки радиоспециалистов, разработчик организации радиосвязи и организационно-штатной структуры ее подразделений на русском военном флоте. Им создаются первые в мире переносные радиостанции, что в дальнейшем позволило внедрить радиосвязь и в армии. Радио быстро завоевало себе признание. Великий ученый и патриот А.С. Попов до последних дней не прерывал связи с военным флотом. Его не стало 13 января 1906 года. Родина всегда будет ценить и помнить имя нашего выдающегося соотечественника. Угроза надвигающейся войны с Японией значительно ускорила не только внедрение и усовершенствование радиосвязи на флоте, но и развитие системы флотской связи в целом. Кроме морских ударных сил, радиоаппаратурой оснащаются крупные вспомогательные суда и миноносцы. Особенностью радиовооружения последних явилось снабжение их воздушными змеями для подъема при необходимости антенного провода, что значительно увеличивало дальность связи. На некоторых крупных кораблях для этих целей использовались даже аэростаты. Дальность связи корабельных станций достигала 100 миль. Сооружаются береговые радиостанции в Либаве, Ревеле, Гельсингфорсе, Санкт-Петербурге, Севастополе, Порт-Артуре и в других пунктах. Прокладываются линии проводного телеграфа, соединяющие штабы и пункты базирования сил флота. Принимаются срочные меры по обеспечению связью морских баз на Дальнем Востоке. На побережье их операционных зон развертывается система береговых постов для наблюдения за морем и связи с кораблями. Донесения с постов поступают в штабы по проволочному телеграфу, а в некоторых случаях почтой. Средствами зрительной и проводной связи снабжались также и береговые батареи. Для обслуживания проводных линий формируются специальные поподразделения. Во Владивостоке для обеспечения дальней связи с кораблями 2-й Тихоокеанской эскадры вводится в строй мощная по тем временам береговая радиостанция с расчетной дальностью действия до 1000 км. Ее корабельный вариант был смонтирован на крейсере "Урал", входящем в состав эскадры. Кстати, с помощью владивостокской станции, впервые, на крейсер "Громобой", находящийся на удалении в 630 км, была передана информация боевого предназначения о появлении кораблей противника. Само вооружение средствами радиосвязи 2-й Тихоокеанской эскадры, готовящейся к переходу на Дальний Восток, вылилось в проведение настоящей операции, беспрецедентной по масштабам и срокам выполнения и для своего времени представлявшей доста-точно сложную организационно-техническую задачу. На эскадре было сосредоточено около 40 радиостанций. Для их обслуживания на броненосцах и крейсерах вводятся специальные штаты из одного минного квартирмейстера и двух минеров, а на миноносцах - по два минера. Общая ответственность за обес-печение радиосвязи возлагалась на корабельных минных офицеров. К этому времени медленно, но верно традиционная зрительная связь отдает пальму первенства радио, однако совершенствование ее продолжается. В 1904 году выходит в свет "Руководство для наблюдательных постов" с кратким сводом сигналов, силуэтами русских и японских кораблей, рисунками национальных флагов, а в следующем году появляется новый свод с одно-, двух- и трехфлажными сигналами. Развязанная Японией война аккумулировала боевые действия противоборствующих сторон в районе Порт-Артура - крепости и главной базы нашего флота на Дальнем Востоке. При ее обороне потребовалось четкое взаимодействие морских и сухопутных сил, которое можно было организовать только с по-мощью надежной связи. Начало такого взаимодействия было положено новым командующим флотом Тихого океана вице-адмиралом С.О. Макаровым после прибытия его в Порт-Артур 9 марта 1904 года. Уже 20 марта им издается приказ № 27, определяющий принципы использования всех видов связи, в том числе радио, и возможные способы ее скрытности. Здесь же закладываются организационные основы радиопеленгования, радиоразведки и радиопротиводействия, которые уже в этой войне достигли реальных успехов. На кораблях вводился режим радиомолчания. Они обязаны были вести постоянный радиоприем, фиксировать обнаруженные переговоры противника и устанавливать приблизительно дистанцию и направление на источник излучения. Так, с помощью радиоперехвата радиотелеграфистам броненосца "Полтава" удалось установить замыслы японцев по очередной атаке Порт-Артура с моря 20 апреля 1904 года. В результате принятых мер атака закончилась для них большой неудачей. В другом случае радиотелеграфисты броненосца "Победа" и станции Золотой горы при обстреле Порт-Артурской крепости японской эскадрой "перебили большой искрой" телеграммы ее корректировщиков стрельбы, крейсеров "Нессин" и "Касуга". Ни один вражеский снаряд не попал в цель. Это произошло в 9 ч. 11мин. утра 2 апреля 1904 года. Эти первые успехи флотских радиотелеграфистов, выполнявших функции разведки и радиопротиводействия, показали, что наше командование приобрело важный канал освещения обстановки и инструмент, способный значительно снизить боевые возможности противника. Применение радиопомех быстро вошло в боевую практику русского флота. Более того, на Порт-Артур-ской эскадре радиоподавление наряду с разведкой стало вскоре основной формой использования корабельных радиостанций. В течение всей героической обороны Порт-Артура морские связисты показали себя храбрыми и умелыми воинами. На глазах противника, под его огнем они не только восстанавливали разрушенные, но и сумели навести 682 км новых линий связи. Нарочные, подвергаясь большой опасности, на шлюпках и быстроходных миноносцах прорывали блокаду крепости и доставляли донесения русскому консулу в китайский порт Чжи-фу. Связь осажденной морской базы работала достаточно устойчиво. Черту под итогами боевых действий на море в Русско-японской войне подвела трагедия Цусимы. Несмотря на скромные успехи в подготовке радиотелеграфистов наших кораблей за период похода 2-й Тихоокеанской эскадры, они были готовы к обеспечению достаточно уверенной внутриэскадренной связи и созданию радиопомех противнику. Однако ни того, ни другого им осуществить не удалось из-за грубых просчетов в планировании боя командующим эскадрой, у которого вся организация радиосвязи была сведена к сохранению полного радиомолчания. И все же в ходе Русско-японской войны радиосвязь утверждается на флоте и становится важнейшим средством обеспечения управления силами в море. Объективные законы развития военного дела приводят к необходимости формирования самостоятельной Службы связи, до создания которой все дела по радиотелеграфу на флоте были сосредоточены в руках главного инспектора минного дела. В помощь ему разрешалось иметь одного штаб-офицера. Им становится назначенный в мае 1904 года капитан второго ранга А.А. Реммерт. Датой создания на флоте Службы связи считается 6 декабря (23 ноября) 1909 года, когда приказом Морского министра № 310 ведомству было введено "Положение о береговых наблюдательных постах и станциях Морского ведомства", где говорилось: "„Управление всеми группами береговых наблюдательных постов каждого моря объединяется в лице начальника Службы связи. Заведование каждой группой наблюдательных постов и станций возлагается на начальника района. Он в порядке службы подчиняется начальнику Службы связи". Приказом № 311 от этого же числа вводилось "Положение о начальнике действующего флота", которым были определены штатные должности начальников Службы связи на Балтийском и Черном морях и Тихом океане и указаны их права и обязанности. Эти исторические документы были подписаны Министром Морского ведомства вице-адмиралом С.А. Воеводским. В соответствии с данными приказами на начальника Службы связи возлагалось руководство береговыми радиостанциями. Корабельными станциями пока заведовали офицеры минной службы. Правда, звено флагманских минеров было усилено введенными 14 марта 1909 года должностями вторых флагманских минных офицеров, что значительно повысило эффективность управления новой отраслью военно-морской службы. В начале 1910 года были произведены первые назначения руководящего состава Службы связи флотов. На Балтике ее возглавил капитан второго ранга Н.Н. Апостоли, на Черном море - капитан второго ранга В.Н. Кедрин, на Тихом океане - корпуса флотских штурманов подполковник В.З. Лукин. Несколько позже были назначены и начальники районов. Сосредоточение усилий по дальнейшему развитию связи и наблюдения в руках специальной службы оказало определяющее влияние на подготовку теа-тров военных действий и сил флота к Первой мировой войне. Созданная накануне войны разветвленная сеть береговых постов наблюдения и связи, радиостанций и проводных каналов, вооружение всех боевых кораблей средствами радиосвязи, организация радиоразведывательной службы и привлечение для наблюдения за морем морской авиации (включенной к этому времени в состав Службы связи) в значительной степени способствовали успеху боевой деятельности флотов на Балтийском и Черноморском театрах. При этом наиболее стремительно развивается Служба связи Балтики, руководимая с 1911 года талантливым организатором, будущим командующим Балтийским флотом А.И. Непениным. Если при его вступлении в должность на Балтике было несколько наблюдательных постов, 5 маломощных и одна мощная радиостанция, то уже в 1912 году насчитывалось 15 маломощных и 8 мощных. В этот же период вводятся построенные на новых принципах документы по боевому применению связи на флотах, в которых впервые формулируются основные требования к ней, такие как "верность", "безопасность", "секретность", "живучесть". Корабли и береговые части оснащаются более мощной аппаратурой с дальностью действия до 750 миль. Растут профессиональные навыки радиотелеграфистов. Все это позволило приступить к отработке дальней связи. Например, в 1910 году корабли на Балтике отчетливо принимали радиопередачи императорской яхты "Штандарт", находящейся в Алжире. По радио, через станцию "Ревель", передают свои донесения корабли БФ из Северного моря. Успехи флотских радистов, значительно расширивших возможности связи, позволили организовать радиосвязь взаимодействия флотов с военными округами. Моряки ЧФ успешно выполняют поручение правительства России по установлению радиосвязи с союзной Францией. Между тем рынок начинает насыщаться радиотехникой. Несколько раз иностранные фирмы пытались сбывать свою продукцию Морскому ведомству, но безуспешно. Моряки категорично выступали против иностранной зависимости, ориентируясь на русскую промышленность. В предвоенные годы на флот начинает поступать коротковолновая техника. В 1912 году создается "радиостанция на короткие длины волн Морского ведомства" для внутриэскадренной связи. Этот аппарат стал первым образцом коротковолновой приемопередающей радиотелеграфной станции, его автор - лейтенант флота Л.П. Муравьев. Выпускаются самолетные радиостанции, создаются береговые ралиопеленгаторы и новые, "звучащие" радиопередатчики мощностью 8, 15, 25, 35 и даже 50 кВт. Первая мировая война не застала морских связистов врасплох. Русский флот оказался оснащенным вполне современными средствами связи. Были разработаны методы шифрования радиограмм, успешно решала свои задачи радиоразведка, способная выполнять радиоперехват и дешифрирование информации противника. Радиозавод Морского ведомства выпускал и поставлял флоту всю необходимую радиоаппаратуру отечественных конструкций. Полностью сформировалась Служба наблюдения и связи, которая прежде всего на Балтике и Черном море использовала авиацию, оснащенную мобильными радиостанциями, как средство дальней разведки. Впервые на флоте в интересах оперативного управления силами были разработаны таблицы условных сигналов, принцип которых и поныне действует уже в масштабе Вооруженных сил. В целом Служба связи флота представляла собой систему территориально разнесенных береговых радиостанций и постов наблюдения, соединенных между собой и со штабами кабельными линиями связи. Эта система с большой степенью надежности обеспечивала связь с кораблями и взаимодействующими силами на всей акватории Балтийского и Черного морей. В ходе военных действий она получила первый боевой опыт и завоевала прочное место в системе управления флотом как важнейший орган штаба. Интересно отметить, что в разгар войны проводятся опыты, подтвердившие возможность установления радиосвязи с погруженными подводными лодками. Так, в 1916 году подводная лодка "Тигр", находясь на глубинах 58,5 м, принимала сигналы на волне длиной 4000 м на удалениях 45-60 миль от работающих станций. Тогда же был заложен принцип территориально разнесенного приема донесений от подводных лодок. До Первой мировой войны Россия не имела на Севере регулярного военного флота. Поэтому лишь с ее началом, когда на Мурманск и Архангельск была возложена ответственная задача по перевалке военных грузов, приказом Морского ведомства в августе 1915 года создается Служба связи Белого моря. Ей поручалось обеспечивать связь с судами и с центром, наблюдать за морем и собирать метеорологические сведения. Первоначально она располагала тремя флотскими, при необходимости тремя гражданскими радиостанциями и двенадцатью береговыми постами наблюдения и связи. Во главе службы встал капитан первого ранга М.С. Рощаковский, ее штаб дислоцировался в г. Архангельске. Это была четвертая Служба связи в рамках русского военного флота... http://www.navy.ru/publications/books/shelf/signal/2.htm

ВАШАМ: Это интересно "Воздухоплавательный велосипед" В сентябре 1889 года в штаб Московского военного округа пришло письмо от кустаря-ложечника Никиты Миронова Митрейкина письмо с описанием изобретенного им "воздухоплавательного велосипеда". Пользуясь инструментом для вырезания ложек, Митрейкин сконструировал из дерева летательный аппарат. В письме он описывался так: "...Колесо было сделано одно в 1 аршин. Вместо кулаков и шестерни были набиты и согнуты гвозди, винтовые крылья были сделаны из планок и покрыты полотном..." Изобретатель описывал и первые полеты, когда его винтокрылой машине удавалось отрываться от земли почти на метр и пролетать 10-12 метров. Для борьбы с крутящимся моментом Митрейкин применил на своем педальном вертолете дополнительные плоскости, как это делается ныне на некоторых современных машинах. Аппарат Митрейкина, по воле изобретателя, мог в воздухе изменять и направление полета. Никита Митрейкин предложил Военному министерству использовать его велосипед-вертолет для быстрой эвакуации раненых с перепаханного снарядами поля боя, учитывая, что его аппарат мог как объезжать, так и перелетать неожиданные препятствия. Однако военные отнеслись к изобретению Митрейкина крайне скептически. Воздухоплавательный отдел Военного министерства счел, что самое подходящее место для мускульного вертолета Митрейкина - в Музее Учебного воздухоплавательного парка... Первый вертолет ЦАГИ 1-ЭА был первым в мире вертолетом способным летать, а не подпрыгивать, как все его отечественные и зарубежные предшественники. Конструктивный проект этого геликоптера системы Юрьева разработал ученик профессора Н.Е.Жуковского инженер Алексей Михайлович Черемухин, руководивший в то время работой ЦАГИ по вертолетам и автожирам. 1 августа 1932 года вертолет поднялся во время своего первого полета на высоту 160 метров, а 14 августа уже достиг рекордной высоты 605 метров. Управлял вертолетом его конструктор Черемухин, бывший во время первой мировой военным летчиком. Черемухин стал первым в мире профессиональным вертолетчиком. Вертолеты Сикорского "Отцом" мирового вертолетостроения считается наш соотечественник Игорь Иванович Сикорский (1889-1972). В 1908 году он конструирует свой первый самолет. Затем он создает знаменитого "Илью Муромца". Свой первый опытный вертолет Игорь Сикорский построил в России в 1909 году (однако первый вертолет, способный летать, Сикорский построил в США лишь в 1936 году). В 1919 году Сикорский эмигрировал в США, где в 1923 году основал фирму, занявшуюся производством самолетов, а впоследствии и вертолетов по его оригинальным чертежам. Первый профессиональный летчик Михаил Никифорович Ефимов - первый русский летчик, который получил диплом пилота-авиатора. 8 (21) марта 1910 года на аэроплане "Фарман-4" он совершил первый полет в небе России с пассажиром, превысив мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, установленный Орвилом Райтом. В течение 1910 года на международных авиационных турнирах в Вероне, Будапеште, Руане, Реймсе Ефимов взял первые места и лучшие призы в состязаниях по дальности, продолжительности полетов, грузоподъемности и точности посадки. Первая женщина-авиатор Первой русской женщиной, обучившейся летному делу, была Л.В.Зверева. Она получила звание "пилота-авиатора" 10 августа 1911 года. Первая авиапассажирка 30 июля 1910 года на аэродроме Еханисталь в Берлине впервые совершила полет-пробу на самолете конструкции Фармана женщина - русская певица Софья Эммануиловна Майкапар, гастролировавшая в это время в Германии. Ее друг пилот Кайделъ предложил С.Майкапар испробовать его аэроплан в действии. Это был биплан, имевший в длину 12 метров, снабженный совсем небольшим мотором. Перед собственным вылетом певице пришлось наблюдать неудачное приземление другого аэроплана, но это ее не остановило. Первый дальний перелет Осенью 1910 года состоялся Всероссийский праздник воздухоплавания (8 сентября - 1 октября), организованный Всероссийским аэроклубом на Комендантском аэродроме в Петербурге. Во время праздника некоторые летчики отваживались летать уже не только над аэродромом. Например, летчик Пиотровский долетел до Кронштадта. По окончании праздника 9 октября 1910 года военный летчик Руднев на аэроплане "Фарман Ш" перелетел в Гатчину. Полет продолжался 56 минут, а пройденный путь составил 60 верст. Это был первый в России перелет на такое расстояние. Первый массовый перелет Ночью 10 июля .1911 года вокруг Комендантского аэродрома в Петербурге собралась огромная толпа. Вскоре послышался треск моторов. Один за другим взлетали аэропланы - "летающие этажерки" и брали курс на юг. Публика бурно аплодировала авиаторам. Так начался первый авиационный перелет по маршруту Петербург - Москва. Перед авиаторами ставилась задача: перелететь "в наискорейшее время из С.-Петербурга в Москву, следуя по определенному маршруту". В пути они не имели права обходить контрольные пункты, а также лететь в ночное время. Самолеты шли на небольшой высоте: 200-300 метров, со скоростью 50-110 километров в час, в зависимости от того, был встречный или попутный ветер. У многих была "техническая служба", которая двигалась на автомобилях. Никаких приборов на этих "этажерках" не устанавливалось, и пилоты должны были хорошо знать местность, чтобы лететь в нужном направлении. Большинство аэропланов были бипланами: летчик сидел в открытом кресле, фюзеляжа не было, мотор мощностью 60 лошадиных сил располагался за спиной пилота. Единственным участником перелета, который достиг цели, был Васильев. Тогда он побил мировой рекорд скорости и дальности французского пилота Бомона, пролетев за 15 часов почти 800 километров. Из остальных дальше всех - до Твери - долетел пилот Янковский. Первые авиарекорды Весной 1910 года в России прошли первые авиационные состязания. Зафиксированы первые авиационные рекорды: продолжительности полета - 2 часа 24 минуты 36 секунд, высоты - 1260 метров, скорости - 96 километров в час, грузоподъемности - 210 килограммов. Для сравнения - показатели этих же рекордов в наше время: продолжительности полета - 9 дней 3 минуты 44 секунды (без дозаправки в воздухе), высоты - 37 650 метров, скорости - 3529,56 километра в час, грузоподъемности - 600 тонн. http://www.coopsso.ru/first_r.html

SuperAdmin: Офицерские воздухоплавательные и авиационные школы Первой такой школой была воздухоплавательная школа при учебном воздухоплавательном парке в Гатчине, существовавшем с конца XIX в. В этой школе готовили кадры офицеров для управления аэростатами. В 1909 г. открылось офицерское авиационное отделение со штатом 30 человек. До мировой войны школа подготовила 95 летчиков-офицеров и более 100 летчиков-солдат. В 1914 - 1915 гг. в школе обучалось 175 летчиков-офицеров, 57 солдат и 20 охотников. Офицерская школа авиации в Севастополе, сформированная в 1911 г. Особым комитетом по усилению воздушного флота, выпускала до мировой войны до 35 летчиков в год. В 1914 - 1915 гг. в ней обучалось 222 офицера, 65 солдат и 186 охотников. В ходе мировой войны были также развернуты школы морской авиации в Севастополе на 25 - 30 офицеров, в Петрограде и Баку на 20 офицеров-летчиков, занимавшиеся практической подготовкой к полетам по заданному маршруту с разведкой и фотографированием. Большое место в деле подготовки кадров для авиации занимали школы, открываемые различными обществами. На базе школы Московского общества воздухоплавания в 1913 г. был открыт военный курс, где занятия шли по программе военного ведомства. В школе был разработан "тренитер", обеспечивавший подготовку летчиков в сравнительно короткое время. Эту школу окончи-ли М. М. Громов, А. Н. Рублев, Б. С. Стечкин. Авиационные курсы действовали также при Петербургском политехническом институте. До начала войны там подготовили 27 летчиков. Во время войны на базе этих курсов действовали трехмесячные курсы. Школа авиации одесского аэроклуба, финансируемая А. Анатра, действовала с 1912 г. В 1915 г. она перешла в ведение воен-ного ведомства и производила выпуски по трехмесячной программе. В Петербурге подготовкой офицерских кадров занимался так-же Всероссийский аэроклуб. В течение 1914 - 1915 гг. во всех школах авиации было подготовлено более 400 летчиков-офицеров, 358 летчиков-солдат и 378 охотников. На 1 января 1916 г. в школах обучалось 218 офицеров, 196 солдат и 176 охотников. Система подготовки офицерских кадров в первые десятилетия ХХ века http://artofwar.ru/k/kamenew_anatolij_iwanowich/sistemapodgotowkioficerskihkadrowwperwyedesjatiletijahhweka.shtml

Admin: "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ" После впечатляющих полетов "Русского Витязя" Военное министерство проявило свою заинтересованность в воздушных кораблях. Уже в августе 1913 г. на РБВЗ велась работа по созданию нового четырехмоторного тяжелого самолета, который получил название "Илья Муромец" в честь русского былинного богатыря. Это имя стало собирательным для целого класса тяжелых машин, построенных на заводе с 1913 по 1917 г. Самолет "Илья Муромец" был прямым развитием "Русского Витязя". Однако без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями "Аргус" в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым. Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина - 1,6 м, высота - до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик (о котором речь пойдет ниже). Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней - дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение - ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы. Хотя планировалось использовать те же 100-сильные двигатели, что стояли на "Витязе", и взлетный вес новой машины получался больше, ожидалось, что новый самолет покажет лучшие характеристики за счет тщательного расчета конструкции с учетом уже имеющегося опыта. К окончательной схеме тоже пришли не сразу. Первый вариант самолета имел между коробкой крыльев и оперением еще одно среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы ("среднее шасси"). На таком самолете были выполнены первые подлеты. Может быть, этот "огород" и вызовет у некоторых улыбку, но ведь надо иметь в виду, что машина с такой грузоподъемностью строилась впервые в мире и первопроходцам не от кого было ждать подсказок. Дополнительные крылья себя не оправдали, и от них отказались. От снятых средних крыльев на фюзеляже осталась площадка ("мостик") с перилами, на которую можно было подняться из фюзеляжа и стоять во время полета. Была и еще одна особенность в компоновке первого варианта самолета. Учитывая возможность военного применения "Муромца", предполагалось использовать для его вооружения 37-миллиметровую пушку и два пулемета. В этих целях конструкторами предусматривалась установка на средних полозах главного шасси орудийно-пулеметной площадки. Она располагалась под передней частью кабины на метр ниже ее. Стрелок должен был вылезать на площадку из кабины во время полета через люк, который находился слева от пилота. Эта площадка была опробована только на первой машине, заказанной военными. Впоследствии вооружение самолета осуществлялось другими путями. Схема "Муромца" - шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между ними были установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете - по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки. Площадь крыльев примерно в полтора раза превышала площадь крыльев "Витязя". Крылья были двухлонжеронные, коробчатой конструкции. Размах верхнего крыла составлял 31 м. В дальнейшем в семействе "Муромцев" размах верхнего крыла колебался от 24 до 34,5 м, а нижнего - от 17 до 27 м. Длина хорд - от 2,3 до 4,2 м, толщина профиля - от 6 до 3,5 в зависимости от ширины крыльев. Крылья были разъемными по размаху. Верхнее состояло из семи частей: центроплана, двух промежуточных частей на каждом полуразмахе и двух консолей, нижнее - из четырех. Все узлы конструкции отличались простотой и целесообразностью. Конструкция фюзеляжа - без шпренгельных усилений, расчалочная, с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Передняя часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних "Муромцах" - многогранной, с одновременным увеличением поверхности остекления. Сечение фюзеляжа в последних типах "Муромца" достигало 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину. Общий объем кабины составлял 30 м. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм, каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов. Поперечные элементы изготовлялись из сосны, расчалки - из рояльной проволоки, везде двойные. Горизонтальное оперение "Муромцев" было несущим и имело относительно большие размеры - до 30% от площади крыльев. Профиль стабилизатора с рулями высоты оставался подобен профилю крыла. Стабилизатор - двухлонжеронный. Рулей направления предусматривалось три: средний (главный) и два боковых. С появлением впоследствии задней стрелковой установки боковые рули были широко разнесены по стабилизатору, увеличены в размерах и снабжены осевой компенсацией, средний же руль упразднен. Элероны на "Муромцах" имелись только на верхнем крыле на его консолях, хорда их составляла 1 - 1,5 м, Шасси "Муромцев" крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колес попарно обшивались кожей, получались как бы колеса с широким ободом. Шасси было достаточно низким, поскольку в то время бытовало представление, что непривычное для летчиков высокое шасси может быть причиной аварии из-за трудности определения расстояния до земли. Костыль представлял собой ясеневый брус длиной почти в рост человека. Верхний конец костыля прикручивался резиновым шнуром к поперечному раскосу фюзеляжа, а на нижнем была значительных размеров ложка. В первых "Муромцах" предусматривались два параллельных костыля меньших размеров. Фюзеляж на стоянке занимал почти горизонтальное положение, поэтому крылья были установлены под достаточно большим углом - 8 - 9°. Угол установки горизонтального оперения составлял 5 - 6°. Двигатели располагались на невысоких вертикальных фермах, или на балках, состоявших из ясеневых полок и раскосов, иногда зашитых фанерой. Бензобаки - латунные, цилиндрические, с заостренными обтекаемыми торцами обычно подвешивались под верхним крылом. Носовые их части иногда использовались в качестве маслобаков. Управление двигателями было раздельное и общее. Кроме рычага управления газом каждого двигателя был один общий рычаг ("автолог") для одновременного управления всеми двигателями. Управление самолетом - тросовое, проводка иногда была сдвоенной. На первых машинах стояла штурвальная рама, позже - колонка. Управление в отличие от "Витязя" на всех модификациях было одиночным. Считалось, что если пилот выйдет из строя, будет убит или равен, его сможет сменить другой член экипажа, что впоследствии и случалось в боевой обстановке. Путевое управление - обычные педали. Вся конструкция самолета была простой и несложной в производстве, а его схема для 1913 - 1914 гг. являлась передовой. В декабре 1913г. первый "Илья Муромец" (заводской № 107) был собран в ангаре РБВЗ на Корпусном аэродроме и был готов к испытаниям. Предполагалось первую часть испытательной программы проводить на лыжах. После первых пробежек уже было ясно, что машина хорошо реагирует на действия рулями. 10 декабря 1913 г. был совершен первый полет по прямой в пределах летного поля. "Илья Муромец" пролетел весь аэродром прямо до речки Лиговка. На борту кроме Сикорского был только Панасюк. И в этом полете расчетные данные в основном подтвердились, только пришлось скорректировать центровку. Она оказалась несколько задней. Были также сделаны некоторые другие незначительные доработки. После нескольких подобных подлетов, когда самолет последовательно поднимал 4, 7 и 10 человек, пришло решение снять среднее крыло и среднее шасси. Несущий стабилизатор вполне справлялся со своей функцией, а среднее крыло давало только лишние сопротивление и вес. Пока дорабатывалась машина, наступили холода, потом затяжная оттепель. Снег на аэродроме оставался только в канавах и низинах. Встал вопрос: как же вести дальше испытания? Колесное шасси еще не было готово - запаздывали в поставке шины и обода, а на лыжах с бесснежного аэродрома взлетать было немыслимо. Шидловский же торопил с продолжением испытаний. Решили для набора скорости на начальном этапе разбега соорудить снежную полосу, а затем, если повезет и удастся достигнуть приличной скорости, попытаться взлететь, используя участок аэродрома с мокрой травой. 26 января 1914 г. наконец удалось совершить первый полет по кругу. С этого дня и началось триумфальное шествие "Ильи Муромца" по небесным дорогам. 11 февраля самолет стартовал с Корпусного аэродрома в сторону Пулкова. Обойдя высоты, он развернулся, дошел до Охты, потом пролетел вдоль Невского и Каменноостровского проспектов, сделал круг над Комендантским аэродромом и затем вернулся на свой аэродром. 12 февраля 1914 г. "Муромец" установил мировой рекорд по максимальному количеству пассажиров, поднятых на борту самолета. На "Муромце" находились 16 человек и аэродромный пес с невинной кличкой Шкалик. Поднятый полезный груз составил 1290 кг. Это было выдающееся достижение, которое отметила пресса: "Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем "Илье Муромце" два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. В этот день он совершил два полета. Первый полет был как бы подготовительным ко второму рекордному. Сперва И. И. Сикорский взял восемь человек пассажиров. С Корпусного аэродрома воздушный корабль легко поднялся на высоту пятисот метров и большим кругом пролетел до Пулкова и обратно. Весь полет продолжался 40 мин. За рулями сидели вновь обученные управлению "Ильей Муромцем" морской летчик Г. И. Лавров и летчик Янковский ... Ко второму полету И. И. Сикорский приготовился не сразу. Он хотел взять на корабль только четырнадцать человек и, действительно взявши столько народу и первого в мире четвероногого пассажира - собаку Шкалика, поднялся на пробу в воздух. Три небольших круга над аэродромом убедили его, что аппарат идет более чем легко. Тогда И. И. Сикорский спустился после шестиминутного пребывания в воздухе, забрал к себе еще двух оставшихся внизу и с шестнадцатью взрослыми людьми вторично поднялся на воздух. "Илья Муромец" летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже. Такого числа пассажиров никто из мировых летчиков не поднимал. Самое большое число было 13 человек у Бреге, но он схитрил, набравши чуть ли не мальчиков по семи, по восьми лет, и продержался в воздухе всего лишь несколько секунд, причем летел по прямой линии. Вообще, при всех предыдущих попытках иностранных авиаторов взять на аппарат более шести человек аппарат мог держаться в воздухе не более нескольких секунд и совершенно не мог сделать виража. Общий вес взятого "Ильей Муромцем" груза 77 пудов 38 фунтов". [* Воздухоплаватель. 1914. № 3. С. 238-239. "* Аэро- и автомобильная жизнь. 1914. № 6. С. 21.] В течение февраля и марта 1914 г. было совершено несколько десятков полетов общей продолжительностью 23 ч. Эти полеты вызвали большой интерес. На аэродром приезжала масса народу. Многие воочию хотели убедиться в существовании большого воздушного корабля. Журналисты посещали Сикорского, всем хотелось узнать мнение знаменитого конструктора о дальнейшем развитии авиации. В интервью отмечалось, что авиация будет делиться на легкую и тяжелую. Легкие самолеты должны иметь большую скорость и меньший радиус действия. Тяжелые же машины "разрешат проблему частного воздухоплавания ... и позволят осуществить идею надежного, регулярного и постоянного полета, так как они бесконечно менее зависят от погоды, нагрузки и условий полета, чем аппараты маленькие" . В марте и апреле были продолжены испытательные полеты, которые в большинстве своем были и демонстрационными. Достаточно освоив самолет, Сикорский в соответствии с ранее принятой программой испытаний решил снять его полные характеристики. В полете останавливали поочередно один, два и даже три двигателя. Выходили на крыло сначала по одному к ближнему двигателю, потом к крайнему. В конце концов осмеливались даже посылать двух человек к крайнему двигателю. Выходили на верхний "мостик". В этих условиях самолет оставался управляемым. Выполнялись также полеты в плохую погоду с использованием приборов. К новым усовершенствованным приборам добавились и два корабельных компаса. В процессе испытаний выявилась необходимость увеличения мощности двигателей. Конструкция позволяла устанавливать более мощные двигатели, машина от этого только выигрывала. В апреле уже заканчивалась постройка второго самолета "Илья Муромец", который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. На нем заменили 100-сильные двигатели "Аргус" на два "Сальмсон" в 200 л. с. каждый (средние) и два "Аргус" в 115 л. с. каждый (крайние). Поплавков было три: два главных и третий хвостовой. Главные поплавки крепились под средними двигателями к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах. Поплавки были короткие, полреданные, плоскодонные, с небольшим запасом плавучести и отличались большой простотой конструкции. Гибкая подвеска поплавков была удачным решением, и самолет легко глиссировал даже при небольшом волнении. Забегая вперед, можно заметить, что первый полет продолжительностью 12 мин был совершен 14 мая 1914 г. Пилотируемый И. И. Сикорским и лейтенантом Г. И. Лавровым самолет успешно прошел испытания с полной нагрузкой. Мореходность была удовлетворительной, а управляемость на воде хорошей, чему способствовала возможность дифференцированно пользоваться двигателями. Вскоре Морское ведомство приняло "Илью Муромца" на вооружение. Это был caмый крупный гидросамолет в мире, и он оставался таким вплоть до 1917 г. Однако вернемся ко второму "Муромцу". Самолет был готов уже в апреле. Он отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя "Аргус" по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). Увеличение мощности при меньшем взлетном весе позволило установить сразу несколько мировых рекордов. Этими рекордами была сломлена сильная оппозиция в Государственной думе, которая, несмотря на заинтересованность военного ведомства, препятствовала Приобретению "Муромцев" русской армией. Основной довод - самолет в показательных и испытательных полетах не поднимался выше 1000 м. Для использования на боевое применение эта высота считалась недостаточной. 4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял "Муромец" имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрав и 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах "Ильи Муромца". Тем не менее Сикорский понимал, что окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины может только длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург - Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше [* По некоторым данным, маршрут планировался до Одессы и Севастополя, однако по ряду причин, среди которых была и начавшаяся мировая война, пройти по нему не удалось.]. При благоприятных условиях такой перелет можно осуществить за один день. Это было достаточно серьезным испытанием, поэтому нужно было тщательно выверить километровый расход топлива и масла. 5 июня 1914 г. в 1 ч 55 мин с Корпусного аэродрома стартовал "Илья Муромец", имея на борту пять человек. Самолет пилотировали по очереди Сикорский, Алехнович, Янковский, Лавров. За моторами следил Панасюк. Полет проходил по кругу Царское Село - Пулково - Охта - Комендантский аэродром - Стрельня - Красное Село - Царское Село и продолжался 6 ч 33 мин. Было пройдено 650 верст и установлен мировой рекорд продолжительности полета. Расчетные данные подтвердились. На 16 июня был назначен вылет в Киев. Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского. http://avia.lib.ru/bibl/1015/title.html

SuperAdmin: ВАШАМ пишет: Первый профессиональный летчик Михаил Никифорович Ефимов - первый русский летчик, который получил диплом пилота-авиатора. 8 (21) марта 1910 года на аэроплане "Фарман-4" он совершил первый полет в небе России с пассажиром, превысив мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, установленный Орвилом Райтом. В течение 1910 года на международных авиационных турнирах в Вероне, Будапеште, Руане, Реймсе Ефимов взял первые места и лучшие призы в состязаниях по дальности, продолжительности полетов, грузоподъемности и точности посадки. Господа! Если уж быть совсем точным, что первым русским (подданным) летчиком был не Ефимов, а граф де Ламберт! Первый мировой рекорд России На далеком острове Мадейра есть площадь, названная именем графа Шарля де Ламберта. Однако этот граф был русским подданным. Мало того, очень знаменитым в свое время человеком – обладателем первого мирового рекорда России в авиации, установленного ровно сто лет назад – в 1909 году. Однако после революции его имя было выброшено из истории русской авиации, а «рекордсменами» и «основоположниками» были названы совсем другие люди. Еще бы! Ведь рекордсменом и настоящим пионером российской авиации был не просто человек «голубых кровей», граф, а приближенный царя, да еще носящий французскую аристократическую фамилию де Ламберт. Однако он сам и его родители были российскими подданными. Предки Шарля де Ламберта приехали в Россию еще в XVIII веке, бежав от якобинского террора. Получили российское подданство и принесли присягу на верность царю. Много лет предки героя этой статьи верой и правдой служили нашему Отечеству офицерами и генералами царской армии. Принимали участие в походах Суворова, сражались в Отечественной войне 1812 года – в эрмитажной Галерее героев 1812 года висит портрет Карла Осиповича Ламберта – деда Шарля. А его отец носил чин генерал-адьютанта, состоял в свите императора, служил его наместником в Польше. Однако, когда состояние здоровья Карла Осиповича ухудшилось, он, испросив у царя разрешения, уехал лечиться на остров Мадейру. Там и родился герой этой статьи. Высоко оценило заслуги российского авиатора и французское правительство, вручив ему орден Почетного легиона. Кстати, полетом над Парижем Ламбер доказал, что авиация может стать лучшим средством военной разведки, что и было вскоре подтверждено в ходе первой мировой войны. Самолет братьев Райт, на котором Ламбер совершил исторический полет над Парижем, был потом переправлен в Россию и помещен в Петербургский аэромузей. Там после революции реликвию выбросили на помойку… Разумеется, в советские времена упоминать о людях с такой родословной было никак нельзя. Его сначала вычеркнули из истории, а потом прочно забыли. А на его место на роль «основоположника» русской авиации был «назначен» кабинетный ученый Николай Жуковский, а первыми пилотами названы авиаторы с русскими фамилиями Михаил Ефимов и Николай Попов. Кто их научил По версии советских историков, Попов выучился летать совершенно самостоятельно. Буквально так: «сел… и полетел!». Однако на самом деле его учителем был как раз граф де Ламберт! Об этом писал сам Попов в статье, опубликованной в петербургской газете «Новое время» в 1910 году: «Еще в ноябре я попросил графа де Ламберта взять меня с собой полетать на аэроплане. Он рассмеялся и сказал, что исполнит мою просьбу, как только у него будет аэроплан, способный поднимать двоих…». Сам Попов научился потом летать в парижском аэроклубе, получив диплом пилота-авиатора за номером 50, в то время как у россиянина де Ламбера было свидетельство за номером 8. Попов восторгался Ламбертом: «Граф де Ламберт – кормчий удивительный. Лучше управлять аэропланом, чем он, кажется, невозможно. Уилбур Райт недаром говорил: «Граф Ламберт и я летаем одинаково». В 1908 году Ламберт установил первый мировой рекорд в истории российской авиации, поднявшись на высоту 300 метров. В 1909 году – сто лет назад – Ламберт стал автором другого выдающегося достижения в истории мировой авиации – впервые пролетел над городом. До него такие полеты считались смертельно опасными, и никто тогда на них не решался. Взяв старт с загородного аэродрома, где располагался парижский аэроклуб, де Ламберт решительно направился в сторону Парижа. Два раза облетел вокруг Эйфелевой башни и вернулся назад. Самолет "Райт" де Ламбера __________Облет Эйфелевой башни Шарлем де Ламбером _ Александр Эйфель и де Ламбер Его полет произвел фурор. Поздравить смелого пилота прибыл сам Александр Густав Эйфель, а французский аэроклуб наградил Большой золотой медалью. Высоко оценило заслуги российского авиатора и французское правительство, вручив ему орден Почетного легиона. Кстати, полетом над Парижем Ламберт доказал, что авиация может стать лучшим средством военной разведки, что и было вскоре подтверждено в ходе первой мировой войны. Самолет братьев Райт, на котором Ламберт совершил исторический полет над Парижем, был потом переправлен в Россию и помещен в Петербургский аэромузей. Но после революции его выбросили на помойку… Биография рекордсмена Родившись на Мадейре, Шарль де Ламберт получил потом образование во Франции, стал инженером. Вскоре увлекся воздухоплаванием и стал летать на разных моделях самолетов. Он был одним из основателей французского аэроклуба, а летать его учил сам знаменитый Уилбур Райт. Но еще раньше Ламберт увлекся созданием скоростных судов. В 1891 году российский инженер запатентовал идею подъема при помощи подводных крыльев, закрепив приоритет России в деле создания судов на подводных крыльях и открыв эффект воздушной подушки. Однако время таких судов еще не пришло – не было необходимых технологических разработок. Первые суда на подводных крыльях были созданы лишь в 40-х годах прошлого века. А неутомимый де Ламберт тем временем стал строить глиссеры. Его первый глиссер состоял из четырех бочек, соединенных доской, который тянула скакавшая по берегу лошадь. Однако, как только это стало возможным, он стал использовать мотор. В 1907 году его гидроплан установил первый мировой рекорд скорости – 60 километров в час, а вскоре этот рекорд стал равен 98,6 км в час! Авторитет Ламберта как выдающегося инженера и отважного пилота был широко признан в России. В 1909 году он был назначен представителем России на заседаниях Бюро международной воздухоплавательной федерации в Париже. После революции Когда свершился октябрьский переворот 1917 года, графу Ламберту стало в России не сладко, как и предкам после революции во Франции. Все его родовые имения и вклады в банках были конфискованы. А сам он, как граф, в СССР приезжать не мог. Таких, как он, в те времена расстреливали или сажали в лагеря. Перестав летать, Ламберт занялся делами своей фирмы. До начала войны его скоростные глиссеры успешно использовались на реках и озерах. Однако после оккупации Парижа гитлеровцами завод был закрыт, а в 1944 году Ламберт заболел и умер. Место его захоронения установить не удалось. В это же время в Нидерландах россиянина Ламберта считают национальным героем. Там хорошо помнят, что именно он совершил 27 июня 1909 года первый полет над деревней Эттен ан Лер, что стали считать днем рождения национальной авиации Голландии. На месте этого полета поставили памятную стелу. Голландцы же потом убедили власти Мадейры назвать площадь именем российского летчика. А вот в России нет не только ни одного посвященного ему памятника, но даже имя выдающегося авиатора знают сегодня очень немногие. Единственная память о нем – портрет деда в Эрмитаже… Александр Соловьев http://www.spbdnevnik.ru/?show=article&id=5699 Самый популярный в мире пролив http://www.skyvoyage.ru/pages/263/ Герб графа де Ламберта http://geraldika.ru/forum.php?forum_id=12386 П.С. Мало кто знает, что в 1891 году русский инженер французского происхождения Шарль де Ламбер построил первое судно на подводных крыльях. Изобретение было достойно оценено и применено для создания быстроходных катеров как военных, так и гражданских... Летящие над волнами http://www.from-ua.com/technology/40c84c1894880/

ВАШМ: ВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА СТОЛИЦЫ ПОЛЬСКОГО КНЯЖЕСТВА 1914 - 1915 гг. (часть I) В годы Первой мировой войны Варшава (столица Польши, в то время составной части Российской империи) в числе первых крупных городов России подверглась воздушным ударам со стороны Германии. Ранее, в довоенных взглядах русского военного ведомства, Польше отводилась особая роль в случае начала военных действий в Восточной Европе. Для прикрытия значительной части западной границы России рассматривалось создание огромной крепости-лагеря в качестве центрального плацдарма для обороны всей территории Польши. В ее состав предполагалось включить крепости: Варшава, Новогеоргиевск; укрепления: Дембе, Зегрж и форт-заставу Веньяминов. Однако в 1910 г. после тщательного изучения этого проекта выяснилось, что для такой обширной группы укреплений потребуется гарнизон, по меньшей мере, в 200 тысяч человек и что снабжение такого большого города, как Варшава, потребует огромных запасов продовольствия и топлива. Было принято решение сохранить в качестве крепости только укрепления Новогеоргиевска, в Варшаве же многие укрепления сравнительно недавней постройки снесли. Что касается укреплений Дембе и Зегрж, то их просто оставили в устаревшем состоянии. Руководствуясь этими соображениями, военное ведомство приняло решение упразднить крепости (в т.ч. Ивангород (Демблин)) по течению Вислы и срыть их укрепления. Но с первых дней войны вновь вернулись к вопросу обороны военных крепостей, являющихся, к тому же, крупными административными центрами и железнодорожными узлами. По оценке российских и зарубежных историков, маневренный период войны (до августа 1915г.) стал, по сути, "войной крепостей и укрепленных районов". Для борьбы с ними с началом военных действий были широко привлечены летательные аппараты. Помимо ведения воздушной разведки, организации связи и корректировки артиллерийского огня в их задачи стала входить бомбардировка объектов и живой силы противника. Среди первых к этому приступила Германия, которая еще в 1907 г. наряду с Италией, Австро-Венгрией и Россией отказалась подписать решение Гаагской международной мирной конференции о запрещении использования воздушных средств для бомбардировок незащищенной местности. Уже 23 июля 1914 г. немецкие дирижабли нанесли воздушный удар по бельгийской крепости Льеж, открыв тем самым первую страницу боевого применения "цеппелинов" (военные дирижабли конструкции графа Ф. фон Цеппелина) в войне. Вскоре воздушные суда Германии появились в небе России. В те дни многие российские газеты писали о действиях воздушного флота противника на Восточном фронте. Так, газета "Речь" от 28 июля сообщала, что неприятельских разведчиков ежедневно можно было видеть по направлению на Ковно (Каунас, Литва). Но пока это были лишь разведывательные полеты. Не ожидая более жестких действий со стороны Германии, Россия первой дала старт бомбардировке наземных объектов. В официальных сводках от 7 августа 1914 г. уже отмечалось: "Русские летчики в Восточной Пруссии метали бомбы в сооружения военного значения". В конце того же месяца на Юго-Западном фронте в период борьбы за крепость Перемышль (Галиция), занятую австрийскими войсками, русская авиация развернула широкие бомбардировочные действия по основным объектам противника. Они были соизмеримы с мощностью артиллерийского огня, а результативность их превосходила его. Бомбардировка с воздуха вражеской крепости производилась по особому плану, который предполагал сочетание эшелонированных действий одиночными аэропланами и сосредоточенных ударов, наносимых группами в составе авиационных отрядов. В обоснование этих способов воздействия по врагу указывалось: "Первое имеет больше морального значения, так как обстреливание всего района крепости будет удручающе действовать на гарнизон; второе - массирование огня всей воздушно-артиллерийской батареи по такой важной цели, как, например, центральная электрическая станция, должно дать хорошие результаты". В конечном счете своими бомбардировочными действиями, а также точными разведывательными данными, обеспечивающими высокую эффективность артиллерийского огня, авиация способствовала скорейшей капитуляции австрийского гарнизона. Так, только за десять дней, с 18 по 28 ноября 1914 г., летчики Брест-Литовского крепостного и 24-го корпусного авиационных отрядов сбросили на военные объекты Перемышля 23 авиационные бомбы общим весом 29 пудов (464 кг)... Автор: А. ЛАШКОВ, В. ГОЛОТЮК http://dlib.eastview.com/browse/doc/7212961

Хан: Пионер морской авиации 100 лет назад совершен первый в истории российского флота полет В июле 1909 года произошло вроде бы рядовое событие - воздухоплавательный парк Черноморского флота возглавил лейтенант Станислав Фаддеевич Дорожинский. Однако впоследствии это назначение имело большое историческое значение. К лету 1909 года история парка насчитывала почти 10 лет, но его материальная часть, состоявшая из воздушных шаров и змейковых аэростатов, находилась далеко не в лучшем состоянии. И тут судьба свела С. Ф. Дорожинского с подлинным энтузиастом нового зарождающегося авиационного дела на флоте Вячеславом Кедриным. Именно в той неблагоприятной для воздухоплавания на флоте обстановке начальник Службы связи Черного моря капитан 2-го ранга В. Н. Кедрин, в подчинении которого находился парк, обратился к командованию с просьбой выделить средства на приобретение за границей летательного аппарата (ЛА) тяжелее воздуха - аэроплана. Вопрос его покупки для Морских сил Черного моря представлял большую сложность не только по причине имеющих место трудностей получения кругленькой суммы казенных денег, но и из-за ограниченного количества построенных на то время в мире самолетов. Но несмотря на многочисленные трудности, Кедрин, получив поддержку от главного командира Севастопольского порта вице-адмирала И. Ф. Бострема, добился разрешения купить за рубежом такой летательный аппарат. Для этой цели во Францию и был командирован лейтенант С. Ф. Дорожинский. Офицер остановил свой выбор на аэроплане "Антуанетт" и начал учиться на нем летать. После нескольких месяцев подготовки во французской авиационной школе, совершения свыше ста полетов - сначала в качестве пассажира, а затем и летчика - Дорожинский блестяще выдержал выпускные экзамены на звание пилота-авиатора. В июле 1910 года русскому лейтенанту вручили диплом за № 125 французской авиашколы по аэроплану "Антуанетт". В этот же день диплом № 124 получил А. Петровский. Таким образом, вслед за М. Ефимовым, Н. Поповым и В. Лебедевым Станислав Дорожинский стал четвертым дипломированным летчиком Российской империи. Он занял пятую строчку в списке российских пилотов, но первую - в перечнях дипломированных военных авиаторов России и отечественных морских летчиков. В сентябре 1910 года моноплан французского производства "Антуанетт" был доставлен в Севастополь, собран и проверен на земле. 29 сентября на Куликовом поле, что располагалось тогда за чертой города, собрались много флотских офицеров и членов их семей. Приехал туда и начальник действующего флота Черного моря вице-адмирал В. С. Сарнавский. Столь большой интерес объяснялся тем, что прибывшие хотели непременно увидеть первый полет первого черноморского аэроплана. Взлетев на "Антуанетте" и сделав всего два круга над Куликовым полем на высоте до 50 метров, лейтенант Дорожинский успешно приземлил крылатую машину. И неважно, что она находилась в воздухе менее пяти минут и аэроплан не поднялся высоко в небо, главное заключалось в ином. 29 сентября 1910 года - это дата первого в истории русского военного флота полета на самолете морского ведомства. В конце 1910-го в Севастополе открылась Офицерская авиационная школа Отдела воздушного флота (ОВФ). Данное учебное заведение до начала Первой мировой войны подготовило немало классных пилотов. Среди восьми офицеров флота первого выпуска школы, который состоялся 21 ноября 1911 года, был и Дорожинский. Незадолго до окончания авиашколы, находясь летом 1911-го снова за границей, после имевшей место в июне неудачной попытки оторваться с водной поверхности на поплавковом варианте аэроплана "Антуанетт" Дорожинский осуществил взлет с воды на гидроаэроплане "Вуазет-Канар" и стал первым гидроавиатором России. После 1911 года он на время прекратил активное занятие авиацией, перейдя на службу на подводные лодки. В годы Первой мировой войны вернулся в состав морской авиации. Только теперь ему довелось летать не над Черным морем, а над седой и туманной Балтикой. Произведенный в 1916-м в капитаны 2-го ранга, Дорожинский в середине кампании того года был назначен начальником Ботнического воздушного района Службы связи Балтийского моря. С созданием на Балтфлоте воздушной дивизии кавторанг Дорожинский в начале кампании 1917 года возглавил 2-ю воздушную бригаду, входившую в состав воздушного соединения Балтийского флота. Только относительно недавно удалось выяснить, что в период Гражданской войны С. Ф. Дорожинский оказался в рядах Белого движения и являлся начальником Севастопольского депо морских карт. В 1920-м он вместе с семьей покинул Севастополь - город, принесший ему всероссийскую славу. Из родной страны путь лежал во Францию, куда он неоднократно направлялся в служебные командировки, где научился летать, стал дипломированным летчиком, приобрел первый аэроплан для Российского императорского флота... Судьба уготовила Станиславу Фаддеевичу долгую жизнь. Он скончался 16 апреля 1960 года в Ницце и там же похоронен на местном кладбище. Так закончил свои дни офицер русского флота, первый военный и морской летчик России, первый гидроавиатор отечественной морской авиации, который 100 лет назад совершил первый в истории Российского военного флота полет и тем самым способствовал созданию военной авиации России. http://www.aviaport.ru/digest/2010/09/29/202974.html

Admin: На форуме коллекционеров http://forums-su.com продается интересное фото...некоторые утверждают, что это триплан Безобразова! А что мы знаем об этом триплане и его конструкторе? Что есть о них в Инете? Работы А. А. Безобразова и Ф. Э. Моска Александр Александрович Безобразов, офицер, увлекшись авиацией, в начале 1914 г. стал строить самолет. Соавтором был Ф. Э. Моска, которому принадлежала значительная часть конструкторской работы по этому самолету. Рис.90. Триплан А. А. Безобразова Схема — триплан-тандем без горизонтального оперения с большим удлинением крыльев (около 25) и с большим выносом. Рули высоты входили в контур средней части нижнего крыла. В систему стоек и расчалок входили шпренгели на верхних и средних крыльях и высокий кабан для обратных расчалок. Крылья были однолонжеронные с острой передней кромкой и фестончатой задней, профиль их — почти треугольный, сверху образованный прямыми от лонжерона (на 35 % хорд) к кромкам, снизу слабо вогнутый. Длина хорд 0,5 м. Узкие крылья должны были обеспечить самолету малую видимость его с земли на фоне неба. Проектом Безобразова предусматривалась установка двигателя в фюзеляже с удлиненным валом к винту, что давало возможность придать фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Летчик должен был размещаться в закрытой кабине без фонаря с обзором через перископ и прозрачные окна в бортах и сверху. Реализовать это оказалось делом трудным, поэтому силовая установка и кабина были сделаны обычными. Двигатель первоначально был “Анзани” в 60 л. с., затем “Гном” в 80 л. с. Назначение самолета — одноместный истребитель. Самолет строился в сарае-мастерской у Ходынского поля в Москве на средства А. А. Безобразова, но закончен был уже без него, так как А. А. Безобразов с начала войны находился на фронте. Первый полет был совершен 2 октября 1914 г., летал Ф. Э. Моска. В декабре 1914г. А, А. Безобразов после тяжелого ранения был откомандирован для продолжения работ над своим самолетом. После первых испытаний самолет был перевезен в Севастополь, в авиашколу, куда в начале 1915 г. прибыл его автор. На протяжении 1915 г. здесь он занимался переделками и доводкой самолета. Во второй половине 1915 г. самолет был закончен и испытан, а в июне 1916 г. перевезен снова в Москву на аэродром авиашколы. 6 августа 1916 г. летчик И. А. Орлов при попытке взлета на нем потерпел аварию — полный капот на разбеге из-за поломки оси колес 1. В феврале 1917 г. самолет был отремонтирован, но дальнейшая его судьба неизвестна 2. Триплан Безобразова интересен как оригинальный экспериментальный аппарат, один из шести трипланов, строившихся в нашей стране (АПВ, “Агапов”, “Леллье”, “Шиуков”, КОМТА).продается интересное фото... http://eroplan.boom.ru/shavrov/chr3/fight1/bezobr.htm В 1914 году итальянец переходит работать в мастерскую Александра Безобразова на Ходынском поле, где строился диковинный триплан, глядя на который только слепой бы не увидел итальянского влияния. В ходе империалистической войны Безобразов отбывает на фронт, а Моска, став фактически главой предприятия, договаривается с Военным ведомством о выполнении заказа на 75 "Фарманов"-IV. Этот заказ, под который итальянский конструктор, а теперь уже и русский промышленник, получил денежный аванс, был удачно выполнен... http://www.airwar.ru/enc/fww1/mb.html Летающих «этажерок» с тремя и большим числом крыльев на заре развития авиации было немало. Если не все они, то наверняка большинство из них не имели принципиального отличия от самолетов других схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на большом удалении (плече) от центра тяжести аппарата. В рассматриваемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел, «представлял собой редкую схему трехкрылого тандема с большим выносом крыльев по горизонтальной оси и небольшим разносом по высоте трипланной коробки. Все крылья имели одинаковую базовую геометрию и профиль. По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву «М» с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла. Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со слегка вогнутой нижней поверхностью. Конструктивно каждое крыло состояло из двух половин. Переднее и заднее крылья имели стык частей в плоскости симметрии аэроплана, а среднее крыло состояло из пары укороченных половин, которые крепились к фюзеляжу по его бортам. Заднее крыло имело жесткую заделку к хвостовой части корпуса в виде Y-образного кабана. Все крылья были связаны между собой четырьмя продольными балками, сделанными из стальных труб овального поперечного сечения. Трубы располагались попарно на 30% и 60% размаха. Балки имели заделку на ус по низу висящего переднего крыла и поверху заднего опертого крыла. Через среднее крыло они проходили насквозь, закрепленные к его лонжеронам с помощью металлических фланцев эллиптической формы. Концевые заделки всех четырех продольных силовых элементов трипланной коробки имели аналогичные фланцевые фитинги. В зонах крепления крыльев к балкам (по виду спереди последние напоминали стойки) их профиль был пронизан вертикальными шпренгелями для проводки верхних и нижних тросов управления элеронами. Заделки шпренгелей были стянуты поверху лентами-расчалками с высоким четырехстержневым фюзеляжным кабаном, а понизу — со стойками шасси. Кроме того, была устроена диагональная расчалочная сеть для стяжки заделок балок в крыльях между собой за исключением заделки центрального шпренгеля переднего крыла, проводке лент к которому мешал вращающийся пропеллер. Шасси состояло из двух П-образных стоек, к которым крепились нижние изогнутые перекладины, необходимые для установки колесной оси и связки с ней посредством резинового шнурового амортизатора. Фюзеляж начинался с кожуха, закрывающего мотор «Гном» (80 л. с.) французских конструкторов Сегена и Люке, далее был устроен отсек, занятый центральной трансмиссией двигателя, над которой были установлены топливный и масляный баки. По первоначальному проекту мотор должен был быть установлен в середине фюзеляжа с прокладкой длинного вала к переднему тянущему винту. Сиденье летчика при этом Безобразов задумал установить за двигателем в закрытой остекленной кабине с перископом, что придавало бы фюзеляжу обтекаемую веретенообразную форму. Но опытный компаньон Ф. Моска возразил ему, и самолет строился с нормальным фюзеляжем, при котором летчик имел бы круговой обзор из открытой кабины. Передний борт рабочего места пилота, на верху которого был установлен прозрачный козырек из целлулоида, был приподнят над верхними лонжеронами фюзеляжа на коническом выпуклом гаргроте. Такое возвышение было заведено для установки перед глазами авиатора необходимых полетных приборов. За спинкой сиденья пилота (аэроплан был одноместным) внутри суживающейся по ширине и высоте хвостовой части корпуса были расчалены по диагоналям 5 прямоугольных шпангоутов, обшитых фанерой и обтянутых полотном. А. А. Безобразов неоднократно высказывал сожаление о том, что не воплотил в жизнь свой замысел об обтекаемом круглом фюзеляже, но Ф. Э. Моска неоднократно возвращал его к текущей реальности. В условиях примитивной производственной базы, размещенной в сарае-мастерской (у Ходынского поля), хороший монокок выклеить было практически невозможно. К тому же вскоре началась германская война, и утраченные иллюзии пришлось предать забвению. Основные летно-тактические характеристики «Триплана» А. А. Безобразова (Другое обозначение «Тримоноплан») Двигатель, мощность максимальная, л. с. 80 Скорость максимальная, км/ч 100 Потолок практический, м 2000 Продолжительность полета, ч 2 Площадь крыльев, м2 17 Взлетный вес, кг 547 Вес пустого самолета, кг 388 Запас топлива, кг 70 Удельная нагрузка на крылья, кг/м2 32,2 Удельная нагрузка на мощность, кг/л. с. 6,85 Весовая отдача, % 29,1 Постройка аэроплана была закончена к октябрю 1914 года, через месяц после начала боевых действий на фронте. Безобразов видел в своем творении одноместный истребитель. Его сотоварищ такого мнения не разделял, полагая, что их птеродактиль интересен как чисто экспериментальный летательный аппарат. Первый полет, к изумлению многих авиаторов, Ф. Моска произвел весьма успешно, не делая никаких предварительных пробежек и подлетов. На аэродроме поднялся сильный ветер, когда пилот выруливал от места стоянки, чтобы побегать по травке туда-сюда. Почувствовав, что машина сама просится в небо, летчик дал газ и аэроплан легко, словно бабочка, вспорхнул вверх метров на 50—70. Совершив три устойчивых виража на высоте 200—250 м вокруг места старта, Моска приземлился. Цветов и музыки не было - никто не ожидал в этот день, что эта «паутина» полетит. Столь знаменательному событию А. А. Безобразов порадоваться не мог, поскольку в первых числах сентября он был уже на фронте как кадровый офицер. Вернуться к делам ему пришлось только в декабре 1914 года. После тяжелого ранения он длительное время пролежал в госпитале. Его «тримоноплан» в эту пору был переброшен в Крым (поближе к летной погоде), где в Севастопольской авиационной школе Ф. Моска продолжал его испытания и доводку. А. А. Безобразов прибыл в Крым в январе 1915 года и уже без Моски на протяжении всего 1915 года продолжал переделки и усовершенствования аппарата, пока в июне следующего года вновь не прибыл в Москву. 6 августа 1916 года летчик И. А. Орлов потерпел аварию при попытке взлета. Из-за поломки колесной оси аэроплан клюнул носом и перевернулся на спину. Ремонт «триплана» был закончен к марту 1917 года. Дальнейшие опыты с аэропланом были приостановлены. Установка и тип оружия на гипотетическом истребителе А. А. Безобразова не известны. http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/TiVOut9597/RuFt1/RuFt1011.htm В Москве в период войны был основан "Торговый дом А. А. Безобразов, В. А. Понизовкин и К°". В стенах этой небольшой мастерской прапорщик Безобразов строил свой триплан. Предприятие приняло от военного ведомства заказы на самолеты учебного типа : "Фарман-4"_ без двигателей и винтов. Стоимость каждого аппарата составила 6300 руб. К 1 октября 1917 г. надлежало сдать 15 машин... http://commi.narod.ru/txt/duzi/226.htm Триплан А. А. Безобразова 7 октября 1914 года московский генерал-губернатор С. И. Муравьев телеграфировал командованию авиации русской армии: «сегодня было Москве первое испытание нового летательного аппарата тримоноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова тчк удачный полет сразу после окончания постройки без предварительных проб» Далее генерал-губернатор утверждал, что Безобразов «может быстро устроить большую мастерскую как для своего типа, так и для типов любой системы». Начало работ А А. Безобразова восходит к 1913 году, когда молодой энтузиаст задумал сделать аэроплан собственной конструкции, который должен был устойчиво держаться в воздухе, не имея никакого горизонтального оперения, т. е. быть бесхвостым. Идея была интересной и заманчивой, однако настолько необычной, что даже первые прорисовки вызывали скепсис и категоричные сомнения среди многих консультирующих доброхотов. В неменьшей степени специалистов смущал не только трехкрылый бесхвостый тандем, но и возраст изобретателя, отсутствие у него достаточного опыта и образования. Некоторые интерпретировали его фамилию следующим образом - без образования, мол. В феврале 1914 года Александр показал свой проект известному итальянскому летчику-спортсмену Франческо Моска, который приехал в Россию на ловлю счастья в 1912 году. Тогда он поддался заманчивому предложению русских летчиков Макса фон Лерхе и Георгия Янковского построить вместе самолет ЛЯМ. Франческо Моска стал фактически соавтором Безобразова в создании вышеупомянутого «тримоноплана», взяв на свои плечи значительную часть конструкторской работы. Летающих «этажерок» с тремя и большим числом крыльев на заре развития авиации было немало. Если не все они, то наверняка большинство из них не имели принципиального отличия от самолетов других схем с аэродинамической точки зрения. Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости они были наделены горизонтальным оперением, установленным на большом удалении (плече) от центра тяжести аппарата. В рассматриваемом случае триплан хвостового горизонтального оперения не имел» «представлял собой редкую схему трехкрылого тандема с большим выносом крыльев по горизонтальной оси и небольшим разносом по высоте триплан ной коробки. Все крылья имели одинаковую базовую геометрию и профиль. По виду в плане каждое из них напоминало растянутую в стороны букву *М* с постоянной хордой профиля на 60% размаха равной 0,5 м. Концевые участки от внутренних обрезов элеронов имели расширяющуюся форму при виде в плане и стреловидные законцовки с концевыми заострениями. На переломе стреловидности по передним кромкам были введены закругления, что придавало каждому несущему элементу форму птичьего крыла. Профиль для крыльев был выбран треугольный с вершиной на 35% хорды со слегка вогнутой нижней поверхностью* Конструктивно каждое крыло состояло из двух половин. Переднее и заднее крылья имели стык частей в плоскости симметрии аэроплана, а среднее крыло состояло из пары укороченных половин, которые крепились к фюзеляжу по его бортам. Заднее крыло имело жесткую заделку к хвостовой части корпуса в виде Y-образного кабана. Все крылья были связаны между собой четырьмя продольными балками, сделанными из стальных труб овального поперечного сечения. Трубы располагались попарно на 30% и 60% размаха. Балки имели заделку на ус по низу висящего переднего крыла и поверху заднего опертого крыла. Через среднее крыло они проходили насквозь, закрепленные к его лонжеронам с помощью металлических фланцев эллиптической формы. Концевые заделки всех четырех продольных силовых элементов трипланной коробки имели аналогичные фланцевые фитинги. В зонах крепления крыльев к балкам (по виду спереди последние напоминали стойки) их профиль был пронизан вертикальными шпренгелями для проводки верхних и нижних тросов управления элеронами, Заделки шпренгелей были стянуты поверху лентами-расчалками с высоким четырехстержневым фюзеляжным кабаном, а понизу - со стойками шасси. Кроме того, была устроена диагональная расчалочная сеть для стяжки заделок балок в крыльях между собой за исключением заделки центрального ширен-геля переднего крыла, проводке лент к которому мешал вращающийся пропеллер... http://lib.ololo.cc/b/208977/read Самолет строился в сарае-мастерской у Ходынского поля в Москве на средства А. А. Безобразова, но закончен был уже без него, так как А. Безобразов с начала войны находился на фронте. Первый полет был сопершен 2 октября 1914 г., летал Ф. Э. Моска. В декабре 1914 г. А. А. Безобразов после тяжелого ранения был откомандирован для продолжения работ над своим самолетом. После первых испытаний самолет был перевезен в Севастополь, в авиашколу, куда в начале 1915 г. прибыл его автор. На протяжении 1915 г. здесь он занимался переделками и доводками самолета. Во второй половине 1915 г. самолет был закончен и испытан, а в июне 1916 г. перевезен снова в Москву на аэродром авиашколы. 6 августа 1916 г. летчик И. А. Орлов при попытке взлета на нем потерпел аварию — полный капот на разбеге из-за поломки оси колес. В феврале 1917 г. самолет был отремонтирован, но дальнейшая его судьба неизвестна. Триплан Безобразова интересен как оригинальный экспериментальный аппарат, один из шести трипланов, строившихся в нашей стране (ЛИВ, «Агапов», «Леллье», «Шиуков», «КОМТА»). http://www.trlg.ru/plane.php?art=261 Если это тот самый триплан, то может быть офицер на снимке - Безобразов, а пилот в гражданке - итальянец Моска? Жаль, что мы вряд ли узнаем фамилию и имя их авиамеханика-моториста...

Хан: МАРСЕЛЬ ПЛЯ -РУССКИЙ ЧЕРНОКОЖИЙ ГЕРОЙ. "_Здорово,Марсель! -Здравим желаим вашскороди! -Как живёшь? -Ничиво живём помалиньку Искрятся черным-черные глаза, сверкают зубы и лоснится широкий негритянский нос-арап. Только как же: на голове русская солдатская фуражка, на ногах брезентовые голенища, и такое отчётливое "здравим жилаим". Всякий к нему с вопросом: -Как ты сюда попал? Марсель охотно говорит. Русским языком он владеет отлично, только окончания заглатывает. Любит щегольнуть солдатскими словечками, забористыми,как стручковый перец. Он сын далёких волшебных островов Тихого океана, где солнце повенчано с морем и у них дети счастливые, острова полные улыбок, цветов и шёпота волн. И в его крови растворено солнце и песни синих приливов. Марсель Пля-французский гражданин. Девять лет назад его мать была привезена богатыми людьми в Россию в качестве няньки и снею курчавый и бойкий подросток. Холодная Россия стала второй родиной чёрному Пля. теперь он женат на русской, имеет ребёнка. Когда началась война, он как французский подданный, доджен был явиться в ряды Жоффра, но остался, вступив добровольцем в русскую армию, сначала в качестве шофёра, потом моториста На воздушном корабле На "Илье Муромце" он заработал два креста" (Огонёк. воскресенье 23 октября 1916 года,№43) 13 апреля экипаж «Ильи Муромца» под командованием поручика Костенчика получил задание бомбардировать станцию Даудзевас. В состав экипажа кроме командира входили второй пилот Янковиус, артиллерийский офицер поручик Шнеур, моторист Касаткин и вольноопределяющийся моторист-стрелок Марсель Пля, негр из французского цирка, каким-то чудом попавший в эскадру. На втором заходе немцы встретили их ураганным огнем. Только сбросили серию, как перед кораблем два взрыва. Грохот, треск дерева, полетели щепки, звон разбитого стекла. Костенчик отпрянул назад, а потом упал на штурвал. Корабль вначале задрал нос, потом клюнул вниз и завертелся в спирали. Кто-то успел выключить зажигание. Янковиус, стоявший на коленях у открытого бомболюка, бросился к командиру. Он вытащил раненого из кресла, но в этой круговерти не смог освободить его ноги из-под ремней педалей. Не теряя времени, второй пилот сел за штурвал, поставил ноги прямо на ноги раненого товарища и вывел самолет в горизонтальный полет курсом домой. Касаткин включил магнето. Заработали только три двигателя. Крайний правый молчал. Все немного пришли в себя, оказали первую помощь командиру, который находился в бессознательном состоянии. В этот момент из верхнего люка с грохотом свалился Пля. Все остолбенели. Кто-то не выдержал: «Марсель, ты ведь должен был лететь к земле самостоятельно!» Все рассмеялись, напряжение было снято. Оказывается предусмотрительный француз привязался ремнем к стойке крыла и, когда «Муромец» падал, он в шоковом состоянии болтался в воздухе. Марсель потом долго восхищался прочностью самолета. Янковиус благополучно довел израненную машину до аэродрома и удачно посадил. Как только на пробеге подъемная сила упала, крыло отвалилось. Оказывается был перебит верхний лонжерон, и крыло держалось только за счет подъемной силы. За этот боевой вылет весь экипаж был награжден и повышен в звании. Марселю Пля был пожалован чин старшего унтер-офицера. Перед полетом к Лаврову явился Марсель Пля и попросил взять его стрелком хвостовой установки. Марсель зарекомендовал себя метким стрелком, и потому Лавров охотно взял с собой смелого француза. Артиллерийскому офицеру Отрешко вменялось в обязанность следить за воздухом и подавать сигнал стрелку в хвосте и, кроме того, самому вести огонь с верхней установки. При подходе к немецкому аэродрому сотник доложил, что видит трех истребителей, набирающих высоту. Все на борту приготовились. Первый истребитель, имея превышение в 150 м, начал атаку с удаления в 300 м. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо «Муромца» и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси. По возвращении «Муромца» весь отряд поздравил победителей. Особенно интересовались, как чувствовал себя Пля. Марсель заявил, что в воздухе хорошо, хотя и сильно обдувает, но на взлете и посадке нестерпимо трясет и потому приходится вставать. При стрельбе же сиденье мешает. Лучше его делать складным. Все эти замечания были учтены Сикорским при доработках имеющихся машин, а также при внесении конструктивных изменений в последующие серии. My WebPage

Sever: Admin пишет: Если это тот самый триплан, то может быть офицер на снимке - Безобразов, а пилот в гражданке - итальянец Моска? Жаль, что мы вряд ли узнаем фамилию и имя их авиамеханика-моториста... Всех приветствую! В кабине: пилотировавший данный аппарат А. Е. Раевский, на планере сидит граф А. А. Чернышев-Безобразов, рядом стоит вольноопределяющийся Маковкин. Вот, писал заметку о нём на Форуме: http://aviaww1.forum24.ru/?1-2-0-00000010-000-0-0#009.001 Успехов!

ВАШМ: Несколько фото из Тифлисской авиашколы 1916-1917 гг. Моторный класс http://forums-su.com/viewtopic.php?f=195&t=314123

Admin: Захотелось вернуться к своей же публикации (по материалам "благожелателя" нашего форума) на сайте АГВП "Стрижи" Янковский Георгий Викторович (Ежи-Витольд) (1888–1944) Родился в Лодзи. Окончил Варшавскую школу пилотов "Авиата" (диплом № 25 от 20.07.1911 г.). Работал лётчиком-испытателем у Сикорского. В начале 1912 года вместе с М.Г. Лерхе и Ф.Э. Моска участвует в постройке моноплана ЛЯМ. На нём Янковский в мае 1912 г. установил всероссийский рекорд высоты. Отмечали, "что этот русский рекорд высоты поставлен русским пилотом, на русском аппарате ЛЯМ, построенном из русских материалов". Весной 1913 года на моноплане С-11 Г. Янковский выиграл второй приз на соревновании в Петербурге. В начале 1914 года летчик Г.В. Янковский выполнил «мертвую петлю» (петлю Нестерова) на первом русском самолете С-12. С 20 августа 1914 г. Янковский воевал охотником на собственном самолёте С-12А в 16-м КАО в центральной Польше. Вскоре Янковский становится лучшим разведчиком. До конца 1915 г. он совершил 66 боевых вылетов общей продолжительностью 90 час. 25 мин. 22 марта 1915 года он сбивает свой первый самолёт противника. За эту победу его производят в прапорщики. После освобождения Галиции и приезда туда Николая II Янковского, с его С-12А, направили на защиту царского поезда. В октябре лётчик стал подпоручиком, в ноябре Янковского откомандировали в Эскадру Воздушных Кораблей, он стал командиром "Ильи Муромца" ИМ-3. В Гражданскую войну Янковский воевал на стороне белых и после эмигрантских скитаний оказался в Югославии и служил в ВВС Хорватии. После её оккупации весной 1944 г. немцы включили хорватские части в состав люфтваффе, таким образом, Янковский оказался на авиабазе в Сеще, откуда в 1941 г. летал бомбить Москву (где в это время жила его мать). Погиб Г. Янковский в 1944 году при посадке на подбитом югославскими партизанами бомбардировщике. Награды: Георгиевские кресты III и IV ст., орден Св. Станислава III ст., орден Св. Владимира IV ст., Св. Анны IV ст. http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1198850133/60 Что же было на самом деле? На Саммлере оказывается эту тему давно уже обсудили... Чуток поправлю - оказавшись в Югославии, он поступил служить в королевскую югославскую авиацию. После организации хорватской авиации вступил в нее. Летом 1941 г. начал формироваться Хорватский авиационный добровольческий легион. В нем были истребительные и бомбардировачные группы. В состав бомбардировочной группы вступил и наш герой. В Хорватии она была обозначена как 5-я бомбардировочная, ее командиром был назначен майор Борис Кело,Организация группы происходила на аэродроме Грейфсвальд. В октябре 1941 г. хорваты стали перебрасываться на Восточный фронт. В Витебске хорватские пилоты получили 15 самолетов Do-17Z-2 и стали 10-й хорватской эскадрильей в составе Ш/3 бомбардировочной группы. Свой первый боевой вылет хорваты совершили 22 октября 1941 г. По заданию немецкого командования они бомбили советские позиции у озера Илмень. В ноябре 1941 г. хорватские пилоты заслужили благодарность фельдмаршала Кессельринга, а в декабре летчики были переброшены на московское направление. Участвуя в налетах на Москву и ближайшие к ней аэродромы хорваты понесли потери – 6 самолетов и 4 экипажа . 6 января 1942 г. хорватские летчики были упомянуты в сводке ОКВ. Совершив свой 370-й вылет пилоты были в начале февраля 1942 г. выведены с фронта и отправлены в Хорватию. Еще один русский пилот-эмигрант служил в истребительных частях Хорватского легиона. В составе испанских истребительных частей на Восточном фронте служил один из сыновей белоэмигрантов... Аркадий Попов, имел звание капитана Люфтваффе, дважды арестовывался Гестапо за свое русское происхождение - опасались, что он перелетит на сторону красных. Позже, в Хорватии он командовал одной из истребительных эскадрилий НДХ. А что же Янковский? Насчет "все известно" о Г.В.Янковском получается, что не все. С 1918 он в Донской армии и ВСЮР, 1919 летчик в 3-м самолетном отряде, затем в 6-м авиаотряде, штабс-капитан, эвакуирован 5 апр. 1920 из Феодосии (данные С.В.Волкова). На 1941 Янковский офицер действительной службы югославской армии. Затем, как здесь уже упоминали, видимо, была его хорватская эпопея. А далее, с 1942 штабс-капитан Г.В.Янковский служил в Русском Корпусе. Фотография его с чином и фамилией есть в альбоме РК (Н.-Йорк, 1960). Смею заверить, корпусники помещали там лишь своих соратников. Погиб он в Сараево в 1943-м. Вот так рождаются легенды и так же порочат ни в чем не виновного русского летчика! А вот и ответ... Коллеги! По-моему Вы слишком быстро и без достаточных оснований зачислили Янковского в «Ратно Зракопловство НДХ». Вот какая информация на него есть в сербских источниках в связи с испытаниями югославского самолета ММ-2. Перевожу на русский: «... Не известно точно, в каком состоянии немцы захватили самолет (ММ-2, моё примечание), но вполне вероятно, что он был неисправен. Поскольку немецкие военные власти не были особенно заинтересованы в этом самолёте, он вместе с другими самолетами, собранными на аэродроме Кральево (Сербия, мое примечание) в течение июня 1941 года был передан, точнее, продан, вновьсформированным ВВС НДХ. Самолет был отремонтирован на самом аэродроме, а в Земун (пригород, сейчас район Белграда, мое примечания) его только в начале сентября 1941 года перегнал капитан летчик-истребитель Джорджие (Георгий) Янковский, тест-пилот авиационной фабрики "Dornier-Werke Neustadter Werke G.M.B.H." в Кральево. Янковский предварительно испытал самолет в воздухе, также как и другие самолеты, отремонтированные в Кральево (для ВВС НДХ), а затем перегнал их в Земун. На аэродроме Земун, самолет ММ-2 принял хорватский офицер связи майор Иван Пупис, ответственный за ремонт, перелеты и прием самолетов из бывших королевских ВВС Югославии...» Таким образом, осенью 1941 года, Янковский не был пилотом и военнослужащим ВВС НДХ. Он был летчиком-истребителем, капитаном королевских ВВС Югославии, испытывавшим самолеты на авиазаводе Дорнье в Кральево. Авиазавод и дальше продолжал работать, и после капитуляции испытатели были нужны. Не было смысла посылать его на советско-германский фронт. Скорее всего он мог быть в составе Русского охранного корпуса. Для тех, кого заинтересовала эта тема, ссылка на первоисточник http://sammler.ru/index.php?showtopic=30985&hl=%DF%ED%EA%EE%E2%F1%EA%E8%E9&st=0 Заглянул в книгу "Чины Русского Корпуса". Он действительно служил в 1941 году в составе королевских ВВС Югославии (но не Хорватии!), и, скорее всего, с 1942 года в Русском Охранном Корпусе, а погиб он точно в Сараево и в 1943-м!!! * * * P.S. Книга "Чины Русского Корпуса: Биографический справочник в фотографиях", Волков С.В. / Стрелянов (Калабухов) П.Н. В книге собраны сведения о 3582 чинах Русского Корпуса — первого добровольческого антикоммунистического соединениия, сформированного в годы Второй мировой войны на Балканах из русской военной эмиграции. Кстати, листая страницы этой книги, натолкнулся на знакомую фамилию еще одного русского летчика Стеценко: Стеценко Владимир Васильевич - авиашкола во Франции, поручик, военный летчик во французской и сербской армиях. Во ВСЮР и Русской Армии, 1919-1920 в Севастопольской авиашколе. В эмиграции в Югославии. В Русском Корпусе, пропал без вести под Марковцами 8 октября 1944 года. По материалам моих поисков, опубликованных на форуме «Авиация Первой Мировой войны» на теме "Русские авиаторы на Салоникском фронте" http://aviaww1.forum24.ru/?1-8-0-00000004-000-10001-0-1286967749 Про Русский Корпус в Сербии можно прочитать здесь на форуме: http://shmas.forum24.ru/?1-13-0-00000010-000-0-0-1272140376

Admin: Ко Дню Военно-Воздушного Флота России! С праздником всех!!! Воздушный флот России. Фот. М. П. Мазур. 8-го ноября, в день второй годовщины со дня основания в Севастополе офицерской школы авиации отдела воздушного флота, состоялась закладка постоянных зданий офицерской школы авиации. Во время совершения молебствия у места закладки над присутствующими и духовенством беспрерывно кружились летчики на аэропланах разных систем. За минувший год из школы выпущено 59 офицеров, 8 морских офицеров, 10 нижних чинов летчиков. Фото 1. Гг. офицеры и другие летчики в ожидании получения дипломов на звание пилотов. Фото 2. Аэропланы перед ангаром, выставленные для осмотра в день годовщины школы авиации. Фото 3. Торжественное молебствие у места закладки зданий для офицерской школы авиации.

Admin: Вынужден повторить сообщение и на этой тем, поскольку тему "Дела наших предков - История нашей Родины" мало кто читает. А зря!!! Неизвестные страницы истории русской авиации Открыты благодаря увлеченному поиску наших соотечественников Форум Поисковых Движений > Поисковое движение > III-Судьбы солдатские > 17х-Погибшие и похороненные на территории Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии > Русский авиационный корпус (Russian flying corps) Хочу затронуть эту тему, хотя она на прямую и не относится к общей тематике форума, так как эта история касается Англо-Российских взаимоотношений начала прошлого века. Эти события возможно забыты, а возможно о них никто и не знал. Свидетелей уже давно нет в живых. Информация весьма и весьма скудна. Но все же кое-что найти удалось благодаря Ancestry.com. Great Britain, Royal Aero Club Aviators’ Certificates, 1910-1950. Provo, UT, USA: Ancestry.com Operations Inc, 2008. Royal Air Force Museum, Hendon, London, England. RUSSIAN FLYING CORPS Учебный кадетский корпус, в состав которого входило 112 (согласно воспоминаниям П.Хиксы) военнослужащих Императорской армии. Располагался на базе Авиационной школы в городе Ридинг под Лондоном (No 1 School of Military Aeronautics at Reading). Для учебных полетов использовался аэродром в районе современного Хитроу (Thetford, Northolt and Croydon ). Корпус находился в Великобритании предположительно весна-лето 1917 года. Кадеты Новиков А.M., Смирнов Г., Виноградов Александр погибли. Кадеты Русского авиационного корпуса со своими английскими инструкторами. Источник: http://www.flyingclothing.co.uk/pg005.html СПИСОК (надеюсь) ПОЛНЫЙ - ЕСТЬ ДОБАВЛЕНИЯ. ВСЕ ФОТО - ЕСТЬ! 1. Абаканович Петр. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198653#msg198653 /Есть дополнения/ 2. Абрамов Иван. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198655#msg198655 3. Ахрамеев Петр. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198099#msg198099 4. Анчутин Николай. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198100#msg198100 5. Андреев Борис. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198658#msg198658 6. Артамонов Георгий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198661#msg198661 /Есть дополнения/ 7. Арватов Георгий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198692#msg198692 8. Барышников Григорий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198102#msg198102 9. Батурин Василий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198662#msg198662 10. Бельц Виктор. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198328#msg198328 11. Березин Константин. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198105#msg198105 12. Близнюк Вильям. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198663#msg198663 13. Бочарев Иван. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198665#msg198665 14. Черноусов Сергей. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198667#msg198667 15. Чучин Иван. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg200967#msg200967 /Есть дополнения/ 16. Ладвез Юрий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198290#msg198290 17. Демин Константин. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg200968#msg200968 18. Дорошенко Павел. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198478#msg198478 19. Фричберг Николай (?). http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198668#msg198668 20. Гильбиг Владимир. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198669#msg198669 21. Григорович анатолий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198670#msg198670 22. Хикса Пранас. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198479#msg198479 /Есть дополнения/ 23. Кальнин Евгений. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198672#msg198672 24. Кирилин Михаил. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg200969#msg200969 25. Клетц Иван. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg200970#msg200970 26. Кочкарев Федор. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198722#msg198722 27. Комиссаров Флавиан. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg200971#msg200971 /Есть дополнения/ 28. Копылов Василий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198285#msg198285 29. Короновский Евгений. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198480#msg198480 30. Кузьмин Василий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198286#msg198286 31. Кузнeцов Николай. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198288#msg198288 32. Кустодиев Михаил. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198289#msg198289 33. Левашов Дмитрий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198673#msg198673 34. Лопуха Фадей. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198481#msg198481 35. Луканидин Джеймс (?). http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198674#msg198674 36. Мальцев Евгений. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198675#msg198675 37. Нечаев Михаил. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198291#msg198291 38. Нузберг Иван. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198292#msg198292 /Есть дополнения/ 39. Новиков Андрей. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198293#msg198293 /Есть дополнения/ ПОГИБ 40. Ундер Арнольд. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198676#msg198676 /Есть дополнения/ 41. Патзайвич Луис (?). http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198294#msg198294 42. Филиппов Евграф. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198295#msg198295 43. Пиховский Витольд. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198677#msg198677 44. Пянтковский Антон. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198678#msg198678 45. Плишке Иван. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg200974#msg200974 46. Покрывалов Николай. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198679#msg198679 47. Попенов Владимир. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198296#msg198296 48. Пост Вальдемар. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198482#msg198482 /Есть дополнения/ 49. Рябов Бенжамин. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198299#msg198299 50. Риконер Георгий (?). http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198300#msg198300 51. Россов Александр. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198304#msg198304 52. Саркисов Арменах. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198680#msg198680 53. Селицкий Евгений. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg200977#msg200977 54. Сергеев Петр. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198307#msg198307 55. Севенко Николай. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198681#msg198681 56. Шевцов Петр. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198682#msg198682 57. Шельман Чарльз. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198683#msg198683 58. Сизас Едвард. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198684#msg198684 59. Соколовский Николай. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198309#msg198309 60. Стадниченко Георгий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198483#msg198483 61. Степанов Александр. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198310#msg198310 62. Трунов Константин. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198314#msg198314 /Есть дополнения/ 63. Цветков Федор. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198685#msg198685 64. Васильев Василий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198316#msg198316 65. Вельман Николай. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198686#msg198686 66. Виноградов Александр. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198317#msg198317 /Есть дополнения/ ПОГИБ 67. Воейков Анатолий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198318#msg198318 /Есть дополнения/ 68. Волков Алексей. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198319#msg198319 69. Валлович Евстафий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198321#msg198321/Есть дополнения/ 70. Вознесенский Павел. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198322#msg198322 71. Вясель Оскар. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198324#msg198324 72. Захарченко Петр. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198484#msg198484 73. Зернов Валентин. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198326#msg198326 74. Зотов Дмитрий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198687#msg198687 + 75. Смирнов Георгий. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg198485#msg198485 /Есть дополнения/ ПОГИБ + 76. Арманд Фёдор Фёдорович. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201253#msg201253 + 77. Степанищев Василий . http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201030#msg201030 (Не уточнено) ПОГИБ + 78. Бернадский Л.А. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201273#msg201273 + 79. Дзюбенко П.И. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201273#msg201273 + 80. Матросов К.С. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201273#msg201273 + 81. Лисицын А.С. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201273#msg201273 + 82. Косов Х.С. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201273#msg201273 + 83. Жаров И. (Zarrov Y.). http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201581#msg201581 + 84. Гвайт Евгений Иванович. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201664#msg201664 + 85. Абакуменко А.Я. http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201768#msg201768 + 86. Конно "Малыш"" ?? http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201854#msg201854 + 87. Ушаков ?? http://srpo.ru/forum/index.php?topic=19305.msg201854#msg201854 Форум поисковых движений

москаль: Предлагаю вам свою версию истории создания военной авиации в Российской империи (начальный период). Все факты этой версии основаны на архивных документах. Все даты соответствуют старому стилю. В России лишь в конце первого десятилетия ХХ века вернулись к идее использовать летательные аппараты тяжелее воздуха в военных целях. В докладе товарища генерал-инспектора по инженерной части Вернандера и заведующего электротехнической части Главного инженерного управления Военного министерства Павлова от 12 декабря 1908 г. прямо говорилось об успехах авиации за рубежом. Поэтому в следующем году в Учебном воздухоплавательном парке началась постройка первых аэропланов. Заказ на двигатели к ним получил завод Лесснера, который был единственным в России предприятием, выпускавшим небольшие бензиновые моторы. Однако сборка авиадвигателей так затянулась, что военное ведомство приняло решение закупить их за границей. И в качестве посредника была выбрана фирма «Иохим и Ко». В 1909 г. в мастерских Учебного воздухоплавательного парка были собраны первые пять аэропланов. По-видимому, все они являлись точной копией французского самолета «Фарман». В отчете ГИУ за 1909 год есть упоминание о том, что во Франции были заказаны летательные аппараты «Райт» и «Вуазен». Но первый разбился в ходе испытаний, а второй не смог выполнить требуемых условий. В тот же период на заводе И.А. Семенова началась постройка аэроплана по проекту офицера крепостного отделения. В годовом отчете Учебного воздухоплавательного парка сохранились данные о дальнейшей судьбе первых самолетов. Четыре из них были отправлены на Гатчинский аэродром. В марте 1910 г. во Францию была отправлена группа из семи офицеров для обучения летному мастерству, а затем учебные полеты начались и в России. Для этого в Париже были куплены 3 аэроплана «Фарман» с моторами «Гном» и «Рено». Вначале у российских офицеров инструктором был французский пилот, но вскоре его заменил летчик В.А. Лебедев, который в июле обучил полетам поручика Е.В. Руднева. Всего в тот период удалось подготовить 3-х летчиков-офицеров постоянного состава Учебного воздухоплавательного парка и несколько офицеров переменного состава. Одновременно проводились испытания и тех самолетов, которые уже были построены в мастерских парка. 1 сентября 1910 г. Учебный воздухоплавательный парк был переименован в Офицерскую воздухоплавательную школу. В её составе был сформирован временный авиационный отдел из 3 офицеров и 20 нижних чинов, которому передавались аэродромы в г. Гатчине и на Корпусном шоссе. В то же время в ГИУ началась работа над проектом авиационной службы, который предусматривал создание в каждой воздухоплавательной роте авиационного отряда с 6 аэропланами и необходимым оборудованием (перевозочными средствами, палатками и прочим имуществом). Заготовку авиаимущества планировалось осуществить в 1911 г. Для этого с администрацией Обуховского завода начались переговоры о поставках легких авиадвигателей. 19 октября 1910 г. военному министру был направлен доклад, подписанный временно исполняющим делами ГИУ генерал-лейтенантом Величко, заведующим электротехнической части генерал-майором Павловым и начальником воздухоплавательного отдела полковником Семковским, в котором говорилось о том, что все вновь формируемые авиаотряды должны иметь одинаковую структуру. В каждом из них предполагалось создать три отделения в составе 2 авиаторов, 2 мотористов и 4 нижних чинов для обслуживания самолетов. В военное время штатная численность авиаотряда увеличивалась до 5 офицеров и 74 нижних чинов. Кроме того, менялась и сама структура отряда. В период войны он должен был получить более удобную в управлении форму: вместо трех создавались только два отделения (по 3 аэроплана в каждом), а также одна мастерская. В 1911 г. намечалось сформировать два авиаотряда, а в 1912 г. - ещё восемь. Такому решению в значительной степени способствовало успешное применение аэропланов на маневрах войск Варшавского военного округа в 1910 г., где самолёты показали свое явное преимущество перед малоподвижными дирижаблями. В докладе царю командующий Варшавским военным округом дал высокую оценку действиям пилотов: «Их работа в бою создала новые условия управления войсками на поле сражения. Быстрые рекогносцировки, передача приказаний в конный отряд через неприятельское расположение, указание для артиллерии мест закрытых для нее целей применялись летчиками отряда. Атака аэропланами подходившего дирижабля показала полную его беззащитность в столкновении с легкими, быстрыми, поворотливыми противниками. Блестящий опыт маневренной службы заставляет настоятельно желать широкого снабжения ими полевых войск». Также командующий Варшавским округом предложил отменить покупку дирижаблей и передать все выделенные на эти цели средства для приобретения аэропланов. 29 ноября 1911 г. с докладом ознакомился император Николай Второй и написал следующую резолюцию: «По-моему, на дирижабли следует поставить крест. Так и будет». Осенью 1910 г. в г. Севастополе была сформирована авиашкола, в которой под руководством полковника Зеленского, летчика М.Н. Ефимова, поручиков Матыевича-Мацеевича, Комарова, Руднева и лейтенанта флота Пиотровского началось обучение военных пилотов. С этой целью туда было прикомандировано 10 офицеров и 20 нижних чинов. Весной 1911 г. авиационный отдел имел уже 37 разнотипных аэропланов. Из них 23 поступили из Франции, где вопросами закупок занималась комиссия в составе подполковника С.А. Ульянина, лейтенанта В.В. Солдатенкова и секретаря российского посольства А.А. Базили. В августе на маневрах войск Варшавского военного округа приняли участие 12 аэропланов, Петербургского военного округа – 6 и Киевского – 6–8. В ноябре началось формирование первых шести авиаотрядов в составе: 2-й Сибирской (г. Чита), 5-й (г. Гродно), 7-й (г. Киев), 11-й (Новогеогиевская крепость), Кавказской (г. Карс) воздухоплавательных рот, а также в Сибирском воздухоплавательном батальоне (с. Спасское). В следующем 1912 г. намечалось создать еще восемь авиаотрядов: в 4-й (крепость Ковно), 6-й (Осовецкая крепость), 8-й (г.Севастополь) воздухоплавательных ротах, а также в Брест-Литовском воздухоплавательном батальоне. В ноябре 1911 г. воздухоплавательный комитет ГИУ рассмотрел вопрос снабжения этих частей самолетами. В частности, в каждый авиаотряд предполагалось поставить 4 «фармана» и 2 «блерио». С этой целью планировалось закупить 24 аэроплана «Фарман» и 12 «Блерио». Заказ на «фарманы» должны были получить российские предприятия, а «блерио» - купить во Франции. Однако Военный совет, куда этот вопрос поступил на утверждение, постановил передать заказ на «блерио» отечественным заводам.

Тестов: Вячеслав Матвеевич Ткачёв первым среди русских пилотов был удостоен ордена Святого Георгия 4 степени. Но описание его подвига нашёл только несколько дней назад в статье Игоря Софронова "Русский сокол" страницы 72 - 76 журнала "Братишка" август 2012 года: "...Авиаотряд Ткачёва прибыл на свой первый фронтовой аэродром 28 июля 1914 года и поступил в распоряжение штаба 4-й армии Юго-Западного фронта, который был обязан ежедневно обеспечивать свежей развединформацией. 10 августа здесь началось грандиознейшее сражение, которое впоследствии историки назовут Галицийской битвой. Она будет полыхать 20 суток на фронте в 150 километров... 12 августа Вячеслав Михайлович вылетел на разведку в район Сандомира на своём "Ньюпоре - 4". Из-за того, что район поиска находился на предельной дальности полёта, и для максимального облдегчения аппарата подъесаул не взял с собой лётчика-наблюдателя. На удалении двадцати вёрст от линии фронта с высоты в 800 метров пилоту открылась грандиозная панорама: почти 2 австрийские дивизии густыми колоннами направлялись к передовой. Подлетая к Аннополю, командир авиаотряда понял, что обнаруженная им колонна - лишь часть неприятельскогокорпуса, спешным маршем выдвигавшегося под Люблин, к правому флангу русских. Разведчика заметили и стали обстреливать с земли. Невзирая на явную опасность. Ткачёв несколько раз прошёлся над дорогами, забитыми неприятелем. И лишь после того, как несколько пуль пробили его аэроплан, повернул к своим. У Борова Ткачёв обнаружил ещё одну пехотную бригаду австрийцев, артиллерийские подразделения. Теперь собранные сведения требовалось как можно быстрее доставить в штаб армии. В районе Красника самолёт обстреляли шрапнелью, масляный бак оказаался пробитым, изнего хлынула густая струя, двигатель магло заклинить в любую секунду. Изогнувшись в немыслимой позе и бросив педали, Ткачёв ногами заткнул масляный фонтан, чтобы хоть не надолго продлить работу мотора - до нейтральной полосы оставались считанные минуты полёта... Оригинальность управления "Ньюпора -4" заключалась в том, что кренение машины здесь достигалось отклонением педалей, а не ручкой управления, как на прочих аэропланах. Следовательно, когда Ткачёв задрал ноги, чтобы заткнуть пробоины в маслобаке, его аэроплан до соприкосновения с землёй оставался без поперечного управления. В подобной ситуации шансы на благополучное завершение полёта практически нулевые. И человека, который посадил-таки машину в таких условиях, следует считать не просто очень хорошим пилотом, а лётчиком милостью Божьей! Впрочем, Ткачёв и был таковым. ...После приземления в расположении русской пехоты подъесаул, несмотря на обваренную горячим маслом ногу, вытребовал себе коня, домчался на нём до ближайшего пелефона и предал разведданные в штаб армии. Потом успел раздобыть крестьянскую телегу, вернуться с ней к месту вынужденной посадки, отсоединить с помощью пехоты крылья от "Ньюпора". И буквально под носом у наступавших австрийцев вывез израненную машину!"

Тестов: Все мы, родившиеся и жившие в СССР, с детства читали книги Ивана Сергеевича Соколова-Микитова. Ведь в школьную программу входили его рассказы "Листопадничек" и "Первая охота", "Домик в лесу". В учебнике по русскому языку были упражнения - цитаты из разных произведений Ивана Сергеевича...А с каким трепетом в 1974году я открывал бандероль, пришедшую из Петропавловска-Камчатского, от маминой старшей сестры. В бандероли пришла книга "Звуки земли" с чудными рисунками Георгия Евлампиевича Никольского. Став старше с удовольствием читал: "Давние встречи", "На тёплой земле", "Морские рассказы", "Рассказы охотника". Старшенькой дочери читал "Год в лесу", в этой книге иллюстрации Г.Е.Никольского дочь могла рассматривать каждый день. На днях, гуляя по интернету, прочитал, что Иван Сергеевич в 1 Мировую был мотористом "Ильи Муромца", а на некоторых сайтах написано, что он даже совершал боевые вылеты в экипаже знаменитого Глеба Васильевича Алехновича и написал несколько рассказов об этом. Рассказом об авиации и 1 Мировой Ивана Сергеевича я не нашёл. Подробностей кем же И.С. Соколов-Микитов был на фронтах 1 Мировой пока не знаю. Может у кого-то есть более подробная информация.

82-й: Соколов-Микитов - авиатор. М.Левитин. Вот тут: http://www.nasledie-smolensk.ru/pkns/index.php?option=com_content&task=view&id=467&Itemid=112

82-й: НАГРАДА РОДИНЫ (Страницы истории ГЛИЦ) Фильм снят в 1970-м году. В фильме вспомнили и о младших авиационных специалистах. http://ahtubinskpilot.ru/?p=4273

Тестов: Иван Александрович Орлов -легендарный лётчик Первой Мировой, могила которого, увы не известна. О Иване Александровиче читать тут: http://topwar.ru/41164-neravnye-boi-ivana-orlova-tragicheskaya-sudba-komandira-pervogo-russkogo-istrebitelnogo-aviaotryada.html и тут: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D1%80%D0%BB%D0%BE%D0%B2,_%D0%98%D0%B2%D0%B0%D0%BD_%D0%90%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87

Помор: К 100-летию Дальней Авиации. Фильм "Забытые герои Великой войны", созданный генерал-лейтенантом авиации, заслуженным военным лётчиком, председателем Совета ветеранов Дальней авиации М.М. Опариным и группой энтузиастов в плане подготовки к 100-летию Дальней Авиации. В нём идёт речь о первой в мире эскадре воздушных кораблей "Илья Муромец". Фильм раскрывает новые страницы становления ДА и будет интересен в познавательном плане для всех интересующихся историей авиации. http://youtu.be/pLEBCfcaKNM

Тестов: Наткнулся на материалы о русском лётчике Иване Васильевиче Смирнове. Жизнь его - готовый сценарий многосерийного фильма. Вот бы в 3D снять о нём фильм... Подробно читать тут: http://warfiles.ru/show-50796-odisseya-russkogo-asa.html ещё тут: http://airaces.narod.ru/ww1/smirnov.htm ну и как без Википедии: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D1%EC%E8%F0%ED%EE%E2,_%C8%E2%E0%ED_%C2%E0%F1%E8%EB%FC%E5%E2%E8%F7

москаль: Хочу дополнить сообщение помора об Эскадре воздушных кораблей. Как она снабжалась самолётами «Илья Муромец» в период Первой мировой войны? Вопрос не самый простой. Я лишь попытаюсь кратко воспроизвести некоторые фрагменты этой истории. Весной 1914 г. Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) получил заказ Главного управления Генерального штаба (ГУГШ) на постройку 10 самолётов «Илья Муромец», который в последующие месяцы был успешно выполнен. 2 октября 1914 г. заводоуправление подписало новый контракт о поставке уже 32 воздушных гигантов. Условия контракта от 2 октября предусматривали сдачу первой партии самолётов (10 «муромцев») к 1 апреля 1915 г. Следующие 10 аэропланов планировалось поставить к 15 февраля, а окончательное выполнение заказа было намечено на 1 марта 1915 г. Чтобы начать работы, завод получил аванс в размере 3 млн. 600 тысяч рублей. Однако вскоре из Штаба верховного главнокомандующего пришло сообщение о непригодности самолетов «Илья Муромец» для боевых действий. В связи с этим Главное военно-техническое управление Военного министерства (ГВТУ) рекомендовало заводоуправлению РБВЗ приостановить все работы. В то же время была задержана и выплата аванса. Чтобы найти выход из сложившегося положения, руководство завода решило создать Эскадру воздушных кораблей из тех 10 самолётов «Илья Муромец», которые к этому времени были уже построены. На заводе начались работы по доводке воздушных гигантов и совершенствованию их конструкции, что привело к положительным результатам. 18 апреля 1915 г. контракт на поставку 32 «муромцев» был восстановлен. В конце апреля состоялась приёмка двух новых самолётов (№ 162 и 164) полковником Прутченко, которые были отправлены в Эскадру воздушных кораблей. Согласно донесению военного приёмщика Пихтованова 2-го начальнику УВВФ, к июлю 1916 г. на фронт был отправлен 21 аэроплан «Илья Муромец», а 10 находились в постройке. 15 февраля 1916 г. на Корпусном аэродроме находились пять аэропланов «Илья Муромец» (№№ 166, 167, 171, 173, 180), полностью подготовленные к приёмке. Один самолёт (№ 170) был разбит лётчиком Шаровым в ходе испытательного полета, а другой «муромец» (№ 169) потерпел аварию в Эскадре воздушных кораблей. В январе 1917 г. на фронт были отправлены четыре самолета с заводскими номерами 172, 174, 180 и 183, один «муромец» (№ 184) попал в г. Псков, пять самолётов (№№ 175, 176, 177, 178, 186) готовились к сдаче на заводе, а десять (№№ 182, 185, 187, 188, 190, 191, 192, 193, 194, 195) находились на разной стадии сборки. Чтобы обеспечить «муромцы» двигателями, ГВТУ закупило 40 авиамоторов «Сембим» в Англии и разместило заказ на моторы на заводе П. Ильина. В записке депутата Государственной Думы И. Ф. Половцева «Летательные аппараты так называемой большой авиации» есть данные о том, что РБВЗ купил во Франции 10 моторов «Рено» мощностью 225 л. с. Данную покупку Половцев не считал удачной из-за большого веса (30 пудов) этих двигателей. В этом плане более перспективным оказался английский мотор «Сембим», который показал ещё и исключительную надежность в работе. Кроме внешних закупок, администрация РБВЗ стала создавать условия для производства двигателей на собственном предприятии. Как же проявили себя «муромцы» на фронте? 5 июля 1915 г. самолёт «Илья Муромец Киевский» (командир экипажа поручик Башко) разбомбил аэродром в районе г. Унова и железнодорожную станцию Белжец. На обратном пути он был атакован тремя истребителями противника, получил серьёзные повреждения и приземлился у г. Холма. 16 июня 1916 г. состоялся полёт «муромца» по маршруту Люблин, Белограй, Червона Воля, Ярослав, Пржеворск, Гродзиско, Тересполь, Люблин, в ходе которого экипаж выполнил разведку и разбомбил железнодорожные мосты на р. Шкло и у г. Ярослава. 23 июня 1916 г. «муромец» (командир экипажа поручик Озерский) сначала разбомбил железнодорожную станцию Белжец, а затем сбросил бомбы на вражеские обозы и аэродром в районе г. Томашова. В ноябре 1916 г. на запрос ГВТУ о боевой пригодности самолетов «Илья Муромец» дежурный генерал Штаба верховного главнокомандующего ответил, что эти самолёты показали отличные результаты. Они могли брать на борт большой запас авиабомб (110 пудов) и имели продолжительное время полета. К концу года с них сбрасывали бомбы весом 15 пудов. 20 июля 1915 г. ГВТУ заказало на РБВЗ четыре новых «муромца» взамен выбывших из строя по различным причинам. Однако в начале сентября все работы на предприятии были приостановлены в связи с забастовкой. 16 декабря 1915 г. авиационный отдел РБВЗ получил ещё один военный заказ, который предусматривал постройку 30 самолетов «Илья Муромец». К этому времени техническая комиссия признала негодными для дальнейшей эксплуатации пять действующих «муромцев». Аэропланы № 1, 2, 3, 5 и 6 были разобраны и переданы на хранение в 1-ю авиароту. Новый контракт предусматривал сдачу первых трёх самолетов в апреле 1916 г. Но к весне в Эскадру воздушных кораблей удалось отправить только один «муромец» серии Д (№ 223), поскольку для двух других (№ 224 и 225) не было моторов. Тем не менее, в этот период на заводе закладываются «муромцы» новых серий – Г и Е. Следует отметить, что контракт от 16 декабря предусматривал ежемесячную сдачу 6 аэропланов-гигантов и 6 комплектов запасных частей к ним. А все поставки намечалось закончить к 1 октября 1916 г. Однако к концу 1916 г. на РБВЗ стала складываться кризисная ситуация. В докладе председателя подготовительной комиссии по авиационным вопросам при Особом совещании по обороне государства от 5 октября 1916 г. отмечалось, что из всех заказанных «муромцев» (62 самолёта) было принято и отправлено на фронт только 22 аэроплана, из них только 17 оказались пригодными для боевых вылетов. Лучшими были признаны «муромцы» серии Е с моторами «Рено». Эти аэропланы имели большую грузоподъёмность (150 пудов) и скорость 135 км/час. Кроме того, «муромцы» серии Е поднимались на высоту 1000 метров за 7 минут. Для своего времени они обладали мощным вооружением – семью пулеметами и большим запасом авиабомб. В докладе председателя подготовительной комиссии Гурко негативно оценивалась деятельность начальника Эскадры воздушных кораблей М. М. Шидловского, который часто отказывался принимать с завода новые аэропланы, мотивируя это их устаревшими данными. В результате на заводе простаивали 20 самолётов «Илья Муромец», которые загромождали всё пространство и мешали строить новые летательные аппараты. Большие трудности на РБВЗ возникли при попытке наладить производство собственных авиадвигателей. Нехватка авиамоторов привела к тому, что из 20 аэропланов «Илья Муромец» в Эскадре воздушных кораблей только 12 оказались боеспособными. В декабре 1916 г. на имя председателя Особого совещания по обороне государства поступила докладная записка членов правления РБВЗ В. Чоглокова, В. Волкова, П. Старицкого и М. Златоустинского, в которой сообщалось о сложном финансовом положении завода, что привело к сокращению производства до 50% от возможностей предприятия. Частые простои принесли заводу большие убытки, а иногда некоторые виды работ выполнялись за счёт средств самого предприятия. Так, по личному распоряжению начальника Эскадры воздушных кораблей Шидловского за одиннадцать месяцев без заказа со стороны военного ведомства РБВЗ построил два самолёта «Илья Муромец» серии Е, три «муромца» серии Д, четыре «двухвостки», а также несколько истребителей «С-16». Таков краткий обзор истории производства «муромцев» и снабжения Эскадры воздушных кораблей.

Помор: 120 лет со дня рождения легендарного авиаконструктора - Сергея Ильюшина Сегодня в аэропорту "Архангельск" вспоминали Сергея Ильюшина. Со дня рождения легендарного авиаконструктора исполнилось 120 лет. Торжественный митинг устроили на площади у аэровокзала. Здесь установлен памятник "ИЛ-14". http://www.pomorie.ru/news/120-let-so-dnya-rogdeniya-legendarnogo-aviakonstru

Тестов: Нашёл фото о самом начале Великой войны: http://humus.livejournal.com/4018163.html

Тестов: На сайте несколько раз размещали материалы, где упоминали Александра Матвеевича Кованько, нашёл в "Военном обозрении": http://topwar.ru/91884-pervyy-rossiyskiy-general-aviacii.html



полная версия страницы