Форум » История Государства Российского, его Армии, Авиации и Флота » История Авиации в Российском Императорском Флоте (1890-1917) » Ответить
История Авиации в Российском Императорском Флоте (1890-1917)
82-й: В армии интерес к воздухоплаванию возник раньше чем во флоте благодаря чисто географическим условиям и признанной необходимости воздушной рекогносцировки. В 1890 г. были основаны воздушные школы для обучения полетам на аэростатах. В середине 90-х годов прошлого столетия на Черном и Балтийском морях были учреждены морские воздухоплавательные парки и производились опыты со сферическими баллонами, змейковыми аэростатами и воздушными змеями. Пионерами в этой области были лейтенанты: М. Н. Большев, командовавший Севастопольской воздухоплавательной базой, Н. Н. Шрейбер, разработавший систему полетов привязных змеев, и М. И. Лавров. Далее читайте здесь: http://www.xxl3.ru/kadeti/rus_mor_avia.htm
Ответов - 20
Admin: Краткая история развития морской авиации ...Зарождение морской авиации относится к марту 1910 г., когда французский летчик А. Фабр совершил первый успешный взлет с воды на гидросамолете, а в августе 1911 г. - первый полет на самолете-амфибии “Канар”. Первый в России поплавковый самолет в феврале 1911 г. построил Я.М. Гаккель. В 1912 г. издательство “Воздухоплавание” выпустило первый научный труд, посвященный проблемам развития воздухоплавания. В 12-м выпуске, озаглавленном “Воздухоплавание в морской войне”, автор Н.А. Яцук, инженер-механик флота, затем летчик, писал, что, может быть, не так далеко время, когда одновременно с боем надводного флота при участии подводных судов над ними будут сражаться воздушные эскадры и победа одной из воюющих сторон в воздухе решит участь борьбы, что способность подниматься с воды и опускаться на нее - далеко не главное условие пригодности аэроплана к морской службе. Главным условием является способность аэроплана взлететь с корабля и опускаться на него и большой практический радиус действия. В начале XX в. теоретические основы воздухоплавания рассматривались в работах Н.Е. Жуковского “Теория гребного винта с большим числом лопастей” (1907 г.) и С.А. Чаплыгина “Результаты теоретических исследований о движении аэропланов” (1910 г.). Вопросы воздухоплавания публиковались и в журналах “Спорт и наука” (Одесса), “Аэро- и автомобильная жизнь” (Петербург), “Автомобиль и воздухоплавание” (Москва). В 1909 г. начал работу первый в России самолетостроительный завод “Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинина и К°”, при котором был конструкторский отдел. В 1910 г. в России произошли знаменательные события, среди них: первые публичные полеты летчика М.Н. Ефимова в Одессе на самолете “Фарман-4”; И.И. Сикорского в Киеве на первом русском моноплане Ф.И. Былинкина; перелет летчика Е.В. Руднева Петербург-Гатчина на самолете “Фарман-З”; привезенный в Россию военно-морским летчиком лейтенантом флота С.Ф. Дорожинским самолет “Антуанет” стал первым летательным аппаратом, поступившим на вооружение морской авиации. В 1911 г. Б.Н. Юрьев опубликовал классическую схему одновинтового вертолета с рулевым винтом и автоматом перекоса, Н.Е. Жуковский издал курс лекций “Теоретические основы воздухоплавания”. В 1913 г. производство аэропланов, в том числе гидросамолетов, было поставлено на промышленную основу во Франции, Германии, России, Италии и Англии. В России было создано пять авиационных заводов, и в том же 1913 г. было построено уже 270 самолетов. В 1916 г. заводы России выпустили уже 1850 самолетов. Хуже обстояли дела с моторостроением. В 1913 г. свои первые моторы выпустили заводы “Гном” в Москве и “Мотор” в Риге. Однако основное количество моторов в тот период закупалось заграницей. Для подъема отечественного морского самолетостроения в 1911-1913 гг. русским правительством были закуплены самолеты за рубежом. Такие же самолеты в модифицированном виде потом строились на отечественных заводах. Например, Д.П. Григорович начал работы с модернизации французского самолета “Донне-Левек” и накапливал опыт конструирования на образцах М-1 - М-4. Весной 1915 г. он создал удачную конструкцию гидросамолета М-5 (летающая лодка). Этот аппарат был построен серией из 300 самолетов. В конце 1915 г. Д.П. Григоровичем создается еще более удачная летающая лодка М-9 для ведения воздушной разведки, вооруженная пушкой или пулеметом. Продолжительность ее полета составляла 5 ч, скорость – 110 км/ч. Летом 1916 г. создан опытный образец морского истребителя лодочного типа М-II, скорость которого достигла 145 км/ч... А.С. КУЗЬМИН - кандидат технических наук, полковник В.С. ПАРКАЧЕВ - кандидат технических наук, полковник http://www.navy.ru/science/sma1.htm?print=Y
82-й: Каждый народ выстраивает свое земное бытие в соответствии с теми представлениями и тем духом, которые преобладают в данном народе. Как правило, этот дух определяется и определяет земное призвание каждого народа. Для России призвание определялось святыми отцами как сила, удерживающая распространение зла во Вселенной. По свидетельствам тех же святых отцов, это призвание останется за Россией до скончания века. Русские люди и раньше, и теперь, и всегда действовали согласно смыслу этого великого призвания. Подобное утверждение наглядно можно раскрыть на примере истории русского авианосного флота, который с момента своего зарождения до наших дней нес в себе идею сдерживания распространения "тайны беззакония". * * * Так случилось, что русский авианосный флот с самого своего рождения в отличие от авианосцев США и других стран, имел целью решение самой благородной геополитической задачи, которую когда-либо имело человечество. Не подавление народов "изгоев" или наглое распространение своих торгово-экономических интересов, но осуществление чаяний всего Православного Мира - освобождение II Рима - Царьграда и водружение на соборе св. Софии Честнаго Креста. Многие века православные державы стремились освободить древний город, положивший начало православной государственности. Сделать это, как казалось, можно было в результате начавшейся Второй Отечественной войны. Война эта началась с попытки германской цивилизации ущемить православных, разобщить их, прекратить их бурное развитие… Закончиться эта война должна была торжеством вселенского Православия и его порождения - Русской Цивилизации. Свидетелем же тому должен стать новый Честной Крест на Соборе св. Софии в Константинополе. Использование аэропланов в военных целях было делом новым, а уж их использование при решении военно-морских задач вовсе невиданны. Активные исследования в этой области привели к появлению сначала гидросамолётов, т.е. аэропланов, способных взлетать с водной поверхности, а затем к авианосным кораблям; на них гидросамолёты доставлялись к месту проведения боевых операций. В начале Первой Мировой войны в России из нескольких вспомогательных судов были созданы такие гидроавианосцы. Особенно успешно они действовали в Чёрном море, на Царьградском направлении. В начале войны через проливы в Чёрное море вошли два германских линкора, на которых были подняты турецкие флаги. Эти линкоры поначалу добились больших успехов, обстреливая черноморские города России. Вскоре русский флот усмирил не в меру ретивые германо-турецкие силы, загнав линкоры обратно проливы. После этого русские решительно развивали успех. И на этом этапе важнейшую роль сыграли гидроавианосцы. Первую авиационную школу в России открыли в Севастополе; перед Второй Отечественной её открыл лично государь-император Николай Второй. Выпускники этой школы составили костяк русских морских пилотов. На вооружении у черноморского флота находились гидросамолёты М-5 и М-9 отечественного производства, конструкции талантливого российского инженера Димитрия Павловича Григоровича. Подобная летающая лодка развивала скорость 110 км/час и имела максимальную полезную нагрузку 550 кг. Главной задачей русских ВМС на Чёрном море в 1915-1916 годы стало недопущение снабжения Стамбула каменным углём из глубинных районов Турции. Это снабжение осуществлялось вдоль черноморского побережья по морю, так как турки не располагали железнодорожными путями внутри страны. Гидроавианосец, на борту которого находилось до 10 аэропланов, с кораблями охранения подплывал к турецкому побережью на расстояние 15-20 километров. Подплыть ближе не удавалось, так как русские корабли оказывались в зоне действия мощной береговой артиллерии. Гидросамолёты спускались на воду, взлетали, наносили бомбовые удары и возвращались к гидроавианосцам. 6 февраля 1916 года гидросамолёты черноморского флота впервые нанесли самостоятельно удар по турецкому порту Зонтулак, без поддержки артиллерии кораблей. Оба русских гидроавианосца, сопровождаемые эсминцем, подошли к турецкой базе, за 15 км. от неё спустили на воду 14 гидросамолётов. Русские лётчики сбросили на врага 368 кг. бомб, потопив крупный пароход и несколько мелких судов. К середине 1916 года ударами гидроавиации Черноморский флот полностью лишил Стамбул каменного угля, туркам пришлось завозить уголь из Германии. После этих неудач немцы с турками сделали ставку на действие подводных лодок. Вскоре, переведённый с Балтики адмирал Колчак решил проблему германских подлодок усиленным минированием пролива Босфор, вследствие чего противник потерял девять субмарин. До февраля 1917 года Черноморская морская авиация участвовала в крупнейшей десантной операции по захвату малоазийского города-порта Трапезунд. Авианосный флот усиленно готовился к другой, несравненно более крупной, операции, которая должна была окончиться освобождением Царьграда от многовекового магометанского владычества. Нетрудно предположить, что гидроавианосцы в подобной десантной операции должны были сыграть важнейшую роль. Для операции по освобождению Царьграда было подготовлено 152 гидросамолёта. 88 аэропланов этого типа к 1917 году было сосредоточено на Балтике. Во время гражданской войны остатки гидросамолётов использовались Красной Армией на Волге для борьбы с силами адмирала Колчака. Опыт мировой и гражданской войн наглядно показал перспективность авианосного флота. Во всех крупных морских странах активно стали создавать корабли, способные доставлять к месту предполагаемых боёв большое количество самолётов. Опираясь на опыт боёв за Царьград, советские военные специалисты дали совершенно верное заключение о возможном боевом применении авианосных кораблей. Утверждалось, что авианосцы должны действовать самостоятельно, возглавляя авианосную ударную группировку (АУГ). Подобные группировки должны были по мнению советских специалистов заменить тактику линкоров и тяжёлых крейсеров, делая авианосные корабли главной ударной силой флота. Военно-морские специалисты США и Великобритании вплоть до Второй Мировой войны придерживались иного мнения, считая авианосцы, пусть и важными, но вспомогательными судами. Битвы на Тихом океане наглядно показали правильность выводов советских специалистов. Несмотря на это, в СССР до начала Второй Мировой войны не было заложено ни одного авианосца, хотя корабли подобного типа проектировались в 1920 и 1930 годах... Далее читайте здесь: http://www.stjag.ru/print.php?nid=29199
Помор: Маресьев и другие Герои-инвалиды по обе стороны фронта Екатерина Милославская Имя Александра Прокофьева-Северского в СССР долго было под запретом. Являясь сыном дворянина, владельца театра и любителя авиации, имевшего даже свой самолет, Александр Николаевич закончил свои дни далеко от России. Он родился 5 июня 1894 г., окончил Морской Кадетский корпус в Санкт-Петербурге (его же окончил и И.И. Сикорский). Молодой Прокофьев-Северский был капитаном футбольной и хоккейной команд, чемпионом класса по плаванью, отличным гимнастом. Характер у него был азартный и заводной, что поставило его на грань исключения из училища. В декабре 1914 г. в чине мичмана он был назначен на Балтфлот. В это время в России стали создавать авиационные отряды морской разведки, Прокофьев-Северский захотел пройти обучение. Однако характер и тут дал себя знать, за авантюрное поведение в кабине самолета его исключили из летной школы. Доучился Александр Николаевич на Балтике, получил диплом летчика, стал служить в отряде гидросамолетов. Но эта служба быстро показалась ему скучной. Это он искупал лихачеством в воздухе. Однажды возвращаясь с разведки, в кабине Прокофьева-Северского взорвалась бомба. Это было прямо в момент посадки. Самолет остановился, задрав хвост. Когда катер с корабля подошел к самолету, дрейфующему на поверхности моря, моряки увидели Прокофьева, который плавал, держась за крыло самолета, нога его неестественно плавала носком вверх, хотя сам летчик лежал на воде животом вниз. Рядом плавало тело убитого авиамеханика, который держал бомбу на коленях. Взрыв при посадке был вызван конструктивным недостатком бомбы. От сырости образовалось вещество, которое сдетонировало. Летчика доставили в Петроград, где он оказался в одной палате со своим братом, тоже авиатором, у которого был перелом обеих ног. Ногу Прокофьеву-Северскому ампутировали ниже колена. После операции он стал тренироваться, ходить на протезе. Его воля к жизни сделала чудо. Инвалид научился не только ходить, но и кататься на коньках, играть в теннис, плавать. В начале 1916 г. Александр Николаевич возобновил службу в армии. Он стал наблюдателем за строительством гидросамолетов. Так в нем проснулся интерес к работе конструктора. Он предложил усилить вооружение, установить броню. При этом Прокофьев продолжал мечтать о том, чтобы снова летать. Но еще никогда не было, чтобы в воздух поднимался одноногий пилот. Но он продолжал тренироваться. И вот однажды он самовольно поднялся в воздух на одном из самолетов, когда за полетами наблюдало высокое начальство. Все восхищались мастерством пилота, но как только увидели, что это был не имевший права на полет одноногий, его арестовали. Спас Прокофьева император Николай II, который был восхищен мужеством русского летчика и позволил ему вернуться в строй. Вскоре Прокофьев-Северский прославился как искусный боец. После ночной бомбежки вражеской авиабазы он вступил в бой с немецкими истребителями, один из которых сбил. За этот бой Александр Николаевич был награжден Георгиевским оружием. Потом он получил орден Святой Анны 3-й степени "за самоотвержение, мужество, а также за усиленные труды в обстановке военного времени". Однажды во время боя в протез Прокофьева попала пуля. Вскоре его товарищ получил ранение в ногу и потерпел аварию при посадке. После этого случая Александр Николаевич шутил: "Мне повезло, я на 25 процентов менее уязвим, чем ты". В перерывах между полетами Прокофьев занимался конструкторской работой. Он испытывал новый истребитель М-11 конструкции Д.П. Григоровича. Затем занимался испытанием и доработкой "летающих лодок" М-15 и М-16. Для зимы он создал специальные шасси-лыжи. Весной 1917 г. Прокофьев ехал на мотоцикле, и его сбил грузовик. Раздроблен протез, вторая нога сильно ушиблена. После лечения он снова отправился на фронт, чтобы создавать русскую истребительную авиацию. Его командировали в Москву на авиазавод "Дукс", где он принимал самолеты "Ньюпор" и обучал морских летчиков. Потом он вернулся на Балтфлот, получил чин лейтенанта и стал руководить отрядом истребителей. Однажды на остров Эзель, где служил Прокофьев, напал немецкий десант. Летчик смог вывести самолет, но из-за поломки двигателя сел на вражеской территории. Прокофьев уничтожил самолет, снял пулемет и пешком добрался до своих. Через несколько дней он снова получил самолет и вступил в бой с немцами при Моонзунде. За мужество и храбрость ему был вручен лично Керенским орден Св. Георгия и присвоен чин старшего лейтенанта. Ему было всего 23 года, а он считался одним из лучших русских асов. http://www.whoiswho.ru/russian/Curnom/62002/hero.htm
Admin: КРЫЛАТЫЕ МОРЯКИ РОССИИ Весной 1905 года после небывалого в истории военных флотов восьмимесячного труднейшего океанского перехода русская эскадра подошла к острову Цусима. 26 мая радиостанции приняли сигналы, по которым удалось установить, что на подходах к Корейскому проливу эскадру подстерегают не менее семи японских крейсеров-разведчиков. Напряжение достигло предела: в полной боевой готовности у орудий дежурили комендоры, сотни глаз пристально всматривались в линию горизонта. 27 мая в 4.28 справа по курсу из предрассветного тумана внезапно показался белый пароход. Увидя русские корабли, он отвернул в сторону и снова исчез в дымке. И с этого момента адмирал Того, по его собственному признанию, <так хорошо был осведомлен о положении неприятеля... будто видел его сам>. Спустя несколько часов, в 11.10, броненосец <Орел> выстрелом из 152-мм орудия начал трагический для русского флота Цусимский бой... Обычно считают, что встреча с <белым пароходом> - а им, как выяснилось впоследствии, был вспомогательный крейсер <Синано мару> - была первым контактом нашей эскадры с японскими кораблями. Однако в воспоминаниях известного советского кораблестроителя В. Костенко, участника Цусимского сражения, есть любопытное указание на то, что этот контакт был установлен гораздо раньше: 22 мая. Оказывается, когда эскадра, обойдя остров Тайвань, приближалась к Желтому морю, с флагманского броненосца <Суворов> семафором передали приказ командующего эскадрой: <Жемчуг>, идите на норд-ост, 48 градусов виден воздушный шар. <Олег>, идите поддержать <Жемчуг>. Крейсера полным ходом ушли в указанном направлении, но скоро вернулись, ничего не обнаружив. Сейчас уже невозможно установить, был ли в действительности воздушный шар, но многозначительно звучит сама возможность такого предположения, сделанного нашими моряками. Ведь оно свидетельствует о том, что им идея разведки с аэростата была не в новинку. Больше того, исследования советских историков показали, что перед русско-японской войной отечественный флот лидировал в деле применения воздушных шаров на море, а незадолго до Цусимского сражения в состав 2-й Тихоокеанской эскадры предполагалось включить первый в мире крейсер-аэростатоносец... Для этого у немецкой фирмы <Северогерманский Ллойд> приобрели пароход <Лан>, который после переоборудования получил название <Русь>. Зачисленный в списки флота 19 ноября 1904 года, этот корабль стал первым в мире крейсером-аэростатоносцем. Его оружием были один сферический воздушный шар, четыре змейковых и четыре сигнальных аэростата. Однако из-за технических неполадок, вызванных сжатыми сроками работ по переоборудованию, корабль оказался неспособным к долгому океанскому переходу: его не включили в состав отправлявшейся на Дальний Восток эскадры и вскоре продали. После гибели в водах Корейского пролива 2-й Тихоокеанской эскадры, составленной из лучших кораблей Балтийского флота, Петербург оказался практически беззащитным перед вторжением вражеских эскадр со стороны Финского залива. Оставшиеся на Балтике устаревшие броненосцы не могли оказать сколь-нибудь серьезного сопротивления современным линкорам и линейным крейсерам противника, а на постройку сопоставимых с ними по силе кораблей требовались огромные средства и время. Ни того ни другого у царского правительства не было. Вот почему русское морское командование, исходя из наличных сил и средств, разработало своеобразный план защиты Петербурга. Согласно ему при реальной угрозе возникновения войны Финский залив от острова Нарген до полуострова Порккала-Удд перегораживался минным полем, северный и южный фланги которого прикрывались бы береговыми батареями. Эта Центральная минно-артиллерийская позиция должна была затруднить маневрирование неприятельского флота, вознамерившегося прорваться в Финский залив, и создать благоприятные условия для действий русских кораблей, вышедших на перехват врага. Но вот трудность: по подсчетам, на постановку 3 тысяч мин уходило 8 часов, а это значило, что для своевременного обнаружения вражеской эскадры, идущей к финскому заливу, посты наблюдения за морем требовалось выдвинуть на 300-400 км к западу от рубежа Нарген - Порккала-Удд. Для ведения такого наблюдения нужны были быстроходные крейсера-разведчики, которых в составе Балтийского флота, увы, не было. В этом и разгадка того пристального внимания, с которым русское морское ведомство отнеслось еще в конце первого десятилетия века к авиации. Ведь с помощью сравнительно дешевых аэропланов можно было установить непрерывное наблюдение за зоной, которую противник не смог бы пройти морем за ночь... Таким образом, опасение, что вражеский флот появится перед Центральной минно-артиллерийской позицией до того, как будет поставлено минное заграждение, дало мощный толчок развитию русской морской авиации. Вот почему так велик вклад моряков в становление отечественного воздухоплавания, и вот почему именно в России так много внимания было уделено разработке кораблей, несущих аэропланы. Начало этим работам положил капитан корпуса корабельных инженеров Л. Мациевич, который весной 1909 года на заседании военно-морского кружка в Петербурге сделал доклад о состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте. Спустя полгода - 23 октября 1909 года - Мациевич более подробно развивал свои идеи в докладной записке на имя начальнике морского Генерального штаба. В ней, в частности, предлагалось построить корабль-разведчик, который смог бы нести на борту до 25 аэропланов. <Не представляет затруднений, - писал Мациевич, - устроить на судне специального типа легкую навесную палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы>. По мнению конструктора, самолеты могли бы взлетать с палубы такого корабля при ходе его против ветра либо с помощью электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Что касается посадки, то Мациевич для уменьшения пробега предлагал <особые сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы>... Для проверки технических деталей Мациевич просил провести необходимые опыты на новом быстроходном эсминце. Через четыре месяца после того, как 21 марта 1910 года первый русский авиатор М. Ефимов совершил свои сенсационные полеты в Одессе, однокашник Мациевича по Морской академии подполковник М. Конокотин подал начальству записку <Об организации опытов по применению аэропланов на флоте>. В ней он ставил вопрос о постройке авианосца, необходимого, по его мнению, для базирования самолетов, способных вести разведку и фотографирование вражеских кораблей в море и на базах, а также поддерживать связь между кораблями во время походов. Успешные опыты взаимодействия аэропланов с кораблями побудили морское ведомство внимательно отнестись к предложению Конокотина создать <авианесущий корабль>. <Первоначально, - писал он, - можно ограничиться одним из старых судов, например <Адмирал Лазарев>. По моим предварительным измерениям, этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолетов, иметь приспособления для быстрого взлета самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу>. В переоборудованном виде <Адмирал Лазарев> должен был представлять собой авианосец с двумя палубами. Верхняя, полетная, - совершенно чистая, без надстроек и дымовых труб - используется только для взлета и посадки аэропланов. Вторая, ангарная, предназначена для хранения самолетов, подаваемых на полетную палубу через два <машинных люка>. Любопытна судьба обоих проектов. Осуществление первого прекратилось после того, как Л. Мациевич 7 октября 1910 года разбился на глазах многочисленной публики во время демонстрационного полета на аэроплане. Проект Конокотина получил одобрение морского ведомства, и дело как будто двинулось. Но, как это ни странно, через некоторое время Конокотин получил назначение на Амурскую флотилию, а его проект оказался в архиве с грифом: <Дело производством само собой прекращено>... Почему проекты авианосцев, необходимых для выполнения главной задачи, возложенной на Балтийский флот, попали в архив? Причину понять нетрудно. Тактико-технические данные самолетов 1908 - 1909 годов были недостаточны для ведения разведки на большом удалении от берега. Тогдашние аэропланы просто <не доставали> до района, охватываемого разведкой. Единственным средством возместить этот крупный недостаток морской авиации берегового базирования было применение авианосцев, позволявших самолетам подниматься практически над любой точкой моря. Но необычайно быстрое совершенствование авиационной техники привело к тому, что через три-четыре года уже появились гидросамолеты, которые могли вести более-менее дальнюю разведку с морских аэродромов. Осенью 1913 года в Либаве была оборудована первая морская авиастанция с 8 гидросамолетами. К началу первой мировой войны план защиты Петербурга со стороны моря был практически осуществлен, но боевые действия морской авиации стали развиваться не совсем так, как это представлялось в предвоенные годы. Немецкий флот не пытался прорваться в Финский залив, и минное заграждение на Центральной позиции было успешно поставлено в ночь с 30 на 31 июля 1914 года после объявления о мобилизации Балтийского флота. Более того, минными постановками у Либавы и у входа в Финский залив 2 и 17 августа немцы показали свое нежелание прорываться к Петербургу. Отсутствие наступательных планов со стороны германского флота подтверждал и состав сил, выделенных кайзером для Балтики: в них преобладали устаревшие корабли. Поняв это, русское командование изменило свои планы, и наряду с основной задачей - защитой столицы - флоту было предписано активизировать свои действия, распространив их на средний и южный районы Балтийского моря. В условиях повышенной боевой активности морская авиация уже не ограничивалась одной только разведкой: круг ее боевых задач стал неуклонно расширяться, потребовались авианесущие корабли. Какими же представлялись они специалистам тех лет? Здесь были возможны разные решения в зависимости от того, для каких аэропланов предназначался авианесущий корабль - для сухопутных с колесным шасси или для гидросамолетов. В первом случае требовался авианосец, способный выполнять все три основные функции аэродрома; служить для взлета и посадки, быть местом хранения самолетов и обеспечивать их ремонт и обслуживание. Во втором был нужен корабль, способный выполнять только две функции: хранение и обслуживание машин: взлет же и посадка выполнялись с водной поверхности. Такие корабли назывались тогда по-разному: гидрокрейсер, авиатранспорт или авиаматка. Накануне первой мировой войны авианесущие корабли второго типа представлялись наиболее простым, быстрым и дешевым решением новых задач морской авиации. Первым из них стала <Орлица>, вступившая в строй Балтийского флота в феврале 1915 года. Переоборудованная из парохода <Императрица Александра>, она имела на верхней палубе два ангара, вмещавших по два гидросамолета; еще один аппарат находился в разобранном виде в трюме. На корабле имелись необходимые для самолетов запасы авиабомб, бензина и масла, а также слесарная, сборочная, моторная и деревообделочная мастерские. Самолеты спускали на воду и поднимали на борт с помощью двух стрел и электромоторов. Над машинным и котельным отделениями была натянута сеть для защиты палубы от вражеских авиабомб. Осенью 1915 года немцы стали широко применять для бомбардировки с воздуха гидроаэропланы, и вот тут-то <Орлица> проявила в полной мере свои боевые возможности. 25 сентября этот корабль обеспечивал прикрытие с воздуха русских кораблей, которые поддерживали с моря действия сухопутных войск, обстреливая немецкие укрепления в районе мыса Рагоцем. Месяц спустя <Орлица> прикрывала высадку десанта на оккупированном немцами курляндском побережье в нескольких километрах от Домеснеса. Высадившись при поддержке огня миноносцев, этот десант - 490 человек при трех пулеметах - вызвал дезорганизацию немецкого тыла под Ригой, рассеяв вражеский отряд и уничтожив окопы и укрепления. После выполнения задания десант вернулся на корабли без потерь. Останется в истории русской морской авиации и 4 июля 1916 года. В этот день линкор <Слава> и два миноносца вели огонь по немецким береговым батареям у Рагоцема. С воздуха операцию русских кораблей прикрывали гидроаэропланы <Орлицы>. В 9 часов утра, возвращаясь к своему авиатранспорту на высоте около 1500 м, лейтенант Петров и наблюдатель мичман Савинов обнаружили немецкий аэроплан. Сблизившись с противником на 15 м, Петров зашел сзади и открыл пулеметный огонь. От начала боя до падения немецкого самолета в воду прошло всего 5 минут. В это время три других гидроаэроплана <Орлицы> сражались с тремя немецкими самолетами. В результате боя был сбит еще один вражеский самолет, который упал в расположении противника. Что касается аэроплана, сбитого Петровым, то он при падении скапотировал, и оба немецких летчика оказались в воде. Два русских гидроаэроплана приводнились рядом со сбитым самолетом и, несмотря на огонь немецких 152-мм береговых орудий, подобрали из воды пленных, а подошедший к месту падения миноносец снял с самолета пулемет и некоторые приборы. Из допроса пленных выяснилось, что их аэроплан входил в состав группы из четырех машин, посланной уничтожить <Орлицу> с ее самолетами, прикрывавшими с воздуха русские корабли. Такое задание свидетельствует о том, что первый русский авиатранспорт крепко досадил немцам на Балтийском море. Но еще больше неприятностей врагу доставили черноморские гидрокрейсера... В отличие от Балтийского у Черноморского флота при вступлении в войну не было утвержденного плана боевых действий: он настолько превосходил турецкий, что в этом, казалось, не было острой необходимости. Однако прорыв в Константинополь немецкого линейного крейсера <Гебен>, который по огневой мощи мог тягаться с артиллерией главной базы флота - Севастополя, свел на нет преимущества русского флота. Вот почему первоочередной задачей для русского командования с первых дней войны стала блокада Босфора, препятствующая выходу <Гебена> из Константинополя в Черное море. И в решении этой задачи важную роль сыграли морские летчики. После начала войны черноморские моряки приступили к срочному переоборудованию в авиатранспорты двух пароходов - <Император Александр I> и <Император Николай I>, которые вступили в строй в конце 1914 - начале 1915 года. В 1916 году к ним присоединился третий - гидрокрейсер <Румыния> - один из пяти пассажирских пароходов, переданных России вступившей в войну Румынией. На Черном море вооружили также гидроаэропланом для корректировки артиллерийской стрельбы и разведки крейсер <Алмаз>, который спускал аппарат на воду и принимал на борт с помощью стрелы. Все эти корабли вместе с самолетами берегового базирования и составили наличные силы русской морской авиации в первой мировой войне. Первой операцией, в которой принял участие авиатранспорт <Император Николай I> с четырьмя гидроаэропланами га борту, стал поход черноморского флота к берегам Румелии - европейской Турции, - предпринятый 24 марта 1915 года. Вначале предполагалось использовать авиацию только для воздушной разведки, но в ходе операции самолетам было приказано нанести бомбовый удар по береговым объектам - впервые в истории российского флота самолеты авиатранспортов привлекались к действиям у вражеского побережья. А 27 марта 1915 года, когда черноморский флот вышел в третий поход к Босфору, в его составе было уже два авианесущих корабля: крейсер и авиатранспорт с пятью гидроаэропланами. Во время этой операции взлетевшие с воды самолеты произвели разведку и установили, что в Босфоре крупных кораблей противника нет. Самолеты сбросили две бомбы на турецкие береговые батареи и одну на миноносец. Турки отвечали безуспешным ружейным огнем и шрапнелью. Следующий поход к Босфору 1- 5 мая 1915 года ознаменовался еще одним успехом гидроавиации: третьего мая русские гидроаэропланы совершили первый налет на столицу Турции Константинополь. Блокада Босфора была хоть и важной, но далеко не единственной задачей черноморского флота. Следующим по значимости считалось нарушение перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь: из-за слабого развития турецкой железнодорожной сети уголь перевозили только морем. В этих операциях самолеты с авиатранспортов чаще всего действовали совместно с артиллерийскими кораблями, но 6 февраля 1916 года русская морская авиация нанесла самостоятельный удар по гавани Зонгулдака и находящимся в ней судам и сооружениям, В этот день оба черноморских авиатранспорта, сопровождаемые несколькими кораблями, подошли к Зонгулдаку и в 15 милях от берега спустили на воду 14 гидроаэропланов. Из них в воздух смогли подняться 10. И хоть густые и низкие облака закрывали Зонгулдак, русские летчики сбросили 18 больших и 20 малых бомб общим весом 368 кг, потопив пароход <Ирмингард> и несколько мелких судов. 25 августа 1916 года подобная операция была проведена против австро-венгерских сил в Варне, но на этот раз противник оказал сильное сопротивление: при отходе вражеские гидросамолеты сбросили на русские корабли несколько десятков бомб, повредивших один миноносец. Спустя месяц авиатранспорт <Император Николай I> выдержал единоборство с тремя вражескими самолетами - на него было сброшено 28 бомб, не причинивших повреждений. Решение третьей задачи черноморского флота - обеспечение крупных десантных операций - тоже не обошлось без участия морской авиации. Так, в апреле 1916 года вместе с другими кораблями оба авиатранспорта сопровождали из Новороссийска и Мариуполя к турецкому побережью в район Ризе транспортную флотилию из 27 судов. Гидроаэропланы вели непрерывное воздушное наблюдение над местом высадки и несли противолодочную охрану рейда. Месяц спустя <Император Александр I> участвовал в десантной операции столь же крупного масштаба, когда в течение недели неподалеку от Трапезунда (Трабзона) была высажена целая пехотная дивизия. После свержения царизма в феврале 1917 года черноморские авиатранспорты были переименованы: <Император Александр I> получил название <Республиканец>, а <Император Николай I> стел называться <Авиатором>. 24- 27 мая <Авиатор> совершил свой последний поход на аэрофотосъемку и бомбардировку Синопа. Дальнейшая их боевая деятельность была остановлена событиями Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны. На Черном море почти все авианёсущие корабли были затоплены. На Балтике <Орлица> осталась в распоряжении революционных моряков, но дальнейшее ее использование оказалось невозможным. И тем не менее Красная Армия не только не лишилась гидроавиации, но нашла новые и неожиданные формы применения этого оружия. К концу 1917 года русская морская авиация состояла из Черноморской и Балтийской дивизий, насчитывавших соответственно 152 и 88 самолетов. Первая из них перестала существовать после того, как 18 июня 1918 года по приказу В. И. Ленина большая часть черноморского флота была затоплена на внешнем рейде Новороссийской бухты, чтобы не попасть в руки немцев. На базе второй создали бригаду особого назначения из трех дивизионов - одного истребительного в Красном Селе под Петроградом и двух гидродивизионов в Ораниенбауме и в Самаре. Авиационное имущество Самарского гидродивизиона было захвачено восставшими чехословаками, а команда, отступая с боями вместе с Красной Армией, прибыла в Нижний Новгород и влилась в формируемую там Волжскую флотилию. Получив от Управления морской авиацией четыре гидроаэроплана М-9, эта команда составила ядро гидроотряда флотилии. Для базирования отряда революционные матросы переоборудовали баржу-нефтянку, снабдив ее по бортам кронштейнами со съемными спусками для приема и вывода на воду гидросамолетов. Барже придали буксир, и получился небывалый в истории речной авиатранспорт <Коммуна>, придавший гидроотряду такую же подвижность, какая была у любого другого корабля флотилии. С 29 августа 1918 года летчики гидроотряда Самарского воздушного дивизиона, делая иногда по 4-5 вылетов в день, наблюдали за действиями и передвижениями белогвардейской флотилии, следили за побережьем и расположением вражеских окопов, батарей и наблюдательных постов, бомбили корабли и укрепления белых, штурмовали вражеские колонны, зачастую снижаясь до высоты 300-500 м. Неожиданный эффект показали в этих сражениях металлические стрелы, которые нашли применение из-за нехватки боеприпасов. При падении с большой высоты они не только насмерть поражали пехотинцев и всадников, но пробивали даже палубы кораблей. От перебежчиков стало известно, что при атаке с воздуха стрелы однажды пробили палубу буксира и поразили несколько членов экипажа. О применении стрел против кавалерии рассказывает в своих воспоминаниях один из бывших летчиков гидроотряда, С. Столярский: <Часто мы усыпали стрелами грунтовые дороги, по которым двигалась конница врага. Стрелы крепко застревали в сухом плотном грунте. Концы их торчали над поверхностью на 5-6 сантиметров, превращая дороги в непреодолимое препятствие для лошадей, получавших ранения ног. В результате белые должны были посылать людей с молотками, чтобы они вгоняли стрелы в землю. Нетрудно представить себе, насколько это замедляло темп передвижения конницы!> Появление у белых новейших заграничных самолетов привело к изменению тактики гидроотряда: теперь полеты в глубокие тылы противника стали ночными. Несмотря на неимоверную сложность таких операций, красные военлеты нашли выход. Оказалось, что хорошими ориентирами могут служить окна крестьянских изб, слабо освещенные горящими перед иконами лампадами. Густо расположенные вдоль берегов Волги до самого Царицына, деревни создавали как бы две светящиеся цепочки, между которыми лежала темная полоса речной поверхности. Первый боевой опыт побудил РВС к концу 1918 года создать морскую авиацию, состоявшую из четырех гидроотрядов - Волжского, Каспийского, Беломорского и Онежского, - насчитывавших 61 самолет, большую часть которых составляли летающие лодки М-9. Этот аэроплан был сконструирован в середине 1916 года Д. Григоровичем. Спустя несколько лет после окончания гражданской войны преподаватель Военно-воздушной академии В. Баруздин в работе <Очерки по тактике морской авиации> ясно показал, в чем состояла уникальность этого боевого опыта. Если морская авиация из сухопутных самолетов, базировавшихся на наземных аэродромах, но действовавших по морским целям, имелась во многих странах, то сухопутная авиация из гидросамолетов, базировавшихся на реках и озерах, но действовавших по наземным целям, была только в России в годы гражданской войны... Г.СМИРНОВ, В.СМИРНОВ http://commi.narod.ru/bmc/mk1av/av1.htm
майор В.Богданов: РЫЦАРИ ДВУХ СТИХИЙ Крейсера были первыми боевыми кораблями, на которых появились самолеты: в ту пору считалось, что гидроаэропланы резко увеличивают ценность крейсера как разведчика при эскадре. Но сражения первой мировой воины показали, что разведка далеко не исчерпывает возможностей применения морской авиации. Корабельные летчики с успехом атаковали бомбами и торпедами плавучие цели, бомбардировали береговые объекты, охотились за подводными лодками противника, прикрывали свои эскадры и коммуникации. Тем не менее ценность морской авиации и авианесущих кораблей признавали далеко не все военные специалисты, и период после первой мировой войны насыщен борьбой мнений, спорами между приверженцами линейных кораблей и авианосцев. Эти споры суждено было разрешить сражениям второй мировой войны, и решение оказалось в пользу авианосцев. В то время как многим линкорам так и не довелось вступить в бой с себе подобными, авианосцы нередко вели сражения на дальностях, в десятки раз превышающих досягаемость артиллерии. И это побудило военных специалистов некоторых стран рассматривать авианосец как главную ударную силу флота. Наряду с основным назначением у авианосцев в годы второй мировой войны было и немало иных обязанностей. Многочисленные эскортные авианосцы прикрывали с воздуха конвои и использовались для борьбы с подводными лодками. Корабельная авиация широко применялась для разведки и нанесения ударов с воздуха по береговым объектам, а также для прикрытия с воздуха десантных операций. И если появление ракетно-ядерного оружия потеснило морскую авиацию как главную ударную силу флота, ценность авианосцев и вертолетоносцев как противолодочных и противоминных кораблей с развитием военно-морской техники лишь возросла. Весной 1905 года после небывалого в истории военных флотов восьмимесячного труднейшего океанского перехода русская эскадра подошла к острову Цусима. 26 мая радиостанции приняли сигналы, по которым удалось установить, что на подходах к Корейскому проливу эскадру подстерегают не менее семи японских крейсеров-разведчиков. Напряжение достигло предела: в полной боевой готовности у орудий дежурили комендоры, сотни глаз пристально всматривались в линию горизонта. 27 мая в 4.28 справа по курсу из предрассветного тумана внезапно показался белый пароход. Увидя русские корабли, он отвернул в сторону и снова исчез в дымке. И с этого момента адмирал Того, по его собственному признанию, «так хорошо был осведомлен о положении неприятеля... будто видел его сам». Спустя несколько часов, в 11.10, броненосец «Орел» выстрелом из 152-мм орудия начал трагический для русского флота Цусимский бой... Обычно считают, что встреча с «белым пароходом» — а им, как выяснилось впоследствии, был вспомогательный крейсер «Синано мару» — была первым контактом нашей эскадры с японскими кораблями. Однако в воспоминаниях известного советского кораблестроителя В. Костенко, участника Цусимского сражения, есть любопытное указание на то, что этот контакт был установлен гораздо раньше: 22 мая. Оказывается, когда эскадра, обойдя остров Тайвань, приближалась к Желтому морю, с флагманского броненосца «Суворов» семафором передали приказ командующего эскадрой: «Жемчуг», идите на норд-ост, 48 градусов виден воздушный шар. «Олег», идите поддержать «Жемчуг». Крейсера полным ходом ушли в указанном направлении, но скоро вернулись, ничего не обнаружив. Сейчас уже невозможно установить, был ли в действительности воздушный шар, но многозначительно звучит сама возможность такого предположения, сделанного нашими моряками. Ведь оно свидетельствует о том, что им идея разведки с аэростата была не в новинку. Больше того, исследования советских историков показали, что перед русско-японской войной отечественный флот лидировал в деле применения воздушных шаров на море, а незадолго до Цусимского сражения в состав 2-й Тихоокеанской эскадры предполагалось включить первый в мире крейсер-аэростатоносец... Для этого у немецкой фирмы «Северогерманский Ллойд» приобрели пароход «Лан», который после переоборудования получил название «Русь». Зачисленный в списки флота 19 ноября 1904 года, этот корабль стал первым в мире крейсером-аэростатоносцем. Его оружием были один сферический воздушный шар, четыре змейковых и четыре сигнальных аэростата. Однако из-за технических неполадок, вызванных сжатыми сроками работ по переоборудованию, корабль оказался неспособным к долгому океанскому переходу: его не включили в состав отправлявшейся на Дальний Восток эскадры и вскоре продали. Аэростатоносец «РУСЬ», Россия, 1901 г. Построен в Германии в 1887 году, первоначальное название «Лан». Приобретен на пожертвованные графом Строгановым средства в 1904 году для 2-й Тихоокеанской эскадры. Водоизмещение 9600 т, мощность паровой машины тройного расширения 9500 л. с., скорость хода 17 узлов. Длина наибольшая 136,6 м, ширина 14,9, среднее углубление 6,7 м. Вооружение: 4 змейковых аэростата, 4 сигнальных аэростата, 1 сферический воздушный шар После гибели в водах Корейского пролива 2-й Тихоокеанской эскадры, составленной из лучших кораблей Балтийского флота, Петербург оказался практически беззащитным перед вторжением вражеских эскадр со стороны Финского залива. Оставшиеся на Балтике устаревшие броненосцы не могли оказать сколь-нибудь серьезного сопротивления современным линкорам и линейным крейсерам противника, а на постройку сопоставимых с ними по силе кораблей требовались огромные средства и время. Ни того ни другого у царского правительства не было. Вот почему русское морское командование, исходя из наличных сил и средств, разработало своеобразный план защиты Петербурга. Согласно ему при реальной угрозе возникновения войны Финский залив от острова Нарген до полуострова Порккала-Удд перегораживался минным полем, северный и южный фланги которого прикрывались бы береговыми батареями. Эта Центральная минно-артиллерийская позиция должна была затруднить маневрирование неприятельского флота, вознамерившегося прорваться в Финский залив, и создать благоприятные условия для действий русских кораблей, вышедших на перехват врага. Но вот трудность: по подсчетам, на постановку 3 тысяч мин уходило 8 часов, а это значило, что для своевременного обнаружения вражеской эскадры, идущей к финскому заливу, посты наблюдения за морем требовалось выдвинуть на 300—400 км к западу от рубежа Нарген — Порккала-Удд. Для ведения такого наблюдения нужны были быстроходные крейсера-разведчики, которых в составе Балтийского флота, увы, не было. В этом и разгадка того пристального внимания, с которым русское морское ведомство отнеслось еще в конце первого десятилетия века к авиации. Ведь с помощью сравнительно дешевых аэропланов можно было установить непрерывное наблюдение за зоной, которую противник не смог бы пройти морем за ночь... Таким образом, опасение, что вражеский флот появится перед Центральной минно-артиллерийской позицией до того, как будет поставлено минное заграждение, дало мощный толчок развитию русской морской авиации. Вот почему так велик вклад моряков в становление отечественного воздухоплавания, и вот почему именно в России так много внимания было уделено разработке кораблей, несущих аэропланы. Начало этим работам положил капитан корпуса корабельных инженеров Л. Мациевич, который весной 1909 года на заседании военно-морского кружка в Петербурге сделал доклад о состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте. Спустя полгода - 23 октября 1909 года — Мациевич более подробно развивал свои идеи в докладной записке на имя начальнике морского Генерального штаба. В ней, в частности, предлагалось построить корабль-разведчик, который смог бы нести на борту до 25 аэропланов. «Не представляет затруднений, — писал Мациевич, — устроить на судне специального типа легкую навесную палубу, на которой находились бы, взлетали и садились аэропланы». По мнению конструктора, самолеты могли бы взлетать с палубы такого корабля при ходе его против ветра либо с помощью электрической лебедки, выстреливающей аппарат с нужной скоростью. Что касается посадки, то Мациевич для уменьшения пробега предлагал «особые сети (суть тормозную систему), распростертые над частью палубы»... Для проверки технических деталей Мациевич просил провести необходимые опыты на новом быстроходном эсминце. Через четыре месяца после того, как 21 марта 1910 года первый русский авиатор М. Ефимов совершил свои сенсационные полеты в Одессе, однокашник Мациевича по Морской академии подполковник М. Конокотин подал начальству записку «Об организации опытов по применению аэропланов на флоте». В ней он ставил вопрос о постройке авианосца, необходимого, по его мнению, для базирования самолетов, способных вести разведку и фотографирование вражеских кораблей в море и на базах, а также поддерживать связь между кораблями во время походов. Успешные опыты взаимодействия аэропланов с кораблями побудили морское ведомство внимательно отнестись к предложению Конокотина создать «авианесущий корабль». «Первоначально, — писал он, — можно ограничиться одним из старых судов, например «Адмирал Лазарев». По моим предварительным измерениям, этот корабль после необходимых переделок сможет удовлетворить следующим требованиям: поместить со всеми необходимыми приспособлениями 10 самолетов, иметь приспособления для быстрого взлета самолетов, иметь чистую палубу, и если окажется необходимым, то и приспособления для посадки на палубу». В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» должен был представлять собой авианосец с двумя палубами. Верхняя, полетная, — совершенно чистая, без надстроек и дымовых труб — используется только для взлета и посадки аэропланов. Вторая, ангарная, предназначена для хранения самолетов, подаваемых на полетную палубу через два «машинных люка». Любопытна судьба обоих проектов. Осуществление первого прекратилось после того, как Л. Мациевич 7 октября 1910 года разбился на глазах многочисленной публики во время демонстрационного полета на аэроплане. Проект Конокотина получил одобрение морского ведомства, и дело как будто двинулось. Но, как это ни странно, через некоторое время Конокотин получил назначение на Амурскую флотилию, а его проект оказался в архиве с грифом: «Дело производством само собой прекращено»... Почему проекты авианосцев, необходимых для выполнения главной задачи, возложенной на Балтийский флот, попали в архив? Причину понять нетрудно. Тактико-технические данные самолетов 1908 — 1909 годов были недостаточны для ведения разведки на большом удалении от берега. Тогдашние аэропланы просто «не доставали» до района, охватываемого разведкой. Единственным средством возместить этот крупный недостаток морской авиации берегового базирования было применение авианосцев, позволявших самолетам подниматься практически над любой точкой моря. Но необычайно быстрое совершенствование авиационной техники привело к тому, что через три-четыре года уже появились гидросамолеты, которые могли вести более-менее дальнюю разведку с морских аэродромов. Осенью 1913 года в Либаве была оборудована первая морская авиастанция с 8 гидросамолетами. К началу первой мировой войны план защиты Петербурга со стороны моря был практически осуществлен, но боевые действия морской авиации стали развиваться не совсем так, как это представлялось в предвоенные годы. Немецкий флот не пытался прорваться в Финский залив, и минное заграждение на Центральной позиции было успешно поставлено в ночь с 30 на 31 июля 1914 года после объявления о мобилизации Балтийского флота. Более того, минными постановками у Либавы и у входа в Финский залив 2 и 17 августа немцы показали свое нежелание прорываться к Петербургу. Отсутствие наступательных планов со стороны германского флота подтверждал и состав сил, выделенных кайзером для Балтики: в них преобладали устаревшие корабли. Поняв это, русское командование изменило свои планы, и наряду с основной задачей — защитой столицы — флоту было предписано активизировать свои действия, распространив их на средний и южный районы Балтийского моря. В условиях повышенной боевой активности морская авиация уже не ограничивалась одной только разведкой: круг ее боевых задач стал неуклонно расширяться, потребовались авианесущие корабли. Какими же представлялись они специалистам тех лет? Здесь были возможны разные решения в зависимости от того, для каких аэропланов предназначался авианесущий корабль — для сухопутных с колесным шасси или для гидросамолетов. В первом случае требовался авианосец, способный выполнять все три основные функции аэродрома; служить для взлета и посадки, быть местом хранения самолетов и обеспечивать их ремонт и обслуживание. Во втором был нужен корабль, способный выполнять только две функции: хранение и обслуживание машин: взлет же и посадка выполнялись с водной поверхности. Такие корабли назывались тогда по-разному: гидрокрейсер, авиатранспорт или авиаматка. Накануне первой мировой войны авианесущие корабли второго типа представлялись наиболее простым, быстрым и дешевым решением новых задач морской авиации. Первым из них стала «Орлица», вступившая в строй Балтийского флота в феврале 1915 года. Переоборудованная из парохода «Императрица Александра», она имела на верхней палубе два ангара, вмещавших по два гидросамолета; еще один аппарат находился в разобранном виде в трюме. На корабле имелись необходимые для самолетов запасы авиабомб, бензина и масла, а также слесарная, сборочная, моторная и деревообделочная мастерские. Гидроавиатранспорт "Орлица", Россия, 1915г. Переоборудован в авиатранспорт из парохода «Императрица Александра» в 1915 году. Водоизмещение 3800 т, мощность паровой машины 2200 л. с., скорость хода 12 узлов. Длина наибольшая 91,5 м, ширина 12,2, среднее углубление 5,2 м. Вооружение: 8 75-мм орудий, 2 пулемета, 5 гидроаэропланов (4 в собранном виде в ангарах и 1 в разобранном виде в трюме). Самолеты спускали на воду и поднимали на борт с помощью двух стрел и электромоторов. Над машинным и котельным отделениями была натянута сеть для защиты палубы от вражеских авиабомб. Осенью 1915 года немцы стали широко применять для бомбардировки с воздуха гидроаэропланы, и вот тут-то «Орлица» проявила в полной мере свои боевые возможности. 25 сентября этот корабль обеспечивал прикрытие с воздуха русских кораблей, которые поддерживали с моря действия сухопутных войск, обстреливая немецкие укрепления в районе мыса Рагоцем. Месяц спустя «Орлица» прикрывала высадку десанта на оккупированном немцами курляндском побережье в нескольких километрах от Домеснеса. Высадившись при поддержке огня миноносцев, этот десант — 490 человек при трех пулеметах — вызвал дезорганизацию немецкого тыла под Ригой, рассеяв вражеский отряд и уничтожив окопы и укрепления. После выполнения задания десант вернулся на корабли без потерь. Останется в истории русской морской авиации и 4 июля 1916 года. В этот день линкор «Слава» и два миноносца вели огонь по немецким береговым батареям у Рагоцема. С воздуха операцию русских кораблей прикрывали гидроаэропланы «Орлицы». В 9 часов утра, возвращаясь к своему авиатранспорту на высоте около 1500 м, лейтенант Петров и наблюдатель мичман Савинов обнаружили немецкий аэроплан. Сблизившись с противником на 15 м, Петров зашел сзади и открыл пулеметный огонь. От начала боя до падения немецкого самолета в воду прошло всего 5 минут. В это время три других гидроаэроплана «Орлицы» сражались с тремя немецкими самолетами. В результате боя был сбит еще один вражеский самолет, который упал в расположении противника. Что касается аэроплана, сбитого Петровым, то он при падении скапотировал, и оба немецких летчика оказались в воде. Два русских гидроаэроплана приводнились рядом со сбитым самолетом и, несмотря на огонь немецких 152-мм береговых орудий, подобрали из воды пленных, а подошедший к месту падения миноносец снял с самолета пулемет и некоторые приборы. Из допроса пленных выяснилось, что их аэроплан входил в состав группы из четырех машин, посланной уничтожить «Орлицу» с ее самолетами, прикрывавшими с воздуха русские корабли. Такое задание свидетельствует о том, что первый русский авиатранспорт крепко досадил немцам на Балтийском море. Но еще больше неприятностей врагу доставили черноморские гидрокрейсера... В отличие от Балтийского у Черноморского флота при вступлении в войну не было утвержденного плана боевых действий: он настолько превосходил турецкий, что в этом, казалось, не было острой необходимости. Однако прорыв в Константинополь немецкого линейного крейсера «Гебен», который по огневой мощи мог тягаться с артиллерией главной базы флота — Севастополя, свел на нет преимущества русского флота. Вот почему первоочередной задачей для русского командования с первых дней войны стала блокада Босфора, препятствующая выходу «Гебена» из Константинополя в Черное море. И в решении этой задачи важную роль сыграли морские летчики. После начала войны черноморские моряки приступили к срочному переоборудованию в авиатранспорты двух пароходов — «Император Александр I» и «Император Николай I», которые вступили в строй в конце 1914 — начале 1915 года. В 1916 году к ним присоединился третий — гидрокрейсер «Румыния» — один из пяти пассажирских пароходов, переданных России вступившей в войну Румынией. На Черном море вооружили также гидроаэропланом для корректировки артиллерийской стрельбы и разведки крейсер «Алмаз», который спускал аппарат на воду и принимал на борт с помощью стрелы. Все эти корабли вместе с самолетами берегового базирования и составили наличные силы русской морской авиации в первой мировой войне. Гидрокрейсер «ИМПЕРАТОР АЛЕКСАНДР I», Россия, 1916 г. Построен в Англии в 1914 году, переоборудован в гидрокрейсер в 1916 году. Водоизмещение 9240 т, мощность паровой машины 5100 л. с., скорость хода 15 узлов. Длина наибольшая 117 м, ширина 15,4 м, среднее углубление 6,2 м. Вооружение: 6 120-мм орудий, 2 57-мм пушки, 2 пулемета, 7 гидроаэропланов. С 11 мая 1917 года — «Республиканец». Гидрокрейсер «РУМЫНИЯ», Россия, 1916 г. Построен во Франции для Румынии в 1905 году, в 1916 году передан России и переоборудован в гидрокрейсер. Водоизмещение 4500 т, мощность паровой машины 6500 л. с., скорость хода 18 узлов. Длина наибольшая 108 м, ширина 12,6, среднее углубление 4,67 м. Вооружение: 4 152-мм орудия, 1 75-мм пушка, 7 гидроаэропланов. Первой операцией, в которой принял участие авиатранспорт «Император Николай I» с четырьмя гидроаэропланами га борту, стал поход черноморского флота к берегам Румелии — европейской Турции, — предпринятый 24 марта 1915 года. Вначале предполагалось использовать авиацию только для воздушной разведки, но в ходе операции самолетам было приказано нанести бомбовый удар по береговым объектам — впервые в истории российского флота самолеты авиатранспортов привлекались к действиям у вражеского побережья. А 27 марта 1915 года, когда черноморский флот вышел в третий поход к Босфору, в его составе было уже два авианесущих корабля: крейсер и авиатранспорт с пятью гидроаэропланами. Во время этой операции взлетевшие с воды самолеты произвели разведку и установили, что в Босфоре крупных кораблей противника нет. Самолеты сбросили две бомбы на турецкие береговые батареи и одну на миноносец. Турки отвечали безуспешным ружейным огнем и шрапнелью. Следующий поход к Босфору 1— 5 мая 1915 года ознаменовался еще одним успехом гидроавиации: третьего мая русские гидроаэропланы совершили первый налет на столицу Турции Константинополь. Блокада Босфора была хоть и важной, но далеко не единственной задачей черноморского флота. Следующим по значимости считалось нарушение перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь: из-за слабого развития турецкой железнодорожной сети уголь перевозили только морем. В этих операциях самолеты с авиатранспортов чаще всего действовали совместно с артиллерийскими кораблями, но 6 февраля 1916 года русская морская авиация нанесла самостоятельный удар по гавани Зонгулдака и находящимся в ней судам и сооружениям, В этот день оба черноморских авиатранспорта, сопровождаемые несколькими кораблями, подошли к Зонгулдаку и в 15 милях от берега спустили на воду 14 гидроаэропланов. Из них в воздух смогли подняться 10. И хоть густые и низкие облака закрывали Зонгулдак, русские летчики сбросили 18 больших и 20 малых бомб общим весом 368 кг, потопив пароход «Ирмингард» и несколько мелких судов. 25 августа 1916 года подобная операция была проведена против австро-венгерских сил в Варне, но на этот раз противник оказал сильное сопротивление: при отходе вражеские гидросамолеты сбросили на русские корабли несколько десятков бомб, повредивших один миноносец. Спустя месяц авиатранспорт «Император Николай I» выдержал единоборство с тремя вражескими самолетами — на него было сброшено 28 бомб, не причинивших повреждений. Решение третьей задачи черноморского флота — обеспечение крупных десантных операций — тоже не обошлось без участия морской авиации. Так, в апреле 1916 года вместе с другими кораблями оба авиатранспорта сопровождали из Новороссийска и Мариуполя к турецкому побережью в район Ризе транспортную флотилию из 27 судов. Гидроаэропланы вели непрерывное воздушное наблюдение над местом высадки и несли противолодочную охрану рейда. Месяц спустя «Император Александр I» участвовал в десантной операции столь же крупного масштаба, когда в течение недели неподалеку от Трапезунда (Трабзона) была высажена целая пехотная дивизия. После свержения царизма в феврале 1917 года черноморские авиатранспорты были переименованы: «Император Александр I» получил название «Республиканец», а «Император Николай I» стел называться «Авиатором». 24— 27 мая «Авиатор» совершил свой последний поход на аэрофотосъемку и бомбардировку Синопа. Дальнейшая их боевая деятельность была остановлена событиями Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны. На Черном море почти все авианёсущие корабли были затоплены. На Балтике «Орлица» осталась в распоряжении революционных моряков, но дальнейшее ее использование оказалось невозможным. И тем не менее Красная Армия не только не лишилась гидроавиации, но нашла новые и неожиданные формы применения этого оружия. К концу 1917 года русская морская авиация состояла из Черноморской и Балтийской дивизий, насчитывавших соответственно 152 и 88 самолетов. Первая из них перестала существовать после того, как 18 июня 1918 года по приказу В. И. Ленина большая часть черноморского флота была затоплена на внешнем рейде Новороссийской бухты, чтобы не попасть в руки немцев. На базе второй создали бригаду особого назначения из трех дивизионов — одного истребительного в Красном Селе под Петроградом и двух гидродивизионов в Ораниенбауме и в Самаре. Авиационное имущество Самарского гидродивизиона было захвачено восставшими чехословаками, а команда, отступая с боями вместе с Красной Армией, прибыла в Нижний Новгород и влилась в формируемую там Волжскую флотилию. Получив от Управления морской авиацией четыре гидроаэроплана М-9, эта команда составила ядро гидроотряда флотилии. Для базирования отряда революционные матросы переоборудовали баржу-нефтянку, снабдив ее по бортам кронштейнами со съемными спусками для приема и вывода на воду гидросамолетов. Барже придали буксир, и получился небывалый в истории речной авиатранспорт «Коммуна», придавший гидроотряду такую же подвижность, какая была у любого другого корабля флотилии. Баржа «КОММУНА», РСФСР, 1918 г. Волжская баржа-нефтянка была приспособлена для базирования самолетов гидроотряда Волжской флотилии 12— 17 августа 1918 года. Работы произвел Судостроительный цех Сормовского завода. Водоизмещение 850—900 т, буксировалась колесным пароходом с машинной мощностью 120 л. с., скорость по течению — 7,5 — 11 км/ч. Длина 139,77 м, ширина 19,08, среднее углубление 1,1 м. Вооружение: 6 гидроаэропланов М-9 и 3 сухопутных истребителя «Ньюпор», Благодаря «Коммуне» гидроотряд Волжской флотилии приобрел высокую подвижность и участвовал во многих операциях против белых. С 29 августа 1918 года летчики гидроотряда Самарского воздушного дивизиона, делая иногда по 4—5 вылетов в день, наблюдали за действиями и передвижениями белогвардейской флотилии, следили за побережьем и расположением вражеских окопов, батарей и наблюдательных постов, бомбили корабли и укрепления белых, штурмовали вражеские колонны, зачастую снижаясь до высоты 300—500 м. Неожиданный эффект показали в этих сражениях металлические стрелы, которые нашли применение из-за нехватки боеприпасов. При падении с большой высоты они не только насмерть поражали пехотинцев и всадников, но пробивали даже палубы кораблей. От перебежчиков стало известно, что при атаке с воздуха стрелы однажды пробили палубу буксира и поразили несколько членов экипажа. О применении стрел против кавалерии рассказывает в своих воспоминаниях один из бывших летчиков гидроотряда, С. Столярский: «Часто мы усыпали стрелами грунтовые дороги, по которым двигалась конница врага. Стрелы крепко застревали в сухом плотном грунте. Концы их торчали над поверхностью на 5—6 сантиметров, превращая дороги в непреодолимое препятствие для лошадей, получавших ранения ног. В результате белые должны были посылать людей с молотками, чтобы они вгоняли стрелы в землю. Нетрудно представить себе, насколько это замедляло темп передвижения конницы!» Появление у белых новейших заграничных самолетов привело к изменению тактики гидроотряда: теперь полеты в глубокие тылы противника стали ночными. Несмотря на неимоверную сложность таких операций, красные военлеты нашли выход. Оказалось, что хорошими ориентирами могут служить окна крестьянских изб, слабо освещенные горящими перед иконами лампадами. Густо расположенные вдоль берегов Волги до самого Царицына, деревни создавали как бы две светящиеся цепочки, между которыми лежала темная полоса речной поверхности. Первый боевой опыт побудил РВС к концу 1918 года создать морскую авиацию, состоявшую из четырех гидроотрядов — Волжского, Каспийского, Беломорского и Онежского, — насчитывавших 61 самолет, большую часть которых составляли летающие лодки М-9. Этот аэроплан был сконструирован в середине 1916 года Д. Григоровичем. Спустя несколько лет после окончания гражданской войны преподаватель Военно-воздушной академии В. Баруздин в работе «Очерки по тактике морской авиации» ясно показал, в чем состояла уникальность этого боевого опыта. Если морская авиация из сухопутных самолетов, базировавшихся на наземных аэродромах, но действовавших по морским целям, имелась во многих странах, то сухопутная авиация из гидросамолетов, базировавшихся на реках и озерах, но действовавших по наземным целям, была только в России в годы гражданской войны... http://navycollection.narod.ru/library/Mk/Carriers/1981_10/article.html
Admin: МОРСКАЯ АВИАЦИЯ ЧЕРНОГО МОРЯ В НАЧАЛЕ ВОЕННОЙ КАМПАНИИ 1916 ГОДА В. Л. Герасимов В декабре 1914 г. черноморцы закончили переоборудование судов «Император Александр I» и «Император Николай I» в авианесущие корабли (АВК)1, а в начале кампании 1915 г. их включили в боевой состав Черноморского флота. Первые успешные боевые применения авианесущих кораблей с находившимися на борту летательными аппаратами тяжелее воздуха были осуществлены черноморцами уже в начале 1915 г. Двадцать шестого февраля2 1915 г. впервые к действиям у берегов противника в состав отряда боевых кораблей флота Черного моря был включен АВК «Император Николай I». Через неделю он осуществил свой второй боевой поход в составе группы кораблей, а затем и третий. В одном из своих последующих выходов в море – 17 марта 1915 г. – «Император Николай I» доставил гидросамолеты к Зонгулдаку, которые принимали участие в нанесении совместного удара по порту и береговым сооружениям. Немногим позже начал свою боевую деятельность в составе различных групп кораблей Черноморского флота и «Император Александр I». Кроме двух «Императоров», с марта 1915 г. гидроаэропланы черноморской авиации применялись и еще с одного корабля флота Черногоморя – крейсера второго ранга «Алмаз» (см. таблицу 1 в исходном документе по ссылке). К началу кампании 1916 года на российском Черноморском флоте уже был накоплен определенный опыт применения авианесущих кораблей, и с первых дней начавшейся новой кампании черноморцы продолжили их применение в интересах решения флотом боевых задач. Остановимся только на одном примере из практической деятельности морской авиации и авианесущих кораблей Черноморского флота, который имел место в период с 23 по 25 января 1916 г. В начале 1916 г. маневренные группы кораблей Черноморского флота осуществляли блокаду всего «угольного» района (Зонгулдак-Эрегли), составной частью которой являлись артиллерийские и авиационные удары по Зонгулдаку – важнейшему угольному порту анатолийского побережья. Во время крейсерства черноморских миноносцев 19 января в Зонгулдаке был обнаружен пароход. Так как это был не первый случай прорыва пароходом блокады, командование флотом решило при посылке очередной маневренной группы в угольный район нанести авиационный удар по порту Зонгулдак. «В предписании командующего флотом начальнику линейной дивизии 21 января было сказано: по особому приказанию выйти с 1-й маневренной группы для блокады угольного района: поход рассчитать на 5 суток, миноносцы — в две смены... План действий маневренной группы был составлен в соответствии с уже известными указаниями штаба флота. Расстояние от берега для блокирующих миноносцев устанавливалось в 3-5 миль; для отряда прикрытия – 40–45 миль (при хорошей видимости до 60 миль, в свежую погоду – 20 миль от миноносцев)»3. Для исключения внезапной встречи с противником, блокирующие миноносцы должны были находиться восточнее линии о. Кефкен – м. Сарыч и южнее 42 град., а линейный корабль располагаться к западу от этой линии и севернее нее. Штаб флота особое внимание командиров кораблей обратил на сокращение количества передаваемых радиограмм. При дальнейшей доработке плана в него были внесены задачи, возлагаемые на авианесущие корабли и морскую авиацию. Главным объектом атаки гидросамолетов был выбран пароход, а запасными целями назначены подводные лодки противника, гавань и угольные сооружения. Авианесущим кораблям предписывалось совершить переход самостоятельно, но под прикрытием маневренной группы. Во время спуска и подъема самолетов АВК должны были охраняться блокирующими миноносцами и прикрываться всей группой. Спуск самолетов намечалось произвести на расстоянии в 20 миль от Зонгулдака. Рано утром (около 6 часов) 23 января 1916 г. из Севастополя вышли миноносцы «Поспешный» (командир корабля капитан 2 ранга Б. Б. Жерве) и «Громкий» (командир капитан 2 ранга Ф. О. Старк), перед которыми стояла задача разведки погоды в районе Зонгулдака с последующим сообщением данных в адрес штаба флота Черного моря. В 13 часов того же дня в Севастополе получили радиотелеграмму с «Поспешного» о состоянии погоды в заданном районе. Из донесения следовало, что погода у Зонгулдака благоприятствует действиям черноморской морской авиации, и было принято положительное решение на выход авианесущих кораблей в море. Находившаяся до этого в море вторая маневренная группа в составе линейного корабля «Императрица Екатерина», крейсера «Память Меркурия» и миноносцев вполдень (в 11.40) этогоже дня возвратилась в Севастополь. В 14 часов 23 января 1916 г. первая маневренная группа в составе шести судов – линейного корабля «Императрица Мария» (командир корабля капитан 1 ранга К. А. Порембский), крейсера «Кагул» (командир флигель-адъютант капитан 1 ранга С. С. Погуляев), эскадренных миноносцев «Заветный» (капитан 2 ранга В. В. Бубнов) и «Завидный» (старший лейтенант П. Г. Штильберг), авианесущих кораблей «Император Александр I» (капитан 1 ранга П. А. Геринг) и «Император Николай I» (капитан 2 ранга А. В. Кованько) — вышла из базы флота в море. Возглавлял первую маневренную группу кораблей начальник линейной дивизии вицеадмирал Павел Иванович Новицкий (держал флаг на «Императрице Марии»). На АВК разместили 14 гидросамолетов отечественного производства конструкции Д. П. Григоровича М-54. Исходя из того, что в соответствии со своими тактико-техническими характеристиками на палубе АВК «Императора Александра I» могли размещаться 8 гидросамолетов типа М-5, а на палубе АВК «Императора Николая I» – 7 аналогичных летательных аппаратов тяжелее воздуха, то следует признать, что возможности авианесущих кораблей в плане размещения и транспортировки гидроаэропланов были использованы почти полностью. На «Императоре Александре I» базировался первый корабельный отряд авиации Черноморского флота в составе 7 гидросамолетов М-5 и 14: 7 летчиков и 7 наблюдателей. Руководил первым корабельным отрядом морской летчик лейтенант Раймонд Федорович фон Эссен. На корабле были размещены самолеты М-5 с бортовыми №№ 35, 37, 39, 43, 49, 50 и 51. Второй корабельный отряд черноморской авиации в аналогичном первому корабельному отряду качественном и количественном составе, как авиационной техники, так и личного состава базировался на «Императоре Николае I». Командовал вторым корабельным отрядом морской летчик лейтенант Александр Константинович Юнкер. На «Николае» находились гидроаэропланы сбортовыми №№ 32, 34, 38, 40, 44, 46 и 47. Вскоре после выхода из базы авианесущие корабли отделились от отряда боевых кораблей (первой маневренной группы) и продолжили переход к месту выполнения боевой задачи самостоятельно. В 17 часов того же 23 января «блокирующие» миноносцы «Поспешный» и «Громкий» подошли к Зонгулдаку, обнаружили стоящий за молом пароход, выпустили по нему 9 артиллерийских снарядов, а затем передали информацию с помощью радиотелеграфа в адрес начальника первой маневренной группы. Утром 24 января 1916 г. миноносцы «Поспешный» и «Громкий» подошли к авианесущим кораблям и далее, вновь образованный отряд боевых кораблей,проследовал в предполагаемую точку тактического развертывания. Подойдя на расстояние 20 миль севернее Зонгулдака АВК начали спуск гидросамолетов на воду. При этом, как следует из донесения лейтенанта Р. Ф. Эссена, указание на спуск гидросамолетов, для последующего взлета с водной поверхности и бомбардировки находящегося в гавани парохода и других портовых сооружений, поступило от начальника авиации лейтенанта Е. Е. Коведяева. При этом указание от Е. Е. Коведяева, как подчеркивает в своем донесении Р. Ф. Эссен, поступило в 10 часов 20 минут5. Однако не ясно, на каком из авиационных кораблей вэто время находился лейтенант Е. Е. Коведяев? Не ясна также и указываемая Р. Ф. Эссеном его должность – «начальник авиации Черноморского флота»? Все дело в том, что в период с июля 1915 по август 1916 гг. морской летчик Е. Е. Коведяев проходил службу в должности начальника второго корабельного отряда авиации Черного моря, а начальником авиации Черноморского флота был старший лейтенант Иван Иванович Стаховский6. Однако, при изучении источников мы находим сведения о том, что именно в период исполнения Е. Е. Коведяевым должности начальника второго корабельного отряда его иногда замещал на этом посту А. К. Юнкер. По всей видимости, старлейт И. И. Стаховский на тот момент временно отсутствовал на Черноморском флоте и его замещал лейтенант Е. Е. Коведяев. Изучая донесения начальников корабельных отрядов можно предположить, что Е. Е. Коведяев находился на АВК «Император Николай I», так как офицер, возглавлявший в том походе второй отряд морской авиации, не акцентирует своего внимания на том, от кого конкретно он получил указание на начала применения гидросамолетов. После спуска на воду всех 14 гидросамолетов авианесущие корабли отошли несколько севернее места взлета летательных аппаратов, а миноносцы «Поспешный» и «Громкий» остались, для оказания помощи не сумевшим уйти на выполнение боевого задания самолетам. Бомбовая нагрузка гидросамолетов первого корабельного отряда составляла по 2 пудовые и 2–4 десятифунтовые авиационные бомбы (АБ). На гидроаэропланы второго корабельного отряда черноморской авиации было загружено по 2 пятидесятифунтовые и 2 десятифунтовые авиабомбы. Также в варианте загрузки всех гидросамолетов было предусмотрено наличие специальных сигнальных дымков, для обеспечения связи с кораблями и осуществления с ними взаимодействия. Между тем погода в районе по сравнению с предыдущими сутками ухудшилась, почти весь порт был закрыт густыми низкими облаками. Капризы погоды значительно усложнили применение авиационной техники, но отступать было поздно. И уже в 10 час 27 минут морской летчик лейтенант Эссен с наблюдателем мотористом I статьи Олейниковым на гидросамолете с бортовым № 37 взлетел и полетел на Зонгулдак. Вот как описывал свои действия в последующем в донесении начальнику авиации Черноморского флота начальник первого корабельного отряда фон Эссен: «Доношу Вашему Высокоблагородию, что сего 24-го января получив Ваше приказание бомбардировать Зонгулдак, и если есть там за молом стоящий большой пароход, то и его. В 10 часов 27 минут я первым полетел на аппарате № 37 на Зонгулдак, имея наблюдателя моториста I статьи Олейникова, взяв с собой на аппарат две пудовые и две десятифунтовые бомбы. Подлетая к Зонгулдаку, я увидел в гавани за молом, стоящий носом к выходу, большой однотрубный двухмачтовый пароход, который сильно дымил. Сделав над городом и гаванью на высоте 900–1100 метров три круга, мой наблюдатель сбросил все четыре бомбы. Первая пудовая сброшенная по пароходу разорвалась на молу впереди носа. Вторая десятифунтовая упала за кормой парохода среди стоявших лайб и произведя на одной из них пожар. Третья пудовая сброшена по железнодорожному узлу, попав в большое белое здание. Четвертая упала на берег за кормой парохода. На горке около Килимли мною были замечены ряд белых дымков, по-видимому, стреляющей батареи. Выполнив задачу, я через 50 минут возвратился к «Императору Александру I» и подошел к борту для подъема. Мне были брошены концы и стали подтягивать к борту. В это время машинам был дан полный ход вперед, и мой аппарат стало сносить под корму на винты. Вслед за этим на корабле раздался первый выстрел, концы были брошены на аппарат и запутались на моторе, поломав мне выпускной клапан. Находясь в двух саженях за кормой корабля, вдруг я, и мой наблюдатель заметили подводную мину7, идущую на наш аппарат. Мина шла довольно медленно, коснулась лодки (аппарата М-5 – прим. В. Г.), остановилась, затем ее течением от винтов отнесло в сторону и она, через несколько минут затонула. Выловить ее я не имел возможности из-за порчи мотора. Распутав намотавшийся на мотор конец и выбросив поломанный клапан механик мой (наверное, имелся ввиду наблюдатель гидросамолета – прим. В. Г.) запустил мотор, и я на 8 цилиндрах оторвался от воды и стал искать подводную лодку и охранять наши корабли. В 12 часов 2 минуты я сел и был поднят на корабль»8. Применение самолетов с авиатранспортов началась практически одновременно. Если время взлета с водной поверхности летательных аппаратов первого корабельного отряда происходило с 10.27 до 10.58 и составило 31 минуту, то второй корабельный отряд взлетал с 10.22 до 10.55 и затратил на это 33 минуты. Всего на взлет корабельной авиации Черноморского флота потребовалось в общей сложности 36 минут. При этом из 14 самолетов взлетели 12. Два гидросамолета М-5 второго корабельного отряда с бортовыми №№ 38 (летчик охотник Успенский и наблюдатель прапорщик Бринк) и 44 (летчик охотник Закаржевский с наблюдателем авиационным унтер-офицер Осколковым) вследствие неисправности моторов не смогли взлететь и участвовать в выполнении боевой задачи. Самолет первого отряда, где командиром экипажа был лейтенант Ламанов, а наблюдателем прапорщик Викторов (бортовой № 39), через десять минут после взлета (в 10.56) на высоте в 100 метров произвел непроизвольный сброс авиационной бомбы, которая взорвалась при соприкосновении с водой. Морской летчик Ламанов вынужден был произвести посадку и осмотреть свой летательный аппарат. После осмотра офицер вновь решил взлетать, но при разбеге на гидросамолете вышел из строя выпускной клапан, мотор не запустился, и осуществить второй взлет экипажу не удалось. Миноносец «Поспешный» взял гидросамолет Ламанова на буксир, но во время принятия сигнала о наличии подводной лодки в районе, бросил его. Спустя некоторое время самолет был вторично взят на буксир теперь уже миноносцем «Громкий», прибуксирован к «Императору Александру I» и поднят на борт лишь в 13 час. 00 мин. Из 11 гидросамолетов побывавших втот день над Зонгулдаком боевую задачу,атаковать пароход и запасные цели — подводные лодки противника, саму гавань и портовые сооружения, выполнили 9 гидроаэропланов. При этом подводные лодки атаке не подвергались по причине отсутствия их вэто времявбазе. Гидросамолеты М-5 появлялись над Зонгулдаком последовательно и, как правило, все они встречались сильным артиллерийским и ружейным огнем со стороны берега. Судя по донесениям летных экипажей, обстрелу береговых батарей подверглись самолеты №№ 35, 43 и 50 первого отряда и аппараты №№ 34, 40 и 47 из второго корабельного отряда. Из 9 гидросамолетов морской авиации флота Черного моря главную цель – пароход – бомбили 4 летательных аппаратов: № 37 и№ 50 первого отряда; бортовые №№ 32, 47 из второго корабельного отряда. Всего по турецкому судну было сброшено 10 авиабомб: 3 пудовые, 4 пятидесятифунтовые и 3 десятифунтовые. В цель попала только одна пятидесятифунтовая бомба, сброшенная с гидросамолета лейтенанта Марченко (№ 32) (см. таблицу 2 в исходном документе по ссылке). Но этого одного попадания оказалось достаточным, чтобы пароход затонул. Морской летчик Всеволод Михайлович Марченко рапортовал: «Доношу Вашему Высокоблагородию, что согласно приказания Вашего Высокоблагородия я вылетел на аппарате № 32 24-го января с.г. в 10 часов 22 минуты имея наблюдателем прапорщика князя Лобанова-Ростовского с целью повредить суда стоящие за молом гавани Зонгулдак. Забирая высоту я подошел к Зонгулдаку со стороны Килимли имея высоту 1500 метров. При моем превышении из-за облаков я заметил разрывы шрапнелей метров на 300 ниже меня, причем одновременно видел до 3-х разрывов, что дает основание предполагать присутствие зенитных орудий. Проходя над молом, за которым стояло два парохода: один около 1200 тонн и второй около 2000 тонн (летчик ошибся в определении тоннажа судна – прим. В. Г.), наблюдатель князь Лобанов-Ростовский сбросил одну бомбу 50-тифунтовую в большой пароход. Бомба попала в него около трубы, и пароход заволокло облаком дыма и угольной пыли. Развернувшись, я прошел вторично над пароходом, причем была сброшена вторая бомба, упавшая около парохода в воду. Попутно делались снимки фотографическим аппаратом, при проявлении неудавшиеся. Считаю долгом донести, что поведение прапорщика князя Лобанова-Ростовского при очень сильном обстреле было безукоризненным, чему и надо приписать удачное попадание первой бомбы. В 11 часов 9 минут я вернулся к кораблю и сейчас же был поднят на него. Полет происходил при слабом ветре (около 6 метров), низких облаках и продолжался 47 минут»9. Своего командира дополнил летчик-наблюдатель прапорщик князь Лобанов-Ростовский: «Доношу Вашему Высокоблагородию, что 24-го сего января в 10 часов 22 минуты утра я вылетел на аппарате № 32 с морским летчиком лейтенантом Марченко с целью уничтожения пароходов, стоящих за молом в гавани Зонгулдак. Подходя к Зонгулдаку я видел отшвартованные к молу два парохода,один большого размера, а другой малого; посреди-же гавани стояло, повидимому, парусное судно. При подходе к Зонгулдаку стали замечаться взрывы шрапнели, сопровождавшие аппарат все время до конца бомбометания. Проходя над большим пароходом, я сбросил 50-тифунтовую бомбу, попавшую в пароход около трубы. После виража, при вторичном проходе над пароходом, была сброшена вторая бомба, упавшая возле него в воду. Сбросив обе бомбы, легли на NW и вернулись к посыльному судну «Император Николай I»10. В итоге судно «Ирмингард» водоизмещением 4211 бруттотонн село на грунт в гавани. Впоследствии оно было поднято и вновь вошло в состав турецкого транспортного флота, но это не в коей мере не умаляет той исторической победы экипажа лейтенанта Марченко, которая имела место вначале кампании 1916 года. Четыре гидросамолета №№ 35, 37 и 50 первого корабельного отряда и гидроаэроплан бортовой № 34 из второго корабельного отряда сбросили по самому порту и портовым сооружениям 16 авиабомб: 3 пудовые, 2 пятидесятифунтовые и 11 десятифунтовых. Самолет № 34 отбомбился еще 2 десятифунтовыми бомбами и по железнодорожному узлу. Кроме него узел железных дорог бомбили и гидросамолеты №№ 43 и 51 первого отряда и № 46 второго корабельного (всего 9 АБ).По вражеской батареи целенаправленно отбомбился гидроаэроплан первого корабельного отряда № 43 с экипажем в составе лейтенанта Бориса Ниловича Лучанинова и наблюдателя прапорщика Василия Семеновича Ткача. В донесениях командира экипажа этот боевой эпизод отражен так: «Получив приказание сбросить бомбы над пароходом, портовыми или другими имеющими военное значение сооружениями, взяв две пудовые бомбы на аппарате № 43 с наблюдателем прапорщиком флота Ткачом в 10 часов 57 минут подошел к Зонгулдаку. Подойдя к береговой черте выше облаков почти всюду закрывающей ее, некоторое время я не мог найти Зонгулдак, пока случайно через окно в облаках наблюдатель не увидел речку – ориентировавшись по которой мы пошли к железнодорожному узлу и сооружениям… Были сброшены всего две пудовые бомбы. Закрытие этого места облаками не дало возможности увидеть результаты падения бомб – взрывы же их были слышны. Три десятифунтовые бомбы были брошены наблюдателем в батарею, огни выстрелов которой были видны сквозь местами редкие облака. Исполнив поручение, в 12 часов 5 минут вернулся на базу, пробыв всего в воздухе 1 час 8 минут. Максимальная высота полета над Зонгулдаком 1400 метров. Лейтенант Лучанинов»11. Наблюдатель В. С. Ткач докладывал следующее: «…Указав направление согласно плану железнодорожного узла, и пройдя некоторое расстояние, я увидел много построек, куда и сбросил с 1300 метров высоты по прицелу первую пудовую бомбу, вслед за которой Вами тотчас была сброшена вторая пудовая бомба, каковые попали в район согласно прилагаемому чертежу. <…>. После того,как аппарат описал согласно моему указанию кривую, мною были замечены огоньки выстрелов, куда аппарат и был направлен. Очутившись над вышеупомянутом местом я быстро сбросил одну за другой десятифунтовые бомбы. По окончании задачи взяли направление к базе. Порт был занесен облаками. Прапорщик Ткач»12. В ходе выполнения боевой задачи черноморскими летчиками экипажем гидросамолета М-5 (бортовой № 35) в составе лейтенанта Г. В. Корниловича и заурядпрапорщика В. Л. Бушмарина впервые в истории Черноморского флота была обнаружена подводная лодка противника. Вот как о факте обнаружения субмарины докладывал начальнику первого корабельного отряда авиации Черного моря лейтенанту Р. Ф. Эссену морской летчик лейтенант Георгий Валерьянович Корнилович: «Доношу Вашему Высокоблагородию, что <…> получив Ваше приказание бомбардировать Зонгулдак, принял на аппарат № 35 две пудовые бомбы, четыре десятифунтовых, комплект дымовых сигналов на случай обнаружения неприятельской подводной лодки и имея на аппарате зауряд-прапорщика Бушмарина, в 10 часов 28 минут утра поднялся и взял направление на Зонгулдак. Подойдя к Зонгулдаку на высоте 900 метров, был встречен огнем береговой батареи; считая свою высоту недостаточной, описав в море большой круг, и вновь подошел к Зонгулдаку на высоте 1200 метров. С этой высоты были сброшены одновременно обе пудовые бомбы. <…>. По словам наблюдателя одна бомба разорвалась в воде около мола, а другая между молом и пароходом. Проходя далее над угольным городком, были последовательно сброшены четыре десятифунтовые бомбы, из которых две повредили здание. Во время бомбометания аппарат находился в сфере орудийного обстрела и в момент сбрасывания последней бомбы я видел разрыв шрапнели слева под аппаратом. Считая свою задачу выполненной, повернул в море и пошел к базе. <...>. Проходя на высоте 200 метров в расстоянии 4-х кабельтовых от «Александра» и миноносца буксирующего гидроаэроплан обнаружил перископ подводной лодки идущей на сближение с миноносцем. Тотчас были сброшены предупредительные дымовые сигналы, и я начал описывать круг над местом нахождения подводной лодки. Тотчас же с вспомогательного судна «Император Александр I» был открыт огонь по указанному месту и я видел, как один снаряд близко разорвался от подводной лодки. Миноносец же буксировавший аппарат отдал буксир и на полном ходу начал описывать циркуляцию. Обследовав несколько раз место обнаружения мною подводной лодки и не найдя ее спланировал в 12 часов и был поднят на корабль. Представляю при сем донесение зауряд-прапорщика Бушмарина считаю долгом отметить, что, проявленные им хладнокровие и мужество, и то обстоятельство, что подводная лодка впервые обнаружена им»13. В свою очередь доклад наблюдателя на имя командира экипажа гласил следующее: «Доношу Вашему Высокоблагородию, что с момента взлета мною было начато наблюдение за поверхностью моря и ничего не было замечено. Приблизившись с правой стороны к Зонгулдаку, имея 900 метров высоты, заметил,что под нами рвется шрапнель с батареи расположенной с правой стороны порта на мыске. Описав дугу в сторону моря и поднявшись на 1200 метров,вернулся в город. Пролетая над портом, в котором стояли суда в нижеследующем порядке: в голове мола стоял большой буксирный пароход, за ним грузовой в 4000–5000 тонн водоизмещения и на половину груженный, у угольной пристани стояли баржи в 2–3 ряда, а за ними парусники; мною были сброшены две пудовые бомбы, из которых одна упала в воду впереди мола и парохода, вторая между пароходом и молом. Затем аппарат прошел над угольным складом и городом, куда и были сброшены четыре десятифунтовые бомбы, из которых две попали в здания. С момента полета над Зонгулдаком аппарат находился в сфере обстрела батарей, снаряды которых рвались вокруг аппарата, что и заставило уйти из Зонгулдака. Пролетая над портом, было мною замечено большое оживление на молу около парохода находящегося в дыму, а также развозка парусников по всему порту. Приблизившись к базе (подразумевается авианесущий корабль «Император Александр I» – В. Г.) сели на воду. В этот момент раздался выстрел с «Императора Александра III»14. Поднявшись, отправились в поиски подводной лодки, которую нашли в погруженном состоянии с перископом на поверхности приблизительно в пяти кабельтовых от миноносца буксировавшего аппарат и в четырех кабельтовых от «Александра III»15. Бросили сигнальные дымки и начали кружить над нею. После обстрела перископ скрылся и я потерял подлодку из виду. Полетав некоторое время безрезультатно, вернулся к своей базе»16. Так экипаж лейтенанта Г. В. Корниловича впервые в истории Черноморского флота обнаружил при выполнении боевой задачи вражескую подводную лодку. Несмотря на то, что все 11 летных экипажей побывавших в тот далекий январский день 1916 г. над Зонгулдаком находились в равных условиях, 9 из них смогли выполнить боевую задачу при не очень благоприятной погоде для использования авиации, а 2 – нет (см. таблицы 3 и 4). Экипажи лейтенанта Юнкера и прапорщика Негеревича задачу бомбардировки парохода и портовых сооружений не выполнили. При этом лейтенант А. К. Юнкер, возглавлявший в том знаменательном для черноморской авиации походе второй корабельный отряд, в итоговом отчете о боевых действиях отряда очень кратко доложил о своем не удачном вылете: «В 10 часов 55 минут на аппарате № 40 пошел лейтенант Юнкер с наблюдателем поручиком Андржиевским, но вследствие того, что в это время уже весь Зонгулдак был покрыт густыми слоями облаков, бомб сбросить не смогли. При возвращении увидев сигнал «Подлодка» сделали несколько кругов, но подлодки не обнаружили»17. В общей сложности воздушный налет продолжался чуть более часа. В среднем каждый черноморский летательный аппарат провел непосредственно над районом боевого применения – Зонгулдаком – от 5 до 18 минут. Авианесущие корабли «Император Александр I» и «Император Николай I», заметив возвращение первых гидросамолетов, вернулись на прежнее место и между 12.00 и 13.20 подняли все гидросамолеты на борт. При этом сам подъем самолетов на суда был гораздо меньше вышеуказанного временного интервала. Так, например, шесть самолетов первого корабельного отряда были подняты на «Император Александр I» всего лишь за 18 минут (с 12.00 до 12.18), а седьмой гидро лейтенанта Ламанова, не участвующий в бомбардировке Зунгулдака, на борт АВК был принят в 13 часов 00 минут. «В 11.16, во время подъема первого самолета, «АлександрI» был атакован германской подводной лодкой «UB-7». Лодка находилась на позиции у Зонгулдака специально для борьбы с русскими кораблями, блокирующими угольный район. <…>. На корабле («Император АлександрI» – прим. В. Г.) своевременно заметили опасность, дали ход и успели отвернуть влево, уклонившись от торпеды. Одновременно был открыт огонь из орудий левого борта ныряющими снарядами»18. Тем не менее, лодка сумела произвести атаку, но благодаря грамотным действиям командира АВК капитана 1 ранга Петра Алексеевича Геринга торпеда корабль не поразила. По-видимому, отработав свой ход, она ударилась о самолет № 37,находящийся в тот момент за кормой «Императора Александра I» и вскоре затонула. Немецкой подводной лодке удалось уйти на глубину, но при этом ее экипаж не смог выполнить поставленную задачу – произвести результативную торпедную атаку. В связи с атакой вражеской субмариной нашего авианесущего корабля, возвращавшиеся с выполнения задания гидросамолеты приняли активное участие в поиске подводной лодки и охране надводных кораблей Черноморского флота. В противолодочной обороне судов участвовали самолеты, как первого, так и второго корабельного отрядов черноморской авиации. Экипажи лейтенантов Р. Ф. Эссена иГ. В. Корниловича участвовали в поиске подводной лодки уже после того, как произвели посадку после бомбардировки порта. Для них это был второй боевой вылет в течение небольшого временного интервала. Всего в поиске подводной лодки противника участвовало 6 летательных аппаратов первого и второго корабельных отрядов, что составляет 54,54 % от общего количества гидросамолетов,участвовавших в налете на Зонгулдак. Тот исторический налет отечественной морской авиации на порт противоборствующей стороны характеризовался и большим количеством авиационных бомб,которые были сброшены по назначенным целям. Всего черноморская авиация применила 38 авиабомб: 9 – пудовых, 8 – пятидесятифунтовых и 21 – десятифунтовую. Первый корабельный отряд сбросил на врага 26 бомб, что составляет 68,42 % от общего количества сброшенных авиационных средств поражения, а второй корабельный отряд – 12 авиабомб (31,58 % от всех АБ примененных по Зунгулдаку). После того, как германская подводная лодка «UB-7» атаковала «Император Александр I», авианесущие корабли отошли на север, оставив не поднятыми два самолета. В это же время миноносцы продолжали вести поиск подводного противника, который в итоге оказался безрезультатным. Когда угроза новой атаки со стороны субмарины миновала, АВК «Император Николай I» и «Император Александр I» вновь вернулись на прежнее место и в 13.20 под прикрытием маневренной группы направились в Севастополь. В главную базу флота АВК прибыли в 13 часов 25 января 1916 г. «В соответствии с планом, проводив авиатранспорты до границы опасной зоны, миноносцы вернулись для продолжения блокады, но вскоре направились в Севастополь, так как топливо было на исходе. В 14.30 для установления результатов налета авиации начальник маневренной группы направил миноносцы охранения, которым ставилась задача уничтожить транспорт, если его не потопила авиация. Однако вскоре миноносцы были отозваны и вечером направлены в Севастополь»19. К положительным сторонам боевой деятельности черноморской авиации при осуществлении воздушной бомбардировки Зонгулдака 24 января 1916 г. необходимо отнести следующее: – впервые в истории отечественного военного флота корабельная авиация Черноморскогофлота нанесла самостоятельный удар по портупротивника; – поставленную боевую задачу черноморские летчики выполнили – был затоплен вражеский пароход; – авиаторы Черноморского флота успешно действовали в сложной метеорологической обстановке; – гидросамолеты корабельных отрядов морской авиации осуществляли успешно с воздуха противолодочную оборону боевых кораблей (в данном случае эсминцев) врайоне боевого предназначения; – впервые при противолодочной обороне надводных кораблей авианесущим кораблем «Император Александр I» с помощью внешнего источника целеуказания (гидроаэроплана М-5 лейтенанта Г.В. Корниловича) были применены ныряющие снаряды по подводному противнику (немецкой подводной лодке «UB-7»); – корабельная авиация в ходе отражения атаки неприятельской подводной лодки взаимодействовала с эсминцами; – потерь личного состава и материальной части в результате налета на Зонгулдак, авиация флота Черного моря не имела. Особого внимания заслуживает эпизод применения авианесущим кораблем «Императором Александром I» оружия по подводному противнику. Если один из первых случаев применения противолодочного оружия в отечественном флоте имел место в конце октября 1915 г., когда «грузный «Пантелеймон», открыв огонь ныряющими снарядами, выкатился из строя вправо и избежал попадания»20, то в январе 1916 г. у Зонгулдака авианесущий корабль русского флота «Император Александр I» впервые применил противолодочные средства поражения по вражеской подводной лодке с использованием информации от внешнего источника (гидросамолета). Наряду с положительными моментами, в действиях авиации Черноморского флота при нанесении удара по Зонгулдаку был выявлен ицелый ряд недостатков: – не проводилась предварительная разведка системы противовоздушной обороны порта; – отсутствовал ответственный руководитель удара с воздуха – лейтенант Е. Е. Коведяев, временно исполняющий обязанности начальника черноморской авиации, сам в боевом вылете участия не принимал, а предположительно находился на АВК «Император Николай I»; – на тот момент в русском военном флоте не был определен порядок подчиненности между командирами авианесущих кораблей и личным составом корабельной авиации – командиры АВК должны были только доставить авиацию в заданный район; – не вполне четко были определены запасные цели; – отсутствовала разведка для выяснения результатов воздушной бомбардировки; – авианесущие корабли «Император Александр I» и «Император Николай I», выполняя боевую задачу, подошли к Зонгулдаку на довольно небольшую дистанцию – 20 миль. Приближение к Зонгулдаку АВК и эсминцев на расстояние в 20 миль (при применении авиации), объясняется, прежде всего, низкой надежностью авиационной техники того времени. Нахождение первой маневренной группы надводных кораблей флота Черного моря на удалении от Зонгулдака в 60 миль и в 40 милях от места взлета гидросамолетов первого и второго корабельных отрядов черноморской авиации можно объяснить тем, что она осуществляла оперативное прикрытие ударной группы (авианесущих кораблей и эсминцев) на случай появления надводныхсил германо-турецкого флота. В дальнейшем в ходе кампании 1916 г. шло активное устранение этих, характерных для отечественной корабельной авиации того времени, недостатков. Особенно большое внимание было уделено организации взаимодействия и определения степени подчиненности между командиром авианесущего корабля и личным составом корабельной авиации, базирующимся на АВК. Разрешением этой проблемы стало утверждение 30 ноября 1916 г. начальником Морского штаба Ставки Верховного Главнокомандующего адмиралом А. В. Русиным «Положения о дивизионе корабельной авиации»21. 1. Так как, в архивных документах периода Первой мировой войныив историографии отечественной морской авиации по отношению к кораблям (судам) Черноморского флота «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз» и Балтийского флота «Орлица» употребляются термины «авиационные суда», «авиатранспорта», «посыльные суда», «вспомогательные суда», «крейсера» и «вспомогательные крейсера», то в рамках данного материала корабли, способные обеспечивать корабельное базирование и применение (использование) с них гидросамолетов, будем называть «авианесущими кораблями». Более подробно см.: Военная Энциклопедия: В 8 т. Т. 1. «А»–«Бюлов». М., 1997. С. 19–20. 2. Все даты приведены по старому стилю. 3. Шломин В. С. Боевые действия русского Черноморского флота в кампании 1916 года. Рукопись (из архиваД.Ю. Козлова). 1955. С. 22–23. 4. Летающая лодка М-5 – двухместный биплан конструкции Д. П. Григоровича. Создана в 1915 г. Основные ТТХ: скорость – 90–105 км/ч, практический потолок – 3300 м, продолжительность полета – 3,5 ч, вооружение – 7,62-мм пулемет «Максим», автоматические ружья «Мадсен» и «Маузер», авиационные бомбы от 8 фунтов до одного пуда каждая. В годы Первой мировой войны М-5 наибольшее применение нашли в авиации Черноморского флота. Более подробно см.: Петров Г. Ф. Гидросамолеты и экранопланы России. 1910–1999. М., 2000. С. 30; Александров А. О. Гидроаэропланы М-5 и М 20. СПб., 1998. С. 7. 5. См.: Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 2008. Оп. 1. Д. 183. Л. 73. 6. См.: Тамже. Л. 125. 7. В то время торпеды назывались «минами Уайтхеда», «самодвижущимися минами», «подводнымиминами» или просто «минами». 8. РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1. Д. 183. Л. 75, 75 об. 9. РГВИА. Ф. 2008. Оп. 1. Д. 183. Л. 82. 10. Там же. Л. 82, 82 об. 11. Там же. Л. 78, 78 об. 12. Там же. 13. Там же. Л. 75 об., 76. 14. Наблюдатель зауряд-прапорщик В. Бушмарин в своем донесении приводит старое название корабля, хотя к тому времени судно уже целый год называлось «ИмператорАлександр I». Более подробно см.: Литинский Д. Ю. Российский Императорский флот и авиация // Тайфун. 2001. № 7. С. 19–20. 15. Опять же подразумевается авианесущий корабль «ИмператорАлександр I». 16. Там же. Л. 76–76 об. 17. Там же. Л. 81 об. 18. Шломин В. С. Указ. соч. С. 26. 19. Шломин В. С. Указ. соч. С. 28. 20. Козлов Д. Ю. Объект удара – Варна: Действия флота Черного моря у болгарского побережья в кампаниях 1915 и1916 гг. / ФлотоМастер. 2001. №1. С. 17. 21. См.: Герасимов В. Л. Создание отечественных авианесущих кораблей // Военно-исторические исследования в Поволжье. Вып. 6. Саратов, 2005. С. 156–157. http://www.sgu.ru/files/nodes/10090/09.pdf
Admin: Советую посмотреть всю тему и все снимки... "Забытый дивизион" или жизнь и судьбы Корвин-Керберов Из личного архива В.Л.Корвин- Кербера Штабс- капитан Лейб- Гвардии Егерского полка, Морской Лётчик, участник I- й Мировой войны, инженер, авиаконструктор Виктор Львович Корвин- Кербер. "Разбитый гидросамолет "М-11 " летчика Арнольда". Баку, 1916 год. Вот так приходилось спасать упавшие самолеты... И даже так... Все фото с Форума выпускников ЕВВАУЛ http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1087.0
Admin: История бухты Провидения В августе 1914 года русский летчик – Д. Н. Александров – летал над бухтой Провидения на гидросамолете «Фарман» поплавкового типа. Его самолет был приобретен морским министерством весной 1914 года для ведения ледовой разведки Северного Ледовитого океана. Начальник гидрографической экспедиции, работавшей на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач», известный полярный исследователь Б. А. Вилькицкий, анализируя результаты своей работы в навигацию 1913 года, пришел к выводу, что экспедиция могла бы работать со значительно большим эффектом, если бы ледоколы выбирали себе путь во льдах, используя рекомендации летчика, оценившего с высоты полета ледовую обстановку на больших пространствах. Эта идея Вилькицкого нашла отклик в морском министерстве, и самолет был приобретен, доставлен во Владивосток, собран, облетан и установлен на ледокол «Таймыр». 1 августа ледокол прибыл в бухту Провидения, а на следующий день Александров поднял машину в воздух. Летчику не повезло. После второго полета на посадке поломалась хвостовая ферма машины. Самолет решили чинить при заходе ледокола в Ном, на Аляске. Но началась первая мировая война. Многие куда более серьезные планы были пересмотрены, решение многих задач было снято с повестки дня. Забыли и о самолете Александрова. Летал летчик Александров с механиком Тыркаловым. Александров Дмитрий Николаевич (21.01.1877 - 1917) В службе с 1897 года. Участник обороны Порт-Артура. Инженер-механик капитан 2-го ранга (1912). Окончил авиашколу во Франции (диплом №472, 1911). В 1911 году прикомандирован к авиашколе при Отделе Воздушного флота. В том же году участвовал манёврах под Санкт-Петербургом, затем - в киевских манёврах. В 1912 году помощник начальника Восточного района, наблюдательных постов и станций Балтийского моря, в 1913 году - командир испытательной станции для гидропланов в Санкт-Петербурге. Зимой 1914 года принял участие в качестве лётчика в полярной экспедиции Б.А.Вилькицкого. Морской лётчик (1915) Балтийского флотского экипажа. В его аттестации было сказано: «прекрасный механик с большим опытом и знаниями….Общеобразованный и достаточно начитанный…..Прекрасно себя держит с начальством, подчинёнными и сослуживцами…Не пьёт…Не курит…»(запись 1909-1910) Б.П.Дудоров отметил: « Несмотря на то, что /Александров/ впервые оказался начальником /авиастанции/ , имеющим в подчинении флотских офицеров и несмотря на предубеждение последних, сумел не только удержаться на высоте положения, но даже своим влиянием сгладил трения бывшие между некоторых офицеров.» Близорукость не позволила Александрову стать блестящим пилотом. Летом 1917 года, уже покинув ряды морской авиации, он создал Морской ударный батальон, командуя которым был убит на Западном фронте. Награды: ордена Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом (19.12.1905), Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом (11.1911), Св.Анны 2-й ст. с мечами и бантом (11.011916), шведский орден (1910). На фото Александров с Тыркаловым, вероятно, стоят слева, а поверх крыльев «фармана», за мыском, посередине бухты виден « Таймыр». Из книги Старокадомского Л.М. «ПЯТЬ ПЛАВАНИЙ В СЕВЕРНОМ ЛЕДОВИТОМ ОКЕАНЕ», М., Географгиз, 1959 г. стр.191 "На этом ледокольном пароходе находились..., летчик инженер-механик капитан 2-го ранга Д.Н. Александров, инженер-механик старший лейтенант А.Г. Фирфанов,..." стр.193 "Перед уходом из бухты Эмма было произведено испытание гидросамолета. Части машины перевезли на берег и там собрали. Утром 2 августа выдалась тихая и ясная погода. Скользнув по гладкой, как зеркало, поверхности бухты, гидросамолет, пилотируемый летчиком Александровым,отделился от воды и тотчас снова сел. При повторном взлете у гидроплана сломалась рулевая часть. Аппарат прибуксировали к берегу, разобрали и погрузили а "Таймыр". Предполагалось сломанную трубку заменить в Номе, но, откровенно говоря, никто из членов экспедиции уже не верил серьезно в успех этого предприятия. И действительно, нежный и хрупкий аппарат так и не принес нам ожидаемой пользы." Фотография из книги: Попов С.В. Морские имена Якутии. Очерки по топонимии морей Лаптевых и Восточно-Сибирского. – Якутск: Кн. Изд-во, 1987-168 с., ил. 45 к. 10000 экз. http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=1548
Admin:
Admin: http://www.kortic.borda.ru/?1-5-0-00000102-000-10001-0-1262089829
ВАШАМ: Начало подготовки командиров для службы связи флота В истории ВМИРЭ им. А.С.Попова полковник Христиан Мартынович Мурниэк занимает особое положение. Ветераны связи и радиотехнической службы, выпускники старших поколений и нынешние курсанты, как правило, знают, что он был организатором и первым начальником Училища связи ВМС РККА, от которого ведет свою историю ВМИРЭ им. А.С.Попова. Однако о жизни и службе на флоте Х.М.Мурниэка до настоящего времени известно очень немногое. Именно поэтому авторы попытались восполнить данный пробел и осветить отдельные моменты биографии этого замечательного человека, который был удостоен чести создавать военное учебное заведение, где в начале 1930-х гг. впервые в нашей стране началась подготовка высококвалифицированных специалистов для молодой отрасли военно-морского дела — службы связи. В Российском государственном архиве ВМФ и в Центральном военно-морском архиве сохранились экземпляры личных дел Х.М.Мурниэка [1,2]. Из них мы узнаем, что Христиан Мартынович родился 8 февраля 1887 г. в Курляндской губернии (станция Вайноде Газенпотского уезда Батенской волости) в семье батраков. О себе и своих родителях Х.М.Мурниэк написал в автобиографии: "...До революции родители были батраками у немецких баронов окрестных имений. Отец умер в 1904 г., а мать — батрачкой в 1919 г. (Имена родителей в документе не указаны. — Авт.) Сам начал самостоятельно работать с 7-летнего возраста: сначала отдавался в свинопасы, пастух. С 11-ти лет батрачил, как и отец, в той же местности. В 1903—1905 гг. работал в саду помещика Корфа, где изучал садоводство. В1905—1907 гг. работал в Лиепае в городском саду и табачной фабрике рабочим. Всего до призыва на флот проработал по найму 15 лет. В октябре 1908 г. призван на флот во 2-й флотский Балтийский экипаж. В 1909 г. назначен матросам в Службу связи, потом сигнальщиком, сигнальным унтер-офицером, боцманматам. С 1913 г. — сигнальный кондуктор... ". Начало военной службы Х.М.Мурниэка совпало с образованием в Российском флоте службы связи, её становлением и первыми шагами по обеспечению сил флота средствами боевого управления, развёртыванием береговой системы наблюдательных постов и станций на побережьях морей [3]. В задачи этой системы входили сбор сведений об обстановке на море, доклад вышестоящему флотскому командованию и обеспечение связи по радио и сигнальными средствами с кораблями, находящимися в зоне ее ответственности. Напомним читателю, что юридическое оформчение службы связи произошло 23 ноября 1909 г., когда морской министр вице-адмирал С.А.Воеводский подписал приказы №310 и №311. Первым из них вводилось "Положение о береговых наблюдательных постах и станциях морского ведомства", которое заложило основы построения системы связи флота. Второй приказ ввёл в действие "Положение о начальнике действующего флота", где были определены штатные должности начальников служб связи на Балтийском. Чёрном морях и Тихом океане, указаны их права и обязанности. Практически сразу назначили и первых руководителей служб связи. На Балтике им стал капитан 2 ранга Н.Н.Апостоли, на Чёрном море — капитан 2 ранга В.Н.Кедрин, на Тихом океане — корпуса флотских штурманов подполковник В.З.Лукин. На Севере в это время регулярный флот отсутствовал, и служба связи там возникла в период Первой мировой войны в 1915 г. Возглавил её старший лейтенант М.С.Рощаковский. В начале 1911 г. начальником Службы связи на Балтике стал капитан 2 ранга А.И.Непенин, впоследствии вице-адмирал, командующий Балтийским флотом, очень деятельный и энергичный организатор и талантливый военачальник. Адриан Иванович Непенин сумел развернуть Службу связи до крупнейшего флотского учреждения, в значительной степени обеспечивавшего успешные в целом действия флота в годы Первой мировой войны. Безусловно, личность начальника Службы связи во многом определила становление Х.М.Мурниэка как военного моряка и связиста. Об А.И.Непенине он впоследствии отзывался с неизменным уважением [4]. Сведений о военной службе Христиана Мартыновича в императорском Российском флоте до нас практически не дошло. Однако о том, что из себя представляла Служба связи на Балтике в те годы, написал сам Х.М.Мурниэк в 1922 г. в журнале "Морской сборник" [4]: "... Главнейшие задачи ей ставились: 1) наблюдение за движениями всех военных судов в море, а в военное время также за всеми коммерческими, шлюпками, воздухом и пр., быстрая передача наблюдаемого в центр; 2) связь с берегом и между отдельными группами судов и кораблей посредством службы связи и 3) как второстепенное задание — метеорологические записи. Для осуществления этих заданий требовались от личного состава повышенные познания в своем деле, любовь и большой опыт. Каждый член службы связи должен быть, безусловно, хорошо грамотным, обладать хорошим зрением и слухом; требовалось умение опознать все суда Российского военного флота на расстоянии, умение пользоваться всеми существующими средствами связи, принятыми во флоте, мелкими гребными, парусными и механическими судами, умение обращаться с метеорологическими инструментами, умение производить наблюдения и их запись и элементарные понятия устройства и исправления телефонной связи. Организация службы связи во флоте заключалась в устройстве центров в её главнейших базах флота и широкой сети наблюдательно-передаточных пунктов, промежуточных передаточных станций, юзо- (телеграфных проводных станций. — Авт.) и радиостанций, по всему побережью моря и по островам... Личный состав службы связи состоял из всех имеемых во флоте специальностей, в большинстве из сигнальщиков, радиотелеграфистов, юзистов и мотористов, с очень малым количеством матросов-неспециалистов. Службу в морской Службе связи необходимо признать весьма тяжёлой и ответственной. Это — Служба, где человек всецело обращается в слух и зрение. Поэтому за службой связи необходимо признать право именоваться глазами и ушами флота... (Выделено нами. — Авт.). Когда началась в 1914 г. русско-германская война, служба связи оказалась, таким образом, во всеоружии и сыграла значительную роль в ней. Не было ни одного движения германских кораблей, которое сразу же не сделалось бы известным нашему флоту, поэтому наш сравнительно с германским слабый флот успешно с ним боролся и охранял свои базы и берега... ". Начало Первой мировой войны сигнальный кондуктор Х.М.Мурниэк встретил на радиостанции Гапсаль, входившей в состав Южного района Службы связи Балтийского моря. По состоянию на август 1914 г. это была одна из наиболее мощных и современных радиостанций на Балтийском флоте. Однако следует отметить, что её подлинные роль и значение в Службе связи не определялись только лишь этим. Ещё до начала войны по предложению 2-го флагманского минного офицера штаба командующего Морскими силами Балтийского моря старшего лейтенанта И.И.Ренгартена на Балтике было организовано ведение радиоразведки. 30 июня 1914 г. начальником Службы связи Балтийского моря А.И.Непениным был издан приказ №390, которым назначалось суточное дежурство (по расписанию) береговых радиостанций Гапсаль, Энгсэ, Либава, Прест-Э, Лагерный для прослушивания иностранных радиостанций, в первую очередь военных. С началом боевых действий в целях ведения радиоразведки уже на постоянной основе были установлены специальные радиоприёмные вахты на радиостанциях Гапсаль, Кильконд, Верхний Дагерорт, Гельсингфорс (две), Ганге, Або, Прест-Э и Утэ. С созданием в 1915 г. радиостанции особого назначения (РОН) на мысе Шпитгамн, где была сосредоточена вся дешифровальная работа, на радиостанцию Гапсаль были, кроме того, возложены дополнительные функции по экстренной передаче флагману в море наиболее важной информации о действиях противника, полученной в результате дешифровки его радиограмм на РОН Шпитгамн. Решению задач радиоразведки командованием Службы связи придавалось в тот период огромное значение. Поэтому к несению радиоприёмных вахт здесь привлекались только лучшие телеграфисты: старшины радиостанций и наиболее подготовленные унтер-офицеры. К их числу на радиостанции Гапсаль относился сигнальный кондуктор Х.М.Мурниэк, ставший таким образом одним из первых радиоразведчиков Российского флота. Основную часть радиоперехвата в начале войны составляли так называемые "агентские" телеграммы — сообщения телеграфных агентств, передаваемые мощными береговыми радиостанциями. На Гапсале регулярно принимали передачи радиостанций Берлина, Данцига, Парижа и других. По мере вскрытия организации радиосвязи германского флота всё более значительную долю в материалах радиоперехвата стал занимать радиообмен боевых кораблей противника. Этот период службы Х.М.Мурниэка отмечен боевой наградой: приказом командующего флотом Балтийского моря №650 от 19 июля 1915 г. "за отлично усердную службу и труды, понесённые по обстоятельствам военного времени", он был награждён серебряной медалью с надписью "За усердие" для ношения на груди на Станиславской ленте... [5]. Несколько раньше приказом начальника Службы связи Балтийского моря №416 от 15 июня 1915 г. его назначили старшиной наблюдательного поста Южного района "Вердер" [6]. Этот пост располагался на Моонзундских островах и представлял собой "наблюдательный пост сам по себе и к нему как добавочные средства связи: промежуточную телефонную станцию, связывающую Ревель с постами на острове Эзеле (через Аренсбург), 2 1/2-киловаттную радиостанцию и юзо-станцию" [4]. В декабре 1916 г. Х.М.Мурниэка назначили начальником наблюдательных постов "Вердер" и "Куйвасто", а в январе 1917 г. присвоили офицерский чин подпоручика по адмиралтейству [1]. Было ему тогда 30 лет. За участие в обороне Моонзундских островов приказом №188 от 15 декабря 1917 г. генерал Н.В.Рузский — Главнокомандующий армиями Северного фронта и флотом Балтийского моря — произвел Х.М.Мурниэка в чин поручика по адмиралтейству и назначил на должность начальника Леальского отделения Службы связи Балтийского моря. Октябрьскую революцию Христиан Мартынович принял без колебаний и добровольно перешел на сторону Советской власти. До мая 1918 г. он продолжал служить на Моонзундских островах в прежней должности, участвовал в боях с кораблями и частями германского флота, когда Российский флот покидал свои базы в Ревеле (Таллине), Гельсингфорсе (Хельсинки) и перебазировался в Кронштадт... Читать далее: http://eocean.ru/BookShelf/AboutHistory/4/default.aspx
ВШАМ: Было одобрено Николаем II В ходе первой мировой войны у флотского командования постепенно трансформировались взгляды на применение авиации в интересах флота. Первый документ морских авиаторов, определяющий службу авиации при службе связи, в ходе дальнейшего развития авиации стал как бы тормозить использование аэропланов в боевых действиях на море, так как морская авиация к 1916 г. превратилась в самостоятельную, реальную ударную силу флота. В этих условиях потребовался новый руководящий "авиационный" документ: в ноябре 1916 г. было введено в действие "Положение о службе морской авиации". Интересно, что на титульном листе имеется пометка: "Собственноручно Его Императорского Величества рукою написано "Одобряю". В царской ставке октября 5 дня 1916 г. Морской министр генерал-адъютант Григорович". Некоторые пункты из первого в истории страны официального документа о деятельности морской авиации. I. Общее устройство 1. Морские самолеты российского императорского флота носят русский военный флаг. 2. Морские самолеты соединяются в дивизии, бригады, дивизионы и отряды на следующих основаниях: а) от четырех до восьми действующих самолетов составляют воздушный отряд; б) от двух до четырех воздушных отрядов составляют воздушный дивизион; в) от двух до четырех воздушных дивизионов составляют воздушную бригаду; г) при наличии в море двух и более воздушных бригад формируется воздушная дивизия; д) при наличии в отдельном море 3-й отдельной воздушной бригады или двух дивизий образуется воздушная эскадра. 3. Воздушные отряды опираются в своих действиях на воздушные станции, имеющие оборудование для постоянного обслуживания воздушных частей в составе не менее дивизиона, и воздушные посты, имеющие оборудование для временного обслуживания морских самолетов и приписываемые в зависимости от местных условий в строевом, санитарном и хозяйственном отношениях к воздушным станциям или непосредственно к воздушным бригадам. 11. На авиационные части распространяется действие военно-морских узаконений. 12. Для обсуждения и решения всех технических вопросов в каждом море учреждается авиационный комитет, образуемый командующим флотом или морскими силами из чинов авиационной службы. II. Управление службой морской авиации О начальнике воздушной дивизии. 18. Морская авиация подчиняется командующему флотом на общих, с другими частями флота, основаниях. 19. Управление авиацией возлагается на начальника воздушной дивизии. Начальнику воздушной дивизии подчиняются и морские воздухоплавательные части. 20. Начальнику воздушной дивизии предоставляются права и преимущества, присвоенные флагману отдельно командующему. 21. При начальнике воздушной дивизии состоит штаб дивизии. 22. Начальник воздушной дивизии составляет план устройства и развития воздушного плавания в море и представляет его командующему флотом. На его обязанности лежит устройство и развитие воздушного плавания в море согласно утвержденному плану и распределение между подчиненными ему частями получаемых от командующего флотом задач по воздушной разведке и другим действиям и наблюдение за их выполнением. О начальнике воздушной бригады. 24. Начальнику воздушной бригады предоставляются права и преимущества, присвоенные младшему флагману эскадры. 25. На его обязанности лежит подготовка личного состава вверенного ему района и содержание в состоянии готовности подчиненных ему отрядов, учреждений и судов. Он принимает все меры к исправному их действию и заботится о своевременном снабжении их материалами, припасами и инвентарем и об удовлетворении личного состава всеми видами довольствия. О начальнике воздушного дивизиона. 29. Начальнику воздушного дивизиона предоставляются права и преимущества, присвоенные начальнику дивизиона миноносцев и миноносок. 30. На его ответственности лежит правильное выполнение в подчиненных ему отрядах технических и распорядительных инструкций и наблюдение за правильным ведением установленных журналов и формуляров. О начальнике воздушного отряда. 33. Начальник воздушного отряда обязан наблюдать за правильностью несения службы в отряде и исполнением установленных правил и инструкций; он наблюдает за состоянием технической части и ее ремонтом и руководит техническим обучением чинов отряда. Начальник отряда распределяет летательные аппараты между летчиками. Об офицере-летчике. 36. Офицер-летчик непосредственно заведывает во всех отношениях порученными ему аппаратами. Он обязан содержать в полной исправности и готовности к действию порученные ему аппараты и их принадлежности и ведет их формуляры; на него возлагается техническое обучение подчиненных ему нижних чинов. Офицер-летчик перед каждым полетом лично производит осмотр и регулировку порученных ему аппаратов, отвечая за их исправность. Офицер-летчик выполняет все задачи, получаемые от начальника отряда, и о результатах выполнения доносит начальнику отряда и на ближайшую станцию или пост, а равно, в случае надобности, встречным судам. О чинах флагманских штабов Об инженере авиации. 43. Инженер авиации является ближайшим помощником начальника воздушной дивизии в техническом отношении. Он обязан следить за развитием своего дела как в России, так и за границей и представлять начальнику воздушной дивизии свои соображения о возможных усовершенствованиях в области авиационной техники. По поручению начальника воздушной дивизии, а равно и по собственному почину, он обязан разрабатывать различные технические вопросы, связанные с применением авиации к морскому делу и технические инструкции. По поручению начальника дивизии он разрабатывает технические условия для приобретаемых или заказываемых летательных аппаратов; рассматривает все технические проекты, предложения и изобретения, представляемые как частными лицами, так и учреждениями, и дает по ним свои мотивировочные отзывы. О флагманском летчике. 44. Флагманский летчик управляет самолетом, состоящим в специальном распоряжении начальника воздушной дивизии или бригады. Он назначается в помощь инженеру авиации по техническим вопросам и выполняет поручаемые ему по приказанию флагмана работы. О флагманском штурмане. 45. Флагманский штурман ведает метеорологической частью авиационных станций и постов, делает сводки метеорологических наблюдений и своевременно извещает авиационные части, станции и посты о метеорологической обстановке. О флагманском электротехнике. 46. Флагманский электротехник наблюдает за исправным состоянием радиостанций и всех электрических установок, как береговых, так и на летательных аппаратах и на судах, телеграфных и телефонных сетей. С этой целью, в случае необходимости, он совершает полеты в качестве пассажира. О флагманском артиллеристе. 47. Он обязан разрабатывать методы стрельбы с самолетов и по воздушным целям и изыскивать наиболее действительные способы их поражения. О флагманском инженер-механике. 48. Он наблюдает за работами в мастерских воздушных станций, принимает меры к наиболее полному их использованию, заботится о снабжении их потребными инструментами и материалами и наблюдает за правильностью ведения в них отчетности. Об инструкторах по моторной части. 56. Инструкторы по моторной части состоят в распоряжении начальника воздушной бригады и командируются им по усмотрению для оказания технического содействия в частях и учреждениях бригады и для обучения нижних чинов обращению с поступающими на снабжение моторами. О начальнике воздушной станции. 57. Начальник воздушной станции, подчиняясь непосредственно начальнику воздушной бригады во всех отношениях, подчиняется в строевом отношении тому из начальников воздушных дивизионов или воздушных отрядов, который в данное время опирается на станцию, и обязан исполнять все его требования по обслуживанию средствами станции дивизиона или отряда и по снабжению летательных аппаратов всем необходимым для их действия. 58. Начальник воздушной станции управляет всеми учреждениями вверенной ему станции и обязан оказывать всяческое содействие начальникам воздушных частей и летчикам всеми средствами станции. О начальнике воздушного поста. 63. Начальник воздушного поста управляет всеми учреждениями вверенного ему поста. Он отвечает за правильность ведения занятий с нижними чинами вверенного ему поста, за правильность несения службы в учреждениях поста, за выполнением правил ухода за приборами и распорядительных инструкций. III. О прохождении службы чинами службы авиации 67. Начальники воздушных дивизий, бригад и дивизионов назначаются приказами по морскому ведомству по избранию подлежащих начальников и по представлению командующего морскими силами: начальник дивизии из вице-и контр-адмиралов, начальники бригад из контр-адмиралов или штаб-офицеров, начальники дивизионов из штаб- или обер-офицеров, имеющих звание морского летчика. 68. Звания морского летчика и морского летчика-наблюдателя офицеры получают по успешном окончании теоретического курса авиации в одной из офицерских школ (курсов) по выбору морского министерства, прохождения практического обучения и выдержанию экзамена. Программы курсов и экзамена на звание морского летчика и морского летчика-наблюдателя утверждаются Морским министром. В звании морского летчика и морского летчика-наблюдателя офицеры утверждаются Морским министром. 69. Офицеры, получившие звание морского летчика или морского летчика-наблюдателя, имеют право на особые знаки для ношения на правой стороне груди. 75. Подготовка нижних чинов по авиационной специальности производится при специальных школах или одной из воздушных частей в бригаде по назначению начальника воздушной дивизии. 76. Программа курса на звание авиационного унтер-офицера и авиационного моториста утверждается Морским министром. IV. О порядке распоряжения кредитами и ведения хозяйства по службе авиации 80. Все кредиты, потребные на организацию и действие службы авиации, исчисляются для внесения в общую финансовую смету морского министерства теми портами, к коим приписаны воздушные дивизии, на общих основаниях согласно настоящему Положению и заданиям, составленным по соглашению командующего Морскими Силами с Морским Генеральным штабом и утвержденным Морским министром. V. О довольствии и служебных преимуществах чинов службы авиации 97. Офицеры-летчики, назначаемые с аппаратами на суда, сверх всех видов положенного им содержания и полетной платы, получают пассажирские деньги по действительному числу дней пребывания на судне. 100. Во время обучения авиационной специальности нижние чины получают все виды довольствия по их званиям на общих основаниях с командой станций и полетную плату. 102. Служба на летательных аппаратах флота приравнивается к морским кампаниям и исчисляется для награждения орденом св. Владимира с бантом 4-й степени и для назначения пособия на воспитание детей – один день совершения полета за два дня, а неполетные дни при нахождении офицеров на станциях, военных судах, на берегу вне станций, приостановках во время полетов – два дня за один, причем на судах, если корабль находится в кампании, неполетные дни разделяются на общих основаниях на якорные и ходовые. По материалам "Морского сборника" № 3 за 2000 г.
ВАШАМ: От «Бирмингема» до «Пенсильвании» «…Нельзя ни на мгновение подумать, что посадка биплана в тихой гавани и его взлет с большой и неуклюжей платформы имеют какое-то отношение к действительно морской авиации. Единственно возможный флотский аэроплан будет запускаться с борта корабля вспомогательным механизмом и садиться на воду у борта корабля как можно ближе к нему…» Такое категорическое мнение было высказано в 1912 году на страницах авторитетнейшего по тем временам английского журнала «Аэроплан» по поводу отчаянной попытки пилота взлететь на самолете с наклонного помоста, сооруженного на борту британского линкора «Африка». После этого заявления прошло всего 5 лет и в той же Великобритании появился первый в мире авианосец, ставший предтечей самого грозного и универсального оружия Мирового океана. Авианосцы, являющиеся на сегодняшний день самыми крупными надводными боевыми кораблями, способны выполнять множество боевых задач. Это и истребительное прикрытие соединений, и нанесение ударов по наземным и морским целям, и уничтожение подводных лодок. Водоизмещение современных атомных авианосцев составляет порядка 100 тысяч тонн, длина превышает 300 метров, а в их ангарах может разместиться более сотни самолетов. Появились же эти уникальные корабли менее ста лет назад — во время Первой мировой войны. Хотя история их возникновения началась с воздушных шаров и аэростатов, поднимаемых над крейсерами. Эти воздухоплавательные аппараты, способные достигать 6-километровой высоты и пролетать сотни километров, практически сразу заинтересовали военных, поскольку могли стать идеальным средством ведения разведки, значительно увеличивая дальность наблюдения. А тем временем наряду с усовершенствованием военного воздухоплавания стремительными темпами развивалась авиация. А так как самолеты по сравнению с аэростатами были куда более совершенными боевыми и разведывательными средствами, то вполне закономерным стал вопрос о создании плавучих баз и для аэропланов. Главная же проблема заключалась в том, что необходимо было соорудить специальную платформу для взлета самолетов. США Первая удачная попытка взлета с корабля аэроплана и его посадки обратно на борт была проведена американцами. Хотя поначалу идея о совместном использовании корабля и самолета в Морском департаменте США интереса не вызвала. Он возник лишь после первых реальных успехов авиации. В 1908 году американским авиаконструктором Гленом Кертиссом был спроектирован и построен его первый самолет. А спустя два года, в мае 1910-го, Кертисс приобрел общенациональную известность, преодолев расстояние в 230 километров (от города Олбани до Нью-Йорка) за 2 часа 50 минут. Видимо, этот факт уже не мог остаться незамеченным, и в сентябре того же года помощник министра флота по материальному снабжению Вашингтон Ирвинг Чамберс получил приказ «собрать информацию о прогрессе аэронавтики с точки зрения пригодности этих аппаратов для нужд флота». А вскоре стало известно, что пароходная компания «Гамбург — Америка» совместно с газетой «World» намерена приобрести самолет с тем, чтобы он совершал полеты с платформы, установленной на одном из ее лайнеров. Узнав об этом, Чамберс отправился на авиационную выставку, где знаменитые братья Райт, совершившие в 1903 году первый в мире полет на самолете, проводили демонстрационные полеты. Чамберс был намерен убедить одного из них, Уилбера, совершить взлет с палубы корабля. Однако Райт делать это наотрез отказался. И тогда участвовать в опыте вызвался Юджин Эли — один из пилотов, работавших у Кертисса. Для этих испытаний американскими ВМС был выделен легкий крейсер «Бирмингем», на носу которого установили деревянную платформу, имеющую уклон вниз. Взлетать было решено на ходу корабля, идущего против ветра со скоростью 10 узлов, что должно было существенно сократить разбег самолета. 14 ноября 1910 года в 15 часов 16 минут по местному времени в заливе Чесапик произошел первый в мире взлет самолета с борта корабля. Таким образом, было доказано, что взлететь с корабля самолет может, однако этого было мало. Необходимо было добиться того, чтобы после взлета и выполнения задания он сумел вернуться на борт. Ведь в противном случае авианесущий корабль мог удаляться от береговой базы не более чем на радиус действия своего самолета. А потому решено было провести новое испытание. Оно произошло в бухте Сан-Франциско на броненосном крейсере «Пенсильвания». 18 января 1911 года Эли взлетел с аэродрома Сан-Франциско в 19 километрах от стоянки флота, а затем посадил свой самолет на палубу крейсера. А в конце того же года Эли погиб в авиационной катастрофе. Никаких других наград, кроме благодарственного письма министра ВМФ, у него не было. Его заслуги в деле создания авианосцев получили официальное признание лишь четверть века спустя, когда он был посмертно награжден крестом «За отличие». И все же, несмотря на достаточно успешные опыты, проведенные Юджином Эли, было очевидно, что громоздкие деревянные платформы существенно снижали боевые качества корабля, а значит, требовались принципиально иные способы запуска самолета. 5 ноября 1915 года был произведен первый в истории американского флота старт с катапульты, установленной на броненосном крейсере «Норт Каролина», а спустя полгода на этом же крейсере более усовершенствованную катапульту установили на высоких стойках над кормовой орудийной башней. Используя это устройство, 11 июля 1916-го летчик Шевалье впервые катапультировался с идущего корабля. Подобные катапульты были установлены еще на двух броненосных крейсерах, но после вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну в апреле 1917 года авиационное вооружение на артиллерийских кораблях было демонтировано. Великобритания Английскому правительству братья Райт еще в 1907-м предложили свой самолет, но и военное ведомство, и консервативно настроенное Адмиралтейство в то время это предложение отвергли. Однако когда два энтузиаста-любителя, Фрэнсис МакКлин и Джордж Кокберн, предложили обучить морских офицеров управлению самолетом за свои средства, да к тому же предоставить для этого два летательных аппарата, Адмиралтейство объявило набор добровольцев. Из более чем двухсот претендентов было отобрано только 4 человека, в том числе лейтенант ВМФ Чарлз Сэмсон. Именно он в январе 1912 года впервые в истории британского флота поднялся в воздух с наклонного помоста, установленного на носу линкора «Африка». Только после этого Комитет Имперской Обороны занялся изучением вопросов, касающихся и военной, и военно-морской авиации. В результате был создан отдельный род войск, позднее получивший название Королевский Летный Корпус (КЛК). В его состав входили как армейская, так и независимая морская авиация. Командиром морского крыла КЛК назначили Чарлза Сэмсона. В конце 1912-го для проведения опытов с корабельной авиацией ему был выделен бронепалубный крейсер «Гермес», где для взлета гидропланов была применена весьма оригинальная система перед стартом самолет, установленный на тележке, разгонялся по палубе под действием силы тяги собственного винта и только после взлета эта тележка отделялась от самолета. Позже тележка с помощью амортизаторов стала притормаживать у среза палубы, а самолет, плавно соскользнув с нее, продолжал полет. Эксперименты, проводимые на «Гермесе», были столь успешными, что Адмиралтейство решило приобрести недостроенный танкер и переоборудовать его в качестве авианосца, рассчитанного на 10 гидросамолетов. После начала Первой мировой британская морская авиация была реорганизована и переименована в Королевскую Морскую Воздушную Службу (КМВС). В ходе же военных действий стало очевидно, что для успешных совместных операций с кораблями флота на достаточном удалении от берега гидросамолетам явно не хватало дальности полета, а потому вопрос о создании корабля-носителя самолетов встал с новой силой. Для этих целей Адмиралтейство реквизировало три быстроходных парома и лайнер «Кампания». На баке лайнера была установлена полетная палуба длиной 36,6 м, а к 1916 году «Кампания» прошла модернизацию, позволившую увеличить длину этой палубы до 61 м. Лайнер развивал скорость свыше 20 узлов и имел отличную мореходность, что делало его более подходящим для действий в составе эскадры, чем предоставленные для этих же целей паромы. Впрочем, в скором времени Королевский Флот приобрел еще 3 парома, которые были переоборудованы в гидроавианосцы, помимо этого, в авиакорабли были переоборудованы также и германские трофейные сухогрузы. 19 февраля 1915 года началась Дарданелльская операция, целью которой было овладение проливами Дарданеллы и Босфор и захват столицы Турции, что должно было вынудить последнюю выйти из войны на стороне Германии. Для этого в августе того же года в Эгейское море прибыл гидроавианосец «Бен-Май-Шри», на борту которого находилось два гидросамолета-торпедоносца. 12 августа на одном из них была проведена первая в мире атака самолета-торпедоносца морского базирования турецкого транспорта, выброшенного на мель после атаки английской подводной лодки. А через 5 дней уже оба торпедоносца атаковали вражеские корабли. В результате был потоплен еще один турецкий транспорт. И хотя морская авиация демонстрировала явные успехи, сама Дарданелльская операция закончилась полным провалом союзных войск. В итоге бывший тогда военным министром Уинстон Черчилль вынужден был уйти в отставку, а основным районом боевых действий для КМВС стало Северное море. 31 мая 1916 года произошла крупнейшая морская операция Первой мировой войны. В этой битве, впоследствии названной англичанами Ютландской, а немцами Скагерракской, корабельная авиация была применена впервые. Но вместе с тем в дальнейшей военно-морской истории просто не было столь крупномасштабной операции, где бы воздушные силы ни сыграли более ничтожной роли. Эта операция началась 31 мая, когда командующий эскадрой в 14.45 приказал поднять в воздух самолет гидроавиносца «Энгадайн». Спустя еще 45 минут его пилоту Фредерику Ратленду удалось обнаружить германскую эскадру и передать радиосообщение об этом на «Энгадайн». Но во время дальнейшего преследования вражеских кораблей произошел разрыв бензопровода самолета и Ратленду пришлось повернуть назад. На этом, собственно, и закончилось участие британской авиации в Скагерракской битве. И тем не менее командование английского флота не намерено было оставлять попыток по оснащению артиллерийских кораблей самолетами-разведчиками. К тому времени стало совершенно очевидно, что в боевых условиях по сравнению с гидропланами самолеты с колесным шасси имеют неоспоримые преимущества, и прежде всего в том, что они совершенно не зависят от волнения моря. Среди сторонников использования таких самолетов был и Фредерик Ратленд, прозванный после той памятной битвы Ратлендом Ютландским. После успешного взлета его самолета с палубы «Мэнксмэна» англичане вплотную подошли к созданию авианосца, способного действовать в составе эскадры и предназначенного для колесных самолетов. Первым британским авианосцем стал линейный крейсер «Фьюриоз», достроенный как «частичный» авианосец и вступивший в строй 4 июля 1917 года. С его борта было проведено немало удачных стартов, но вот вопрос с посадкой так и не был решен. Найти выход из этой ситуации попытался один из офицеров корабля командир эскадрильи — Даннинг. Он взлетел с его борта на истребителе и, пройдя вдоль борта, приземлился на носовую взлетную палубу. Спустя 5 дней Даннинг решил повторить этот опыт, но при заходе на посадку его самолет, не удержавшись на палубе, упал прямо под форштевень идущего крейсера. Даннинг погиб, а подобные эксперименты Адмиралтейством были запрещены. И все же к марту 1918-го «Фьюриоз» прошел вторую модернизацию. Была установлена вторая посадочная площадка, а под ней — еще один ангар на 6 самолетов. Первоначально для торможения самолета при посадке использовались мешки с песком и стальные тросы, натянутые не поперек, а вдоль палубы корабля. Небольшие крюки, установленные на шасси самолетов, скользя по этим тросам, тормозили самолет. Всего же за годы Первой мировой в состав Королевского Флота Британии вошло 19 авианосцев и гидроавианосцев, к весне 1918-го он насчитывал более 3 000 самолетов, а богатейший боевой опыт британских морских летчиков был просто неоценим. Франция В 1909 году во Франции вышла в свет брошюра под названием «Военная авиация». Ее автор изобретатель Клемент Адер изложил в своем труде описание авианесущего корабля со сплошной взлетно-посадочной палубой, скоростью хода, как у крейсеров, а также ангарами, лифтами и авиамастерскими. Но высказанная им идея не могла быть осуществима на практике, так как уровень развития авиации того времени этого просто не позволял. Однако годом раньше, там же, во Франции, специальная комиссия в составе 30 офицеров прибыла в район Ле-Мана (город на северо-западе Франции) для наблюдений за полетами небезызвестного Уилбера Райта. А в 1910-м была создана другая комиссия, призванная изучить применительно к нуждам флота возможности дирижаблей. Так вот, эта комиссия порекомендовала командованию обратить внимание не только на дирижабли, но и на самолеты, а также предложила создать воздушные силы ВМФ. Командование, согласившись с этими рекомендациями, сразу же начало активно действовать. Вскоре французским флотом был приобретен первый летательный аппарат — гидросамолет конструкции Мориса Фармана, а для обучения полетам было выделено 7 офицеров. Таким образом, в деле создания морской авиации Франция довольно существенно опередила и США, и Великобританию. В марте 1912-го французский крейсер «Фудр» был оборудован первым в мире корабельным авиационным ангаром, и в 1913-м в качестве корабля-базы гидросамолетов уже принимал участие в маневрах республиканского флота на Средиземном море. Во время Первой мировой войны «Фудр» использовался как носитель гидросамолетов и при оказании помощи Черногории в Адриатике, и при обороне Суэцкого канала, и в ходе Дарданелльской операции. В 1915 году помимо «Фудра» вступил в действие еще один французский гидроавианосец — переоборудованный лайнер «Кампинас», который мог нести на борту до 10 гидросамолетов, размещенных в двух ангарах. В том же году были реконструированы еще два колесных парохода, переоборудованных в авиатранспорты. За годы войны численность французской морской авиации составила 1 264 самолета и 34 дирижабля. И хотя дальнейшее развитие авианосцев во Франции из-за окончания Первой мировой войны было несколько заторможено, проблема постройки авианосцев со сплошной полетной палубой продолжала изучаться специалистами. Япония В первое десятилетие XX века свои первые шаги делала и японская морская авиация. В начале 1912-го для обучения управлению самолетом три японских лейтенанта были направлены во Францию, а еще двое — в США, в летную школу Глена Кертисса. В это же время японским флотом были приобретены 4 гидросамолета, и уже 2 ноября того же года японские летчики совершили первые свои полеты на военно-морской базе Йокосука. В 1914 году в базу, несущую 4 гидросамолета, был переоборудован транспорт «Вакамия Мару», впервые принявший участие в боевых действиях осенью 1914-го, во время осады германской базы Циндао. Гидропланы «Вакамии Мару» проводили успешные разведывательные полеты и даже сумели потопить минный заградитель, хотя все их схватки с немецкими самолетами были безрезультатны. Все возраставший интерес японского флота к морской авиации привел к тому, что в Японию как из Англии, так и из Франции стали прибывать многочисленные специалисты, а также поступать новые модели самолетов. Японцы также проводили постоянные опыты с самолетами, взлетающими с платформ, установленных на башнях главного калибра. Национальная кораблестроительная программа, принятая в 1918 году, предусматривала обязательную постройку двух авианосцев, и в результате Япония стала обладательницей первого авианосца специальной постройки. Россия В 1910 году в России появился первый реальный проект авианосца, предназначенного для базирования самолетов с колесным шасси. Все началось с того, что весной 1909 года капитан корпуса инженеров-механиков флота Л.М. Мациевич на заседании петербургского военно-морского кружка сделал доклад «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте», затем те же соображения были изложены им в докладной записке, представленной на имя начальника Генерального штаба. Несколькими месяцами спустя предложение о постройке авианосца было предоставлено и в докладной записке подполковника М.М. Конокотина, где утверждалось, что «первоначально можно ограничиться одним из старых судов, например «Адмиралом Лазаревым». В переоборудованном виде «Адмирал Лазарев» должен был представлять собой «авиаматку 1-го отряда морских воздушных разведчиков» с полетной палубой без надстроек и дымовых труб, а под ней — открытый ангар на 10 самолетов, подаваемых двумя самолетоподъемниками. Этот проект получил в морском ведомстве одобрение, но дальше этого дело не двинулось. Необычайно быстрое развитие авиационной техники привело к тому, что уже через 3—4 года появились первые гидросамолеты, способные вести разведку с морских аэродромов, которые можно было разместить практически везде. И в данном случае преимущества стационарных пунктов базирования самолетов-разведчиков перед авианосцами были очевидны. Да и условия Балтийского и Черного морей до известной степени позволяли обходиться сухопутной авиацией и гидроавиацией берегового базирования. И все же в связи с разработкой новых оперативных планов российского флота 1910—1912 годов, связанных с грядущей войной, дальнейшее развитие морской авиации было продолжено. После гибели в Цусимском сражении II Тихоокеанской эскадры, составленной из наиболее боеспособных кораблей Балтийского флота, Петербург оказался практически беззащитным. И несмотря на довольно успешную реализацию судостроительной программы, численность Российского флота была меньше, чем Германского. Поэтому для защиты восточной части Финского залива участок от острова Нарген до полуострова Порккала-Удд должен был быть перегорожен минными полями и их установку нужно было произвести до подхода сил противника. А чтобы обнаружить неприятеля, идущего к Финскому заливу, посты наблюдения требовалось выдвинуть западнее этого рубежа. В связи с этим начальник 1-го оперативного отделения Морского генштаба капитан II ранга А.В. Колчак предложил использовать для разведки авиацию, и 6 августа 1912-го в Гребном порту Санкт-Петербурга была открыта Опытная авиационная станция, где готовили летчиков. В том же 1912-м успешное развитие морской авиации шло и на Черном море — там был сформирован первый авиаотряд, оборудован гидроаэродром с четырьмя ангарами, начали работу авиамастерские, метеостанции и фотолаборатория. И все же объявление войны застало морскую авиацию на стадии становления. Авиационные отряды начали свое действие только на Балтийском и Черном морях, что же касается Тихого океана, то там их предполагалось развернуть не раньше 1915-го. С началом боевых действий морская авиация Балтики проводила разведку, а также предпринимала попытки перехвата вражеских самолетов. Для решения задач оперативного сопровождения сил флота базовой авиации уже не хватало, нужны были авианесущие корабли, способные прикрывать соединения, гидроавианосцы же могли осуществлять разведку там, где базовая авиация была бессильна из-за недостаточного радиуса действия самолетов. На Черном море до октября 1914 года боевых действий не было. Это позволило завершить оперативное развертывание авиационных частей, обучить личный состав и выработать некоторые боевые тактические приемы. Было также доказано, что самолеты можно успешно использовать для поиска мин и обнаружения подводных лодок. В 1917 году в гидрокрейсер, рассчитанный на 4 самолета, был переоборудован пассажирский пароход «Румыния», также активно участвовавший в боевых действиях до конца войны. Авиация начинала играть важную роль в качестве средства не только разведки, но и атаки. Российские гидрокрейсера участвовали практически во всех крупных операциях. И все же в полной мере возможности авианосцев в ходе Первой мировой войны оценены не были. Считалось, что авианесущие корабли не могут действовать самостоятельно, поскольку не способны защитить себя ни от атак подводных лодок, ни от надводных кораблей, ни от авиации противника. И подобные взгляды доминировали на флотах не менее двух десятков лет после окончания Первой мировой войны. Развеять это заблуждение смогла лишь вторая мировая... Дмитрий Курочкин http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/196/
Тестов: О герое 1 Мировой Александре Николаевиче Прокофьеве-Северском узнал в сообщении уважаемого Помора от 19.12.2008. Погулял по интернету. На разных сайтах похоже пишут: "В начале 1918 г.эмигрировал в США". Пришёл ко мне №1 за этот год журнала "Братишка". На страницах 50-53 статья Игоря Софронова "Не отвергнутые небом". Цитирую:"...И Временное правительство предложило Прокофьеву должность помощника военно-морского атташе при посольстве России в США. В Европе продолжала бушевать война, поэтому в Америку был один путь: сначала поездом до Владивостока, а затем пароходом через Тихий океан. Однако и он не был безопасным: вдоль железных дорог орудовали банды. Под Читой поезд, в котором ехал Александр Николаевич, был остановлен анархистами. Состав разграбили, а всех находившихся в нём офицеров повели в тайгу - на расстрел. Прокофьева спасло счастливое стечение обстоятельств. Среди анархистов оказалось несколько балтийских матросов, и они узнали в прихрамывающем лейтенанте прославленного лётчика, с которым судьба сводила их раньше в Кронштадте. Пилоту не только сохранили жизнь, но и посадили в следующий поезд, выдав мандат на беспрепятственное следование до Владивостока. До Америки он добрался без проблем. Однако дипломатическая служба Прокофьева-Северского длилась не долго: вскоре после заключения Советской Россией сепаратного мира с Германией российское посольство в США было закрыто. Перед Александром Николаевичем встал вопрос: что делать дальше? Он решил остаться на чужбине, полностью посвятив себя авиации. В 1922 году Северскому (под такой фамилией русский офицер получил американское гражданство) удалось организовать собственную фирму, занимавшуюся разработкой летающих лодок". О его конструкторской деятельности в США, о работе над истребителем Seversky 2PA, об Р-47 "Тандерболте", сконструированном совместно с Александром Михайловичем Картвели, чей А-10 "Тандерболт" ещё не давно воевал в Ираке, в интернете информации много.
Тестов: Прокофьев-Северский стал первым, но не единственным русским лётчиком, сражавшимся в небе Первой мировой войны с протезом вместо ноги. Корнет Юрий Владимирович Гильшер - пилот 7 истребительного авиационного отряда сбил 5 вражеских самолётов. Погиб 07 июля 1917 года практически над жилыми кварталами Тернополя.На airces.narod.ru о нём есть статья с фотографиями.
москаль: Прочитал список авиазаводов Российской империи и хочу внести несколько поправок. Во-первых, Авиационный отдел РБВЗ известен прежде всего постройкой самолётов "Илья Муромец". А другие аэропланы конструктора Сикорского - это уже во вторую очередь. В период Первой мировой войны завод С.С. Щетинина почти полностью специализировался на выполнении заказов Морского министерства. Действительно, прообразом "Лебедей" послужил немецкий "Альбатрос", но не лицензионный, а трофейный. Замечу, что шла война с германцами. Предприятия Слюсаренко, Пороховщикова, Стеглау "погоды" в авиапроизводстве не делали. Рижский завод "Мотор" (основатель - инженер Теодор Калеп) был эвакуирован в Москву. И там сначала наладил выпуск запчастей, а в конце войны получил военный заказ на авиадвигатели. Акционерное общество "Вдова Матиас и сыновья" (бердянский завод сельхозмашин) пыталось получить заказы на военные самолёты.
москаль: Предлагаю свои наработки по истории военно-морской авиации Российской империи. В их основе – архивные данные. Текст значительно сокращён. В августе 1914 г. в Морском Генеральном штабе (Генморе) было создано Управление гидроавиацией и воздухоплаванием, в задачу которого входило изучение возможностей гидроавиации, а также разработка методов ее боевого применения. 13 января 1916 г. в Главном управлении кораблестроения (ГУК) Морского министерства России состоялось заседание Технического совета под председательством вице-адмирала Гирса, на котором обсуждался вопрос о расширении структуры Управления гидроавиацией и создании воздухоплавательного отдела. В марте вице-адмирал Гирс направил военному министру свой доклад, в котором был представлен проект воздухоплавательного отдела. 21 апреля 1916 г. данный проект был рассмотрен на заседании Адмиралтейств-совета и принят с рядом поправок. 8 июня его основные положения вошли во всеподданнейший доклад военного министра, который был утвержден императором Николаем Вторым. В конце апреля морской министр Григорович обратился с докладом в Совет министров, в котором предложил выделить средства на строительство Центрального воздухоплавательного склада, авиамастерских и испытательной станции. Следует отметить, что в июле 1917 г. отдел воздухоплавания ГУК был переименован в Управление морской авиацией и воздухоплавания. Уже в первые месяцы войны началось создание боевых частей морской авиации. Так, в Балтийском море на о. Эйзель из личного состава 1-й авиастанции была сформирована 2-я авиастанция. 10 августа 1914 г. началось создание 3-й авиастанции в г. Ревеле. А в январе 1915 г. в г. Гельсингфорсе появилась 4-я авиастанция, которая позже была расформирована. Однако вскоре на ее базе появился 1-й судовой авиаотряд, базировавшийся на учебном судне «Орлица». 7 декабря 1915 г. командующий Балтийским флотом отдал приказ о создании 6-й (г. Шпитгален) и 7-й (г. Аренсбург) авиастанций. В начале военных действий на Черноморском флоте были созданы 2 корабельных авиаотряда на судах «Император Александр Первый» и «Император Николай Первый». В марте 1916 г. морская авиация была выделена из состава службы связи Черноморского флота в самостоятельную боевую единицу. В то же время должность заведующего организацией авиадела в Черном море была переименована в должность начальника авиации Черноморского флота. В июле 1915 г. открылась Офицерская школа морской авиации в г. Петрограде и отделение в г. Баку. В начале следующего года в ней проходили обучение 35 человек (31 офицер и 4 нижних чина). Практику полетов над морем начали осваивать и в Севастополе на авиастанции «Круглая Бухта», где этим занимались 20 офицеров, 4 кондуктора, 3 военлета, 8 охотников и 1 гардемарин флота. Подготовка технического персонала (авиамехаников) проводилась непосредственно на авиастанциях. К январю 1916 г. в составе морской авиации России находились 77 разнотипных летательных аппаратов. Из них 47 гидропланов «ФБА» и «Фарман» находились на Балтике, а 30 аэропланов были приписаны к Черноморскому флоту (13 самолетов конструкции Кертисса, а 17 были собраны на авиазаводе С.С. Щетинина в Петрограде). На Балтике для нужд морской авиации были переоборудованы суда «Орлица» и «Прозорливый». В начале 1916 г. морская авиация России насчитывала 985 человек. К августу 1916 г. заказы военно-морского ведомства выполняли следующие предприятия: ПРТВ, «И.Г. Кебке» (поставщик палаток-ангаров, созданных по проекту лейтенанта Ломакова), завод авиапринадлежностей Л.Я. Гордеева (поставщик болтов, гаек и других крепежных средств), фирма «Иохим и Ко» (поставщик фотоаппаратов системы Потте), завод «Симменс-Шуккерт» (поставщик электродвигателей), РБВЗ, общество «Треугольник», завод «Интеграл» (поставщик воздушных винтов), общество «Газоаккамулятор» и др. В то же время отдел воздушного флота ГУК направил администрации московского завода «Дукс» предложение разработать для нужд флота гидроплан, способный выполнять полеты зимой. С этой целью предприятию было предоставлено право построить сборочные мастерские на Евпаторийском острове. В октябре на заводе «Дукс» началось проектирование гидроплана. Решение передать заказ этому предприятию было принято на совместном совещании представителей военного ведомства и авиафирм 20 сентября 1916 г. Его участниками стали: капитан 1-го ранга Дудоров, капитаны 2-го ранга Тучков и Дмитриев, старший лейтенант Голенищев-Кутузов, лейтенанты Любицкий, Миклашевский и Марченко, капитан Грузинов, штабс-капитан Энгельс, коллежский секретарь Шишков. От авиазаводов на совещании присутствовали С.С. Щетинин, Д.П. Григорович, Ю.А. Меллер (Брежнев), А.П. Туполев, М.М. Щипанов. В результате обсуждения участники совещания приняли пять типов морских самолетов для серийного производства. В апреле 1917 г. в Генморе состоялось совещание по вопросам снабжения авиации Черноморского флота, которое приняло решение об организации производства самолетов типа «Телье» на московском авиазаводе «Дукс», а также на авиационном отделении завода В.А. Лебедева в г. Таганроге. В этот период из Франции были получены чертежи аэроплана «Телье», а также доставлен трофейный самолет «Альбатрос», захваченный в 1916 г. в Рижском заливе. Администрация завода «Дукс» предложила передать ей заказ на производство 200 аэропланов «Телье» с обязательством закончить поставки готовых самолётов к 15 мая 1918 г. В мае 1917 г. военно-морское ведомство официально передало заводу «Дукс» наряд на строительство 200 аэропланов данного типа. В июне наряд на производство 175 гидросамолетов «Альбатрос» получило акционерное общество «В.А. Лебедев». Данный заказ предусматривал расширение производственных площадей завода в г. Таганроге. Поставка первых гидросамолетов военно-морскому ведомству планировалась на конец июня, а полное завершение заказа – в конце декабря 1917 г. В апреле 1917 г. отдел общих дел ГУК направил фирме «Мельцер» предложение изготовить для морской авиации 60 аэропланов конструкции Энгельса под двигатель «Рон» мощностью 110 л. с. и 70 гидропланов М-9 под двигатель «Сальмсон» или «Сенбим». Все поставки фирма должна была завершить в конце февраля 1918 г. Этот заказ можно назвать странным, поскольку фирма «Мельцер» не имела ни опыта, ни специалистов для его выполнения. В июне авиазавод «Дукс» получил новый заказ военно-морского ведомства на 160 гидропланов типа «Телье» в дополнение к уже заказанным ранее. Самолеты предполагалось оснастить двигателями «Испано-Сюиза» мощностью 200 л. с.
Тестов: В разделе "Школы младших авиаспециалистов в 1910-1917 г.г.", в связи с 4-ой авиационной станцией в Гельсингфорсе, в сообщении от 25.03.09 г. уважаемый Admin упоминал И.И. Кульневе. Нашёл об Илье Ильиче интересную информацию, читать тут: http://topwar.ru/38081-perevernutyy-polet-leytenanta-ii-kulneva-k-100-letiyu-pervogo-v-mire-poleta-vniz-golovoy-na-gidrosamolete.html
Тестов: Ровно сто лет назад Ян Иосифович Нагурский совершил на "Фармане" первый полёт в Арктике на Новой Земле. Воевал в Первую мировую над Балтикой, был награждён боевыми орденами. В 1916 году впервые в мире на гидросамолёте совершил мёртвую петлю. Участвовал в Гражданской войне на стороне красных, затем вернулся в Польшу. В Польше не летал, трудился в конструкторских бюро сахарной и нефтяной промышленности. В ПНР был награждён "Орденом Возрождения Польши". В честь Нагурского назван мыс на острове Земля Александры Земли Франца-Иосифа. В годы моей службы запасной аэродром ДА Оперативной группы Арктика на ЗФИ назывался Нагурское - сегодня это аэродром пограничников. Благодаря ему служат на самой северной погранзаставе Нагурское пограничники. В последние годы в Польше памятники советским воинам-освободителям сносят. Россия для многих политиков в Польше - враг. Интересно, а в Польше сегодня вспоминают своего славного сына - Яна Иосифовича Нагурского?
82-й: Piloci Джон Нагорски родился 8 февраля 1888 года в Влоцлавек, домашний Józefat и Анжелы. Отец Джона был владельцем фермы и мельницы. У него было пятеро детей, и Джон был его вторым сыном. После окончания начальной школы Джон учился в средней школе в Влоцлавек, которые, однако, по причине финансовых трудностей не заканчивал. С 17 лет закончил экстерном экзамен на учителя, то в следующем учебном году начал преподавать в школе в Krośniewice. В 1906 году Джон сдал экзамен экстерном зрелости и подал документы в военное училище в Одессе. Было принято и без особых проблем, после 3-х лет, в 1909 году школа была завершена, чтобы дать продвижение офицера. В течение двух лет подряд Нагорски служил в 23 полка стрелков в Хабаровске, во время подготовки к экзамену для военно-инженерное училище в Санкт-Петербурге. После предварительной квалификации, Джон в 1911 году он поступил в колледж. За это время он проявлял интерес к авиации. В октябре 1911 года Нагорски начал учебу в Школе инженеров морского флота. В свободное время, однако, узнал теорию аэронавтике и поддерживал контакт с аэроклуба России. Ему удалось также в течение двух месяцев, чтобы завершить подготовку пилотов и даже в 1911 году получил диплом пилота. В ближайшее время, Джон узнал о наборе людей в недавно созданный военного школу летчиков в Гатчине. Он сложил свои бумаги есть, и в связи с их существующей свидетельство пилота, был принят. В течение следующих двух лет Нагорски преподавал в двух университетах в то же время. Таким образом, уже летом 1913 года был морской инженер с тренировочного воздуха. С его образования Нагорски был назначен Главного управления Министерства военно-морского флота гидрографических. Вскоре я был привлечен в рамках подготовки к большой разведочная экспедиция из трех пропавших полярных экспедиций - Седов, Брусилов и Русанов, которая должна была быть оказана помощь с воздуха с использованием гидросамолетов. Нагорски читать условия жизни и выживания в полярных условиях polarnikiem связаться Роланд Амундсен. Затем, после рассмотрения всех вариантов, избираемых ими самими nejlepszy самолет, который летел над Арктикой. Выбор пал на Мориса Фарман с двигателем Renault 70 лошадиных сил. После его приема Джон отправился в Париж 3 июня 1914 года. Прежде, чем он вернулся в Петербург, выполняется на самолете приобрести 18 учебных полетов. После возвращения домой Нагорски отправился в Осло, где шла подготовка к экспедиции. На месте приступили на корабле Eklipse и загружается он пришел из Франции, распространяется и упакованы в коробки, самолет. 14 июля 1914 року корабль отправился в Александров (ныне Мурманск). Там, самолет был загружен на корабль Pieczora, который вместе с Nagórskim на борту 13 августа отплыл из порта для поиска пропавших без вести полярной экспедиции. 16 августа судно пригвожден к кресту залива на Новой Земле. Коробки с распределенными воздуха, продуктов питания и запасов топлива были высажены на голом льду. Нагорски только с одним механиком Евгений Кузнецов спустился с корабля, на котором плавал далеко через некоторое время. Таким образом, только два человека в очень трудных условиях, без специальных инструментов и измерительных приборов столкнулись с задачей воедино самолет. После нескольких дней, самолет был готов. После победы над другой проблемой - Ввод в эксплуатацию самолетов, Нагорски сделал два рейса, которые проверены планера. Потому что вел себя прилично, Нагорски может начать разведку рейсы. Для этого, с его механиком отзывы самые необходимые вещи, и загрузили их на плоскости (которые могли бы принять только 350 кг нагрузки) и снял в направлении мыса Литке, где он планировал провести дополнительные геологоразведочные рейсы. Во время поездки Нагорски столкнулся метели, но чудом не потерял направление и смог удержать самолет в воздухе. Когда он был на целевые места, просто перед посадкой на ледовых щитов по краям острова Ойя, Нагорски заметили с воздуха немного хижины 3 км от берега. Он помнил это место и пошел на посадку. Полет продолжался 4 часа и 50 минут. После посадки Иоанна, вместе с механиком пошли пятнами от воздушного хижине. Когда вы входите в него, оказалось, что это был сам коттедж Седов - командир утраченного полярной экспедиции. Но помимо документации этой экспедиции, Джон не найти любого мужчину. Он был, однако, первый человек, который столкнулся с любого следа стремились экспедицию. Двенадцать дней спустя, построенный на острове Оя по Нагорски и Кузнецова ледяной дом приходят люди с корабля Андромеды, который принес дополнительные запасы топлива. Благодаря Нагорски может занять другой разведку полета. Первый был в четырех часах полета один служил в земной Francoiszka Иосифа, конечно, Рудольф островов и обратно. Второй, также в четырех часах, побежал вдоль западного берега Новой Земли в направлении Руска Landing. Третий полет Нагорски сделал на восток и в воздухе он был четыре с половиной часа. После завершения этих трех рейсов разведки, которые, к сожалению, не принес никаких более новых открытий проследить недостающие полярных экспедиций, Нагорски с механиком, возвращаемого воздуха в Персидском заливе Креста, чтобы встретить корабль Pieczora. Полет продолжался 3 часа 40 минут. Таким образом, Джон Нагорски стал первым человеком, который взял контролируемые полеты над Арктикой. Из двух других машин, которые должны были принять участие в поиске (в других областях) приходится robiciu при первом запуске, а другой вообще не был извлечен из ящиков - пилот отказался от попыток. 23 сентября 1914, вся разведка eskpedycja с Nagórskim завернутые в Архангельск, и в начале октября Джон пошел на поезде в Санкт-Петербург. Там он был награжден орденом св .. Станислава III степени. Уже в ноябре 1914 года Нагорски в связи с началом войны был направлен на службу в военно-морской авиационной эскадрильи в Rewlu (ныне Таллин). После быстрого обучения начал выполнять боевые задачи над Балтийским морем, первоначально в одной плоскости, на котором летал над Арктикой. Позже, в конце 1915 года, был командиром эскадрильи гидросамолетов, работающих с корабля папоротника, а весной 1916 года он стал командиром боевой эскадрильи, дислоцированной на полуострове Zerel. Он летел на тот момент уже wodnosamolocie Тип Григорович М9 , где 17 сентября 1916 он сделал две петли с механиком на борту, который был первый случай такого рода в мире (для гидросамолета). В ноябре 1916 года Нагорски был сбит и он был объявлен погиб в бою. Между тем, Джон был спасен русской подводной лодки и после периода выздоровления вернулся в строй, в том числе команды из эскадрильи гидросамолетов в Турку, Финляндия. После Октябрьской революции в России, Джон оставался даже до конца войны в советской военно-морской авиации, но позже, в 1919 году, он вернулся в польский. Добровольцем в польской военно-морской авиации, но был отклонен. Обескураженный отказом будущей жизни провел за пределами авиации, понимая, как инженер, работает в Гданьске и Варшаве. В течение почти сорока лет Нагорски жил в безвестности. Даже в публикации и энциклопедии считалось погиб в бою во время Первой мировой войны. Это было только в 1955 году во время одного из чтений в Варшаве, во главе с Чеслава Centkiewicza, Нагорски показал, вызывая ощущение как в Польше и России. В 1956 году Нагорски был приглашен в Советский Союз, где он посетил Советский полярный летчик. В 1957 году он стал членом Клуба старшего авиационного ПРЛ и начал популяризацию авиационную деятельность. Он выступал с многочисленными докладами и приняли участие в заседаниях. В 1958 Нагорски закончил свою карьеру на пенсию и занялся написанием книги о своей жизни. Выпущено позже в том же году книгу под названием: ". Сначала в Арктике", а два года спустя опубликовал второй, под названием "Над горящей Балтийского моря". Нагорски за свою работу он был награжден крестом офицера ордена Polonia Реституты польских и Знак заслуги перед Воздушные виды спорта. Джон Нагорски умер в 1976 году в возрасте 88 лет. Он был похоронен на Северном кладбище в Варшаве. http://zbyhu.republika.pl/main/ludzie/piloci/nagorski Пан Нагурский был нашим современником. Jan Nagórski w podeszłym wieku (Ян Нагурский в пожилом возрасте.) http://znad-wisly.blogspot.ru/2014/05/niepospolici-z-regionu-jan-nagorski.html
полная версия страницы