Форум » История Государства Российского, его Армии, Авиации и Флота » История Военного Воздухоплавания в России » Ответить

История Военного Воздухоплавания в России

Admin: Фотография К.Буллы. Санкт-Петербург, 1905 год. Предыстория. ...История сохранила попытки освоения неба в России. В ноябре 1783 года в Санкт-Петербурге у Эрмитажа был запущен в небо небольшой, наполненный газом баллон, а месяцев пять спустя состоялась публичная демонстрация подъема воздушного шара средней величины. Весной 1803 года итальянцы Терци и Басси выступили в Москве с большой развлекательной программой, включающей воздухоплавательный аттракцион. А 20 июня того же года французский парашютист Жак Гарнерен и его жена демонстративно поднялись над Петербургом на воздушном шаре до высоты 2 тыс. м и приземлились на Малой Охте. Через четыре недели они повторили полет. Эти события сыграли важную роль в развитии русского военного воздухоплавания. Александр I и его генералитет решили тайно выяснить возможность использования аэростатов в военных целях. 18 июля 1803 года в полет вместе с Гарнереном отправился генерал С. Л. Львов. Они поднялись до высоты 3 тыс. м и опустились [6] в районе Красного Села. Результаты вполне удовлетворили военного представителя. Заслуживают внимания попытки русских ученых использовать воздушные шары в своей работе. Поводом для первого полета с научными целями послужили «высотные исследования» фламандца Э. Робертсона, проведенные в Гамбурге. Полученные им результаты вызвали сомнения в Петербургской Академии наук, и на ее заседании в мае 1804 года было решено проверить полученные Робертсоном данные о земном магнетизме, пригласив его совершить по случаю прибытия в Петербург воздушное путешествие вместо с одним из членов академии. Были выделены необходимые средства, заключен договор с Робертсоном, разработана программа исследований. В качестве пассажира и наблюдателя готовился академик по кафедре химии Яков Дмитриевич Захаров. 30 июня 1804 года в саду 1-го кадетского корпуса оболочку наполнили водородом, снарядили гондолу, и в 19 часов 15 минут исследователи поднялись в воздух. На высоте 250 м Я. Д. Захаров исследовал состояние своего организма, проверил остроту зрения и слуха, затем ставил опыты по земному магнетизму. Исследования проводились в течение одного часа на разных высотах. Результаты превзошли все ожидания: аэростат достиг рекордной высоты — 2550 м, полет продолжался 3 часа 45 минут. Исследователи плавно опустились в 12 верстах от Гатчины. Хотя сам факт «плавания» на аэростате с научной целью имел для России большое значение, Захаров оценивал результаты исследований в своем «Рапорте о полете» осторожно, делая лишь самые общие выводы. Он сетовал, что условия полета не позволяют «выводить никаких положительных заключений», прежде всего относительно ослабления земного магнетизма на малых высотах. Резюме было весьма скромным: самый значительный [7] результат по основному пункту программы исследований состоял «в кажущемся подтверждении ослабления земного магнетизма по мере удаления от поверхности земли»{3}. Тем не менее генерал-лейтенант артиллерии К. И. Константинов писал, что рапорт Захарова весьма замечателен прекрасным изложением предпринятых воздухоплавателем изысканий. Отмечалось также, что до этого ни одно ученое общество и ни один ученый не предпринимали попыток научных наблюдений с аэростатов. Робертсон не был ни профессиональным ученым, ни специалистом в той области знаний, к которой относились его опыты. Его полет был самодеятельным и не имел отношения к академическим программам. Только после опытов, проведенных академиком Захаровым, по настоянию Лапласа Парижская Академия наук 20 августа 1804 года санкционировала полет видных ученых Био и Гей-Люссака, которые поднялись до высоты 6400 м и провели опыты по магнетизму. Этим было подтверждено, что осторожная оценка результатов исследований академика Захарова имеет глубокую научную основу. Большое значение имели исследования Захарова в области метеорологии. На торжествах по случаю 100-летия со дня первого в мире научного полета академика Захарова выдающийся ученый-химик Д. И. Менделеев напомнил, что первое «чисто метеорологическое поднятие» совершено русским ученым из Петербурга. Сам Д. И. Менделеев также совершил подъем на воздушном шаре 19 августа 1887 года для наблюдения за солнечным затмением, причем один — без пилота, хотя до этого не летал даже в качестве пассажира. На военном аэростате Дмитрий Иванович в свободном полете достиг высоты около 3350 м и через 3 часа 36 минут [8] удачно опустился, выполнив все намеченные исследования... ...После полета Гарнерена с генералом Львовым русские военные будто забыли о воздушных шарах. Правда, после нашествия Наполеона интерес к ним пробудился, но работы велись в спешке, без всякой подготовки. Только в середине XIX века передовой русской интеллигенции и прогрессивным военным кругам удалось возродить воздухоплавание. Развитие артиллерии и ракетной техники выдвинуло новые требования к рекогносцировке местности в расположении противника и к корректировке огня, а лучшим средством для этого был аэростат. К. И. Константинов, усиленно изучавший опыт применения аэростатов и аэрофотосъемки в военном деле, а также труды по бескислотному получению водорода, особое внимание уделял воздушной рекогносцировке и установке легких движителей на военных дирижаблях. В 1866 году с предложением о применении реактивного движителя на дирижабле выступил Н. М. Соковнин, а чуть позже появились проекты геликоптера и реактивной летательной машины. За теорией последовала практика. В 1868 году молодой офицер М. А. Рыкачев совершил два полета на воздушном шаре для проведения метеорологических наблюдений. А в конце следующего года под председательством Э. И. Тотлебена была [9] создана Особая комиссия по вопросам воздухоплавания, состоявшая из офицеров Генерального штаба и военных инженеров. В течение пяти лет под наблюдением этой комиссии велись работы по постройке и испытанию воздушных шаров: сначала — на территории зоологического сада, позднее — в Усть-Ижорском саперном лагере, где в августе 1870 года и поднялись в небо первые привязные аэростаты, знаменуя рождение военного воздухоплавания в России. С началом русско-турецкой войны денежные ассигнования на все эти программы были прекращены... История военного воздухоплавания в России. 22 декабря 1884 г. видный русский реформатор, Военный министр генерал П.С.Ванновский выступил на Военном совете: "... Государь Император, признавая необходимым предоставить ... средства для основательной разработки вопросов по развитию у нас и применению к военным целям воздухоплавания, голубиной почты и различных систем вышек, высочайше повелеть соизволил: Организовать особый фонд ...; Расходование этой суммы производить с разрешения Военного Министра ...; Кадровую команду аэропланов образовать ..." В декабре 1884 года в России при главном инженерном управлении под председательством заведующего Гальванической (впоследствии – Электротехнической) частью генерал-майора М.М. Борескова была создана «Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям». Секретарем-делопроизводителем ее был назначен поручик А.М. Кованько, ранее окончивший Военно-инженерное училище. По заключению этой комиссии в феврале 1885 года была сформирована Воздухоплавательная команда – первое в русской армии регулярное подразделение такого рода – под началом поручика А.М. Кованько. На протяжении многих лет его деятельность протекала в Гатчине, где находился учебный аэродром авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, и в 4-х километрах от Гатчины, в деревне Сализи – учебный полигон с аэростатами и эллингами для них. 16 февраля 1885 г. была сформирована первая кадровая команда воздухоплавателей, преобразованная потом в Учебный воздухоплавательный парк. Команда состояла из двух унтеров и 20 рядовых. В 1887 г. в команде было уже 6 офицеров и 51 солдат. Офицеры обучали солдат гимнастике, телеграфной азбуке, фотографии, обращению с телефонами, устройству воздушных шаров, наполнению их газом, приготовлению сигнальных шаров из пергаментной бумаги, обращению с газодобывающей установкой и паровой лебёдкой. В апреле 1887 года Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, а в мае 1890 года утверждено положение о Воздухоплавательной части и основан Учебный воздухоплавательный парк (УВП). Так же стал называться и полигон, предназначенный для подготовки офицеров и рядовых воздухоплавательной службы. Здесь же проводились испытания " воздухоплавательных снарядов", производилось снаряжение для воздухоплавательных частей. Для этих целей были развернуты шаровая и сетевая мастерские, учебная голубиная станция, метеорологическая станция, механические мастерские и различные лаборатории. Военные воздухоплаватели осваивали здесь приемы управления воздушными шарами, проводили опыты с привязными аэростатами, запускали шары - зонды. С этого аэродрома поднялся первый в России управляемый аэростат "Лебедь". Все это время УВП (Учебным воздухоплавательным парком) руководил Александр Кованько, прошедший путь от поручика до генерал - майора. В 1904 году в составе УВП была открыта Военная воздухоплавательная школа, с которой сотрудничали Д.И. Менделеев, Н.Е. Жуковский. В 1910 г. Учебный воздухоплавательный парк был переформирован в Офицерскую воздухоплавательную школу с авиационным и воздухоплавательным отделениями. 30 июля этого же года с УВП стартовал первый Российский дирижабль "Кречет". После октября 1917 года А.М. Кованько был снят с должности, а на аэродроме была создана Высшая военная воздухоплавательная школа. Здесь готовили командный состав воздухоплавателей и пилотов дирижаблей для Рабоче - крестьянской Красной армии. Школа была расформирована в 1926 году, а территория Воздухоплавательного парка была отдана военной части, занимавшейся ремонтом авиационной техники. В память об этом была названа ж.д. платформа "Воздухоплавательный парк" и улица Воздухоплавательная. На здании бывшей Воздухоплавательной школы (ул. Парковая 7) имеются мемориальные доски, посвященные 100-летию УВП (1885 - 1985) и в честь столетия П.Н. Нестерова (1887 - 1914), окончившего Воздухоплавательную школу в 1912 году. Во время Великой Отечественной Войны на территории ул. Парковой 7 помимо ремонта авиадвигателей располагался цех по ремонту и восстановлению знаменитых «Катюш». Значение Учебного воздухоплавательного парка для развития российской науки и военного дела трудно переоценить. Именно здесь проводились опыты по первым русским самолетам и парашютам, были организованы систематические исследования атмосферы с помощью аэростатов (честь рождения аэрологии как науки принадлежит России; ее основателем является преподаватель Учебного воздухоплавательного парка и профессор Михайловской артиллерийской академии М.М.Поморцев). Хронология событий К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплавательное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района). 18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. 17.12.1903 г. первый полет аэроплана братьев Райт продолжительностью 59 сек. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота. 8.07.1904 г. был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР. 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. 1907 год. Было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. 1.09.1910 - Учебный воздухоплавательный парк под командованием Кованько был преобразован в Офицерскую воздухоплавательную школу. 11.09.1912 года Приказом военного министра при Главном управлении Генерального штаба создается Воздухоплавательный отдел, а при ГИУ — Воздухоплавательный комитет. Отдел выполнял задачи по формированию и боевой подготовке воздухоплавательных частей, ему была передана и офицерская Воздухоплавательная школа, а комитет занимался техническими вопросами. 10.09.1915 начальник Штаба Верховного главнокомандующего приказом по действующей армии создал единое Управление заведующего авиацией и воздухоплаванием, которое 3 декабря следующего года реорганизовалось в Управление полевого генерал-инспектора Военно-воздушного флота при Верховном главнокомандующем. 7.12.1916 была создана Служба штаб-офицера по воздухоплаванию полевого генерал-инспектора Военного воздушного флота. Эта дата приказом главнокомандующего Военно-воздушными силами РФ от 2 августа 2000 года объявлена Днем Воздухоплавательной службы ВВС! В апреле 1917 года Управление полевого генерал-инспектора Военно-воздушного флота при Верховном главнокомандующем было переформировано в Полевое управление авиации и воздухоплавания (ПУАВ) при Штабе Верховного главнокомандующего. Воздухоплавательные части. Дирижабли. В 1914 г в армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 14, для чего в 1914 г начаты постройкой 2 дирижабля. Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 2…4 дирижабля. Экипаж большого дирижабля состоял из 20-25 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого штурмана. На борту находилось два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по двое нижних чинов на мотор для его обслуживания. Кроме того, два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Экипаж малого дирижабля насчитывал 4-8 человек тех же специальностей. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого и 8-10 человек для малого дирижабля. Привязные аэростаты. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплаватльное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района).18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделе-ние. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, а 8 июля был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР, а уже 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. Уже в 1907 году было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. В 1910 году 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-я Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. На 1912 год в русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота. Численность роты составляла от 60 до 100 человек. В июле 1914 года в составе русской армии было всего 11 воздухоплавательных рот и одно воздухоплавательное отделение. А именно – воздухоплавательные роты: 2-я (Брест-Литовск), 3-я (Лида), 4-я (Бердичев), Сибирская (Владивосток), Ковенская крепостная, Брест-Литовская крепостная, Новогеоргиевская крепостная, Гродненская крепостная, Осовецкая крепостная, Карсская крепостная, Владивостокская крепостная; а также Свеаборгское крепостное воздухоплавательное отделение. Кроме того, имелся учебный батальон Офицерской воздухоплавательной школы, из состава которого, при мобилизации были сформированы 12-я (с. Сализи около Санкт-Петербурга), 13-я (предположительно Варшава) и 14-я (Ивангород) воздухоплавательные роты. 2-я, 3-я, 4-я, 12-я и Сибирская воздухоплавательные роты имели на вооружении в основном управляемые аэростаты (дирижабли), которых имелось 14 единиц (4 больших и 10 малых). Остальные роты оснащались неуправляемыми аэростатами. Совершенно справедливо, что действительно полевыми являлись только две новые роты 13-я и 14-я. Воздухоплавательные части к началу 1915 г. имели 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов . Воздухоплавательная рота обычно состояла из 2-3 наблюдательных станций. Наблюдательная станция имела один змейковый аэростат и один запасный аэростат, с лебёдками для осуществления подъёма и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численность роты составляла от 60 до 100 человек. Вспомогательная часть воздухоплавательной роты ведала техническим снабжением и связью. С началом боевых действий реально обслуживали Действующую армию только две полевые воздухоплавательные роты, имевшие наблюдательные станции. Началась передача змейковых аэростатов из крепостей в полевые части. В 1915 году было приказано переформировать все наблюдательные станции крепостей в полевые воздухоплавательные роты. По расчётам русского командования в середине года необходимо было иметь в Действующей армии 25 воздухоплавательных рот, чтобы обеспечить эффективную разведку и корректировку артиллерийского огня. Каждая армия должна была иметь по 2-3 воздухоплавательные роты, находившиеся в подчинение инспектора артиллерии армии. С 1916 г. каждая воздухоплавательная рота имела по 2 наблюдательные станции, а к концу года треть рот имела уже по 3 станции. В 1917 году воздухоплавательные роты были переформированы в армейские и корпусные воздухоплавательные отряды, сведённые в 1-14-й воздухоплавательные дивизионы. Всего в Действующей армии имелось 59 корпусных и 29 армейских воздухоплавательных отрядов, Ревельская и Свеаборгская крепостные воздухоплавательные роты (по 3 наблюдательные станции). Всего в этих подразделениях имелось около 200 змейковых аэростатов. Численность личного состава воздухоплавательных частей составляла около 700 офицеров и 28 тысяч нижних чинов. В ноябре 1916 г. при 28 воздухоплавательных дивизионах сформировано 28 воздухоплавательных отрядов (по 2 привязных змейковых аэростата). Командиры дивизионов были подчинены инспектору артиллерии армии. Для корректировки воздухоплавательные дивизионы придавались корпусам, и тогда командир отряда подчинялся инспектору артиллерии корпуса (приказ начальника Штаба ВГК № 1623 от 22.11.1916 г.). Кованько Александр Матвеевич (1856–1919) Родился 4 марта 1856 г. Получил первоначальное домашнее обучение. Окончил Николаевское инженерное училище и офицерские гальванические классы. Генерал. Окончил Петербургское инженерное училище. В 1884 году назначен секретарем Комиссии по разработке вопросов применения воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек в военных целях. В 1890 году назначен командиром Учебного воздухоплавательного парка. С 1885 года командовал первой в русской армии воздухоплавательной частью. С 1898 года – член воздухоплавательной комиссии Международного метеорологического комитета. В 1904-1905 годах командовал 1-м Сибирским воздухоплавательным батальоном. С 1910 года – начальник Петербургской офицерской воздухоплавательной школы, которая готовила военных воздухоплавателей и лётчиков. Генерал Кованько положил начало аэрофотосъемки и содействовал зарождению авиационной медицины в России; представил проект аэроплана и воздушного винта; руководил постройкой первых русских дирижаблей; лично участвовал в исследованиях верхних слоёв атмосферы; организовал боевое применение привязных аэростатов для корректировки артиллерийского огня и наблюдения за противником. Лётчиками были два сына и два зятя генерала. Умер А.М. Кованько в Одессе. Награды: ордена Св. Станислава 2-й ст. (1893), Св. Анны 2-й ст.(1895), Св. Владимира 3-й ст. (1901); мечи к имеющемуся ордену Св. Владимира 3-й ст. (1905); Золотое оружие (1907) В. Владимиров, В. Николаев Слово о A.M. Кованько http://history-gatchina.ru/article/kovanko.htm Источники: Захаров Владимир Петрович "Первый военный аэродром" История Парковой http://www.kraftinvest.ru/ParkovayaHistory.aspx Особое мнение. ...ИСТОРИЯ военного воздухоплавания началась гораздо раньше. В декабре 1869 года из офицеров Генерального штаба, артиллеристов и представителей инженерного ведомства была создана специальная комиссия для практической разработки вопроса о воздухоплавании под председательством генерал-инспектора армии по инженерной части, инженер-генерала Э.И. Тотлебена. В следующем году из отечественных материалов был построен первый русский привязной аэростат и начаты его практические испытания. В середине июля 1870 года, когда комиссия Э.И. Тотлебена установила, что привязной аэростат может принести большую пользу армии, он походным порядком был переведен в Усть-Ижорский саперный лагерь, где с 28 июля по 1 августа в воинских частях производились его первые подъемы. Поэтому Комиссия истории техники при Академии наук СССР установила дату зарождения русского военного воздухоплавания - 1 августа 1870 года... ВОЕННЫЕ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛИ НА СТРАЖЕ РУБЕЖЕЙ ОТЧИЗНЫ, ВИЖ http://www.mil.ru/viz-11-30-34.pdf

Ответов - 26

Admin: Аэростаты в Первой мировой войне ...В 1869 году в России была организована постоянная Комиссия по применению воздухоплавания к военным целям, а с 1870 года - в Усть-Ижорском саперном лагере под Петербургом велись наблюдения с аэростатов за передвижениями войск и корректирование артиллерийской стрельбы. В ряде стран появились люди, занимавшиеся аэронавтикой профессионально. В конструкциях свободных газовых аэростатов постепенно учитывался опыт многих тысяч полетов. Более легкими и прочными стали материалы оболочек, и их пропитывали составами, сводящими к минимуму утечку несущего газа. Более надежным и удобным стал такелаж: тросы, стропы и прочее оборудование. Современный аэростат для свободных полетов почти не отличается от того, что летал полтора века назад. Его изготовленная из шелка оболочка была снабжена вверху клапаном для выпуска газа, а внизу - отростком, "аппендиксом", который тоже свободно сообщался с атмосферой. Открывали газовый клапан при помощи проведенного от него к гондоле шнура. Туда же был проведен и другой шнур - от разрывного полотнища, которым аэронавт пользовался для быстрого выпуска газа при посадке. Оболочка покрывалась сетью из шелкового шнура, связанного в виде петель. Книзу число петель постепенно уменьшалось, и они сходили с шара отдельными спусками, которые затем привязывались к подвесному кольцу из дерева или металлической трубки. К этому кольцу подвязывались и стропы гондолы, якорь и балластный канат - гайдроп. Манипулируя им, а также газовым клапаном и балластом, опытные аэронавты совершали длительные полеты. Но поднимаемый на привязи свободный аэростат оказывался весьма неустойчивым. Уже при ветре более 10 метров в секунду находящийся в гондоле наблюдатель и вовсе не мог выполнять свои функции. Чтобы удержать аэростат, требовались очень прочные канаты и особо укрепленные места их присоединения к оболочке, а этот дополнительный вес снижал его подъемную силу. Для повышения устойчивости привязных воздушных шаров в ветреную погоду стали придавать им удлиненную форму и оснащать их оперением, а управлять ими - при помощи канатов, идущих к наземным лебедкам... ...С развитием воздухоплавательного дела во всех армиях организуются обладающие большой мобильностью воздухоплавательные роты и батальоны. Все имущество - аэростаты, газодобывающие аппараты и лебедки - размещалось на повозках и передвигалось вслед за передовыми частями. Для подъема двух наблюдателей на высоту 200- 300 м объем, аэростата, наполненного водородом, не превышал 300-500 м. Оболочки аэростатов вплоть до второй мировой войны выполнялись из прорезиненных хлопчатобумажных или шелковых тканей, газопроницаемость которых почти не изменилась за 100 лет... ...Воздухоплавание в России развивалось трудно и с оглядкой на Запад. Организуя в конце XIX века военное воздухоплавание, русское военное ведомство приобрело во Франции аэростаты, газодобывающие агрегаты и паровые лебедки для привязных полетов. По этим образцам и разрабатывалось воздухоплавательное имущество. Зарубежные оболочки изготовлялись из двух- или трехслойной прорезиненной хлопчатобумажной или шелковой ткани. Российские воздухоплавательные ткани были более газопроницаемы - они не пропитывались резиной, а покрывались масляным лаком, предохраняющим ткани от проникновения газов. Повреждение наружной лакированной поверхности вызывало большую потерю газа, оболочка теряла более 20% газа в сутки, и привязной аэростат приходилось заново наполнять каждые 5-6 суток. Паровая лебедка, снижающая аэростат со скоростью до 1,4 м/с, весила около 2,5 т, была малоподвижной и очень сложной. Русские воздухоплаватели пытались заменить сферические аэростаты змейковыми, но воздухоплавательный отдел Главного инженерного управления отказывался от них по различным причинам... ...Батальон Кованько имел на вооружении четыре аэростата объемом по 640 м , конные лебедки, газогенераторы, позволяющие наполнять оболочку аэростата водородом за 20 мин. Первые же подъемы аэростатов показали их огромное значение для разведки. С высоты 650-800 м хорошо просматривалась холмистая местность на расстоянии 8-10 км. Воздухоплаватели делали снимки с воздуха, наносили на карты позиции японцев, а по телеграфу корректировали огонь батарей. На деле была доказана правота взглядов Кованько, и инженерное ведомство приступило к формированию еще двух батальонов... ...По традиции на каждом аэростате, как на корабле, имелся свой флаг, и если наблюдатели покидали аэростат в воздухе, они обязаны были брать с собой и флаг. Нередко это приводило к трагическим последствиям. 12 октября 1917 г. поручик Гренадерского корпусного воздухоплавательного отряда Печенев не успел отвязать флаг и вместе с подожженным аэростатом упал и разбился. Но аэростаты возгорались не только от козней неприятеля. 17 сентября 1917 г. в 17 ч 30 мин, когда аэростат с подпоручиком Токмачевым и прапорщиком Вагаром находился на высоте 700 м, неожиданно от статистического электричества загорелся водород. Когда наблюдатели увидели пламя, они решили выбрасываться на парашютах (системы Котельникова). Первым покинул корзину Токмачев, через 3-4 секунды следом за ним прыгнул Вагар, но стропы его парашюта зацепились за стропы парашюта Токмачева. Последний не растерялся, схватил стропы парашюта Вагара, и они вдвоем опустились на парашюте Токмачева. Наземная команда сумела оттянуть падающий аэростат лебедкой в сторону, чтобы он не коснулся парашюта, на котором спускались оба наблюдателя. Наверно, это был первый случай в истории парашютных прыжков, когда на одном парашюте благополучно опустились оба наблюдателя. По данным технического отделения Воздухоотдела действующей армии, с начала войны по декабрь 1917 г. погибло 75 русских аэростатов от различных причин - от пожаров в воздухе и на земле, от ураганов. Количество воздухоплавательных отрядов в 1916-1917 гг. в русской армии было доведено до 90, а парк аэростатов вырос до 200 штук. Воздухоплавательный отряд придавался каждому корпусу и армии. Отряд состоял из трех-четырех офицеров и около 100 рядовых, имел конский обоз, полевую газодобывающую установку и два аэростата. В последние годы войны стали внедряться автомобильные бензиновые лебедки системы Гарута, оборудованные измерителями натяжения троса. Такие лебедки могли передислоцировать аэростат в воздухе и быстро опускать его... http://blogs.mail.ru/community/airnavtica/ Как мы уже выяснили механики были не только в авиации, а и в воздухоплавании: механики лебедки, газгольдерной установки, моторист управляемого аэростата и т.д. Дирижабли царской России (до 1917 г.) http://info.dolgopa.org/album/06_00.htm Нижние чины Первого Восточно-Сибирского Полевого Воздухоплавательного Батальона

Admin: Николай Гудим Воздушные шары, змейковые аэростаты на страже Владивостока В небесах, под водой и на море Случай скорее исключительный, нежели редкий: офицер русского императорского флота Николай Гудим стоял у истоков отечественного воздухоплавания. Служил на крейсере «Россия». А затем его неугомонная и деятельная натура привела в зарождающийся подплав Российской империи, где он командовал новым оружием войны на море - подводными лодками «Скат», «Дракон» и «Акула». Моряка увлекло воздухоплавание Николай Гудим родился в 1882 г. в Брянске в семье офицера, героя двух русско-турецких и кавказской войн. Это предопределило его дальнейшую судьбу: еще мальчишкой он стал питомцем Московского кадетского корпуса, по окончании которого в 1902 г. в чине мичмана распределяется на Черноморский флот. Однако вместо службы на корабле его увлекло новое дело - воздухоплавание: в Севастополе располагался учебный воздухоплавательный парк по подготовке первых русских воздухоплавателей. Мичман Гудим пишет рапорт с просьбой направить в это диковинное подразделение. Ему пошли навстречу. Уже осенью 1903 г. он заканчивает учебу и продолжает службу в новой ипостаси - в качестве воздухоплавателя. Когда зимой 1904 г. грянула Русско-японская война, Гудима с товарищами направляют во Владивосток. В дальневосточном небе Воздухоплавательная рота появились во Владивостоке накануне Русско-японской войны 1904-1905 гг. Состояла она из офицеров морского и сухопутного ведомств. Воздухоплавательный парк - несколько воздушных шаров и змейковых аэростатов - первоначально базировался на ипподроме в Гнилом углу (район Спортивной, где сейчас стадион ТОФ), но уже летом 1904 г. воздухоплаватели сменили место дислокации и перебазировались на Эгершельд. Старшим в их команде был инженер-капитан Постников. На первых порах эти отчаянные парни производили пробные подъемы в небо, а затем стали выполнять конкретные задания: изучали плюсы и минусы системы обороны Владивостокской крепости и подступов к ней, наблюдали за морем, проводили поиск японских минных заграждений, вели метеорологические наблюдения, аэрофотосъемку и т.д. Совершали и свободные полеты, порой удаляясь от Владивостока на сотни километров. Гудим быстро стал своим человеком и в узком кругу владивостокских воздухоплавателей. Здесь он познакомился с флотским прапорщиком Сашей Кованько, сыном Александра Кованько, стоявшего у истоков отечественного воздухоплавания (в Русско-японскую войну за успешные разведполеты над вражескими позициями старшего Кованько произведут в генерал-майоры). Младший Кованько пошел по стопам отца. Во время полетов у них случалось всякое. К примеру, когда прапорщик Кованько с мичманом Гудимом поднялись в небо на аэростате «Чайка», в долине реки Лефу они напоролись на огромное дерево. Шар зацепился за ветки, корзина, в которой находились Кованько с Гудимом и двумя матросами, тоже. Самим выбраться и спуститься на землю не представлялось возможным. Стали кричать, палить из револьверов. Наконец подошли местные мужики, стали их снимать. Полдня на это дело ухлопали. Воздухоплаватели им «спасибо», а они ругаются: мол, летают тут антихристы всякие, креста на вас нет! У них, понимаешь, посевная, а их от дела оторвали. Аэростат же сняли только на следующий день, для чего потребовалось срубить дерево. Летал мичман Гудим и на дальние расстояния, к примеру, до озера Ханка. И даже участвовал в боевом походе крейсера «Россия» к берегам Японии. После войны в силу ряда причин Гудим покидает воздухоплавательный отряд и продолжает службу на крейсере «Россия» вахтенным начальником. Вскоре выходит приказ о производстве его в лейтенанты флота. На «России» он совершает переход на Балтийский флот, где корабль должен был пройти ремонт и модернизацию... http://oldvladivostok.ru/articles/?a=256&s=123&p=1

Admin: ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЙ КРЕЙСЕР “РУСЬ” В годы русско-японской войны в списки отечественного флота был зачислен необычный корабль - воздухоплавательный крейсер (по официальной классификации - крейсер II ранга) "Русь". История этого уникального корабля, имевшего на борту оборудование для ведения разведки с помощью воздушных шаров, не получила достаточно полного освещения в отечественной литературе. Помимо опубликованной в 1907 г. и давно ставшей библиографической редкостью статьи автора проекта воздухоплавательного оборудования корабля капитана 2 ранга М.Н. Большева, оригинальные работы о "Руси" исчерпываются небольшой заметкой В.П.Кускова в “Военно-историческом журнале” и краткими упоминаниями в фундаментальных трудах П.Д. Дузя по истории отечественного воздухоплавания. В работах зарубежных авторов (R.D.Layman, Boris V. Drashpil) содержится ряд интересных суждений о крейсере и о том влиянии, которое он оказал на разработку аналогичных проектов в иностранных флотах, но используемый ими фактический материал взят из книг П.Д.Дузя. Авторы поставили перед собой задачу, опираясь на архивные материалы и периодические издания начала века, воссоздать целостную картину истории "Руси" от покупки и переоборудования в Бремерхафене парохода "Lahn" до продажи крейсера на слом, а также раскрыть причины, предопределившие недолгую службу корабля в Российском флоте. История корабля как инженерного сооружения рассматривается авторами в контексте возникновения и развития в Российском флоте идеи воздухоплавательного крейсера - класса кораблей, единственным представителем которого стала "Русь". В связи с этим в книге приводятся проекты кораблей с воздухоплавательным оборудованием, разработанные до начала и в период русско-японской войны, а также проекты, созданные с учетом опыта "Руси". Значительное место в книге уделено людям, служившим на крейсере, и прежде всего двум воздухоплавателям: пионеру военно-морского воздухоплавания в России Михаилу Николаевичу Большеву и первому русскому военно-морскому авиатору Станиславу Фаддеевичу Дорожинскому. В работе над книгой использованы материалы Российского государственного архива ВМФ, Военно-исторической библиотеки Вооруженных Сил Российской Федерации, Российской государственной библиотеки, Государственной публичной исторической библиотеки России и Центральной политехнической библиотеки. КРЕЙСЕР-РАЗВЕДЧИК ДЛЯ II ТИХООКЕАНСКОЙ ЭСКАДРЫ После начала русско-японской войны князь Сергей Александрович Строганов выразил желание передать II Тихоокеанской эскадре “вполне оборудованное судно”, на что ассигновал 1.5 млн. рублей. Выбор типа этого судна он предоставил командующему эскадрой контр-адмиралу З.П.Рожественскому. Последний высказался за “специальный воздухоплавательный разведчик, вполне оборудованный и снабженный необходимым имуществом по своей специальности”. В качестве консультанта по воздухоплавательному оборудованию был назначен лейтенант М.Н.Большев. МИХАИЛ НИКОЛАЕВИЧ БОЛЬШЕВ - ПИОНЕР ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ В РУССКОМ ФЛОТЕ М.Н.Большев родился 25 мая 1867 г. в Минской губернии в семье отставного офицера флота. 16 сентября 1882 г. согласно семейной традиции пятнадцатилетний Михаил поступил воспитанником в Морское училище. После окончания училища 22 сентября 1888 г. по экзамену он был произведен в мичманы. В 1892 - 1893 гг. он обучался в Минном офицерском классе в Кронштадте. Это специальное военно-морское заведение готовило минных офицеров, в ведении которых, помимо минно-торпедного вооружения, находилось также и все электротехническое оборудование кораблей. Освоение обширной программы класса расширило кругозор М.Н.Большева и подготовило его к восприятию новых техниче- ских идей. После окончания класса он служил минным офицером на броненосце “Чесма”. В 1894 г. он был произведен в лейтенанты. В 1897 г. Большев в Харькове познакомился с энтузиастом воздухоплава- ния доктором медицины К.Я.Данилевским, работавшим над небольшим дирижаблем-мускулолетом. Эта встреча пробудила у М.Н.Большева живой интерес к аэронавтике. Уже в 1900 г. он опубликовал свою первую книгу "Воздухоплавание и применение его к научным и техническим целям". Во время плавания на канонерской лодке “Кубанец” в Средиземном море Большев тяжело заболел и был переведен на береговую должность. В 1901 г. он купил у К.Я.Данилевского воздушный шар и предложил командованию флота использовать его для целей разведки. Но к этому времени флот уже приобрел воздушный шар у французской фирмы Луи Годара (Louis Godard). Летом и осенью 1901 г. Большев совершил на этом шаре свои первые подъемы. В 1901 - 1902 гг. он обучался в Учебном воздухоплавательном парке Военного ведомства в Петербурге. 28 июня 1902 г. он совершил свободный полет на воздушном шаре “Кобчик” под Андреевским флагом. В 1902 г. он участвует в новых опытах по воздухоплаванию в Севастополе, а в 1903 г. командируется во Францию для ознакомления с развитием военного воздухоплавания в этой стране. В том же году он назначается начальником Севастопольского воздухоплавательного парка. ПРОЕКТ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНОГО КРЕЙСЕРА Первым русским судном, имевшим на борту воздушный шар, был лишенный машин транспорт “Самоед”. В 1894 г. он использовался при поисках погибшей броненосной лодки “Русалка”. Воздухоплавательное оборудование транспорта состояло из паровой лебедки и баллонов со сжатым водородом. В 1901 г. на пароходе Черноморского флота “Опыт” (бывшей царской яхте “Ливадия”) были установлены паровая лебедка и кислотный газодобывательный аппарат. Первые мореходные корабли с аэростатами на борту появились во французском флоте (крейсеры “Tage”(1893), “Sfax” (1895, 1896)). В ходе маневров 1898 и 1900 гг. на крейсере “Foudre” были размещены паровая лебедка и баллоны со сжатым водородом. В опубликованной в 1900 г. книге Большев выдвинул проект воздухоплавательного крейсера, снабженного электролитическими газодобывательными аппаратами, компрессорами и баллонами со сжатым водородом. Такое оборудование позволило бы резко увеличить автономность воздухоплавательного корабля и использовать его в составе эскадры. После командировки во Францию (1903 г.) он разработал подробный проект такого воздухоплавательного крейсера (он еще не найден). Но флот не имел средств для его реализации. В том же году лейтенант М.И.Лавров предложил проект судна с традиционным воздухоплавательным оборудованием: паровой лебедкой и кислотным газодобывательным аппаратом. Этот проект также не был реализован. ПОКУПКА И ПЕРЕОБОРУДОВАНИЕ ПАРОХОДА "LAHN" Пароход “Lahn” был приобретен за 920 716 руб. 28 июля 1904 г. у германской фирмы Norddeutsche Lloyd. Его переоборудование осуществлялось в Бремерхафене на верфи той же фирмы. Воздухоплавательное оборудование было заказано фирме Riedingersche Ballonfabrik (Аугсбург), которая использовала в качестве субподрядчиков ряд фирм Германии и Швейцарии. 26 октября 1904 г. “Lahn” покинул Бремерхафен под германским коммерческим флагом. УСТРОЙСТВО ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНОГО КРЕЙСЕРA Паровая машина ”Lahn” была устаревшей конструкции, но в хорошем состоянии. В гораздо более худшем состоянии были котлы. Ремонт котлов в Бремерхафене был проведен небрежно, что сыграло роковую роль в судьбе крейсера. Проект воздухоплавательного оборудования крейсера был выполнен специалистами фирмы Riedinger совместно с Большевым. Качество германских воздушных шаров было очень высоким. Отсутствие у германской фирмы опыта в разработке воздухоплавательного оборудования для военно-морских целей послужило причиной принятия ряда неудачных решений. Особенно неудачно были выбраны паровые машины фирмы “Паукш” (“Paucksch”) для привода динамо-машин. Кроме того, вентили водородных трубопроводов высокого давления были негерметичны. Воздухоплавательное оборудование корабля включало: щелочной и электролитический газодобывательные аппараты, искрогасители, универсальный палубный блок, лебедки с электрическим приводом, динамо-машины, телескопический газомер, водородные трубопроводы и компрессоры. Вооружение: 3 - 76мм/ 40 орудия Армстронга, 1 - 76мм /50 орудие Виккерса 10 - 57мм /40 орудия Армстронга 2 - 37мм орудие Максима , 3 - 7,63 мм пулемета “Максим”, 1 - 7,63 мм пулемет “Маузер” Воздушные шары: 4 змейковых аэростата (715 куб. м), 1 сферический аэростат (640 куб. м), 4 сигнальных змейковых аэростата (37 куб. м) Объем помещений, переоборудованных для воздухоплавательных целей, составил 854 куб. м. АВРАЛ В ЛИБАВЕ 1 ноября 1904 г. “Lahn” прибыл в Либаву (Лиепаю). В этот же день Николай II в соответствии с поже- ланием жертвователя дал кораблю имя “Русь”. 12 ноября 1904 г. на корабле был поднят флаг Добровольного флота. 14 ноября 1904 г. на крейсере был поднят Андреевский флаг. На крейсере устанавливалось новое и ремонтировалось старое оборудование. Времени для обучения команды не оставалось. Котлы были отремонтированы, но динамо-машины вышли из строя. К началу нового года основные неполадки были устранены и 11 - 15 января 1905 г. крейсер вышел из порта для устранения девиации. Одновременно была сделана первая попытка поднять воздушный шар. 27 января 1905 г. произошла авария щелочного газодобывательного аппарата. На следующий день адмирал Н.И.Небогатов посетил крейсер и был настолько разочарован в возможностях его воздухоплавательного оборудования, что отказался включить “Русь” в состав отправляемой на Дальний Восток эскадры. Под давлением руководства флота крейсер все же был зачислен в состав эскадры. ЭКИПАЖ КРЕЙСЕРА М.Н.Большев вступил в конфликт с первым командиром “Руси” капитаном 2 ранга Н.А.Петровым и вынужден был вернуться на Черноморский флот. Но и Н.А.Петрова вскоре сменил капитан 2 ранга ( с 6 декабря 1904 г. - 1 ранга) А.Л. Колянковский. Последний в 1902 - 1903 гг. участвовал в опытах с воздушными змеями на минном крейсере “Лейтенант Ильин”. Заведующим воздухоплавательным оборудованием крейсера был назначен армейский полковник Д.Д.Беляев. Ему подчинялись офицеры - воздухоплаватели: армейский штабс-капитан М.М.Рейнфельд, поручик С.К.Мартенс, мичман С.Ф.Дорожинский и инженер П.П.Розенберг. В феврале 1905 г. экипаж крейсера состоял из 24 офицеров и 518 нижних чинов. ПОХОД В СОСТАВЕ ОТРЯДА НЕБОГАТОВА 3 февраля 1905 г. крейсер вышел с эскадрой в море, имея в ангаре наполненный водородом змейковый аэростат. Но уже 8 февраля 1905 г. во время стоянки у мыса Скаген (Дания) командир “Руси” сообщил адмиралу о выходе из строя холодильников опреснителей котлов. На следующий день крейсер был отослан назад в Либаву. Во время перехода были предприняты четыре неудачные попытка поднять аэростат. При этом один сигнальный аэростат был утерян. 12 февраля 1905 г. крейсер прибыл в Либаву. ОПЫТЫ ЛЕТА 1905 г. После ремонта котлов крейсер был оставлен на Балтике. Первый подъем воздушных шаров на крейсере был произведен в Либаве 12 мая 1905 г. Из Либавы был совершен также и свободный полет на шаре. 8 июня 1905 г. крейсер вышел в море. К этому времени с него был снят ангар и заменен полотняным экраном. С 14 по 27 июня 1905 г. на крейсере проводились воздухоплавательные опыты в Кронштадте. 28 июня крейсер вышел из Кронштадта для опытов в районе Бъерке и о.Гогланд. 2 августа “Русь” вернулась в Кронштадт, а 12 августа М.М.Рейнфельд совершил свободный полет на воздушном шаре к Чуд- скому озеру. Расстояние в 222 версты было пройдено за 11 часов. 29 августа крейсер покинул Кронштадт. Последние подъемы были проведены на нем на пути в Либаву. Всего с 17 мая по 1 сентября 1905 г. было выполнено 258 подъемов (186 с наблюдателями и 72 без). 7 сентября 1905 г. крейсер был переведен в резерв. Последним начальником воздухоплавательного парка крейсера был лейтенант (с 5 декабря 1905 г.) С.Ф.Дорожинский. ОСВОЕНИЕ НОВОЙ ТЕХНИКИ На крейсере был впервые проведены комплексные исследования по применению воздушных шаров на кораблях флота. В ходе опытов проводилось исследование условий ведения воздушной разведки на море. Проводился поиск установленных мин заграждения. На “Руси” впервые были использованы змейковые аэростаты германского производства. Наполнение шаров водородом и их подъем осуществлялся за 10 минут. Также была впервые использована фотокамера В.Ф.Потте для воздушной съемки, которая стала самой распространенной фотокамерой русской авиации в годы первой мировой войны и находилась на вооружении до 1930-х годов. Проводились также опыты с воздушными змеями Харгрейва-Шрейбера и М.М.Поморцева. ПРИГОВОР КРЕЙСЕРУ После Цусимского сражения и революции 1905-1907 гг. флот не имел средств на содержание изношенного корабля. 21 октября 1906 г. “Русь” был продан на слом в Штеттин (Германия) (ныне Щецин, Польша). 8 ноября 1906 г. корабль был исключен из списков флота. СУДЬБЫ АЭРОНАВТОВ М.Н.Большев. В апреле 1905 г. он вновь был назначен начальником Севастопольского воздухопла- вательного парка. 8 июля и 5 августа 1905 г. он совершил свободные полеты. Наступила эпоха авиации и его знания оказались невостребованными. Большев продолжал служить на Черноморском флоте старшим офицером броненосцев “Екатерина II” и “Три святителя”, а позднее командиром эсминца “Строгий” (1906 - 1908 гг). 25 ноября 1910 г. он совершил полет на аэроплане с С.Ф.Дорожинским. С 1911 г. он служил на Амурской флотилии командиром мониторов “Вьюга” и “Тайфун”. В 1913 г. он был произведен в капитаны 1 ранга. В годы первой мировой войны Большев был переведен на Черное море. С 16 января 1917 г. он был назначен командиром порта Сулин (Румыния). 24 октября 1917 г. вышел в отставку. Дальнейшая его судьба неизвестна. С.Ф.Дорожинский. Служил офицером на кораблях Черноморского флота: линейных кораблях “Георгий Победоносец” и “Пантелеймон”, транспорте “Пендераклия”, командовал миноносцами № 264 и № 266. 5 июля 1909 г. назначен начальником Севастопольского морского воздухоплавательного парка. Командирован во Францию, где обучился полетам на аэроплане и 21 июня 1910 г. получил свидетельство летчика № 125, став шестым русским летчиком. Приобрел во Франции моноплан “Antoinette” - первый аэроплан русского флота 16 сентября 1910 г. Дорожинский выполнил в Севастополе первый полет на аэроплане. Предпринял неудачную попытку переоборудовать аэроплан в гидросамолет. Во время второй командировки во Францию 25 октября 1911 г. был тяжело ранен при аварии самолета “Voisin - Canard”. Его карьера летчика была временно прервана. Окончил курс Учебного отряда подводного плавания. С 18 декабря 1914 г. старший офицер гидрокрейсера “Император Александр I”. 6 декабря 1915 г. произведен в капитаны 2 ранга. В 1916 г. назначен командиром 2-ой воздушной бригады авиации Балтийского моря. После революции эмигрировал во Францию. Умер 14 апреля 1960 г. в Ницце. ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ КОРАБЛИ ПЕРИОДА РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ Владивосток. Капитан Ф.А. Постников предложил использовать аэростаты для поиска подводных мин заграждения. Воздушные шары временно устанавливались на транспорте “Колыма” (8 июня - октябрь 1905 г.) и броненосном крейсере “Россия” (23-26 апреля 1905 г. - змейковый аэростат, который получил повреждения во время крейсерства в Цугарском проливе; 21 и 22 - 24 августа 1905 г. - сферический воздушный шар “Чайка”). Порт-Артур. Лейтенант Николай Николаевич Шрейбер. Вызван в Порт-Артур по личному распоряжению С.О.Макарова для организации разведки с помощью воздушных змеев. Использовал минный крейсер “Всадник” для подъема воздушных змеев 27 и 28 мая, 20 и 27 июня 1904 г. Назначен главным минером Порт-Артура После боя 28 июля 1904 г. в Желтом море на броненосце “Цесаревич” интернирован в Цин-дао. Лейтенант Михаил Иванович Лавров. Накануне русско-японской войны назначен заведующим морским воздухоплавательным парком в Порт-Артуре. Так как оборудование парка было захвачено японцами на пароходе “Маньчжурия”, вынужден был создавать его заново в осажденной крепости. Изготовил два сферических аэростата: “Попугай” и “Орел”. Из-за недостатка водорода совершил лишь один подъем. Предложил переоборудовать коммерческий пароход типа “Шилка” в воздухоплавательный корабль. Смертельно ранен 22 ноября 1904 г. при защите горы Высокой. Скончался в госпитале на следующий день. II Тихоокеанская эскадра. После Цусимского сражения эсминец “Бравый” использовал воздушные змеи для подъема антенны беспроволочного телеграф, вызвая помощь из Владивостока. ПОСЛЕДНИЕ ПРОЕКТЫ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫХ КОРАБЛЕЙ Все проекты воздухоплавательных кораблей или плавучих баз для дирижаблей в русском флоте до начала первой мировой войны учитывали опыт крейсера “Русь”. 1906. Последний официальный проект воздухоплавательного корабля - переоборудование броненосца “Екатерина II”. Предполагалось разместить ангар воздушного шара вместо кормовой 305 -мм барбетной установки. Проект не был реализован. 1907. Проект броненосного крейсера в 24000 т с дизельной установкой. (Авторы - Б.Журавлев, Н.Арцеулов, A.Смирнов). Воздухоплавательное оборудование было аналогично установленному на “Руси”. Большев привлекался к разработке проекта в качестве консультанта. Проект не был реализован. Проекты плавучих баз для дирижаблей. 1900. Поручик В.Т.Айп предложил использовать дирижабли типа “La France” (1884 г.) для бомбардировки кораблей противника в Финском заливе (В 1908 г. генерал-майор А.М.Кованько - начальник Учебного воздухоплавательного парка вновь предложил по- добное использование дирижаблей, но теперь уже типа “Lebaudy”( 1905 г.)). 1910. Б.Подгурский предложил использовать корабли в качестве плавучих баз для дирижаблей типа “Lebaudy”. В 1912 г. последовал аналогичный проект военного инженера подполковника С.А.Немченко. 1912. Лейтенант Н.А.Яцук (последний командир Владивостокского морского воздухоплавательного парка), в своей пионерской работе “Авиация в морской войне” предложил создать гибридный авианесущий корабль - авианосец с полетной палубой и оборудованием для применения змейковых аэростатов - своеобразный предшественник испанского авианосца “Dйdalo” (1922). Это был последний отечественный проект корабля с воздухоплавательным оборудованием, разработанный накануне первой мировой войны. НА ПУТИ К АВИАНОСЦУ Крейсер “Русь” был первым настоящим мореходным кораблем с воздухоплавательным оборудованием. “George Washington Park” (США, 1861 г.), “Самоед” (Россия, 1894 г.) и “Ballondepotfartyg № 1” (Швеция, 1903 г.) были небольшими несамоходными судами. Воздухоплавательное оборудование крей- сера “Foudre” (Франция, 1898 г.) и транспорта “Колыма”(Россия, 1905 г.) использовалось только в тече- ние небольшого промежутка времени. Прямыми потомками “Руси” можно считать английские balloon ships времен первой мировой войны (“Manica”, “Menelaus”, “Hector”, “City of Oxford”, “Canning”), на которых были применены многие находки Большева (система получения и хранения водорода, состоявшая из электролизеров, компрессоров и баллонов; экраны от ветра и т.д.) Относительно возможности использования крейсера в годы русско-японской войны можно с уверен- ностью сказать, что слабовооруженный корабль с огромным запасом горючих материалов, скованный маневрированием эскадры, даже с исправными котлами практически не имел шансов избежать гибели в Цусимском сражении. Вместе с тем “Русь” могла оказать существенную помощь в операциях Владиво- стокских крейсеров, освободив “Россию” от воздухоплавательного оборудования. Подводя итоги, можно сказать, что “Русь” является прологом к истории развития авианесущих кораблей отечественного флота, которые прошли путь от гидроавиатранспортов первой мировой (“Орлица”, Император Александр I”, “Император Николай I”) и Гражданской войны (“Коммуна”) до современных тяжелых авианесущих крейсеров. http://www.ipu.ru/hobby/drug/drgn.htm

Admin: Воздухоплавательные части. Вопросы воздухоплавание в русской армии Приказ № 126 май 1890 г. «Положение о воздухоплавательной службе». К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплаватльное отделение (с 14.12.1897 г. – Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района). 18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях – всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства «Персиваль». 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, а 8 июля был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР, а уже 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. Уже в 1907 году было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. В 1910 году 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-я Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. На 1912 год в русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота. Воздухоплавательные части к началу войны имели 46 змейковых аэростатов. Всего имелось 11 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, и Брест-Литовский крепостной батальон. Воздухоплавательная рота обычно состояла из 2-3 наблюдательных станций. Наблюдательная станция имела один змейковый аэростат и один запасный аэростат, с лебёдками для осуществления подъёма и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численность роты составляла от 60 до 100 человек. Вспомогательная часть воздухоплавательной роты ведала техническим снабжением и связью. С началом боевых действий реально обслуживали Действующую армию только две полевые воздухоплавательные роты, имевшие наблюдательные станции. Началась передача змейковых аэростатов из крепостей в полевые части. В 1915 году было приказано переформировать все наблюдательные станции крепостей в полевые воздухоплавательные роты. По расчётам русского командования в середине года необходимо было иметь в Действующей армии 25 воздухоплавательных рот, чтобы обеспечить эффективную разведку и корректировку артиллерийского огня. Каждая армия должна была иметь по 2-3 воздухоплавательные роты, находившиеся в подчинение инспектора артиллерии армии. С 1916 г. каждая воздухоплавательная рота имела по 2 наблюдательные станции, а к концу года треть рот имела уже по 3 станции. В 1917 году воздухоплавательные роты были переформированы в армейские и корпусные воздухоплавательные отряды, сведённые в 1-14-й воздухоплавательные дивизионы. Всего в Действующей армии имелось 59 корпусных и 29 армейских воздухоплавательных отрядов, Ревельская и Свеаборгская крепостные воздухоплавательные роты (по 3 наблюдательные станции). Всего в этих подразделениях имелось около 200 змейковых аэростатов. Численность личного состава воздухоплавательных частей составляла около 700 офицеров и 28 тысяч нижних чинов. В ноябре 1916 г. при 28 воздухоплавательных дивизионах сформировано 28 воздухоплавательных отрядов (по 2 привязных змейковых аэростата). Командиры дивизионов были подчинены инспектору артиллерии армии. Для корректировки воздухоплавательные дивизионы придавались корпусам, и тогда командир отряда подчинялся инспектору артиллерии корпуса (приказ начальника Штаба ВГК № 1623 от 22.11.1916 г.) http://wap.polk.borda.ru/?1-7-0-00000019-000-0-0-1144351501 [img]http://www.encspb.ru/image.php?file=big%2f2804831444.jpg[/img] Воздухоплавание и авиация в России до 1907 г. Сборник документов и материалов http://www.amyat.narod.ru/hist/vozduhoplavanie_do_1907/index.htm Н. Анощенко. Зарождение военного воздухоплавания в России http://militera.lib.ru/memo/russian/sb_piloty_ego_velichestva/07.html

Admin: История Военного Воздухоплавания России в личных фотографиях... Георгий Абрамов, студент Харьковского электромеханического института Добровольцы, поступившие на формирование воздухоплавательной части (скорее всего новобранцы школы прапорщиков?). Он же - вольноопределяющийся 1-ой воздухоплавательной (авиационной?) роты. (Увеличено с предыдущей фотографии, он - крайний слева во втором ряду) Он же, но уже прапорщик воздухоплавательной части (скорее всего выпускник школы прапорщиков?)

Admin:

Admin:

Admin: Узнаете нашего героя? Все фото с Лучшего форума для Коллекционеров http://sammler.ru

Admin:

Admin:

82-й: Нет слов! Сцена на погосте потрясающая. Голгофа. Батюшка верхами сидит. Да и всё остальное - тоже... Откуда такое качество снимков, Admin? Это фотографии с негативов на стеклянных пластинах? Или Машина Времени Уэллса вернулась?

Admin: 82-й пишет: Нет слов! Сцена на погосте потрясающая. Голгофа. Батюшка верхами сидит. Да и всё остальное - тоже... Откуда такое качество снимков, Admin? Это фотографии с негативов на стеклянных пластинах? Или Машина Времени Уэллса вернулась? Возможно сделаны с фотоплатинок из (личного?) архива... Как уже упоминал здесь, все фото с "Саммлера" - Лучшего форума для Коллекционеров! Тема http://sammler.ru/index.php?showtopic=2624&st=0

Admin: Еще один красавец! Тема Воздухоплаватель

Admin: Труды Н. А. Рынина в области воздухоплавания, авиации и воздушных сообщений ...1910 год был годом первых полетов и Николая Алексеевича Рынина. Еще летом 1909 г. он выезжает во Францию и Германию с целью побывать на воздухоплавательных состязаниях и познакомиться с конструкциями летательных аппаратов. С 22 по 29 августа во Франции (в местечке Шампаньи около Реймса) проходили соревнования аэропланов различной конструкции. Были установлены призы за скорость, высоту и дальность полета на общую сумму 200 тыс. франков. В состязаниях приняли участие 38 аэропланов. Большой приз завоевал Генри Фарман на биплане с ротативным двигателем «Гном», пролетевший 180 км за 3 ч 5 м. Состязания аэропланов в Шампаньи произвели на Рынина огромное впечатление, он разговаривал с людьми, которые летали, которые поднялись в небо. Кроме того, Рынин побывал в Нанси, где была организована выставка воздухоплавательных аппаратов, в местечке По на юге Франции, где проводил полеты В. Райт, и в Высшей школе аэронавтики в Париже. В Германии он посетил выставку воздухоплавательных аппаратов во Франкфурте-на-Майне и аэромеханическую лабораторию Л. Прандтля в Геттингене. В Россию Рынин вернулся с твердым желанием научиться летать. Он отлично понимал, что человек, серьезно занимающийся теорией воздухоплавания и авиации, должен уметь летать. «Как-то раз зимой 1909-10 гг. мне пришлось быть на популярной лекции по воздухоплаванию. И вот среди лекции, — вспоминает позднее Николай Алексеевич, — докладчик бросил упрек тем лекторам, которые берутся с кафедры учить людей воздухоплаванию, между тем как сами они никогда не летали. Этот упрек сильно задел меня... Несомненно, был только один выход: научиться летать самому» [201. с. 14]. И он начинает учиться летать на воздушном шаре, управляемом дирижабле и самолете. В декабре 1909 г. Всероссийский аэроклуб7 вступил в Международную аэронавтическую федерацию и получил право регистрировать в ней мировые авиационные и воздухоплавательные рекорды, установленные в России, а также выдавать пилотам-аэронавтам и пилотам-авиаторам дипломы, действительные во всех странах мира. Согласно правилам, установленным Международной аэронавтической федерацией, для получения диплома надо было совершить не менее пяти полетов (один из них обязательно должен был быть ночным). Летом 1910 г. в течение одного месяца Рынин совершает эти полеты [45]. Первый полет состоялся в ночь с 27 на 28 июля 1910 г. на воздушном шаре «Василий Корн»8 (объем 1437 м3) с пилотом подполковником Генерального штаба С. И. Одинцовым. Аэронавты поднялись со двора газового завода на Обводном канале в Петербурге в 19 ч и скоро оказались на высоте 1050 м. Быстро пролетели над рекой Лугой, Чудским оз. недалеко от Пскова. Всю ночь шли на высоте около 500 м, утром пересекли Западную Двину. Днем солнце стало разогревать шар, и он поднялся на высоту 2675 м. В 14 ч 20 м приземлились в 20 км от Вильно (ныне Вильнюс), деревне Раканцы. Весь полет продолжался 17 ч 20 м и был самым продолжительным из всех совершенных до этого членами Всероссийского аэроклуба. 7 Всероссийский аэроклуб был учрежден 16 января 1908 г., одним из инициаторов его создания был Н. А. Рынин. 8 В. Корн — основатель Всероссийского аэроклуба. Второй полет Николай Алексеевич совершил 1 августа 1910 г. на воздушном шаре «Треугольник» с пилотом В. В. Кузнецовым. Была очень плохая погода, трудно было ориентироваться, и, боясь опуститься в оз. Ильмень, аэронавты приняли решение приземлиться в 12 км от р. Луги, пролетев за 2 ч 48 м около 100 км. Во время третьего полета, 8 августа 1910 г., на воздушном шаре «Василий Корн», Рынин уже выполнял обязанности помощника пилота Кузнецова. В полете принимал участие в качестве пассажира полковник Л. И. Львов. Шар, попав в воздушное течение, полетел на север, к Финскому заливу. Пилоты решили набрать высоту, рассчитывая попасть в другое течение воздуха, которое отнесло бы их от моря. На высоте 1875 м шар полетел на юго-восток, к Ладожскому оз., и аэронавты вынуждены были приземлиться, пролетев всего 3 ч 52 м. Удостоверение аэронавта на имя Н. А. Рынина. 1910 г. Четвертый полет состоялся 22 августа 1910 г. на воздушном шаре «Василий Корн» с пилотами С. И. Одинцовым и А. Н. Срединским. Это был ночной перелет из Петербурга в Финляндию. Аэронавты пролетели над Сестрорецком, водопадом Иматра, Сайменскими озерами и опустились недалеко от станции Йоэнсу (сейчас город в Финляндии), преодолев расстояние около 400 км за 12 ч 43 м. 23 августа 1910 г. Рынин предпринимает пятый полет, также на шаре «Василий Корн», с пилотом Кузнецовым. Они пролетели менее 3 ч и вынуждены были приземлиться недалеко от Петербурга, у поселка Териоки (ныне город Зеленогорск). Выполнив пять полетов (из них два ночных), Николай Алексеевич мог претендовать на получение звания пилота-аэронавта, которое и было присуждено ему Всероссийским аэроклубом. 31 августа, после сдачи экзаменов, установленных Международной аэронавтической федерацией, ему было присвоено звание пилота-аэронавта, дающее право управлять сферическими аэростатами любой конструкции, и вручено удостоверение № 3 (номер удостоверения указывал очередность его получения по списку гражданских пилотов России).9 Весной 1909 г. в России была проведена 1 Международная авиационная неделя, которая явилась мощным импульсом в деле развития отечественного воздухоплавания и авиации. В этих состязаниях, которые проходили с 25 апреля по 2 мая в Петербурге на Коломяжском аэродроме, демонстрировались аэропланы только зарубежных конструкций и приняли участие в основном иностранные пилоты. Высоких результатов в соревнованиях достиг русский авиатор Н. Е. Попов, который, к сожалению, во время приземления серьезно повредил свой аэроплан и выбыл из дальнейших состязаний. Спортивным комитетом Всероссийского аэроклуба для организации и проведения соревнований были назначены комиссары из числа его членов, среди них был и Рынин.10 С разрешения аэроклуба он организовал группу из 13 студентов (членов воздухоплавательного кружка) Института инженеров путей сообщения, которые выполняли обязанности механиков и сигнальщиков. Кроме того, они проводили различные метеорологические наблюдения и определяли высоту и скорость полетов аэропланов. По результатам наблюдений и измерений студенты опубликовали пять статей в журнале «Воздухоплаватель». По инициативе Рынина гонорар за статью [37] и статьи студентов «поступил в распоряжение авиатора Н. Е. Попова».11 После этих соревнований Всероссийский аэроклуб принимает решение провести большой праздник воздухоплавания с участием исключительно русских авиаторов. В августе 1910 г. был образован организационный комитет, который провел большую работу по подготовке и проведению этого знаменательного в отечественном воздухоплавании и авиации события. Организационный комитет обратился к военному министру с ходатайством об оказании финансовой помощи для проведения праздника и о разрешении участвовать в состязании военным летчикам и летательным аппаратам военного ведомства. Военный совет удовлетворил это ходатайство и отпустил Всероссийскому аэроклубу 25 тыс. р.12 9 Арх. АН СССР, ф. 928, оп. 1, ед. хр. 147. 10 Отчет Всероссийского аэроклуба о 1 Международной авиационной неделе. СПб., 1911. С. 121 — 127. 11 Воздухоплаватель. 1910. № 6. С. 486. 12 ЦГВИА, ф. 802, оп. 3, д. 1467, л. 54-55. Всероссийский праздник воздухоплавания состоялся в Петербурге с 5 по 29 сентября 1910 г. Праздник был разделен на две части: 1 Всероссийская авиационная неделя, с 5 по 19 сентября (из-за плохой погоды начало было перенесено на 9 сентября), и II Всероссийская авиационная неделя, с 20 по 29 сентября. Местом для проведения полетов был выбран обширный аэродром, принадлежавший товариществу «Крылья», расположенный на Комендантском поле близ станции Скачки Сестрорецкой железной дороги (рядом с Черной речкой). Было установлено множество призов и премий — за высоту подъема, скорость, продолжительность и дальность полета, точность приземления — отдельно для самолетов, аэростатов и дирижаблей. На состязаниях были представлены в основном аэропланы иностранных конструкций — «Фарман» и «Блерио», отечественные аппараты представлял самолет «Россия-А». В празднике принимали участие многие известные русские пилоты-авиаторы (М. Н. Ефимов, С. И. Уточкин, Г. С. Сегно и др.) и авиаторы-любители (поручики Г. Г. Горшков, Е. Р. Руднев, подполковник С. А. Ульянин и др.). В полетах на аэростатах, которые проводились отдельно, приняли участие пилоты-аэронавты В. В. Кузнецов, С. И. Одинцов, Н. А. Рынин и А. Н. Срединский. Рынин на Всероссийском празднике воздухоплавания совершил три полета на аэростате «Василий Корн». Все эти полеты (один из них был рекордным) проходили в тяжелых условиях и потребовали от участников мужества и героизма, выносливости и настойчивости. Пилотом во время первого полета был Срединский. Полет начали 13 сентября в 17 ч 25 м, погода не предвещала ничего плохого. Поднялись над Петербургом и полетели на юг. Прошли над Чудовом и Тихвином, постепенно поднялись на высоту 3 тыс. м. Подлетая к Москве, попали в очень сильный ураган, который понес аэростат со скоростью более 100 км/ч на юго-восток. В 10 ч утра на следующий день летели на высоте 2850 м, пошел снег, ветер не уменьшался, видимость ухудшилась, температура понизилась до — 5°. «В атмосфере вокруг нас показались тончайшие блестки-пластинки, которые в лучах солнца переливались всеми цветами радуги. В это время, — вспоминал впоследствии Рынин, — мы достигли наивысшей точки подъема — 3550 м» [45, с. 30]. Пилоты подсчитали, что к полудню они могут оказаться над Каспийским морем, и приняли решение приземлиться, несмотря на большую скорость ветра. В 16 ч они заметили реку, которую приняли за Волгу (это оказалась Медведица, приток Дона). В 18 ч с большими трудностями приземлились около деревни Морозовой, в 90 верстах от Саратова. Появление в небе аэростата произвело потрясающее впечатление на безграмотное население деревни: некоторые из них бросились спасаться в церковь, другие запирались в домах. Когда «опасность» миновала, в доме старосты собрались почти все жители деревни послушать Николая Алексеевича. «Общий вид аудитории был весьма оригинален, — вспоминает он, — низкая горница освещалась керосиновой лампой, за чаем сидели я, А. Н. Срединский, староста, десятский и еще два старика. Вокруг нас тесным кольцом стояла толпа мужиков человек двадцать-тридцать, некоторые сидели на полу... За окном на дворе и на улице виднелось несколько рядов голов зрителей, которым не удалось попасть в избу и сени...» [45, с. 31]. Рынин подробно рассказывал об авиации, воздухоплавании и своих полетах, и эти рассказы, наверное, еще долгое время передавались от одного села к другому, разукрашенные былями и небылицами. На память об этой встрече, о трудном полете и спуске Рынин взял документ, который он хранил долгие годы: Мы, нижеподписавшиеся, свидетельствуем, что 14 сентября 1910 года в 7 часов 10 минут вечера спустился шар на поле в одной версте от деревни Морозовой, Золотовской волости, Камышинского уезда, Саратовской губернии. Место спуска находится в трех верстах от Волги. На шаре находились двое пассажиров с паспортами, выданными одному — на имя Александра Николаевича Срединского и другому — на имя Николая Алексеевича Рынина. Настоящее свидетельство составлено 14 сентября 1910 года. Сим удостоверяю, что означенные пассажиры явились ко мне и представили свои паспорта. Земский начальник шестого участка Камышинского уезда ПечатьПодпись Якобсен [45, с. 32]. Второй полет предпринят 21 сентября. Н. А. Рынин и С. И. Одинцов давно уже мечтали о штурме высоты, хотели побить всероссийский рекорд, который был установлен генералом А. М. Кованько, поднявшимся на 6100 м. По сообщениям Главной физической обсерватории, ожидались хорошая погода и небольшой ветер на север. В 17 ч 5 м пилоты поднялись в воздух. Подъем на рекордную высоту решили осуществить на следующий день, когда будет греть солнце и шар получит дополнительную подъемную силу. В 20 ч., пролетая над р. Вуоксой, увидели северное сияние, красивое и величественное. Вот как Николай Алексеевич описывает свои впечатления: Слабо мерцающее на севере сияние вдруг выделило из себя длинные широкие световые лучи, доходившие почти до середины небосклона. Лучи эти меняли свои места, как бы гонялись друг за другом, исчезали и вновь появлялись. Иногда эти похожие на мечи широкие лучи сменялись длинными и узкими, похожими на копья. Само сияние расплывалось в громадные концентрические лучи, ярко выделяющиеся на темном фоне неба [45, с. 26]. На следующий день в 7 ч утра солнце начало разогревать шар и пилоты поднялись на высоту 3300 м. Для ускорения подъема начали сбрасывать балласт и к 9 ч достигли высоты 5 тыс. м. В результате быстрого подъема и резкого падения давления самочувствие аэронавтов резко ухудшилось, появилась слабость. «У меня из концов пальцев рук выступило несколько капель крови... Боли я не ощущал, — вспоминал Рынин, — слышался шум в ушах. Сердце билось усиленным темпом. Чувствовалась усталость, и возникало желание не двигаться и отдохнуть» [45, с. 28]. В 9 ч 30 м аэронавты достигли предельной высоты 6400 м и стали спускаться. Приземлились они в 12 ч недалеко от д. Эллола, близ ст. Вяртсиля в Финляндии. Сразу же со станции они дали телеграмму о достижении рекордной высоты директору Института инженеров путей сообщения: «После девятнадцатичасового полета опустились в Финляндии у деревни Эллола в 35 верстах восточнее станции Вяртсиля к северу от Ладоги. Установили всероссийский рекорд высоты 6350 м.13 Подполковник Генерального штаба Одинцов, инженер путей сообщения Рынин»... ТАРАСОВ Б. Ф. Николай Алексеевич Рынин. 1877—1942. Л.: Наука, 1990. 168 с. http://epizodsspace.airbase.ru/bibl/tarasov/rynin.html

Admin: ...В штабе Верховного главнокомандующего русскими армиями в начале войны дирижабли считали основным средством стратегической разведки. Как только армия и флот были переведены на военное положение, началась перестройка воздухоплавательных частей в соответствии с требованиями военного времени. Батальон Офицерской воздухоплавательной школы был расформирован, его личный состав направлен на укомплектование запасного воздухоплавательного батальона, 12, 13 и 14-й воздухоплавательных рот. Остальные воздухоплавательные роты были пополнены личным составом в соответствии со штатами военного времени. Роты с управляемыми аэростатами дислоцировались в Луцке, Бердичеве, Белостоке, Лиде, Сализи, Брест-Литовске, Ковно, Гродно и других пунктах. Для обслуживания дирижаблей здесь были построены 14 эллингов, располагались базы снабжения и питания дирижаблей газом. Для сравнения: в Германии имелось 39 оборудованных стоянок для дирижаблей [383] с 53 эллингами (из них 39 больших). Материальная часть была проверена и приведена в боевую готовность. По базам дирижабли распределялись следующим образом: «Кондор» придавался 2-й воздухоплавательной роте в Брест-Литовске; «Астра» находилась на вооружении 3-й воздухоплавательной роты в Лиде; «Буревестник» придавался 4-й воздухоплавательной роте в Бердичеве; «Альбатрос» находился при 12-й воздухоплавательной роте в Сализи. Все четыре дирижабля были вооружены пулеметами, имели приспособления для сбрасывания бомб и обладали продолжительностью полета до двадцати часов. Три дирижабля малой кубатуры, предназначавшиеся ранее для ближней разведки, были также приданы воздухоплавательным ротам. Дирижабль «Голубь» поступил на вооружение 3-й воздухоплавательной роты. Он был сильно потрепан в эксплуатации, разоружался, но после капитального ремонта вновь вернулся в строй. Дирижабль «Беркут» придавался 2-й воздухоплавательной роте. Этот дирижабль, наиболее изношенный, также прошел капитальный ремонт. Дирижабль «Ястреб» находился в 12-й воздухоплавательной роте. Эти корабли имели вооружение, но были устаревшими. Их потолок и скорость не отвечали требованиям, предъявляемым к военным дирижаблям. Реальную пользу русской армии могли принести только дирижабли большой кубатуры, но из-за своей технической отсталости они имели малую скорость и высоту полета, поэтому не могли эффективно использоваться на фронте. О дневных полетах нечего было и думать — оставались только ночные бомбардировки. Малые корабли предназначались в основном для учебных целей. Для выполнения боевых вылетов в Брест-Литовске был наполнен газом «Кондор», но вскоре его перевели во Львов, где для него выстроили специальный эллинг. Задачей этого воздушного корабля была бомбардировка крепости Перемышль, однако из-за низких летных данных «Кондор» в боевых действиях участия так и не принял. Он имел радиус действия 200 км и высоту подъема 2000 м, мог брать на борт 160 кг бомб, экипаж состоял из 6 человек. «Астру», базировавшуюся в Лиде и также имевшую очень низкие летные качества, было решено заменить «Альбатросом». Из-за отдаленности от линии фронта в Бердичеве дирижабли вообще не были наполнены газом. Наконец, дирижабль «Парсеваль», наполненный в Белостоке в первой половине ноября 1914 года, сделал всего несколько учебных полетов, и в марте 1915 года, как не отвечающий требованиям и условиям работы в боевой обстановке, был разоружен. В начале лета 1914 года «Альбатрос» находился в батальоне Воздухоплавательной школы и выполнял полеты с целью тренировок экипажей. В мае двигатели «Клеман-Байяр», которые полностью выработали свой ресурс, заменили на более надежные «Дансет-Жиле». «Альбатрос» ожидал отправки на Дальний Восток, где для [384] него строился эллинг, но война помешала осуществлению этого плана: с ее началом было принято решение отправить дирижабль на фронт. Командиром корабля стал Б. В. Голубов, который в спешном порядке набрал из добровольцев команду. 12 августа 1914 года поступил приказ о назначении экипажа и предписание о подготовке в течение трех дней дирижабля к перелету в Лиду, а затем на передовую базу в Белосток. За это короткое время удалось только отрегулировать моторы, проверить исправность баллонетов и систем воздухораспределения, а также провести косметический ремонт оборудования и приборов. Не успели главного — заменить несущий газ, который был закачан в конце мая. Время отлета — ночь на 16 августа. 15 августа в 17.00 вся команда собралась в эллинге в районе деревни Сализи. Было произведено последнее подполнение несущим газом, и в 17.30 «Альбатрос» вывели из эллинга. Экипаж занял свои места, и в 18.00 наземная команда отдала концы. Отделившись от старта, корабль взял направление на Гатчинский аэродром, а оттуда к Варшавской железной дороге, которую выбрали в качестве ориентира в пути следования. Около 20.00 на высоте 200 м прошли Лугу, привокзальная площадь которой была ярко освещена, и углубились в Псковские болота. Замеренная скорость дирижабля на 800 об/мин (экономичных) двигателей в минуту составила 66 км/ч. Ночная мгла все больше опускалась на землю, но огоньки в сторожках и на разъездах железной дороги давали возможность легко ориентироваться. На подходе к Пскову механик Чимала передал по переговорной трубе из машинного отделения, что сильно греется камора распределения мощности на винты и попросил разрешения снизить число оборотов до 500. Это были неприятные минуты полета — боковым ветром дирижабль стало сносить в сторону от железной дороги и возникла реальная перспектива аварийной посадки в болоте. К счастью, через 20 минут Чимала передал, что можно увеличить обороты, и вскоре корабль опять вышел на железную дорогу. Как потом стало известно, камору полностью забило густой смазкой, которая и разогрелась в результате вращения шестерен. Когда Чимала открыл крышку механизма, лишнюю смазку выбило и температура пришла в норму. Впоследствии на правильность заправки смазкой всегда обращали особое внимание и таких экстремальных случаев больше не было. Корабль летел на высоте 200-300 м и в 2.00 подошел к Двинску, который обнаружил себя светлым пятном в непроглядной тьме. Когда воздушный корабль пролетел над крепостью, то был обстрелян бдительными часовыми, хотя сообщение о пути следования дирижабля передавалось во все узловые пункты маршрута. Пройдя Двинск, «Альбатрос» сбился с пути, но вскоре восстановил ориентировку и на рассвете приблизился к Вильно. Утро выдалось тихое и ясное, ветер не изменил направления, и поэтому после поворота на Лиду он стал боковым. В 6.30 [385] «Альбатрос» вполне благополучно прибыл к месту назначения. За 12 часов полета было пройдено около 780 км пути. Несколько дней спустя «Альбатрос» ночью перелетел в Белосток и был принят наземной командой, которую загодя выслали к новому месту стоянки. Прилет «Альбатроса» совпал с днями катастрофы армии генерала Самсонова, и начальник штаба Северо-Западного фронта полковник Бонч-Бруевич настаивал на проведении дневной или ночной разведки в районе Алленштейна. Но сильный западный ветер не позволил «Альбатросу» выполнить это задание. На высоте 500-700 м корабль встречал такое сильное воздушное течение, что его сносило, несмотря на работавшие в полную мощность двигатели, а подняться выше этого потока не позволяла плохая подъемная сила газа. Стало очевидным, что дирижабль не сможет в ближайшее время использоваться для разведки, и штаб Северо-Западного фронта поставил ему задачу осуществить ночную бомбардировку подъездных путей на подходах к Осовцу. В ночь на 30 августа «Альбатрос» вылетел на выполнение задания по направлению к Осовцу, но и тут потерпел неудачу. Под Граевом он был встречен сильным оружейным огнем 4-го Сибирского корпуса, только что прибывшего на фронт из Восточной Сибири и не предупрежденного о возможном пролете своего дирижабля. Оболочка корабля получила множество пробоин, а так как в Белостоке строительство эллинга еще не закончилось и отсутствовали подъемные краны для ремонта оболочки, пришлось перелететь в Брест-Литовск. Там дирижабль привели в порядок, и в середине сентября он вернулся в Белосток. Погода стала портиться — начались туманы, дожди, задули сильные ветры. Но особенно мешали полетам туманы. В конце сентября Б. Голубов был назначен командиром 3-й воздухоплавательной роты и выехал в Лиду на приемку переданных под его начало дирижаблей «Гриф» и «Астра XIII». Временно командиром «Альбатроса» стал А. Шабский. Он выполнил несколько ознакомительных полетов, а затем предпринял ряд безуспешных ночных боевых вылетов в район Осовца на позиции противника — погода явно не благоприятствовала выполнению заданий. В ночь на 13 октября Шабский в очередной раз повел корабль к Осовцу. Сильнейший туман мешал ориентировке, и после пяти часов блужданий командир решил снизиться для того, чтобы определиться на местности. Внезапно дирижабль напоролся на деревья, которые росли на вершине высокого холма. Оболочка и гондола были повреждены. Сильный ветер бросал беспомощный корабль на деревья, и чтобы спасти дирижабль, командир отдал приказ рвать разрывное приспособление. Команда отделалась ушибами. Авария произошла в сорока километрах от линии фронта. Восстановить дирижабль в полевых условиях не представлялось никакой возможности, поэтому его разобрали. Так закончил [386] свое существование «Альбатрос». К этому времени был введен в строй «Гриф», на котором практиковались экипажи 3-й и 4-й воздушных рот. Боевых заданий этот дирижабль не выполнял и к весне 1915 года был разоружен. В начале ноября 1914 года в Лидском эллинге стали готовиться к наполнению несущим газом «Астры», и к середине декабря дирижабль был готов к полетам. Командиром корабля стал А. Шабский. 24 декабря в 10 часов утра дирижабль вылетел в Белосток. Погода стояла неустойчивая — дул порывистый ветер, местами землю покрывал густой туман. Шли над железной дорогой, ведущей в город Гродно, который появился в 12 часов. Облачность увеличивалась, а туман скрыл Варшавскую железную дорогу, поэтому приходилось часто спускаться на очень малую высоту, чтобы восстановить ориентировку. Ветер усилился до такой степени, что вернуться назад в Лиду не представлялось никакой возможности — мощности двигателей не хватало и дирижабль просто сносило. Временами шел снег, и в 15.00 дорога, а вместе с ней и ориентировка, были потеряны окончательно. Корабль плохо слушался рулей, и командир решил приземлиться на опушке леса вблизи маленькой деревушки, чтобы выяснить свое местонахождение, а также тайно надеясь, что Белосток недалеко. При приземлении порыв ветра бросил дирижабль на землю, в результате чего деформировалась передняя часть гондолы и вышел из строя носовой воздушный винт. Оказалось, что дирижабль находится в 20 км от Белостока, но добраться туда уже было невозможно. Поломка воздушного винта резко снизила скорость полета, и ветер буквально сносил корабль. В Белосток был послан гонец, чтобы вызвать ремонтную команду, но она не успела. Ветер все время усиливался, повалил снег, покров которого к утру достиг полуметра. Порывами ветра дирижабль било о землю, сминая панели гондолы, и в 17.30 командир дал команду рвать разрывные. Прибывшая команда разобрала дирижабль, и к 1 января все его части были доставлены на ближайшую железнодорожную станцию Черный Бор для отправки в Лиду. До конца марта 1915 года дирижабль находился на ремонте, а в апреле его снарядили всем необходимым и наполнили газом. В начале мая были произведены испытательные полеты, во время которых проверена управляемость, максимальная скорость (38 км/ч) и потолок (1500 м). В середине мая воздушный корабль под командованием Б. В. Голубова перелетел в Белосток, где его подготовили к выполнению боевых вылетов. Первым заданием, которое должна была совершить «Астра», стала бомбардировка железнодорожной станции Лык. Для выполнения этой операции требовались особо благоприятные погодные условия, так как технические возможности дирижабля были очень ограниченными. Следовало при слабом ветре общего направления на северо-запад, пользуясь для ориентира сетью Мазурских озер, подойти против [387] ветра к Лыку, находившемуся примерно в 80 км от передовых позиций, сбросить бомбы и, пользуясь попутным ветром, уйти домой. Такой случай представился в ночь на 21 мая — ветер был от северо-запада, силой 2-3 м/с, облачность — средняя. «Астру» вывели из эллинга около 21.00, команда заняла свои места по расписанию, и дирижабль, отделившись от земли, взял курс правее Осовца на линию озер, имея на борту 21 одно-пудовую бомбу и пулеметы для обороны. К 24.00 набрали высоту 700 м, а на подходе к Лыку (в 2.30) имели уже — 1200. С этой высоты и были сброшены бомбы — сначала три последовательных для пристрелки, а затем все остальные. Освободившись от груза, дирижабль подскочил до 1600 м, и в это время по нему открыли огонь зенитные орудия. Несколько снарядов взорвались в опасной близости от корабля, и после приземления в его носовой части были обнаружены несколько пробоин. Пользуясь темнотой и попутным ветром, дирижабль быстро ушел из зоны обстрела и в 5.30 благополучно возвратился на базу. Это был единственный удачный боевой вылет, совершенный русскими дирижаблями во время войны. Во второй половине июня 1915 года дирижабль был разоружен. С середины 1915 года боевая работа воздухоплавательных рот сильно осложнилась появлением самолетов-истребителей, стрелявших зажигательными пулями, от которых наполненные водородом дирижабли легко воспламенялись. Грозным противником дирижаблей стала зенитная артиллерия. При отсутствии истребителей сопровождения, при высоте полета, не превышавшей 2000-2500 м и при малой скорости выполнять боевые задания дирижаблям становилось все труднее и труднее. Неудивительно, что «Кондор» и «Беркут» вскоре погибли. Такой же была и судьба многих германских цепеллинов. Русские артиллеристы научились расправляться с этими воздушными гигантами. Так, цепеллин, пытавшийся бомбить Варшаву, был подбит огнем артиллерии. Другой цепеллин во время налета на станцию Млава сбили артиллеристы конной батареи. Во второй половине 1915 года все передовые эллинги были потеряны в результате наступления противника и воздухоплавательные части лишились мест базирования. Такая участь постигла Луцкий эллинг, перенесенный во Львов, базы в Брест-Литовске. [388] Ковно и Гродно, Никакого пополнения взамен выбывших из строя дирижаблей воздухоплавательные роты не получали. На складах Главного военно-технического управления к началу войны управляемых аэростатов не имелось. После захвата противником Сосновицкого трубопрокатного завода, где осуществлялась заправка водородом металлических баллонов, снабжение газом управляемых аэростатов сильно ухудшилось. Положение усугублялось нехваткой материалов для добывания водорода... Обухович В. А., Кульбака С. П. Дирижабли на войне http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/18.html

Admin: Черноморская «эпопея» Не лучше дело обстояло и с морским воздухоплаванием, которое базировалось на Черном море. В первых числах июня 1915 года миноносец «Пронзительный» захватил на Черном море турецкий пароход «Эдинджик». Увести пароход в Севастополь было невозможно: команда, покидая судно, спустила пары и выпустила воду из котлов. После тщательного осмотра судно было потоплено. Событие — ординарное. Но среди документов, обнаруженных на пароходе, оказалось частное письмо, в котором речь шла о прибытии в Константинополь германских подводных лодок. Это известие встревожило русское командование, которое пренебрегало противолодочной обороной, считая, что германские подлодки не могут прорваться через Эгейское море и Дарданеллы. Подводная угроза застигла русское морское командование врасплох. Стали срочно искать средства противодействия вражеским подводным лодкам. Предполагалось, например, для дальней разведки в море использовать дирижабли. В 1915 году, когда в России стало известно, что в Англии небольшие дирижабли успешно несут разведывательную и патрульную службу и приносят большую пользу своему морскому флоту, предупреждая его о присутствии подводных лодок и мин, морское ведомство согласилось закупить дирижабли у англичан для своего флота. К решительным мерам черноморцев вынудили действия двух германских лодок, одна из которых потопила 4 небольших парусника и обстреляла пристрелочную торпедную станцию у мыса Чауда, находившуюся на подступах к главной базе флота — Севастополю. Жертвой стал и миноносец, взорвавшийся на глазах гуляющей по Приморскому бульвару публики. Другая лодка под Одессой потопила транспорт «Патагония». После этих событий и было решено срочно приобрести дирижабли. В Англии было заказано 4 дирижабля типа «Костал» объемом 4500 куб. м, которые могли развивать скорость до 80 км/ч. Для подготовки кадров воздухоплавателей для флота в Англию отправили двух морских офицеров и несколько матросов. Окончив школу, они должны были научиться летать на дирижаблях и пройти курс моторного дела. 9 июня 1916 года приказом № 144 начальника морского штаба [389] Черноморского флота был учрежден отряд из четырех дирижаблей для отыскания и уничтожения подводных лодок, а также наблюдения за морем вне видимости береговых постов и других боевых целей. Командиром отряда назначили «сухопутного» воздухоплавателя штабс-капитана Липпинга, не оставившего заметного следа в истории отечественной авиации, если не считать его прямой вины в аварии дирижабля «Гигант» в самом начале Первой мировой войны. Это по его инициативе при сборке допустили изменения, ставшие причиной гибели «Гиганта». Липпинг был человеком деятельным и энергичным, но морскими дирижаблями не занимался. Его больше интересовало «проталкивание» в серию авиационных бомб собственной конструкции. Всеми делами в отряде ведал военный моряк Сахаров, человек инертный и трусоватый. После возвращения флотских воздухоплавателей из Англии морское ведомство сумело заполучить у военного ведомства для их тренировки дирижабль «Голубь». Но на «Голубе» морякам летать не довелось — 22 июня 1916 года его разоружили, поскольку он был основательно потрепан сильным ветром и его оболочка получила неисправимые повреждения. Тем не менее «Голубь» сыграл определенную роль в подготовке воздухоплавателей и обслуживающего персонала. Люди получили опыт в сборке дирижабля, в уходе за ним, в наполнении его газом, в обращении с оболочкой и газгольдерами. В конце июня 1916 года стали прибывать дирижабли из-за границы, и сразу начались осложнения. Оказалось, что их невозможно собрать: не было эллинга и специальных подъемных кранов. Монтировали дирижабль «Черномор 1» чисто «по-российски», что поразило англичан — мичмана Шанкса и лейтенанта резерва Хичкока. Потребовалось, к примеру, вынуть мотор из ящика. Англичане уверяли, что без крана этого сделать нельзя. Но оказалось, что можно: дюжие матросы отбили стенки ящика — и мотор вынут. При сборке было лишь одно затруднение, пожалуй, самое главное: в присланной документации не оказалось инструкции по сборке. Но русские моряки не растерялись: с помощью пожарной лестницы и акробатических приемов собрали дирижабль, по их собственному выражению, «по нюху». И сделали это правильно, несмотря на то, что видели его впервые. (Эллинг был доставлен и собран позднее, во время работы над дирижаблем.) После окончания сборки командир отряда стал ежедневно выводить дирижабль из эллинга, пробуя двигатели. Назначалась дата полета, но то под одним, то под другим предлогом она постоянно откладывалась. И вот наступил день, когда «Черномор-1» совершил первый полет. Съехались почти все авиационные чины Черноморского флота. Утро выдалось безветренное. Вывели из эллинга дирижабль, и экипаж занял места в гондоле, ждали командира корабля Сахарова, но тот в последний момент заявил, что лететь нельзя, «так как на горизонте появилось солнце (?!)». Всеобщее недоумение [390] разрешил командующий авиацией, который посоветовался со специалистами и, заменив командира, дал команду на вылет. Полет продолжительностью в двадцать минут прошел без происшествий. Командование отрядом было снова передано Липпингу. Об успехе сразу же доложили высшему командованию. И поторопились... Последующие полеты показали, что двигатели «Санбим» ненадежны в работе. Однажды они в течение получаса работали хорошо, после чего было решено совершить полет над морем. Взяв курс на бухту Круглую, «Черномор-1» направился в море. Но не пролетев и 20 км, экипаж был вынужден остановить один двигатель и повернуть обратно. Тут, как назло, солнце скрылось за облаками, и произошло быстрое охлаждение дирижабля. «Черномор-1» стал падать. Сброс балласта, а затем и всего инструмента не остановили этого падения. Дирижабль погрузился в воду гондолой в 6 км от Херсонесского маяка. К счастью, поблизости оказался патрульный гидросамолет, который сумел прислать катер. Дирижабль отбуксировали в Круглую бухту. Неудачи преследовали «Черномора-1» и во время его транспортировки по суше к эллингу: поднявшийся ветер рвал канаты из рук членов команды, и во избежание поломки дирижабль разобрали прямо посреди дороги. Собрали второй «Черномор», который тоже стал совершать пробные полеты и часто возвращался к эллингу с одним неработающим двигателем. В одном из полетов над городом двигатели работали вроде бы хорошо, и тогда решили совершить дальний полет, но и эта затея закончилась неудачей: через 50 км остановился один двигатель — все попытки завести его оказались неудачными. Как на грех, разыгрался ветер и вот-вот был готов снести дирижабль в море. С большим трудом воздухоплаватели сумели произвести посадку на аэродроме Качинской школы военных летчиков. Во время посадки встал и второй двигатель. После этого был разоружен и «Черномор-2». Собрали «Черномор-3», но и ему не было суждено летать. 24 марта 1917 года с утра задул сильный ветер. Одним из его порывов сорвало брезент, прикрывавший вход в эллинг. Сильная воздушная струя стала трепать дирижабль. По обстановке приняли решение: «Черномор-3» разоружить. Довольно быстро команда воздухоплавателей и нижние чины, приданные ей в помощь, отцепили гондолу. Как только оболочка дирижабля прижалась к потолку эллинга, стали тянуть разрывное полотнище. Когда натянулась разрывная вожжа, внезапно раздался взрыв. Пламя моментально охватило дирижабль, эллинг, газгольдеры и бензобаки на гондоле. Люди с трудом прорвались через бушующее пламя. После катастрофы «Черномора-3» приказом командующего флотом была назначена специальная следственная комиссия, которая так и не смогла выяснить причины гибели дирижабля. Командующий флотом распорядился «Черномором-4» не заниматься и сдать [391] имущество в порт. Так закончилась единственная попытка русского флота обзавестись дирижаблями. Командующий флотом принял правильное решение. Дело в том, что в это время против германских подводных лодок успешно действовали гидросамолеты. Можно привести немало примеров, когда летающие лодки срывали действия подводных. Вот что вспоминал об отношении войск и моряков к охране судов гидросамолетами от подводного противника красный военно-морской летчик С. С. Негеревич в 1923 году: «Вера в гидроаэроплан у наших войск была настолько велика, что суда с десантом отказывались выходить в море без воздушной их охраны. После получения от поста службы связи известия о нападении подводной лодки на госпитальное судно «Вперед» мой самолет уже через 5 минут был в воздухе, и, прилетев к месту катастрофы, подводную лодку мне удалось обнаружить в виде темного веретенообразного предмета глубоко под водой; после сброшенных мною двух гидростатических бомб на поверхность всплыли только большие масляные пятна. Была ли повреждена подводная лодка или нет, выяснить не удалось, но только сейчас можно констатировать тот факт, что весь путь наших судов от Батума до Ризе, охраняемый самолетами, с этого времени сделался безопасным, и случаи нападения подводных лодок на многочисленные наши суда с войсками и грузами в этом районе не повторялись»... Обухович В. А., Кульбака С. П. Дирижабли на войне http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/18.html

Admin: Человек, влюбленный в небо (или Герой не нашего времени) Знакомясь с историей попыток применения воздухоплавания в русском флоте, мы никак не могли пройти мимо фигуры лейтенанта Михаила Ивановича Лаврова - одного из первых моряков, окончивших Учебный воздухоплавательный парк военного ведомства, автора первых известных нам эскизных проектов создания специальных судов с воздухоплавательным имуществом на борту, да и просто чрезвычайно яркой личности. Встречался ли Вам когда-нибудь человек, о котором в служебной аттестации было бы сказано: “Гордится званием моряка", а в некрологе (!) - "покойный был большим шалуном"? А называющий своих матросов “моими ласточками” (но в то же время точно чувствующий грань между теплым отношением к подчиненным и недопустимым на службе панибратством)? Офицер, приходящий в ужас оттого, что столь любимые им подчиненные во время ночной разведки могли убить вражеского солдата? Можно встретить и такие неординарные оценки его личности: “В нем было несколько Печорина, но зато было и очень много Лаврова. А этот Лавров, если отнять от него причуды скучающего в мирное время молодого человека, с запросами большими окружающей действительности, - этот Лавров был прямой, хороший, честный малый, хороший русский солдат и хороший русский человек” . Михаил родился 10 июля 1873 года в Ораниенбауме в семье капитана 2 ранга Ивана Михайловича Лаврова, будущего вице-адмирала, градоначальника Севастополя, коменданта Кронштадта. В 1894 г. он окончил Морской кадетский корпус (из его получивших впоследствии известность товарищей по выпуску можно назвать А.В.Колчака, Е.И.Буракова, М.В.Иванова), в чине мичмана два года прослужил на Балтике, затем полтора – на эскадренных броненосцах "Наварин" и “Сисой Великий” в Средиземном море и на Дальнем Востоке. Вернувшись в Кронштадт в 1900 г. уже лейтенантом, моряк увлеченно начинает учиться. Зиму 1900-1901 гг. он проводит в Артиллерийском офицерском классе, а через год проходит курс Учебного воздухоплавательного парка, находившегося под Петербургом. Оказавшись в начале 1904 г. в осажденном Артуре, М.И.Лавров предпринял отчаянную, отчасти авантюрную попытку создать воздушные шары и необходимое для их эксплуатации имущество из подручных материалов, то есть фактически из ничего. Из-за большой потери времени, связанной с преодолением сопротивления командования, и отсутствия в крепости части необходимых материалов, Михаил Иванович потерпел неудачу. Вскоре он погиб в бою с японцами. Желая ближе познакомить читателей с этим интересным человеком и трагедией последних месяцев его жизни, мы с небольшими сокращениями приводим ниже несколько архивных документов, для большей связности предваряя их краткой историей порт-артурского воздухоплавательного парка. Инициатором создания в Порт-Артуре воздухоплавательного отделения следует признать командующего войсками Квантунской области вице-адмирала Е.И.Алексеева. Осенью 1900 г. он просил военное министерство создать в крепости типовое крепостное воздухоплавательное отделение по штату, объявленному приказом по военному ведомству N 126, 1890 г., использовав при этом шары, газгольдер (матерчатую емкость для хранения водорода, используемого для подъемов) и другое имущество, захваченное у китайских войск в июне того же года в Тян-цзине при подавлении восстания ихэтуаней. К сожалению, просьба не встретила понимания в Петербурге и была отклонена под предлогом отсутствия средств . Другими причинами явились невозможность осуществления вблизи Артура свободных полетов и господство мнения о том, что привязные подъемы в данном месте понадобятся лишь флоту. В итоге трофейные шары, брошенные без должного ухода на складах Саперной роты, к 1904 г. пришли в негодность. Через два года, когда первые опыты по использованию шаров на флоте дали положительные результаты, было решено создать 3 морских воздухоплавательных отделения: в Севастополе (оно уже фактически существовало благодаря трудам лейтенанта Михаила Николаевича Большева, товарища Лаврова по обучению в Учебном парке), Порт-Артуре и Кронштадте. Сформировать второе из них поручили Михаилу Ивановичу. К осени 1903 г. он окончил в Петербурге обучение матросов и изготовление всего необходимого оборудования. Все имущество (а это 49 ящиков и 5 тюков с воздухоплавательным имуществом общим весом более 9,5 тонн; в них находились 2 шаровые оболочки по 450 м3, 3 корзины, 2 газгольдера, 2 телефонные станции, лаковарня, 9-мачтовый парусиновый забор для прикрытия от ветра наполненных оболочек, запасы лака, алюминия и едкого натра, инструменты и др. ) было отправлено в Порт-Артур на пароходе Восточно-Азиатской компании "Манджурия". С этой же оказией молодая чета Лавровых отправила личное имущество стоимостью до 9000 рублей. Пароход вышел из Петербурга 7 ноября 1903 г. для следования во Владивосток через Дальний и Порт-Артур. 20 января 1904 г. в Шанхае капитан Праль получил приказ В.К.Витгефта следовать не в Дальний, а в Артур. Не получив обещанную от имени наместника охрану, пароход в 9 часов утра 27 января был остановлен в 17 милях от цели крейсером “Такасаго”. Впоследствии капитана обвиняли в измене и преднамеренной задержке в Шанхае, но доказательств не нашлось. М.И.Лавров смог добраться до места службы лишь через три с половиной недели после нападения японцев - один, без шаров и обученных помощников (матросы- воздухоплаватели в целях экономии были включены в состав экипажа шедшего на Дальний Восток крейсера "Дмитрий Донской", возвращенного после начала войны в Россию). 29 февраля лейтенанта назначили командиром морской батареи № 1 (47-мм пушек), спешно установленной флотом под Электрическим Утесом для защиты прохода на внутренний рейд. Командование высоко оценило действия батареи при отражении атак брандеров 14 марта и 20 апреля (начальник Квантунского укрепрайона генерал-майор А.М.Стессель, предлагая наградить моряка орденом Св.Анны 3 ст. с мечами и бантом, написал в наградном листе, что “лично был свидетелем необыкновенной отваги, с которой действовал лейтенант Лавров, подавая личный пример храбрости”). Свободное от службы время офицер проводил за составлением документов, доказывающих необходимость постройки шаров. В материалах РГАВМФ сохранился проект штата воздухоплавательного парка на пароходе КВЖД “Шилка”. Михаил Иванович предлагал взять пароход в казну, оставив на нем вольнонаемную команду и дополнив ее необходимым числом офицеров и матросов. Он считал целесообразным объединить в одних руках управление кораблем и воздухоплавательным парком (чего, к сожалению, не было сделано чуть позже на воздухоплавательном крейсере “Русь”). По предлагаемому штату экипаж корабля должен был состоять из 110 человек (в том числе 11 офицеров). В тот же период лейтенант нашел в магазинах материю, “... которая хотя и не вполне отвечает техническим требованиям, может служить для постройки шаров, на которых я согласен делать полеты” . Убедить морское начальство в целесообразности немедленного создания воздухоплавательного парка удалось лишь после гибели броненосца "Петропавловск": "ввиду возможности существования подводных лодок и облегчения отыскания мин, поставленных неприятелем, и ввиду скорого прибытия шаров из Севастополя " наместник императора на Дальнем Востоке Е.И.Алексеев отдал распоряжение о выделении М.И.Лаврову людей и парохода Общества КВЖД "Нонни" (для базирования шаров), однако 12 апреля судно погибло на мине при переходе из Дальнего в Артур. О сложностях, с которыми впоследствии встретились Лавров и его товарищи, подробно рассказано в документах 1 - 4. Основными причинами неудачи следует признать импровизированный характер работ (из-за длительных проволочек с началом работ и неприбытия отправленных из Севастополя шаров, опоздавших к началу осады) и отсутствие положительных результатов в решении вопроса добывания газа. В начале XX века для наполнения аэростатов использовался водород, получаемый путем разложения воды с помощью электричества, либо при химической реакции алюминия или цинка с серной кислотой или щелочью. В первую очередь именно проблема недостатка кислоты свела на нет все усилия. С разрешения командира порта контр-адмирала И.К.Григоровича в конце августа кислота была заказана в Чифу, однако консул смог прислать с китайской джонкой лишь несколько бутылей кислоты (для одного наполнения шара ее требовалось более 100 пудов). Здесь уместно вспомнить, что в ноябре 1903 г. М.Н.Большев интересовался в Главном морском штабе, где же будут брать серную кислоту артурские воздухоплаватели. В письменном ответе говорилось, что кислота “... имеется в Японии в большом количестве” (выделено нами - А.Е., Ю.Д.)! Следует признать, что М.И.Лавров в свое время не оценил достоинств электролитического способа и на "Манджурии" отправил в крепость именно кислотный аппарат. Спешные попытки инженера Знанецкого добыть газ с помощью электролиза из-за трений с обслуживающим персоналом портовой электростанции и других причин не увенчались успехом (впрочем, в этом не преуспели и находившиеся в гораздо более выигрышных условиях владивостокские воздухоплаватели, в других отраслях добившиеся определенных результатов). Не вызывает сомнений, что в условиях обороны Порт-Артура для своевременно и хорошо оснащенного воздухоплавательного парка нашлось бы большое поле деятельности. Так, в журнале заседания Совета обороны крепости от 9 августа 1904 г. в числе “недостатков крепости Артур, затрудняющих ее оборону”, 12-м пунктом отмечалось: “Воздухоплавательного парка нет, что сильно затрудняет определение расположения батарей противника и корректирование стрельбы по закрытой цели” . 9 сентября командир порта по представлению Михаила Ивановича своим приказом утвердил временный штат воздухоплавательного парка на время войны в составе 3-х офицеров (2 строевых обер-офицеров и одного инженер-механика) и 72-х нижних чинов (в том числе 5 квартирмейстеров), но помочь делу это никак не могло. Сентябрь , октябрь и часть ноября команда М.И.Лаврова провела за варкой остродефицитного в крепости мыла (см. документ 4), шитье мешков для земли, использовавшихся на передовой для защиты от вражеского огня, да в тушении пожаров (для этого аэронавтам передали два вывезенных из Дальнего особых паровых насоса на колесах – локомобиля). В середине ноября люди Лаврова были привлечены к защите горы Высокая, захват которой японцами позволил бы им корректировать огонь осадных батарей по остаткам русской эскадры и порту (чего так и не смогли добиться японские воздухоплаватели). Защищал гору доблестный 5-й Восточно-Сибирский стрелковый полк полковника Н.А.Третьякова, подчинявшийся начальнику Западного фронта полковнику В.А.Ирману. В последних боях за гору активное участие принимали морские десантные команды с судов эскадры, понесшие тяжелые потери (так, например, за 22-23 ноября там было убито 8 морских офицеров из 17 погибших в боях на берегу за весь период обороны крепости). Там же был смертельно ранен лейтенант М.И.Лавров, убиты 19 и ранены 32 матроса его полуроты . 23 ноября “... за выбытием из строя большей части Воздухоплавательного парка ...” команда была расформирована, оставшиеся в строю переданы в Квантунский флотский экипаж “... для пополнения убыли в ротах …” . Заведовать имуществом фактически уже несуществующего парка назначили инженер-механика А.Н.Копысова . Ему с трудом удалось получить 15 матросов, большая часть из которых были ранены или больны, - они несли караульную службу и заботились о шарах до капитуляции крепости... А.Ю.Емелин Ю.О.Дружинин Человек, влюбленный в небо (или Герой не нашего времени) (В полном тексте статьи приведены архивные документы, в которых сохранены орфография и пунктуация подлинников.) http://emelinalexey.narod.ru/Lavrov.html

Admin: http://sammler.ru/index.php?showtopic=60678&hl=%E2%EE%E7%E4%F3%F5%EE%EF%EB%E0%E2%E0%F2%E5%EB%FC%ED%FB%F5

Admin: Полный список воздухоплавательный частей до 1917 года можно получить из описи архивных дел РГВИА: ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ ЧАСТИ (1904-1918) 98 ф., 2612 ед. хр., 1904-1918 гг., описи В 1890-1891 гг. был сформирован Учебный воздухоплавательный полк и началось формирование воздухоплавательных отделений в крепостях. В 1904-1905 гг. были сформированы 1-3-й Восточно-Сибирские полевые воздухоплавательные батальоны, расформированные в 1910 г. Тогда же были организованы (частично на базе крепостных воздухоплавательных отделений) Брест-Литовский и Сибирский воздухоплавательные батальоны и воздухоплавательные роты: № 3-11, 1-я Кавказская и 4-я Сибирская. В начале 1914 г. прошла реорганизация этих частей. К началу Первой мировой войны действовали воздухоплавательные роты: № 2-4, Сибирская и крепостные - Брест-Литовская, Владивостокская, Гродненская, Карсская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, а также Свеаборгское крепостное воздухоплавательное отделение (с 1915 г. - рота). С объявлением мобилизации началось формирование новых воздухоплавательных рот. В 1915 г. крепостные воздухоплавательные роты были переименованы в полевые, получив общую для воздухоплавательных рот нумерацию (№ 1-25). В июне-июле 1916 г. сформированы 26-я и 27-я воздухоплавательные роты. В ноябре 1916 г. введена новая организация воздухоплавательных частей. В каждой армии был сформирован воздухоплавательный дивизион, а также Дивизион особого назначения. При дивизионах армий формировались воздухоплавательные отряды № 1-13, при фронтах - армейские воздухоплавательные отряды № 14-28 (по 5 отрядов при Северном, Западном и Юго-Западном фронтах). Все воздухоплавательные роты были переформированы в воздухоплавательные отряды, приданные корпусам. Для материального обеспечения частей формировались воздухоплавательные парки. Воздухоплавательные части имели на вооружении аэростаты, предназначенные для воздушной разведки, стрельбы по позициям противника, воздушной связи и сторожевой службы. В организационно-техническом отношении эти части с 1916 г. состояли в ведении инспекторов воздухоплавания армий фронтов, а в строевом - подчинялись командованию войсковых соединений, которым они были приданы. Расформированы в 1918 г. Приказы по воздухоплавательным частям (1904-1918). Отчеты воздухоплавательных частей и наблюдательных станций. Документы о формировании и материально-техническом обеспечении частей (1904-1916). Донесения о подъемах аэростатов. Журналы военных действий, полевые книжки офицеров. Сведения о наличии оружия, боеприпасов, горючего, запасных частей. Протоколы заседаний войсковых комитетов и общих собраний воздухоплавательных частей. Избирательные списки в Учредительное собрание. Документы о расформировании частей. (1917-1918). Карты, кроки, схемы расположения войск противника и их маршрутов. Послужные списки, именные списки солдат. Переписка по личному составу (1905-1918). ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ ДИВИЗИОНЫ: ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ (1916-1918). Ф. 6143, 5 ед. хр., 1917 г., оп. 1 ЧЕРНОМОРСКИЙ (1916-1918). Ф. 6159, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 1-й (1916-1918). Ф. 6131, 14 ед. хр., 1917 г., оп. 1 2-й (1916-1918). Ф. 6132, 30 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1 3-й (1916-1918). Ф. 6133, 46 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 . Документы фонда отложились также в составе фонда 3-й полевой воздухоплавательной роты (Ф. 6200) 4-й (1916-1918). Ф. 6134, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 5-й (1916-1918). Ф. 6135, 57 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 7-й (1916-1918). Ф. 6136, 72 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-3 8-й (1916-1918). Ф. 6137, 2 ед. хр., 1917 г., оп. 1 10-й (1916-1918). Ф. 6138, 2 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 11-й (1916-1918). Ф. 6139, 2 ед. хр., 1917 г., оп. 1 12-й (1916-1918). Ф. 6140, 11 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 13-й (1916-1918). Ф. 6158, 3 ед. хр., 1917 г., оп. 1 АРМЕЙСКИЕ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ ОТРЯДЫ: 1-й (1916-1918). Ф. 6144, 28 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1 2-й (1916-1918). Ф. 6145, 16 ед. хр., 1917 г., оп. 1 3-й (1916-1918). Ф. 6146, 22 ед. хр., 1917 г., оп. 1 5-й (1916-1918). Ф. 6147, 6 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 7-й (1916-1918). Ф. 6148, 20 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1-2 10-й (1916-1918). Ф. 6149, 6 ед. хр., 1917 г., оп. 1 12-й (1916-1918). Ф. 6150, 18 ед. хр., 1917 г., оп. 1 14-й (1916-1918). Ф. 6151, 33 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 16-й (1916-1918). Ф. 6152, 3 ед. хр., 1917 г., оп. 1 20-й (1916-1918). Ф. 15902, 7 ед. хр., 1917 г., оп. 1 21-й (1916-1918). Ф. 6264, 2 ед. хр., 1917 г., оп. 1 22-й (1916-1918). Ф. 6153, 13 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1-2 23-й (1916-1918). Ф. 5372, 4 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 24-й (1916-1918). Ф. 6154, 1 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 25-й (1916-1918). Ф. 15901, 2 ед. хр., 1917 г., оп. 1 КОРПУСНЫЕ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ ОТРЯДЫ: 1-й ГВАРДЕЙСКИЙ (1916-1918). Ф. 15903, 3 ед. хр., 1917 г., оп. 1 2-й ГВАРДЕЙСКИЙ (1916-1918). Ф. 6155, 37 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 ГРЕНАДЕРСКИЙ (1916-1918). Ф. 6156, 27 ед. хр., 1917 г., оп. 1 1-й (1916-1918). Ф. 6157, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 4-й (1916-1918). Ф. 6160, 7 ед. хр., 1917 г., оп. 1 7-й (1916-1918). Ф. 6161, 2 ед. хр., 1917 г., оп. 1 9-й (1916-1918). Ф. 6163, 12 ед. хр., 1917 г., оп. 1 10-й (1916-1918). Ф. 6164, 14 ед. хр., 1917 г., оп. 1 11-й (1916-1918). Ф. 15899, 2 ед. хр., 1917 г., оп. 1 12-й (1916-1918). Ф. 6165, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 13-й (1916-1918). Ф. 13942, 2 ед. хр., 1917 г., оп. 1 14-й (1916-1918). Ф. 6166, 11 ед. хр., 1917 г., оп. 1-2 15-й (1916-1918). Ф. 6167, 21 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 16-й (1916-1918). Ф. 6168, 6 ед. хр., 1917 г., оп. 1 17-й (1916-1918). Ф. 6169, 39 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 18-й (1916-1918). Ф. 6170, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 19-й (1916-1918). Ф. 6171, 10 ед. хр., 1917 г., оп. 1 21-й (1916-1918). Ф. 6172, 56 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 22-й (1916-1918). Ф. 6173, 19 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 23-й (1916-1918). Ф. 6174, 15 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 24-й (1916-1918). Ф. 6175, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 25-й (1916-1918). Ф. 6176, 4 ед. хр., 1917 г., оп. 1 27-й (1916-1918). Ф. 6177, 11 ед. хр., 1917 г., оп. 1 31-й (1916-1918). Ф. 6178, 1 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 33-й (1916-1918). Ф. 6179, 2 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 35-й (1916-1918). Ф. 6180, 5 ед. хр., 1917 г., оп. 1 37-й (1916-1918). Ф. 6181, 4 ед. хр., 1917 г., оп. 1 38-й (1916-1918). Ф. 6182, 26 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 41-й (1916-1918). Ф. 15900, 4 ед. хр., 1917 г., оп. 1 46-й (1916-1918). Ф. 6183, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 49-й (1916-1918). Ф. 6184, 69 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1-2 2-й КАВКАЗСКИЙ (1916-1918). Ф. 6185, 27 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 3-й КАВКАЗСКИЙ (1916-1918). Ф. 6186, 79 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 1-й СИБИРСКИЙ (1916-1918). Ф. 6187, 3 ед. хр., 1917 г., оп. 1 2-й СИБИРСКИЙ (1916-1918). Ф. 6188, 21 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 3-й СИБИРСКИЙ (1916-1918). Ф. 6189, 24 ед. хр., 1917 г., оп. 1 5-й СИБИРСКИЙ (1916-1918). Ф. 15007, 3 ед. хр., 1917 г., оп. 1 7-й СИБИРСКИЙ (1916-1918). Ф. 6190, 6 ед. хр., 1917 г., оп. 1 ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ БАТАЛЬОНЫ: 1-й ВОСТОЧНО-СИБИРСКИЙ ПОЛЕВОЙ (1904-1910). Ф. 16044, 1 ед. хр., 1905-1906 гг., оп. 1 2-й ВОСТОЧНО-СИБИРСКИЙ ПОЛЕВОЙ (1904-1910). Ф. 6191, 32 ед. хр., 1904-1910 гг., оп. 1 ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ РОТЫ: 1-я КАВКАЗСКАЯ (1910-1914). Ф. 6216, 1 ед. хр., 1912-1913 гг., оп. 1 4-я СИБИРСКАЯ (1910-1914). Ф. 6225, 36 ед. хр., 1910-1914 гг., оп. 1 1-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6192, 21 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 2-я ПОЛЕВАЯ (1914-1917). Ф. 6193, 12 ед. хр., 1914-1915 гг., оп. 1 3-я ПОЛЕВАЯ (1910-1917): Ф. 6194, 58 ед. хр., 1910-1916 гг., оп. 1; Ф. 6200, 30 ед. хр., 1910-1918 гг., оп. 1. В фонде отложились документы 3-го воздухоплавательного дивизиона (Ф. 6133) 4-я ПОЛЕВАЯ (1910-1917). Ф. 6195, 63 ед. хр., 1912-1917 гг., оп. 1. Документы фонда отложились также в составе фонда 10-й полевой воздухоплавательной роты (Ф. 6201) 5-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6196, 63 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 6-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6197, 17 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 7-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6198, 67 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 8-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6199, 54 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 10-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6201, 154 ед. хр., 1910-1916 гг., оп. 1. В фонде отложились документы 10-й (с 1914 г. - 4-й полевой) воздухоплавательной роты (Ф. 6195) 11-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6202, 73 ед. хр., 1915-1916 гг., оп. 1 12-я ПОЛЕВАЯ (1914-1917). Ф. 6203, 29 ед. хр., 1914-1916 гг., оп. 1 13-я ПОЛЕВАЯ (1914-1917). Ф. 6204, 51 ед. хр., 1913-1917 гг., оп. 1 14-я ПОЛЕВАЯ (1914-1917). Ф. 6205, 203 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 15-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6206, 40 ед. хр., 1915-1916 гг., оп. 1 16-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6207, 39 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 17-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6208, 14 ед. хр., 1915-1916 гг., оп. 1 18-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6209, 34 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 19-я ПОЛЕВАЯ (1904-1917). Ф. 6210, 38 ед. хр., 1915-1916 гг., оп. 1 20-я ПОЛЕВАЯ (1915-1917). Ф. 6211, 3 ед. хр., 1915-1916 гг., оп. 1 22-я ПОЛЕВАЯ (1910-1917). Ф. 6212, 53 ед. хр., 1910-1917 гг., оп. 1 23-я ПОЛЕВАЯ (1910-1917). Ф. 6213, 197 ед. хр., 1911-1917 гг., оп. 1 24-я ПОЛЕВАЯ (1914-1917). Ф. 6214, 69 ед. хр., 1915-1916 гг., оп. 1 25-я ПОЛЕВАЯ (1910-1917). Ф. 6215, 105 ед. хр., 1912-1916 гг., оп. 1 ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ ПАРКИ ФРОНТОВ: СЕВЕРНОГО (1915-1918). Ф. 6230, 36 ед. хр., 1915-1918 гг., оп. 1 ЗАПАДНОГО (1915-1918). Ф. 6231, 8 ед. хр., 1915-1918 гг., оп. 1 ЮГО-ЗАПАДНОГО (1915-1918). Ф. 6233, 6 ед. хр., 1917 г., оп. 1 АРМИЙ РУМЫНСКОГО (1916-1918). Ф. 13894, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 http://guides.rusarchives.ru/browse/guidebook.html?bid=239&sid=829170#refid829168

ВАШАМ: Еще одна фотография воздухоплавателей на Саммлере. Крупнее...

Admin: Фрагменты крупнее

Admin: История отечественного воздухоплавания в лицах Уханов Иван. На первом фото с нижними чинами 2-го Воздухоплавательного батальона (1908). На втором подпрапорщик (1914-1917) возможно при Офицерской воздухоплавательной школе. На третьем - уже Красная армия.

Ion Popa: Офицерский головной убор воздухоплавателя по форме 1890 года. Офицерская эмблема на погоны Воздухоплавательных частей.

ВАШАМ: Струнный оркестр 2-й воздухоплавательной роты

Admin: Штаб-лекарь Кашинский. Первый русский воздухоплаватель Звание: штаб-лекарь Страна: Российская империя Биографическая справка: История воздухоплавания в России изобилует примерами попыток человека подняться в небо. Официально же считается, что первым человеком в России, самостоятельно поднявшимся в небо при помощи летательного аппарата (воздушного шара) был штаб-лекарь Кашинский. Известный воздухоплаватель Робертсон, тот самый, который вместе с российским академиком Яковом Дмитриевичем Захаровым совершил 12 июля (30 июня) 1804 г. первый в мире чисто научный подъем, написал в своих воспоминаниях: “Честь первым считаться русским воздухоплавателем принадлежит штаб–лекарю Кашинскому”. Действительно, Кашинский сам изготавливал и демонстрировал в Москве подъемы небольших монгольфьеров. Сегодня об этом человеке известно немного, не сохранилось даже имя, лишь инициалы. В некоторых источниках указывается, что Кашинский впоследствии стал доктором медицины и хирургии, печатал свои работы. В 1805 же году он являлся штаб-лекарем Лефортовского госпиталя. Лефортовский госпиталь, основанный Петром I, был во времена полетов Кашинского одним из наиболее крупных медицинских учреждений, и трудно себе представить, чтобы полеты одного из его врачей не привлекли внимания медицинской общественности. Тем паче, что полёты Кашинского происходили на самостоятельно построенных аэростатах. Существуют свидетельства в прессе тех лет относительно двух совершённых Кашинским полётов (помимо увеселительных запусков воздушного шара без присутствия человека в гондоле). В то же время К.Е.Вейгелин в своей фундаментальной книге “Очерки по истории летного дела” (М., Госиздат оборонпрома, 1940 г.) пишет, что точных сведений о полетах Кашинского нет. А.Родных писал, что попытка полета была, но монгольфьер Кашинского не смог подняться в воздух. Таким образом, сегодня возможно опираться лишь на сообщения в «Московских ведомостях» от 1805 г., точно указывающие на полёты 24 сентября и 1 октября. Кашинский несколько раз указывал о предстоящих полётах в предварительных газетных сообщениях и афишах. Относительно полёта 24 сентября он пишет, что «... имеет честь известить, что он предпринимает на своём гродетуровом великолепном аэростате воздушное путешествие… в Нескучном саду…Поднявшись в 5 часов пополудни, на весьма великую высоту на воздух, если только будет благоприятствовать погода, сделает опыт с парашютом, и по отделении оного от шара, поднимется еще гораздо выше для испытания атмосферы. Первый сей опыт русского воздухоплавателя многих стоит трудов и издержек, а потому льстит себя надеждою, что знатные и просвещенные Патриоты, покровительствующие иностранцам в сем искусстве, благоволят предпочесть соотчича и ободрят его своим присутствием, для поощрения к дальнейшим полезным предприятиям». Нужно отметить, что билеты на подобное зрелище стоили недёшево – до 5 рублей серебром. При этом штаб-лекарь заведомо устраивал платную демонстрацию своего шара в большой зале Петровского театра. Помимо прочего, известно, что полеты русского воздухоплавателя вызвали сильное неудовольствие иностранцев, зарабатывавших деньги показом воздушных шаров и полетами на них, как это делали в то время Робертсон и другие предприниматели. Публику эти полеты весьма привлекали. Недаром 24 сентября и 1 октября в Петровском театре отменялись спектакли в связи с полетами, но 1 ноября Кашинский сообщил в той же газете, что его опыты не были материально поддержаны, и он возвращается к своей основной специальности. Тем не менее, этот небольшой опыт вдохновил многих последователей и продолжателей дела Кашинского и послужил своего рода катализатором развития истории воздухоплавания России. Интересные факты и легенды: 1807 г. сентября. - ИЗ ДНЕВНИКА С. П. ЖИХАРЕВА О ПРЕДПОЛАГАЕМОМ ПОЛЕТЕ КАШИНСКОГО В МОСКВЕ ...Воздушные путешествия входят у нас в моду. Вот и еще новый воздухоплаватель, какой-то Кашинский, объявляет о своем полете и приглашает с собой попутчика... С. П. Ж и х а р е в, Записки современника, изд. "Академия", 1934, стр. 147. http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Task=sobi2Details&catid=91&sobi2Id=654

Admin: "Воздушный флот" Александра I не долетел до Бородинского поля. ИСТОРИЯ ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ. Анатолий ДЕМИН. У Льва Николаевича Толстого в третьем томе "Войны и мира" есть такие строки:"В этот день (за два дня до Бородинского сражения. - Прим. авт.) Пьер, для того чтобы развлечься, поехал в село Воронцово смотреть большой воздушный шар, который строился Леппихом для погибели врага, и пробный шар, который должен был быть пущен завтра. Шар этот был еще не готов; но, как узнал Пьер, он строился по желанию государя. Государь писал графу Ростопчину об этом шаре следующее:"Только что Леппих будет готов, составьте экипаж для его лодки из верных и умных людей и пошлите курьера к генералу Кутузову, чтобы предупредить его. Я сообщу ему об этом. Внушите, пожалуйста, Леппиху, чтобы он обратил хорошенько внимание на то место, где он спустится в первый раз, чтобы не ошибиться и не попасть в руки врага. Необходимо, чтоб он соображал свои движения с движениями главнокомандующего".Мало кто из миллионов прочитавших роман понял, о чем здесь шла речь и какую "погибель" с воздуха для Наполеона готовили Александр и Кутузов к Бородинскому сражению. Не менее удивились и знатоки покорения воздуха. Ведь первые в мире бомбардировки неприятеля с беспилотных аэростатов осуществили австрийцы при осаде Венеции только в 1848 г. Тем не менее еще в 1812-м для разгрома французской армии строился ни много ни мало первый в России "военно-воздушный шар", точнее - управляемый аэростат-бомбардировщик. И произошла весьма любопытная история, связанная с воздухоплаванием и европейскими правителями. ВОЗДУШНЫЙ ДЕСАНТ НАПОЛЕОНА. Известно, что мудрость и дальновидность верховного правителя во многом определяются его отношением к техническому прогрессу. Но в многовековой истории были и весьма любопытные исключения. Существует легенда, что к Наполеону I пришел изобретатель Фултон и предложил построить паровой флот, с которым тот сможет победить англичан. Император не поверил в реальность этих замыслов и был побежден на море. Сохранились сведения, что после Абукирского сражения, когда Нельсон уничтожил французский флот, Наполеон всерьез думал о воздушной высадке войск в Англии. "Воздухоплавательный парк" он мобилизовал, еще отправляясь в Египет. Желая поразить воображение мусульман, Наполеон устроил в Каире подъем воздушного шара. Однако мусульмане оказались совершенно равнодушными к заморской затее. Екатерина II к воздухоплаванию относилась резко отрицательно, издав в 1784 г. указ, по которому во избежание пожаров запрещалось запускать тепловые аэростаты "с жаровнями и вообще с горючими веществами...". Ее внук император Александр I хоть в детстве и учился по книгам, написанным для него царственной бабкой, но нелюбовь к воздухоплаванию не воспринял. Именно в годы его правления в России совершили первые полеты на воздушных шарах французы супруги Гарнерен. Мадам Гарнерен опубликовала в газетах приглашение "Российским Дамам путешествовать по воздуху". В мае 1804 г. с ней полетела пензенская дворянка А. Турчанинова - первая русская пассажирка-воздухоплавательница. Воздухоплаватель Робертсон взял в полет с научными целями академика Я. Захарова. В 1805 г. в Москве самостоятельно и на собственные средства построил аэростат и парашют штаб-лекарь Кашинский, совершивший два удачных полета.Все эти аппараты были игрушкой в руках ветра и воздушных течений и в военном отношении годились разве что для разведки. Но вот в начале 1812 г. к Наполеону пришел немецкий изобретатель Франц Леппих и предложил построить управляемый аэростат, "который мог бы поднимать такое количество разрывных снарядов, что посредством их можно было бы истреблять целые неприятельские армии". Наполеон просто выгнал его из Франции.Возможно, причиной стал случай во время коронационных празднеств в Париже 16 декабря 1804 г. Тогда Гарнерену поручили пышно декорировать и запустить воздушный шар, для чего отпустили из казны 23 500 франков. Вечером после коронации громадный воздушный шар, весь разукрашенный флагами и с гондолой в виде коронационного орла, взвился в воздух и исчез в вечернем сумраке, сопровождаемый тысячами ракет. На следующее утро он медленно опустился в окрестностях Рима, жители которого прочитали красовавшуюся на шаре надпись, извещавшую о состоявшемся короновании императора Наполеона Папой Пием VIII. При спуске шар задел короной, украшавшей орла-гондолу, старинный памятник, при этом корона сломалась и повисла на памятнике. "Коронованным" оказался... мавзолей на могиле императора Нерона. Узнавший об этом Наполеон сильно забеспокоился и в раздражении запретил упоминать при нем даже имя Гарнерена, а Леппиху досталось, что называется, рикошетом. ИЗГНАННЫЙ, НО НЕ ОТСТУПИВШИЙСЯ. Леппих вернулся в Германию и в Тюбингене начал строить свой воздушный шар. Услышав об этом, Наполеон велел схватить его и доставить во Францию. Тогда Леппих весной 1812 г. через русского посланника при Штутгартском дворе Д. Алопеуса предложил свои услуги России и одновременно попросил у нее защиты от французского императора.Получивший секретное донесение от Алопеуса Александр I воспринял преследование изобретателя Наполеоном как факт, свидетельствующий об изобретении чрезвычайной важности, тем более что во Франции постоянно экспериментировали с воздушными шарами. В письме Алопеус предложил Александру хитроумный план, как тайно вывезти Леппиха с его рабочими в Россию и засекретить постройку воздушного шара. Канцлер Румянцев передал Алопеусу личную особую благодарность Александра I за "ревность к его службе" и бланки паспортов на проезд Леппиху и его рабочим вместе с деньгами, необходимыми для путешествия.Но Леппих, опасаясь ареста, не стал дожидаться документов и тайно покинул Германию. В Мюнхене князь Барятинский тайно вручил Леппиху российский паспорт на имя курляндского уроженца доктора медицины Генриха Шмита. С этими бумагами он со своим помощником Вильгельмом Мейером приехал через баварские и австрийские владения в Радзивиллов и 1 мая в Луцке встретился с посланником Алопеуса Шредером, везшим ему бумаги канцлера в Штутгарт. Дальше начала действовать уже другая "легенда прикрытия". Фельдъегерский прапорщик Иордан вместе с заданием сопровождать Леппиха получил документы на имя курляндца Фейхнера. 14 мая он доставил московскому гражданскому губернатору Н. Обрезкову собственноручное письмо императора, повелевающее, "чтобы губернатор Обрезков тайно в окрестностях столицы поместил Леппиха и снабдил средствами для производства его работ, не сообщая об этом главнокомандующему графу Гудовичу". "Шмита" и "Фейхнера" поместили в имении князя Н. Репнина селе Воронцове в шести верстах от Калужской заставы и выдали 8 тыс. рублей на заготовку материалов и поиск мастеровых, пока не приедут заграничные рабочие. Само воздухоплавательное предприятие назвали "фабрикой для приготовления новоизобретенных зарядов для пушек". ПОД ЛИЧНЫМ МОНАРШИМ РУКОВОДСТВОМ. С самого начала лично руководивший делом Леппиха Александр I ни минуты не сомневался в успехе работ и на возражение шефа артиллерии графа Аракчеева о нелепости этого дела сказал ему: "Ты глуп!".Секретность постройки соблюдалась неукоснительно. Ростопчин, назначенный царем на место Гудовича, добился, чтобы переписка по этому вопросу шла в обход московского почт-директора Ф. Ключарева (ему Ростопчин не доверял и ненавидел как масона). Даже двух кузнецов и четырех слесарей побоялись нанимать в Москве и послали за ними Иордана в Петербург.Когда Леппиху срочно потребовалось 5 тыс. аршин особой тафты, то под ее изготовление заводчик Кирьяков отдал всю свою фабрику. Чтобы не возбуждать излишнего любопытства, его взяли в "компаньоны" Леппиха "по торговле пластырями", так как именно это почему-то пришло в голову Кирьякову. Ростопчин добился создания в отделении Московского банка фактически открытого счета для Леппиха, так как на материалы, серную кислоту и железные опилки для получения водорода требовалось более 100 тыс. руб., сумма по тому времени просто фантастическая. С расходами не считались, Ростопчин полагал, что "изобретение сделает бесполезными войны, освободит человечество от адского разрушения...", к тому же Леппих при первом знакомстве рассеял все его сомнения "относительно крыльев его машины, действительно адской, и которая впоследствии могла бы причинить роду людскому еще больше зла, чем сам Наполеон, если бы сооружение воздушного шара не требовало таких затрат...".К этому времени в мастерской насчитывалось уже 60 рабочих, постройка шла полным ходом, скрыть их становилось все труднее, поэтому Обрезков заключил с Леппихом фиктивный договор на поставку "к Новому году большого числа разных земледельческих машин". Увеличили штат сотрудников и даже создали свою канцелярию, ее начальником и "директором физических и химических принадлежностей" стал друг молодости Леппиха Шеффер, до этого служивший лекарем в московской полиции.Несмотря на фантастическую работоспособность Леппиха, по 17 часов в сутки трудившегося вместе с рабочими, число которых постепенно превысило тысячу, завершение работ ожидалось не ранее конца августа. Попутно Леппих, проявляя недюжинную инженерную смекалку, сделал и несколько других изобретений, в частности предложил поставить на вооружение пику с полым древком, "она шести аршин длины и гораздо легче и сподручнее для действия и прочнее наших казацких".Неожиданное открытие, что "железные листы хорошо заменяют опилки и требуют вчетверо меньше серной кислоты и только десятую часть времени для наполнения шара", привело всех и самого изобретателя в восторг - таким образом на две недели приближался срок окончания постройки. "ПОУПРАЖНЯТЬСЯ МАХАТЬ КРЫЛЬЯМИ...". 4 июля Ростопчин писал государю: "Через 10 дней он будет производить опыты с крыльями, и так как к тому же времени будет готово помещение для сбора составных частей, то я пошлю туда двух офицеров и 50 солдат сторожить день и ночь, во избежание несчастья.Я дам также Леппиху артиллерийского офицера, которому будет поручено наполнить два ящика разрушительным веществом, которые он берет с собой. В конце месяца ему нужно дать экипаж из 50 человек, лучше всего взять солдат и хорошего офицера. Они могли бы, прежде отправления в армию, поупражняться и выучиться маневрировать крыльями". К этому времени про машину стали говорить, "что это корабль новой конструкции, который будет двигаться под водою...". http://parim-v-nebe.ru/istoriya/stat/flyyer3.html ...Весной 1812 года немецкий механик Франц Леппих обратился к русскому посланнику в Штутгарте с предложением построить для русского правительства управляемый воздушный шар. Как сообщал посланник императору Александру I: «...воздушный корабль может вмещать в себе 40 человек и поднимать 12 000 фунтов». Царь дал свое согласие на постройку управляемого воздушного корабля. Это изобретение, по мнению генерал-губернатора, должно было «сделать бесполезными войны, освободить человечество от адского разрушения». Первая «дирижабельная верфь» под началом Леппиха была построена в селе Воронцово под Москвой. В помощь немцу дали кузнецов и слесарей, доставленных из Петербурга. В 1812 году, когда Наполеон со своей армией приближался к Москве, граф Ф. В. Растопчин заявлял о дирижабле в одной [26] из своих знаменитых афиш: «Он сделан к вреду и погибели злодея». Леппих уверял, что с этого шара можно будет бросать взрывчатые вещества на неприятельскую армию. В предприятии Леппиха принял участие и всесильный в то время военный министр граф А. А. Аракчеев: поэтому в финансировании отказа не было. Растопчин 13 августа 1812 года в письме к Александру I сообщил, что Леппиху уже выдано 163 000 рублей — огромная по тем временам сумма. По сохранившимся архивным и литературным записям, «воздушный корабль» имел матерчатую оболочку хорошо обтекаемой каплевидной формы. Но постройку первого в мире дирижабля не успели окончить, так как войска Наполеона приблизились к Москве. Часть материалов было решено срочно эвакуировать, а остальные — уничтожить. Мастерскую Леппиха сперва перевезли в Нижний Новгород, а оттуда в Ораниенбаум, где под наблюдением любимца царя А. А. Аракчеева пытались продолжить строительство корабля, но работы затянулись, и дело, к сожалению, не было доведено до конца. Главная причина неудачи постройки дирижабля заключалась в несовершенстве техники в то время. Изучив сохранившиеся документы об изобретении «адской машины Леппиха», советский авиаконструктор и историк авиации В. Б. Шавров писал: «Это своеобразный прототип дирижабля полужесткого типа, применяемого и сейчас. Естественно, что в качестве движущих устройств оставались те же крыльчатые весла, управляемые мускульной силой людей. Хотя они себя и не оправдали, надежда на них еще не была. потеряна. Леппих был способным увлекающимся изобретателем, а не шарлатаном. Он построил дирижабль как мог в тех условиях, производил опыты с малыми шарами для проб. В донесении генерала Д. Ф. Вындомского говорилось, что дирижабль поднимался на воздух «на привязях», но его крылья оказались недостаточными для полета «противу ветра». Значит, дирижабль все же был построен и испытывался в воздухе. И если при тогдашнем состоянии технологии он не мог показать лучших результатов, в этом изобретатель неповинен. Вот и выходит, что волею обстоятельств в России впервые сооружался дирижабль полужесткого типа». Вопросами управляемого воздухоплавания впервые в России занимался в 1805-1807 годах адъюнкт кафедры химии Московского университета А. Х. Чеботарев. В середине XIX века ряд проектов управляемых аэростатов предложили А. Снегирев, Н. Архангельский, М. И. Иванин, Д. Черносвитов. В 1849 году оригинальный проект выдвинул военный инженер Третесский. Дирижабль должен был передвигаться посредством реактивной силы струи газа, вытекавшего из отверстия в кормовой части оболочки. Для повышения надежности последняя делалась секционированной. В 1856 году проект управляемого аэростата разработал капитан первого ранга Н. М. Соковнин. Длина, ширина и высота этого аппарата [27] составляли соответственно 50, 25 и 42 м. С целью повышения безопасности оболочку предполагалось наполнять негорючим аммиаком. Для передвижения аэростата Соковнин спроектировал своего рода реактивный двигатель. Воздух, находившийся в баллонах под большим давлением, подавался в специальные трубы, из которых истекал наружу. Трубы предлагалось выполнить поворотными, что позволило бы, по утверждению автора, управлять аппаратом без помощи аэродинамических рулей. По сути, Соковнин впервые предложил струйную систему управления дирижаблем... Дирижабли на войне. — Мн.: Харвест; М.: ACT, 2000. Книга на сайте: http://militera.lib.ru/tw/obuhovich_kulbaha/index.html



полная версия страницы