Форум » История Государства Российского, его Армии, Авиации и Флота » История Военно-Воздушного Флота России » Ответить
История Военно-Воздушного Флота России
Admin: Военно-воздушный флот (Конец XIX - начало XX века) Конец XIX - начало XX века стало временем бурного развития воздухоплавания и внедрения его достижений в военное дело. Начавшись с привязных аэростатов, развитие авиации привело к разработке управляемых аэростатов, а в начале века – и к созданию летательных аппаратов тяжелее воздуха - самолетов. На маневрах, проходивших в 1902-1903 гг. в районе Красного Села, Брест-Литовска, Вильно, был получен положительный опыт использования привязных воздушных шаров в целях разведки. На основании этого опыта Военным министерством было принято решение о создании воздухоплавательных подразделений в других крепостях - всего 65 шаров. Привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами конструкции В.В. Кузнецова и аэростатами немецкого производства "Персиваль". 1 и 2 Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны активно участвовали боях русско-японской войны. Первоначально невысоко оценивая возможности самолетов, Военное ведомство сделало ставку на дирижабли. Так в 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета. 1909-1910 годы отмечены большим размахом работ по самолетостроению. По точному подсчету в том или ином виде в 1909 г. конструкторами-энтузиастами построено было не менее 15, а в 1910 г. - до 40 аппаратов, не считая десятка изделий незавершенных или же не отмеченных в свое время в документах и поэтому забытых. Еще больше было проектов. К концу 1910 г. в России так или иначе летало уже не менее 24 самолетов новых типов. Лишь единичные аппараты воспроизводили иностранные образцы или подражали им, хотя для того времени зарубежный опыт несомненно способствовал освоению основ самолетостроения. Схемы аппаратов часто были вычурны, иногда очень остроумны, но обычно являлись плодом эмпирических исканий, поскольку глубоко научными основами самолетостроения тогда еще никто не располагал. Геликоптеры, трипланы, сферопланы, бипланы-тандем и другие аппараты, включая ортоптеры и цикложиры, преобладали над более простыми схемами. Только в 1911-1912 г.г., когда самолет стал реальным, удобным и сравнительно дешевым средством ближней разведки, Военное ведомство решило отказаться от использования для этих целей малых дирижаблей так называемого полевого типа. Но даже в 1914 г. эксперты военного ведомства считали, что по эффективности один дирижабль равен 15 самолетам. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. Авиаотряды располагались в непосредственной близости от штабов корпусов и вели по их заданию разведку тыла "противника". Летчики с высоты 600 м (такая высота признавалась безопасной от ружейного и пулеметного огня) точно определяли места дислокации и количество войск. Ротмистр Дыбовский и подпоручик Гельгар произвели аэрофотосъемку, результаты которой были признаны весьма положительными. Кроме разведки, авиаторы осуществляли связь между штабами и крупными соединениями войск, главным образом, кавалерии, действовавшей в отрыве от главных сил. Эти маневры подтвердили способность авиации выполнять боевые задачи. На эффективность нового рода войск указал начальник Генерального штаба в специальной докладной записке "Об участии авиационных отрядов Отдела Воздушного флота в маневрах войск Варшавского военного округа". В частности, он подчеркнул, что " именно благодаря хорошо организованной воздушной разведке командование "южной группы войск" получило достоверные сведения о расположении войск "противника". Первый боевой опыт русская авиация получила в 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из летчиков-добровольцев (в первую очередь гражданских - Костин, Евсюков, Колчин, Седов и др.). Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. Русские летчики вели разведку, сбрасывали листовки, обеспечивали связь. Тогда же было проведено опытное применение небольших, массой около 10 кг, бомб, что вызывало очаги пожаров в крепости. Использование противником ружейного и артиллерийского огня против самолетов заставляло выполнять полеты на высоте 1000 м и более. Полученный боевой опыт был внимательно изучен командованием русской армии. По опыту Итало-турецкой и Балканской войн, основной задачей авиации считалась разведка и корректировка огня артиллерии, а вспомогательной – бомбардирование и связь. Бомбардирование войск и тылов противника возлагалось в основном на дирижабли, корректировка артиллерийского огня - на привязные аэростаты и, в редких случаях, на самолеты. Основной задачей самолетов считалась ближняя разведка. Предусматривалось вооружение самолетов пулеметами и легкими бомбами, но указывалось, что ведение боевых действий не должно отвлекать авиацию от выполнения основной задачи по разведке войск противника. К 1915 г. ВВФ включал две независимые части - морскую и армейскую. Армейская авиация считалась частью инженерных войск и делилась на авиационные и воздухоплавательные части. Комплектование. Комплектование летно-подъемным составом производилось путем отбора добровольцев из состава сухопутных войск – для армейских воздушных сил и ВМФ - для морских. Всего в стране на начало 1915 г. имелось 900 подготовленных летчиков, из которых 500 военных. Подготовка летно-подъемного состава производилось в офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине, имевшей отделения воздухоплавания ( отделы: привязных аэостатов, дирижаблей) и авиационное. Кроме Гатчинской школы в 1911 г. были открыты офицерская школа авиации в Каче (под Севастополем) и офицерская школа авиации при Московском обществе воздухоплавания. Кроме того подготовка летчиков, в т.ч. и офицеров, проводилась в частном порядке на курсах при Московском обществе воздухоплавания, Санкт-Петербургском политехническом институте, а также во Всероссийском (Санкт-Петербург), Одесском, Киевском, Рижском, Харьковском и других аэроклубах и за границей- во Франции. Летчики-наблюдатели, как правило готовились из офицеров Генерального штаба. Наземный обслуживающий и тыловой персонал комплектовался на основе всеобщей повинности, но в первую очередь отбирались призывники, имевшие необходимые гражданские специальности (механики, мастеровые и т. п.). Боевой состав и организация. Армейская авиация. Армейская авиация имела на вооружении 244 самолета, 14 дирижаблей и 46 привязных аэростатов. Разведывательная авиация. Разведывательная авиация должна была входить в состав армий, корпусов ( армейских и кавалерийских) и крепостных частей отрядами по 4-6 самолетов. Всего к 1.1.1915 г. имелось 44 авиационных отряда, из них 31 корпусной (2 по 4 самолета, 29 - по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных ( для крепостей Ковно, Варшава, Владивосток, Санкт-Петербург, Киев – по 6 самолетов). Для технического обслуживания были созданы 6 авиационных рот. Авиационный отряд по штатам мирного времени насчитывал 4-6 самолетов и до 38 человек, в том числе командира, 4-6 летчиков,4-6 мотористов, фотографа и мастеровых нижних чинов. Наблюдатели штатами мирного времени не предусматривались, но их подготовка велась как силами отрядов, так и в авиашколах. По штатам военного времени отряд при 6 самолетах должен был насчитывать 66 человек. Планировалось, что в 1915-1916 гг. все отряды, кроме особых, будут насчитывать по 6 (4 в особых) самолетов первой линии, 6 самолетов резерва (хранящихся в технических ротах) и 6 самолетов на заводах, уже приписанных к соответствующему отряду. Кроме того, планировалось развернуть еще 1 корпусной отряд в Туркестане, 2 особых и 2 полевых отряда. В 1910 г. был создан «Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования». Весной 1911 г. Военный Совет одобрил «Положение об авиационной службе», а также штаты и табель имущества авиационного отряда. 21 ноября 1911 г. в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован первый авиационный отряд русской армии (впоследствии 23-й корпусной авиационный отряд). 2 декабря 1911 г. военный министр подал Государю записку «О предложении постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии». Предлагалось сформировать 45 авиаотрядов (по 12 машин). 23 мая 1912 г. Император утвердил законы «Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы» и «Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот». К этому времени существовало уже 8 авиаотрядов: в Чите, Спасском, Карсе, Ковно, Гродно, Осовце, Киеве, Новогеоргиевске. 12 августа 1912 г. приказом № 397 утверждён и введён в действие штат воздухоплавательной части ГУГШ. Весной 1913 г. «Общий план организации воздухоплавания и авиации в армии». Разделение отрядов на армейские, корпусные, крепостные и особые. 15 августа 1913 г. утверждены начальником ГУГШ «Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средствами разведки и связи, а также боевого их применения». Начало Великой войны русская армия встретила, имея 244 боевых самолёта в составе следующих авиационных отрядов: 3-й полевой (единственный); Гвардейский корпусной; 1-25-й корпусные; 1-й, 4-й, 5-й Сибирские корпусные; крепостные: Брест-Литовский, Владивостокский, Гродненский, Осовецкий, Карский, Ковенский, Севастопольский, Новогеоргиевский. Ремонт и техническое обслуживание возлагалось на 1-6-ю авиационные роты. В сентябре 1914 г. в Петрограде сформирован для обороны Варшавы добровольческий истребительный авиационный отряд под командованием старшего лейтенанта Н.А. Яцука. 23 декабря 1914 г. Император утвердил решение Военного Совета о формировании Управления ЭВК (генерал-майор В.М. Шидловский). В феврале 1915 г. ЭВК сформирована. В марте 1915 г. нештатные авиационные отряды для обороны Варшавы были переформиованы во 2-й и 5-й армейские авиационные отряды. По штату армейский авиационный отряд состоял из двух отделений по 3 самолёта (2 действующих и 1 запасной). В отряде полагалось 9 офицеров (из них лётчики: командир отряда, 3 младших офицера, 4 наблюдателя), 144 нижних чина. Приказом начальника Штаба ВГК № 329 от 12 марта 1916 г. на Юго-Западном фронте сформирована 1-я истребительная авиационная группа (4 корпусных авиаотряда). 29 апреля 1916 г. Император утвердил решение Военного Совета от 12.04.1916 г. о создании Управления ВВФ. Формирование самостоятельных авиационных частей русской армии было начато в 1912 году. Было решено остановиться на отрядной организации авиации. К концу года было полностью сформировано 12 корпусных авиационных отрядов, 1 полевой отряд, 5 крепостных отрядов (по 6 машин в каждом). Техническое обеспечение этих отрядов возлагалось на три авиационные роты. ГУГШ планировало иметь 40 корпусных отрядов (по 1 на корпус), 10 полевых отрядов (по 1 для штабов армий), 8 особых отрядов (должны были придаваться кавалерийским соединениям), 9 крепостных отрядов и 11 авиационных рот. Приказом ВГК № 422 от 22 мая 1915 г. был сформирован «Специальный авиационный отряд для обороны Императорской резиденции от воздухоплавательных аппаратов». Приказом начальника Штаба ВГК № 918 от 7 июля 1916 г. в штат корпусных авиаотрядов введены истребительные отделения по 2 самолёта. В августе 1916 г. была сформирована первая фронтовая истребительная авиационная группа в составе 2-го, 4-го, 19-го корпусных авиационных отрядов (при 11-й армии). С лета 1916 г. по весну 1917 г. сформировано 4 авиационных группы (А.А. Казаков, Е.Н. Крутень, С.К. Модрах, А.С. Кульвинский). 18 января 1915 г. приказ ВГК № 4 о создании Управления заведующего авиацией действующей армии (на базе ЮЗФ). В феврале 1916 г. Александр Михайлович приказал формировать истребительные авиаотряды. Первым был сформирован 7-й отряд (25 марта), затем 12-й. В марте 1917 г. были сформированы ещё три таких группы по три корпусных авиаотряда: 2-я – на Юго-Западном фронте (3-й, 7-й, 8-й отряды), 3-я – на Западном фронте(1-й, 11-й, 22-й отряды), 4-я (14-й, 16-й, 30-й отряды). На 1 января 1917 г. русская военная авиация имела следующие части: Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»; Дивизион для охраны Императорской резиденции (1-й и 2-й отряды); 1-12-й армейские авиаотряды; 1-12-й истребительные авиаотряды; Гвардейский корпусной авиаотряд; Гренадёрский корпусной авиаотряд; 1-36-й корпусные авиаотряды; 1-й, 2-й и 4-й Сибирские корпусные авиаотряды; 1-4-й Кавказские корпусные авиаотряды; Кронштадский, Одесский, Ревельский крепостные авиаотряды; Отдельный авиаотряд Морской крепости Петра Великого; Чудской гидроавиационный отряд; 1-7-й и Кавказский авиапарки; Аэрофотографический парк; Запасный авиационный батальон (г. Гатчина). На 1.06.1917 г. в составе Военно-Воздушного Флота (без морской авиации) имелось 775 лётчиков (из них 254 нижних чина). На 1 ноября 1917 г. лётчиков из нижних чинов было уже 295 человек. Общая численность личного состава ВВФ составляла около 35 тысяч человек. В 1916 г. три авиотряда были объединены в отдельный дивизион для обороны Петрограда. В мае 1916 г. начальник Штаба ВГК издал приказ о применении аэропланов для содействия артиллерии. Установлено три вида авиационных отрядов: 1)армейские; 2)корпусные; 3)истребительные. Армейские-разведка глубокого тыла противника, фотографирование важнейших участков. Для содействия артиллерии использовались только с разрешения командующего армией, когда не хватало сил корпусных отрядов. Корпусные – разведка и фотографирование позиций и ближайшего тыла противника, а также для содействия артиллерии. Один самолёт в распоряжении начальника штаба корпуса, а остальные – у инспектора артиллерии корпуса. Воздухоплавательные части. Дирижабли. В 1914 г в армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Они состояли на вооружении 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины). В этих местах были построены эллинги, газогенераторные станции и базы снабжения. В военное время к ним должна была добавиться еще 1 полевая рота, формируемая на базе офицерской воздухоплавательной школы. Планировалось довести число больших дирижаблей до 14, для чего в 1914 г начаты постройкой 2 дирижабля. Полевая воздухоплавательная рота управляемых аэростатов имела на вооружении 2…4 дирижабля. Экипаж большого дирижабля состоял из 20-25 человек разных военных специальностей. Каждый экипаж состоял из командира, вахтенного офицера (ответственного за газовые баллоны, обтяжку и балласт), офицера по обслуживанию двигателей (ответственного за энергоснабжение) и главного рулевого штурмана. На борту находилось два унтер-офицера, ответственные за связь и, в зависимости от числа моторов, по двое нижних чинов на мотор для его обслуживания. Кроме того, два человека обслуживали оболочки, а двое рулевых отвечали еще и за необходимую высоту полета. Обслуживали пулеметы и сбрасывали бомбы стрелки. Экипаж малого дирижабля насчитывал 4-8 человек тех же специальностей. Значительные штаты требовались и для наземного обслуживания, например, для поднятия в воздух и заведения в ангар при сильных порывах ветра, требовалось усилия до 200 человек, удерживавших дирижабль за ванты. Наземный технический персонал состоял обычно из 20-25 человек для большого и 8-10 человек для малого дирижабля. Привязные аэростаты. К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплаватльное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района).18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделе-ние. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота, а 8 июля был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР, а уже 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. Уже в 1907 году было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. В 1910 году 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-я Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. На 1912 год в русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота. Численность роты составляла от 60 до 100 человек. В июле 1914 года в составе русской армии было всего 11 воздухоплавательных рот и одно воздухоплавательное отделение. А именно – воздухоплавательные роты: 2-я (Брест-Литовск), 3-я (Лида), 4-я (Бердичев), Сибирская (Владивосток), Ковенская крепостная, Брест-Литовская крепостная, Новогеоргиевская крепостная, Гродненская крепостная, Осовецкая крепостная, Карсская крепостная, Владивостокская крепостная; а также Свеаборгское крепостное воздухоплавательное отделение. Кроме того, имелся учебный батальон Офицерской воздухоплавательной школы, из состава которого, при мобилизации были сформированы 12-я (с. Сализи около Санкт-Петербурга), 13-я (предположительно Варшава) и 14-я (Ивангород) воздухоплавательные роты. 2-я, 3-я, 4-я, 12-я и Сибирская воздухоплавательные роты имели на вооружении в основном управляемые аэростаты (дирижабли), которых имелось 14 единиц (4 больших и 10 малых). Остальные роты оснащались неуправляемыми аэростатами. Совершенно справедливо, что действительно полевыми являлись только две новые роты 13-я и 14-я. Воздухоплавательные части к началу 1915 г. имели 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов . Воздухоплавательная рота обычно состояла из 2-3 наблюдательных станций. Наблюдательная станция имела один змейковый аэростат и один запасный аэростат, с лебёдками для осуществления подъёма и спуска, подвижными газодобывающими аппаратами. Численность роты составляла от 60 до 100 человек. Вспомогательная часть воздухоплавательной роты ведала техническим снабжением и связью. С началом боевых действий реально обслуживали Действующую армию только две полевые воздухоплавательные роты, имевшие наблюдательные станции. Началась передача змейковых аэростатов из крепостей в полевые части. В 1915 году было приказано переформировать все наблюдательные станции крепостей в полевые воздухоплавательные роты. По расчётам русского командования в середине года необходимо было иметь в Действующей армии 25 воздухоплавательных рот, чтобы обеспечить эффективную разведку и корректировку артиллерийского огня. Каждая армия должна была иметь по 2-3 воздухоплавательные роты, находившиеся в подчинение инспектора артиллерии армии. С 1916 г. каждая воздухоплавательная рота имела по 2 наблюдательные станции, а к концу года треть рот имела уже по 3 станции. В 1917 году воздухоплавательные роты были переформированы в армейские и корпусные воздухоплавательные отряды, сведённые в 1-14-й воздухоплавательные дивизионы. Всего в Действующей армии имелось 59 корпусных и 29 армейских воздухоплавательных отрядов, Ревельская и Свеаборгская крепостные воздухоплавательные роты (по 3 наблюдательные станции). Всего в этих подразделениях имелось около 200 змейковых аэростатов. Численность личного состава воздухоплавательных частей составляла около 700 офицеров и 28 тысяч нижних чинов. В ноябре 1916 г. при 28 воздухоплавательных дивизионах сформировано 28 воздухоплавательных отрядов (по 2 привязных змейковых аэростата). Командиры дивизионов были подчинены инспектору артиллерии армии. Для корректировки воздухоплавательные дивизионы придавались корпусам, и тогда командир отряда подчинялся инспектору артиллерии корпуса (приказ начальника Штаба ВГК № 1623 от 22.11.1916 г.). Подробнее на теме История Военного Воздухоплавания в России Авиазаводы Российской империи на 1915 г.: 1.Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ). Авиационное отделение в Риге и Петрограде. С 1910 г.Самолеты Сикорского- С6, С10, С12, С22 2.Завод 1-го Всероссийского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинина. С 1909 г.Дирижабли малого типа, гидросамолеты М5,М9, самолеты «Блерио» по лицензии. Петроград. 3.«Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедев». С 1913 г. Петроград. самолеты Лебедь 9-11 ( Альбатрос, по лицензии), дирижабли малого типа.. 4.Завод В.В. Слюсаренко.С 1912 г. Рига. Самолеты Блерио, Гаккеля, 5.Фабрика А.А. Пороховщикова. 1914 г. Петроград. Самолеты Пороховщикова, ПТА.Винты. 6.Акционерное общество «Дукс». С 1910 г. Самолеты Фарман, Вуазен, Депердюссен( по лицензии), 7.Авиационный завод Ф.Ф. Моска. 1914 г. самолеты Моска, Гаккель, Стеглау. 8.Мастерская И.И Стеглау с 1911 г. Петроград. Самолеты Стеглау. 9.Завод А.А. Анатра 1913 г. Одесса, Симферополь. Самолеты Анатра, 10.Завод акционерного общества Матиас. С 1914 г. Бердянск. Дирижабли Шютте-Ланц. 11.Завод «Дюфлон и Константинович».Александровск Екатеринославской губ. Двигатели Аргус, Фиат ( по лицензии), 12. Заводы Русский Даймлер ( в реале- Гном и Рон,Сальмсон, 1915). 1913 г.Москва. Двигатели Даймлер. Возглавляет Луцкой. 13.Товарищество «Мотор». Москва. Двигатели Гном, Рон( по лицензии), магнето «Бош»( с 1914 г, часть акции принадлежит Бош). 14.РБВЗ.1913 г( в реале15 г) Петроград. Двигатели РБВЗ. 15. 1-й Крымский аэропланный завод В.Ф. Аламенко.1913 г. Карасубазар. Самолеты «Румплер», «Вуазен» ( по лицензии) 16. Завод «Калеп» с 1912 г. Рига. Двигатели «Калеп» 17. Фабрика воздушных винтов А. Засса и Е. Ланского 1915 г. Петроград. Винты. 18. Акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики «П.Ильин» 1915 г. ( в реале 1916 г.) Двигатели Бенц (по лицензии). Хронология событий К 1894 году в русской армии имелись следующие воздухоплавательные подразделения: Осовецкое, Варшавское (сформированы в 1891 году), Новогеоргиевское, Ивангородское (сформированы в 1893 году) крепостные воздухоплавательные отделения. Кроме того, имелся Учебный воздухоплавательный парк. 20.09.1895 г. было сформировано Ковенское крепостное воздухоплавательное отделение. 25.10.1897 г. в м. Яблонна (близ Варшавы) сформировано Крепостное воздухоплавательное отделение (с 14.12.1897 г. - Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского укреплённого района). 18.12.1901 г. было сформировано Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение. 17.12.1903 г. первый полет аэроплана братьев Райт продолжительностью 59 сек. 8.04.1904 г. была сформирована Сибирская воздухоплавательная рота. 8.07.1904 г. был сформирован Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. Командиром батальона был назначен А.М. Кованько. 11.10.1904 г. Восточно-Сибирский батальон стал 1-м Восточно-Сибирским воздухоплавательным батальоном, а Сибирская воздухоплавательная рота переформирована во 2-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. 31.01.1905 г. была сформирована Владивостокская крепостная воздухоплавательная рота. 1.04.1905 г. был сформирован 3-й Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон. На создание этого батальона было обращено Крепостное воздухоплавательное отделение Варшавского УР. 9.04.1905 г. вновь сформирована Крепостная воздухоплавательная рота Варшавского УР. 1907 год. Было заказано для нужд русской армии 32 аэростата и 20 сферических оболочек. В 1907 году Брест-Литовское крепостное воздухоплавательное отделение было переформировано в батальон. 1908 год. Братья Райт продали свой патент за 300 тысяч долларов Франции, и, таким образом, она стала центром развития воздухоплавания. 25 июля 1909 года француз Л. Блерио на самолете своей конструкции совершил свой известный полет через Ла-Манш. 1.12.1909 г. Гатчина. Первые испытания самолетов русских конструкций, построенных согласно распоряжения командира Учебного воздухоплавательного парка ген. А.М. Кованько. Самолеты проектировали офицеры-воздухоплаватели капитан М.В. Агапов, штабс-капитаны Голубов, Б.Ф. Гебауэр, А.И. Шабский. Руководил постройкой военный инженер Н. Березовский. Из 7 конструкций взлетел только «Фарман-Соммер» Агапова, достроенный уже в 1910 г. В 1909 г. в армии было всего 3 дирижабля и 3 самолета. Дирижабли: 3.«Лебедь»(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел), «Беркут»(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел), «Голубь» (Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс, 4 чел.) Аэропланы: 3. «Блерио» XI (Блерио, 1*25 лс,1-2 чел), «Вуазен 1909 г.» (Вуазен, 1*..,1 чел), «Райт» (Райт, 1*..,1-3 чел) 1910 год. В списках пилотов-авиаторов появляются русские имена. Первыми были М. Н. Ефимов, Н. Е. Попов, В. А. Лебедев, С. Ульянин, С. Уточкин... 30 января 1910 г. был создан "Особый комитет по усилению воздушного флота на добровольные пожертвования". Весной 1910 года оканчивают курсы воздухоплавания первые военные летчики: капитан Мациевич, капитан Ульянин, лейтенант Пиотровский, капитан Зеленский, поручики Комаров, Руднев и Горшков. 22 сентября 1910 г. Петр Аркадьевич Столыпин. Интересуясь всем, что касается блага России, он заинтересовался и вопросом авиации. Будучи исключительно храбрым человеком (а тогда для этого нужно было быть таким), чтобы понять и оценить это новшество, он с капитаном Мациевичем, уже показавшим себя выдающимся летчиком, совершил в этот день полет на его аэроплане. Столыпин был первый в мире государственный деятель, который отважился летать на самолете. 24 сентября 1910 г. В Санкт-Петербурге состоялся первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Это был чисто русский праздник, в нем принимали участие только русские летчики, искусством которых любовалась многотысячная восторженная толпа. Праздник был омрачен гибелью капитана Мациевича. В аппарате, на котором еще два дня тому назад летал с ним Столыпин, оказался какой-то дефект. Потом на месте, где был найден труп капитана Мацкевича, была сооружена гранитная плита и на ней надпись: «На сем месте пал жертвой долга 24 сентября 1910 года, совершая полет, корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич». 1910 год. 2-й и 3-й Восточно-Сибирские воздухоплавательные батальоны были расформированы, а их личный состав и техническое оснащение распределены по вновь сформированным 3-10-й воздухоплавательным ротам. Была вновь сформирована 11-я воздухоплавательная рота. 1-й Восточно-Сибирский батальон переименован в Сибирский воздухоплавательный батальон. Дирижабли:7. «Лебедь»(Лебоди, мягкий,3700 куб.м,1*70 лс,5-8 чел), «Беркут»(Клеман-Байар 1, 3500 куб.м, 1*105 лс,5-8 чел), «Голубь» (Дукс, 2700 куб.м,1*75 лс, 4 чел.)... Аэропланы: 7.«Блерио» XI-бис (Дукс,Щетинин, Лебедев 1*40 лс,1-2 чел), «Дукс-Фарман» Ф3 (Дукс, 1*..2 чел) 21.06.1910 г. в Чите при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте был сформирован Первый авиационный отряд русской армии (впоследствии 23-й корпусной авиационный отряд). Весной 1911 г. Военный Совет одобрил "Положение об авиационной службе", а также штаты и табель имущества авиационного отряда. 1911 г. Первый конкурс военных аэропланов. Победил самолет "Гаккель"VII, приобретенный Военным ведомством в количестве 10 экземпляров. Самолеты "Дукс-Фарман" полностью конкурсные испытания не выдержали, но также были приняты на вооружение. Осенью 1911 г. в маневрах Варшавского военного округа приняли участие пять самолетов "Дукс-Фарман", пять "Гаккель" и дирижабль. 2.12.1911 г. Военный министр подал Государю записку "О предложении постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии". Предлагалось сформировать 45 авиаотрядов (по 12 машин). 23.05.1912 г. Е.В. Император утвердил законы "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной Школы" и "Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот". К этому времени существовало уже 8 авиаотрядов. 1912 г. во время Балканской войны. Направленный в Болгарию авиаотряд был сформирован из летчиков-добровольцев (в первую очередь гражданских - Костин, Евсюков, Колчин, Седов и др.). Авиаотряд успешно действовал во время осады турецкой крепости Андриаполь и во время боев на Чаталджинской позиции. 1912 год. Летом 1912 года лейтенантом Дыбовским и штабс-капитаном Андреади был совершен знаменитый в то время перелет из Севастополя в Петербург. В том же году летчик Абрамович с пассажиром совершил нашумевший полет Берлин - Петербург. 12.08.1912 г. приказом № 397 утверждён и введён в действие штат воздухоплавательной части ГУГШ. 25.12.1912 г. К концу года было полностью сформировано 12 корпусных авиационных отрядов, 1 полевой отряд, 5 крепостных отрядов (по 6 машин в каждом). В отрядах имелось Техническое обеспечение этих отрядов возлагалось на три авиационные роты. В русской армии имелись следующие воздухоплавательные части: Сибирский батальон, 3-11-я роты, 1-я Кавказская рота, 4-я Сибирская рота. 13.05.1913 года в Петербурге четырехмоторный самолет И. И. Сикорского «Русский витязь» совершил свой первый полет. Начало тяжелой авиации мира. 15.08.1913 г. Утверждены начальником ГУГШ "Краткие руководящие данные для пользования аэропланами как средствами разведки и связи, а также боевого их применения". 15.03.1914 г. Начало воздушных перевозок по маршрутам Санкт-Петербург - Москва - Киев и Санкт-Петербург – Варшава. Осуществляются Российской Компанией Воздушных сообщений на дирижаблях «Россия» (жестком) и «Гигант» (полумягком). 12.05.1914 г. После удачных испытаний первого самолета «Илья Муромец» №107 ГВТУ заключило контракт с РБВЗ на поставку 10 самолетов такого типа. Но в мае 1914 г. вне контракта был построен «Илья Муромец» нового типа Б №128. На нем был совершен знаменитый перелет Санкт-Петербург – Киев и обратно, после чего ему присвоили почетное наименование «Киевский». Самолеты этого типа решено было строить в рамках заключенного контракта. 5.08.1914 г. ГУГШ поручило начальнику ОВШ полковнику Ульянину С.А. формирование первых 4 команд самолетов ИМ. Формирование велось по штату №7 «команды для аэроплана типа «Илья Муромец», включавшим 8 офицеров, 1 чиновника, 40 нижних чинов. На каждый самолет планировалось установить вооружение из 37 мм пушки Гочкиса, 2 пулеметов Максима, 2 ружей-пулеметов Мадсена (в дальнейшем планировалось заменить на Льюис) и 2 пистолетов Маузер. 28.11.1914 г. ГВТУ приняло постановление «О приостановлении снабжения аэропланами типа «Илья Муромец» впредь до устранения недостатков». И.И. Сикорский переживал недоверие к своим самолетам, а председатель правления М.В. Шидловский написал записку военному министру Шуваеву, в которой указал, что переходит полностью на поставки только для Морского ведомства. В записке он указал на неправильную организацию использования этих машин в армии и предлагал сформировать вместо разрозненных отрядов боевое соединение по типу эскадры морских боевых кораблей. Сам Е.И.В. Михаил также ознакомился с запиской и предложил военному министру принять ее к исполнению. 1.12.1914 г. В боевом составе 7 полевых воздухоплавательных рот и крепостные роты: Варшавская, Варшавского УР, Владивостокская, Гродненская, Ивангородская, Карская, Ковенская, Новогеоргиевская, Осовецкая, Свеаборгская, а также Брест-Литовский крепостной батальон. В военное время к ним должны были добавиться 2 полевые роты, формируемые на базе офицерской воздухоплавательной школы. Всего имелось 46 змейковых аэростатов (без запасных). 4 полевых воздухоплавательных рот в Луцке, ст. Домна (близ Читы), Лиде, Ташкенте и Учебного воздухоплавательного парка при офицерской воздухоплавательной школе (в с. Салази близ Гатчины) были вооружены дирижаблями. В армейских ВВС было 14 дирижаблей, из них 8 больших и 6 малых. Имелось 244 разведывательных самолёта в составе следующих авиационных отрядов: 31 корпусной (4 по 4 самолета, 27- по 6), 2 особых (для кавалерии, по 4 самолета), 6 полевых (для армий, по 4 самолета), 5 крепостных ( для крепостей Ковно, Варшава, Владивосток, Санкт-Петербург, Порт-Артур – по 6 самолетов), всего 44 авиационных отряда. Для технического обслуживания были созданы 6 технических рот. 15.12.1914 г. Издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую и легкую. По этому же приказу формировалось управление Эскадра Воздушных Кораблей (ЭВК), в подчинение которому и были переданы все построенные к тому времени самолеты. Одновременно команды кораблей были сведены в отряды (дивизионы). 1.1.1915 г. В ЭВК имелось 3 отряда по 3 аэроплана, отдельная команда и учебный отряд из 2 самолетов. Базировалась ЭВК в районе м. Яблонна (под Варшавой). http://serbentas.lt/kablys/viewtopic.php?f=3&t=37
Ответов - 21
Помор: Эпизоды из истории отечественной авиации в рассказах Лукьяна Ивановича Дубовского Г.Ф. Горшенин http://www.sgu.ru/files/nodes/10071/21.pdf
Admin: Как великий князь Александр Михаилович "загорелся" авиацией... Александр Михайлович. Фото 1896 года ...Одно событие помогло вернуться к активной деятельности — из газет становится известно об удачном полете Блерио над Ла-маншем. Это достижение давало не только Новый способ передвижения, но и новое оружие в случае войны. Великий князь решает действовать. Он запрашивает редакции крупнейших российских газет, не будут ли жертвователи иметь что-либо против того, чтобы оставшиеся деньги, собранные по всенародной подписке на постройку минных крейсеров после гибели флота в русско-японскую войну, были израсходованы не на постройку крейсеров, а на покупку аэропланов? Ответы не замедлили поступить. Государь император Николай II также одобрил план Александра Михайловича. Великий князь едет в Париж, где заключает торговое Соглашение с Блерио и Вуазеном. Они обязались дать аэропланы и инструкторов, российская же сторона должна была организовать аэродром, подыскать кадры учеников, оказать им всем содействие, а главное, снабдить их денежными средствами. После этого великий князь возвращается в Россию, где уже шла работа по созданию отечественного воздухоплавания. Так 30 января 1910 года общее собрание Комитета по усилению флота на добровольные пожертвования решило направить свой денежный фонд на развитие военной авиации в России. На этом же собрании капитан Лев Макарович Мациевич внес предложение о создании комитетом Отдела Воздушного Флота (ОВФ), который занимался бы развитием воздухоплавания. 6 февраля 1910 года ОВФ непосредственно приступил к решению проблем развития авиационного дела в России. Через месяц во Францию на средства Комитета были откомандированы восемь офицеров для обучения полету и семь нижних чинов для изучения моторов. Одновременно было решено заказать во Франции 11 аэропланов различных типов. Председателем приемной комиссии назначили Мациевича. Много времени отдавал он изучению авиационного цела во Франции. ОВФ предполагает создать авиационную школу в Севастополе, где Л.М. Мациевичу простояло стать заведующим авиационными мастерскими. Однако он погибает во время одного из полетов 24 сентября 1910 года. В это время в.кн Aлександр Mихайлович в Севастополе занимается выбором места для аэродрома и приобретением земли - значительного участка к западу от Севастополя, где была заложена первая русская авиационная школа, которая во время воины снабжала армию летчиками и наблюдателями. 11 ноября 1910 года в Севастополе открылась офицерская школа ОВФ председателем Совета которой был капитан II ранга начальник службы связи Черноморского флота В.Н. Кедрин. В 1911 году по заданию Морского Генерального Штаба для нужд флота были приобретены 6 самолетов, 2 автомобиля. 4 ангара и 12 разборных бараков для воздушных станций (так на первых порах именовали аэродромы), а также запасные моторы, инструменты и принадлежности, но попали они в Севастополь лишь вместе со второй партией заказов в мае 1912 года. Авиационная школа развивалась. 12 апреля 1911 года в Петербурге состоялся I Всероссийский воздухоплавательный съезд. Офицеры Севастопольской школы участвовали в маневрах 1912 года, где показали отличные достижения. В отчете Особого комитета за 1912 год записано: "Из деятельности Особого Комитета, Начавшейся с февраля 1904 года, последний двухгодовой период, с 1910 года по 1912, надо признать наиболее плодотворным. Создание воздушного флота бесспорно является историческим подвигом. Без преувеличения можно сказать, что Его Императорское Высочество Великий князь Александр Михайлович со своими ближайшими сотрудниками по организации воздушного флота положил в России твердое начало русской военной авиации и что благодаря их деятельности Россия по праву заняла второе мести в Европе в деле воздухоплавания..." К 1911-1912 годам относится формирование первых русских военных авиационных частей. Вскоре авиационные соединения уже участвовали в войсковых маневрах как новый род войск, а в 1912 году группа русских летчиков впервые участвовала в боевых действиях на Балканах. В 1913-1914 гг. русские конструкторы создали первые в мире многомоторные тяжелые самолеты, что было результатом последовательной разработки биплановой многостоечной схемы, качественным скачком в прогрессе развития самолетных конструкций в России. В 1913 году киевские конструкторы А.С. Кудашев, И.И.Сикорский создают невиданные в то время самолеты-гиганты "Русский витязь" и "Илья Муромец". На Черном море в это время велись работы по переоборудованию пароходов в авиационные суда и к 1915 году в составе русского флота уже имелась 5 таких кораблей: на Балтийском море — "Орлица" на 6 самолетов; на Черном море — "Николай I", "Александр I", "Румыния" на 6 самолетов каждый и крейсер "Алмаз" на 2 самолета. "Авиационные суда" в 1915-1916 годах сопровождали боевые корабли ЧФ в их походах к турецким берегам. Самолеты, размешенные на них, производили разведку и бомбардировку позиций противника. Летом 1914 года началась I мировая война. В составе армий воюющих государств в войну вступила и авиация. Наиболее многочисленной по количеству боевых самолетов была русская авиация: в её рядах к началу войны насчитывалось до 250 самолетов с необходимым количеством летчиков и технического состава... http://www.s-forum.com.ua/blog/comment_1189863599.html Первый выпуск русских летчиков на приеме у Императора Николая II. 26 октября 1911 г.
Admin: У нас в СССР было принято не упоминать заслуги Александра Михайловича перед Россией, ее авиацией и флотом... Из Книги воспоминаний Предисловие От автора ...Я верю, что после тяжелых испытаний в России зародится Царство Духа, Царство освобождения души человека. Не может быть Голгофы без Воскресения. А более тяжкой Голгофы, чем Голгофа Великомученицы России, мир не видел. Будем верить в Царство Духа. Вот что я хотел сказать моим русским читателем. Великий Князь АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ Париж Июнь 1932 г. .............. ГЛАВА XV. ...Военный министр генерал Сухомлинов затрясся от смеха, когда я заговорил с ним об аэропланах. —Я вас правильно понял, Ваше Высочество,— спросил он меня между двумя приступами смеха:—вы собиpaeтесь применить эти игрушки Блерио в нашей армии? Угодно ли вам, чтобы наши офицеры бросили свои занятия и отправились летать чрез Ла-Манш, или же они должны забавляться этим здесь? — Не беспокойтесь, ваше превосходительство. Я у вас прошу только дать мне несколько офицеров, которые поедут со мною в Париж, где их научать летать у Блерио и Вуазена. Что же касается дальнейшего, то хорошо смеется тот, кто смеется последним. Государь дал мне разрешение на командировку в Париж избранных мною офицеров. Великий Князь Николай Николаевич не видел в моей затее никакого смысла. Первая группа офицеров выехала в Париж, а я отправился в Севастополь для того, чтобы выбрать место для будущего аэродрома. Я работал с прежним увлечением, преодолевая препятствия, которые мне ставили военные власти, не боясь насмешек и идя к намеченной цели. К концу осени 1908 г. мой первый аэродром и ангары были готовы. Весною 1909 т. мои офицеры окончили школу Блерио. Ранним летом в Петербурге была установлена первая авиационная неделя. Многочисленная публика — свидетели первых русских полетов — была в восторге и кричала ура. Сухомлинов нашел это зрелище очень занимательным, но для армии не видел от него никакой пользы. Три месяца спустя, осенью 1909 года, я приобрел значительный участок земли к западу от Севастополя и заложил первую русскую авиационную школу, которая во время великой войны снабжала нашу армию летчиками и наблюдателями... 5. Я продолжал свою деятельность в области воздухоплавания, ездил заграницу и старался как можно меньше заниматься политикой... ...Авиационная школа развивалась. Ее офицеры участвовали в маневрах 1912 г. Сознание необходимости аэропланов для военных целей, наконец, проникло в среду закоренелых бюрократов Военного Министерства. Я заслужил великодушное одобрение Государя. — Ты был прав, — сказал Никки во время посещения Авиационной школы: — прости меня за то, что я относился к твоей идее недоверчиво. Я радуюсь, что ты победил, Сандро. Ты доволен? Я был и доволен и недоволен. Мой триумф в авиации не смягчил горечи моих неудач во флоте. Эту рану ничто не могло залечить. Ничто не могло заставить забыть меня кошмары 1904 —1906 г. г... Книга воспоминаний ПРИЛОЖЕНИЕ К «ИЛЛЮСТРИРОВАННОЙ РОССИИ» на 1933 год http://www.hrono.ru/libris/lib_a/al_mih15.html
Admin: Какой был авторитет у великого князя в авиации говорит эпизод, описанный в статье кандидата исторических наук Ю. МАНЦУРОВА... ...Говоря о трагедии в Екатеринбурге (прим. расстрел царской семьи), следует вспомнить, что в то страшное время гражданской войны, когда человеческая жизнь не стоила и полушки, судьба не всех Романовых сложилась так же трагично, как это случилось на Урале. В Крыму события, связанные с арестованными великими князьями, развивались совсем по иному сценарию. Местом их заключения с ноября 1917 по апрель 1918 года стал дворец Дюльбер. Об этом, кстати, говорится и в комментариях к статье "Громкое дело общества "Сталь", опубликованной в № 3 прошлого года журнала "Наука и жизнь". О том, что происходило в те пять месяцев во дворце Дюльбер и вокруг него, рассказал в своей "Книге воспоминаний" великий князь Александр Михайлович, в 1910 году основавший в России Качинское училище летчиков. Еще при Временном правительстве он был взят в Киеве вместе с семьей под стражу, а потом препровожден в Крым, в свое имение Ай-Тодор. В один из дней ноября в Ай-Тодор приехал "вооруженный до зубов гигант" - матрос Задорожный и объявил великому князю, что ему, Задорожному, приказано взять в свои руки управление районом и что он знает "бывшего Великого князя", так как в 1916 году служил в его авиашколе. Дальше события стали раскручиваться стремительно, явно приобретая драматический оттенок. В Ялтинском совете преобладали анархисты, которые вознамерились расстрелять находящихся в Крыму великих князей и их семьи. Об этом Александру Михайловичу рассказал Задорожный и предложил перебраться в Дюльбер, дворец великого князя Петра Николаевича, который легче было оборонять. Александр Михайлович в "Книге воспоминаний" замечает, что, когда дворец строился, Романовы подсмеивались над "чрезмерной высотой толстых стен. Но наши насмешки не изменили решения Петра Николаевича. Он говорил, что никогда нельзя знать, что готовит нам отдаленное будущее. Благодаря его предусмотрительности Севастопольский совет располагал в ноябре 1917 года хорошо защищенной крепостью". Дворец построен в мавританском стиле. Над входом в него - изречение из Корана с пожеланием благополучия его владельцу. Дюльбер был украшен серебристыми куполами и зубчатыми стенами, которые оказались очень удобными для устройства пулеметных гнезд. Самое удивительное заключалось в том, что Александр Михайлович стал правой рукой командира отряда матросов во время организации обороны дворца. Он помог оборудовать места для пулеметов, рассчитал секторы огня, что сделал профессионально и точно: русских морских офицеров всегда отличало глубокое знание артиллерийского дела. Многочисленные налеты вооруженных отрядов анархистски настроенных приверженцев Ялтинского совета так ни разу и не закончились штурмом. Великий князь помог охране наладить работу прожекторов. Более того, он помогал Задорожному составлять письменные рапорты в Совет о поведении находящихся под арестом великих князей. "Моя семья терялась в догадках по поводу нашего мирного содружества с Задорожным", - вспоминал Александр Михайлович. Теряемся сегодня в догадках и мы. Возможно, люди из Севастопольского совета, организуя оборону Дюльбера от анархистов, руководствовались амбициями? Может, их подвигнули на это христианские заповеди о милосердии и сострадании? Наверняка эти мотивы присутствовали в их поступках. Но главное, видимо, заключалось все-таки в другом. В действиях севастопольцев проглядывает своеобразный заговор группы людей, давно и хорошо знавших великого князя - моряков, летчиков, которые имели авторитет в самом Севастопольском совете и вокруг него. Сам же Александр Михайлович пользовался уважением на Черноморском флоте, где несколько лет проходил службу в различных должностях. Что касается его детища - Севастопольской офицерской школы авиации, основанной им в ноябре 1910 года (в 1912 году школу перевели на речку Качу - отсюда и ее название), там у него авторитет был огромный. Это видно и по тому, как матрос Задорожный обращался с великим князем, хотя тот и числился арестованным. Правда, матрос мог действовать так, руководствуясь указаниями комиссара авиации Крыма, летчика Качинской школы В. М. Ремезюка, впоследствии - первого начальника Борисоглебского авиационного училища. В Крыму продолжал тогда служить и первый летчик России М. Н. Ефимов, перешедший на сторону большевиков. Но у него всегда были хорошие отношения с великим князем, который в свою очередь очень ценил Ефимова. Племянница М. Н. Ефимова Е. В. Королева в книге "Окрыленные мечтой", изданной в Киеве в 1993 году, на вопрос: чего ради Севастопольский совет из-за великих князей вступил в вооруженный конфликт с Ялтинским советом, отвечает, что это сделали качинские летчики, которые спасли Александра Михайловича, а заодно и его родственников в знак благодарности за все сделанное им для российской авиации. Так была предотвращена бессмысленная расправа над группой великих князей. Отряд Задорожного продолжал охранять Романовых до самого их отъезда в эмиграцию... ОБОРОНА ДВОРЦА ДЮЛЬБЕР http://nauka.relis.ru/11/9809/11809110.htm
Помор: Русская авиация в Первой мировой войне НАЧАЛО В начале нашего века наконец-то осуществилась давнишняя мечта человека - полеты на аппаратах тяжелее воздуха. Первые полеты продолжались всего несколько минут, их дальность была крайне незначительна. Так, в 1906 году француз Сантос-Дюмон пролетел всего 220 метров, а знаменитые американцы братья Райт - и того меньше. Однако к началу нового десятилетия полеты Анри Фармана из Шалона в Реймс (27 км) и Луи Блерио через Ла-Манш заставили военные ведомства крупнейших стран Европы и США всерьез обратить внимание на авиацию. Во Франции в 1911 году было принято на вооружение 200 аэропланов, в Германии в том же году - 30. Российские военные стратеги вначале скептически оценили новые летательные аппараты, предпочитая им ставшие привычными аэростаты. В 1910 году в императорской армии имелось семь самолетов, купленных казной у частных лиц, среди них всего один - русской постройки Боевой путь авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн (1911-1913). В болгарской армии действовал русский добровольческий авиаотряд, выполнявший в основном разведывательные задания. Успехи русских летчиков на Балканах привели к тому, что при Главном инженерном управлении (ГИУ) Генерального штаба был создан специальный воздухоплавательный отдел, разработавший план создания отечественных ВВС. При каждом из 43 армейских корпусов создавался один авиаотряд в составе 18 самолетов: 6 машин - первой линии, 6 - запасных и 6 - в постройке (последние еще на заводе приписывались к определенному авиаотряду). Таким образом, в русской военной авиации предполагалось иметь 918 самолетов (из них 306- первой линии). В 1912 году на развитие авиации было выделено 10 млн. золотых рублей. К 1 августа 1914 года в строю находилось всего 244 самолета, которые распределялись между шестью ротами и 39 авиаотрядами: 1 гвардейский, 1 гренадерский, 3 полевых, 25 корпусных, 3 сибирских, 8 крепостных и 1 добровольческий авиаотряд (сформированный Всероссийским аэроклубом и переименованный впоследствии в 34-й корпусной). По штату корпусной авиаотряд состоял из шести разведчиков, двух истребителей и двух самолетов - корректировщиков артогня (артиллерийских самолетов). Гвардейский, гренадерский и три сибирских отряда ничем не отличались от корпусных. Основной задачей корпусного отряда была разведка и корректировка огня артиллерии в полосе действия пехотного корпуса. Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция - 138 в 25, Англия - 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия - около 30 машин. Учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником. Значительная часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах: Русско-Балтийский завод в Риге с филиалом в Петрограде; завод С. С. Щетинина, акционерное общество В. А. Лебедева (оба - Петроград); акционерные общества <Дукс> и <Моска> (Москва); завод А. А. Анатра (Одесса); завод В. В. Слюсаренко. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов: Ф. Р. Терещенко, В. Ф. Адаменко, <Безобразов и Ко>, А. А. Пороховщикова и <Матиас>. Однако военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолетов. В большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы отнюдь не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки. К моменту, когда их все-таки продавали в Россию, они успевали уже порядком устареть. При этом изобретения талантливых русских конструкторов - Сикорского, Стенглау, Гаккеля - так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Тот же Ульянин в 1914 году предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском управлении. Не получив поддержки у отечественных бюрократов, талантливый русский инженер уехал в Лондон - только там он смог продолжить свои работы. Недостаточное производство самолетов в России пытались возместить закупками за границей. Но и эта мера не принесла ожидаемого результата. Только летом 1916 года наконец-то были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом, где союзная авиация понесла большие потери, вообще резко сократились. Очень часто поступающая продукция была низкого качества и требовала доработки на месте. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии - по 10%, в Италии - 25% самолетов (в самой России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей). К началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Всего было подготовлено около 300 пилотов; почти половина из них (133) обучалась в двух крупнейших школах - Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В 1913-1915 годах были дополнительно организованы авиашколы: в Москве (на базе Московского общества воздухоплавания), в Одессе (на средства банкира А. А. Анатра), в Петрограде (при Всероссийском аэроклубе; позднее объединена с Гатчинской) и Киевская школа наблюдателей. При этом резерва обученных летчиков попросту не было, а Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков. Большие потери среди авиаторов заставили главное командование принять решительные меры: все частные школы были подчинены военному ведомству, расширены Гатчинская и Севастопольская школы, организованы новые - в Феодосии и Тифлисе. Но темпы обучения по-прежнему оставались низкими. За 1915 год было подготовлено всего 190 летчиков. При ежегодной потребности около 1000 человек все российские школы могли обучить не более 500 авиаторов. В 1916 году было заключено соглашение об обучении русских пилотов во Франции и Англии. Наиболее крупными были школы в Казо (здесь стажировался знаменитый ас Евграф Крутень) и в СенМаксене близ Лиона, где в 1916 году находилось 58 русских, а также британская школа в Кройдоне. Всего же вне России было подготовлено 250 пилотов. При этом далеко не все русские летчики возвращались домой. В 1916 году из русских были сформированы два самостоятельных авиаотряда, включенных в экспедиционый корпус маршала Франции д'Эспре, направленный на Салоникский фронт. Русские авиаторы находились в Греции до марта 1917 года, а затем были переброшены в Южную Сербию. Российские ВВС вступили в войну, не имея четкого руководства. Уже известный нам воздухоплавательный отдел при ГИУ Генштаба, руководимый В. А. Семковским, просуществовал до 1916 года. Затем было создано Управление Военно-воздушного флота во главе с генерал-майором Н. В. Пневским, которое занималось в основном вопросами укомплектования и снабжения. Параллельно в Ставке Верховного Главнокомандующего создается Авиационная Все материалы (Авиаканц), возглавляемая сначала бароном фон Каульбарсом, а с конца 1915 года- великим князем Александром Михайловичем. Высшее руководство авиации не имело необходимых знаний и опыта - Каульбарс был кавалеристом, а его преемник получил весьма поверхностное военное образование. Очень показателен следующий пример: когда в 1913 году военный министр Сухомлинов прибыл на испытательный аэродром в Петербурге и узнал, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, он приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Неудивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии: к 5 октября 1914 года авиаотряды 3, 5, 8 и 9-й армий из 99 самолетов 91 потеряли вследствие несчастных случаев. После Февральской революции положение несколько изменилось к лучшему. Начальником Авиаканца стал военный летчик полковник В. М. Ткачев, было создано Полевое управление авиации и воздухоплавания, укомплектованное профессионалами. Но единоначалие по-прежнему отсутствовало - должности главкома ВВС не было (в Германии с 1916 года главнокомандующим был генерал фон Гепнер). В России не было ни одного ремонтного завода - самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный - в авиационных парках. Очень медленно росло число самолетов на фронте. Если на день мобилизации русская авиация имела 244 машины, то на 1 июня 1916 года- всего 383, из них в строю 250, в ремонте 133. За все время войны количество самолетов, одновременно находящихся в строю, в среднем не превышало пятисот. До конца 1916 года на русских заводах было построено 1893 самолета, тогда как Германия в июне 1916 года имела в строю 1000 машин, в 1917-м в среднем за месяц одновременно в строю было 1500, а в 1918-м - 2500 машин. Согласно данным начальника Авиаканца, в 1917 году русская авиация нуждалась в пополнении 3375 аппаратами, в том числе 1850 истребителями. Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из которого она не могла выйти в течение всей войны. БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ РУССКОЙ АВИАЦИИ Несмотря на объективные и искусственно создаваемые трудности, российские авиаторы воевали успешно. К лету 1916 года насчитывалось уже 135 авиаотрядов, Из них три подчинялись непосредственно УВВФ, 4 были крепостными (базировались в Одессе, Петрограде, Кронштадте и Ревеле). На сухопутных театрах войны находилось 84 авиаотряда: 44 корпусных, 4 артиллерийских, 12 армейских и 24 истребительных. Армейские отряды выполняли примерно те же задачи, что и корпусные (только в масштабах армии). Они состояли из б разведчиков и 2 истребителей любых типов, базировались в тылу армий и занимались в основном дальней разведкой. Артиллерийские отряды были созданы уже в ходе войны, когда позиционный характер боев предопределил необходимость более точной корректировки артогня. Ранее применявшиеся для этой цели аэростаты стали слишком уязвимыми - противник попросту расстреливал их из пулеметов и орудий. На 20 июля 1917 года числилось три действующих и один формирующийся артиллерийский отряд. По штату в каждом из них полагалось по 22 самолета. Истребительные отряды образовывали 4 авиагруппы, где насчитывалось 196 машин (плюс 81 истребитель для прикрытия разведчиков). Из 6-8 отрядов разного назначения формировались авиадивизионы. На 1 июня 1917 года действующая армия располагала 581 самолетом, в том числе: Северный фронт - 93, Западный - 125, Юго-Западный и Румынский - 259 и Кавказский - 104. На протяжении всей войны главной задачей авиации была разведка и корректировка артогня. Первоначально воздушная разведка была малоэффективной из-за несовершенства конструкций аэропланов, что увеличивало риск посадки на неприятельской территории. Уже в августе 1914 года летчик А. А. Васильев и генерал А. К. Макаров, проводя воздушную разведку, были вынуждены приземлиться за линией фронта и попали в плен. В первый период войны высшее командование весьма скептически относилось к воздушной разведке, предпочитая ей традиционные средства - например, армейскую конницу. Такая недооценка авиации не замедлила сказаться - во время боев в Восточной Пруссии (1914) командующий 2-й армией А. К. Самсонов пренебрег информацией своих летчиков, предупреждавших о движении корпуса Макензена с правого фланга, - и потерпел жестокое поражение. Появление радиосвязи с землей и массовый выпуск фотоаппаратов систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте резко повысили результативность разведки. В 1916 году была произведена плановая съемка позиций противника на всем протяжении фронта. В Генеральном штабе создали специальную аэрофотограмметрическую лабораторию для дешифровки снимков. Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей - в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника. От разведки произошла и бомбардировка: отправляясь в полет, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. На вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг- для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа <Илья Муромец>. Первоначально эффективность бомбардировок была опять-таки низкой, однако она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели - соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации использовались и так называемые <стрелы> конструкции В. Л. Слесарева - свинцовые пули (в четыре раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. "Стрелы" были особо эффективны против кавалерии Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия - воздушные корабли <Илья Муромец>. Но военное ведомство фактически устранилось от всех дел, связанных с <Муромцами>. Все функции выполняла специальная лаборатория при Русско-Балтийском заводе во главе с И. И. Сикорским. В октябре 1914 года <Муромцев> объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского, которая базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 карабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека - командир, второй пилот и офицер-наблюдатель. Воздушные корабли были весьма уязвимы от огня истребителей и наземных средств. Поэтому в разработанных в 1916 году <Первоначальных указаниях по организации и выполнению групповых полетов> <Муромцам> предоставляли только особо важные цели; для полетов создавались специальные звенья из 2-4 машин; без прикрытия истребителей вылетать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов <Муромцев> общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главнокомандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. Эскадра Шидловского успела повоевать на всех фронтах - из Старой Яблонны она была передислоцирована в Белосток, оттуда в Лиду, Псков, Винницу и везде получала только положительные отклики. В первую мировую войну основными целями бомбометания были прежде всего крепости и долговременные укрепленные районы, в меньшей степени - бытовые объекты: транспортные узлы, склады, аэродромы. В 1915 году при подготовке штурма Перемышля <Муромцы> сбросили на крепость 200 тяжелых бомб, а в 1917 году русским удалось разгромить базу немецких гидросамолетов на озере Ангерн близ Риги. Прямыми попаданиями были уничтожены склады, ангары и несколько аэропланов (остальные покинули базу и никогда более туда не возвращались). Бомбардировка передовых позиций противника, а также тесное взаимодействие с наземными войсками в первую мировую войну большого развития не получили. В течение войны на первый план постепенно выдвинулась необходимость бороться с самолетами противника. Так возникла истребительная авиация. Официально появление русских истребителей можно связать с докладом на имя начальника штаба Верховного Главнокомандующего, в котором говорилось: <Появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских истребителей вызвало необходимость формирования и у нас отрядов истребителей, задачей которых явилось бы: 1 - защита менее быстроходных и сильно вооруженных аппаратов во время исполнения последними их задач; 2 - недопущение аппаратов противника к разведке важных в военном отношении пунктов и районов; 3 - преследование неприятельских аппаратов с целью их уничтожения>. Однако вначале на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, <заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху>. <Снарядом> при этом могли служить дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также <искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой>. В первых воздушных боях активна использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. В среде летчиков таран долгое время так и именовался - <битье колесами сверху>. Именно таким способом совершил свой известнейший таран П. Н. Нестеров, к сожалению ставший для него последним. Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо, наоборот, прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или <кошку> с целью остановить работу пропеллера. Иногда к <кошке> прикрепляли дымовые или динамитные шашки. Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами - основной задачей истребителя стало удачно подлететь к противнику и застрелить его. Вследствие подобных приемов воздушный бой распадался на ряд коротких индивидуальных схваток. Затем наконец-то додумались установить на летательных аппаратах пулеметы. Строго говоря, идея принадлежала русским. Еще в 1913 году, проанализировав результаты маневров войсковой авиации Киевского военного округа, пилоты Владимир Гартман и Петр Нестеров настоятельно указывали на необходимость вооружения аэропланов пулеметами. В 1915 году французский летчик Ролан Гарро впервые установил на своем истребителе пулемет и стал одерживать победу за победой. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор). Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. Был срочно вызван работавший на немцев голландский конструктор Луи Фоккер, которому поручили соединить синхронизатор с пехотным пулеметом <Парабеллум>. Фоккер быстро справился с заданием: уже в июне-июле 1915 года самолеты с его изобретением запустили в массовое производство. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием. Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со <старой> армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Однако советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота. Все сохранившиеся к тому времени заводы перешли в ведение ВСНХ. В Петрограде был создан первый всероссийский авиасовет, основной задачей которого стал сбор уцелевшего имущества. В Москве подобные функции выполнял Военно-революционный комитет по авиации МВО. Под эгидой советского правительства была создана всероссийская коллегия по управлению военно-воздушным флотом, которая за короткое время смогла воссоздать боеспособные летные части. К концу 1919 года советские ВВС включали в себя 65 авиаотрядов, дивизион тяжелых самолетов <Илья Муромец>, 20 воздухоплавательных отрядов, 20 гидроотрядов, 16 поездов и мастерских, 10 авиашкол. Эти силы и стали основой для Красного Воздушного Флота. ________________________________________ Источник: Василий Андреев, Родина, 1993, № 8-9 с. 68-71
Помор: "Ученики С. А. Ульянина" Сергей Алексеевич Ульянин учил летать на аэропланах различных систем военных чинов Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы (АО ОВШ) и Военной авиационной школы в Гатчине (ВАШ). Широко известно как он в этом деле преуспел. Трудно всех его учеников упомянуть в докладе. Расскажем о некоторых, прославивших авиацию России и школу С.А.Ульянина. О двух учениках С.А. уже рассказал предыдущий докладчик: Сергее Николаевиче Никольском и Алексее Васильевиче Панкратьеве. Больше и лучше всех учеников С.А.Ульянина известен Национальный герой России капитан Петр Николаевич Нестеров. О нем очень много написано, в т.ч. в /1… 4/. С раннего детства увлекавшийся всем летающим, формально поступил в Авиационный отдел (АО) в 1912 г. В период обучения в ОВШ С.А. разрешил ему учиться летать на аэроплане. До этого П.Н. уже летал на созданном им планере. 5.10.1912 г.П.Н. выдержал экзамен на звание "Военного летчика"/5/. Командование школы по совету С.А. обратилось к Военному министру с просьбой разрешить П.Н.Нестерову "прикомандирование к АО сроком до 1 ноября… дабы дать ему возможность попрактиковаться в полетах и приобрести право окончить АО ОВШ и быть назначенным на службу в один из авиационных отрядов." /6/. Так с участием С.А. и его помощников П.Н. в марте 1913 г. начал службу Военным летчиком. Широко известны первая в мире "мертвая петля" П.Н. (27.08.1913 г.), повторенная им на "Ньюпоре" 31.03.1914 г., и первый в мире таран в воздухе, он же первый воздушный бой с самолетом противника - 26 августа (8 сентября) 1914 г. Нестерову принадлежит одно из первых мест в решении важнейших вопросов по применению военной авиации, в частности, в создании авиационной тактики. Он начал службу в авиационной части, когда таковой еще не было. И внес в ее создание много полезных начинаний.П.Н. был еще и авиаконструктором. Очень многое он мог бы сделать для развития и становления нашей авиации. Имя П.Н. увековечено. С 1986 г. планета №3071 носит название "Нестеров". В Москве есть улица "Пилота Нестерова". С 1995 г. в России введена медаль Нестерова. Ей награждаются лица летного состава за личное мужество и отвагу, проявленные при защите Отечества и государственных интересов РФ и за высокое мастерство самолетовождения. В Нижнем Новгороде есть музей его имени; на доме, где он родился, укреплена памятная доска; одна из красивейших улиц носит имя Петра Нестерова. На Волжском откосе сооружен памятник герою. Возле памятника стоит памятный знак, наглядно демонстрирующий "Мертвую петлю Нестерова". В ежегодных праздниках "День города" принимают участие авиаторы Акционерного общества "Сокол", они демонстрируют летные достижения, в том числе "Петлю Нестерова", а в митинге у памятника П. Нестерову традиционно принимают участие его родственники. В историко-архитектурном музее-заповеднике области есть экспозиция, посвященная П.Н.Нестерову. Очень жаль, что некоторые историки, включая редакторов и авторов Большой Российской энциклопедии /1, 7 и др./, называют аса штабс-капитаном. Да, он погиб штабс-капитаном, но за свой подвиг в Великой войне 1914-1918 гг., был посмертно награжден чином капитана. Награда была дана не для погибшего героя, а для его потомков. Имеются ввиду не прямые потомки, а все мы, россияне. Русский ас или "ас асов" полковник Александр Александрович Казаков, известный по /4, 8… 10/, родился в 1889 г. Окончил ВАШ 7.10.1914 г. Ушел из жизни, не видя другого выхода, в чине майора Английской армии /8/. В списке не принявших октябрьский переворот 1917 г. и покинувших Родину /9/ говорится: "21 июля 1919 г. покончил жизнь самоубийством, умышленно вогнав в землю свой самолет, герой Первой мировой войны летчик-истребитель, полковник А.А.Казаков, сбивший 32 самолета противника, кавалер всех офицерских орденов России, кавалер ордена Франции и многих медалей". А.А.Казаков был командиром первой в России боевой группы истребителей, состоявшей из трех авиационных отрядов. Он окончил ВАШ, когда самолеты еще не имели вооружения. Еще будучи учеником этой школы, освоил аэроплан "Моран" и, совершив 1 апреля 1915 г. воздушный таран на нем, он доказал, что умеючи, можно и живым при этом остаться. Это был первый повтор подвига П.Н.Нестерова. В январе 1914 г. прибыл в переменный состав АО ОВШ. Освоил ряд аэропланов, в том числе "Ньюпор", "Бранденбург" и "Спад". 24 сентября 1914 г. окончил ВАШ по 1-му разряду, удостоен звания "Военный летчик" и был оставлен в Школе на должности обучающего офицера. В октябре того же года был назначен в 4-й Корпусный Авиационный отряд младшим офицером. http://www.zamos.ru/info/?tree_id=14&qid=20 Страничка Юрия Ульянина http://www.zamos.ru/info/?tree_id=14
Помор: ИСТОРИЧЕСКИЙ ЭКСКУРС В НАЧАЛО ДВАДЦАТОГО ВЕКА. http://www.odin-fakt.ru/galereya/den_voennoi_aviacii/
Admin: Альбом «АВИАЦИЯ» http://fotki.yandex.ru/users/potap-guur/album/16140?p=0 Самолёты над Двиной (1918 год) http://community.livejournal.com/warhistory/1572279.html?view=25477815&style=mine#t25477815 Качну серебряным тебе крылом…(1919 год) http://vaga-land.livejournal.com/248763.html
майор В.Богданов: Уважаемые коллеги-авиаторы! Думаю Вам будет интересно посмотреть сайт http://amnesia.pavelbers.com/foto.htm и в нем http://ww-one.airforce.ru/aviation/index.htm . Привожу одну фотографию с комментариями, скопированные с указанного сайта: В украинской школе пилотов. Упражнения по стрельбе из пулемета по воздушным шарам. Возможно это Запорожский авиаотряд или, что скорее, Киевский авиадивизион сотни Наконечного - он в феврале-апреле 1918 проходил интенсивное обучение. Пилоты одеты в форму российской армии. В 1918 году это было обычным явлением. Стрельба ведется из пулемета пулемета Кольта. У этого пулемета была автоматика на отводе газов, причем были узлы, двигавшиеся не возвратно-поступательно параллельно оси ствола, а качающиеся (вверх-вниз на оси). Соответственно, дуга защищала части самолета от стучания по ним этих узлов автоматики. Пулемет Кольта получил прозвище "картофелекопалка", за привычку долбить грунт этими самыми деталями автоматики. Установка самодельная с использованием частей самолетной турели Шкульника. Скорее всего, снята с "Анаде".
Admin: майор В.Богданов пишет Уважаемые коллеги-авиаторы! Думаю Вам будет интересно посмотреть сайт http://amnesia.pavelbers.com/foto.htm и в нем http://ww-one.airforce.ru/aviation/index.htm . Привожу одну фотографию с комментариями, скопированные с указанного сайта: В украинской школе пилотов. Упражнения по стрельбе из пулемета по воздушным шарам. Возможно это Запорожский авиаотряд или, что скорее, Киевский авиадивизион сотни Наконечного - он в феврале-апреле 1918 проходил интенсивное обучение. Пилоты одеты в форму российской армии. В 1918 году это было обычным явлением. Стрельба ведется из пулемета пулемета Кольта. У этого пулемета была автоматика на отводе газов, причем были узлы, двигавшиеся не возвратно-поступательно параллельно оси ствола, а качающиеся (вверх-вниз на оси). Соответственно, дуга защищала части самолета от стучания по ним этих узлов автоматики. Пулемет Кольта получил прозвище "картофелекопалка", за привычку долбить грунт этими самыми деталями автоматики. Установка самодельная с использованием частей самолетной турели Шкульника. Скорее всего, снята с "Анаде". Ничего подобного! Фотографии эти времен Первой Мировой, и если уж автор сайта настаивает на украинском происхождении, то вполне могу допустить, что это Киевская школа летчиков-наблюдателей (1916-1917 г.г.), где учили летнабов не только стрельбе, картографии, фотографированию, телеграфной связи, но и метеорологии, а точнее - АЭРОЛОГИИ... Советую лучше посетить профессиональные форумы: Авиация Первой Мировой войны Темы по русской авиации. Великая война 1914-1917. Форум истории и реконструкции. Темы Императорский Воздушный флот России и Императорский Воздушный флот России (продолжение) КОРТИК. Флот. История. Люди. Темы: МОРСКИЕ ЛЁТЧИКИ и МОРСКИЕ ЛЁТЧИКИ (продолжение) , Морские летчики II и Морские летчики II (продолжение)
Admin: Первый полет в России первого русского летчика состоялся 99 лет назад - 21 марта 1910 года! Хочется вспомнить о небольшом юбилее. Ровно 99 лет назад, 8-го марта 1910 года (по старому стилю) состоялся первый полет в России русского летчика. Состоялся этот полет на ипподроме в славном городе Одессе. Пилотом был Михаил Никифорович Ефимов. Смолянин по рождению Михаил Ефимов начал путь, который через 51 год с небольшим продолжит своим Полётом его великий земляк Юрий Гагарин. Знаменитый русский лётчик Михаил Ефимов родился в 1881 году. Его отец, сын крепостного из Смоленщины, гренадер, герой боев под Плевной во время русско-турецкой войны, Никифор Ефимов с семьей - женой и тремя сыновьями - в поисках "лучшей доли" приехал в Одессу в 1895 году. Здесь, после долгих и бесплодных поисков работы, он, наконец, устроился слесарем в мастерские Русского общества пароходства и торговли (РОПИТ). Семья поселилась в доме № 24 на Княжеской улице. В настоящее время на фасаде этого потемневшего от старости ветхого дома висит мемориальная доска с надписью: "В этом доме в 1895 - 1911 годах жил один из первых русских лётчиков Михаил Никифорович Ефимов". Михаил с детства увлекался спортом, особенно велосипедом. Его, как и многих одесских мальчишек, пленил знаменитый гонщик Сергей Уточкин. Миша становится постоянным посетителем так называемого циклодрома (велотрека). А вскоре он на подержанном велосипеде, купленном на первую получку старшего брата, завоевывает первые призы. Когда ему исполнилось 18 лет, Михаил поступает в Одесское железнодорожное техническое училище. В 1907 году М. Н. Ефимов, к тому времени он работал на телеграфе электриком, приобретает мотоцикл марки "Пежо". Теперь уже ежедневно, ранним утром, на своем отчаянно грохочущем мотоцикле, провожаемый восторженными взглядами одесской детворы, он мчится с бешенной скоростью к ипподрому по неизменному маршруту: улицы Княжеская, Садовая, Дерибасовская, Пушкинская и, наконец, Большефонтанская дорога... Всего год спустя Михаил Ефимов - чемпион России по мотоциклетному спорту. Сохранил за собой это звание и в следующем году. Появляется и упорная мечта: взлететь в воздух на аппарате тяжелее воздуха. Как раз в это время Россию посещают иностранные гастролеры - пилоты из Франции. Устраиваются показательные авиационные массовые зрелища. Большую роль в формировании Ефимова как пилота сыграл один из первых в России аэроклубов, созданный в Одессе 21 Марта 1908 года. В клубе поднимались на воздушных шарах, затем механик-изобретатель Цацкин построил планер. Первая попытка взлететь на нём закончилась неудачей. И тогда вызвался полететь Ефимов. Перед этим он внимательно прочитал труды о парящем полете профессора Н. Е. Жуковского и немца Отто Лилиенталя, обсуждает детали полета с конструктором планера Цацкиным. И вот над ипподромом состоялся полет Ефимова. И хотя планер, буксируемый автомобилем, продержался в воздухе всего несколько секунд, но показал незабываемый по красоте полет. Очень скоро одесские газеты окрестили Ефимова "рекордсменом по количеству полетов на планере". В 1909 году по протекции и на средства барона И. Ксидиаса, отчаянного энтузиаста воздухоплавания, Михаил Ефимов отправился в Париж - в знаменитую авиашколу Анри Фармана. После первого же его полета, 25 декабря 1909 года, Фарман обнял русского летчика и сказал: “У тебя получается, ты создан для нашего дела”. Поначалу ни слова не зная по-французски, Ефимов на замечание учителя откликался по-русски: «Хорошо!», — за что был прозван «месье Карашо» - так называли его все французские газеты. В январе 1910 года Михаил Ефимов блестяще сдал экзамен на звание пилота-авиатора...Окончив школу Фармана он получил международный диплом пилота №31 от 15.02.1910... Вскоре корреспондент русского журнала «Спорт и наука» сообщает из Франции: «Фарман, признав Ефимова самым выдающимся и способным из своих учеников, поручил ему обучение пилотажу четырех офицеров французской армии». Блистательные достижения Ефимова в небе были похожи на чудо. Спустя три недели после первого самостоятельного вылета Ефимов установил мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром, тем самым, перекрыв достижения чемпиона Франции Анри Фармана и известного американского летчика Орвила Райта. Между тем в Одессе с нетерпением ждут приезда Ефимова. Газеты одна за другой посвящают ему специальные статьи. В Феврале 1910 года Ефимов появляется в ставшей ему родной Одессе. 8 Марта 1910 года он выполняет 5 полетов над Одесским ипподромом, в том числе два - с пассажирами. “Одесские новости” засвидетельствовали это событие следующим образом: “На ипподроме Бегового Общества состоялся единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане. Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет делом обычным, как езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов”. Событие это потрясло очевидцев. Ожидая наплыва огромной толпы, одесский градоначальник, памятуя о трагедии на Ходынке при коронации императора, вызвал 8 тысяч солдат, 380 городовых и 44 конных стражника. Подняв машину, Ефимов перелетел здание кадетского корпуса, сделал рискованный поворот у тюрьмы и через 10 минут посадил аппарат. Руководители одесского аэроклуба торжественно надели на него лавровый венок, увитый голубой лентой с надписью: «Первому русскому авиатору». И в этот момент, как писал находившийся на торжестве журналист, «народ, тот самый простой народ, из которого вышел Ефимов, подымает его на руки и несет». Великий князь Александр Михайлович телефонировал Николаю II о событии, после чего на одесский аэроклуб пришла телеграмма: “Его величество повелеть соизволил вынести благодарность и пожелания господину Ефимову дальнейших успехов”. Вдохновленные сим ободрением, одесские авиаторы установили мраморную доску с надписью в честь этого полета. Немыслимое для нас дело, но доску эту не расколотили и не уволокли до сих пор - сохранилась. Через две недели после своего триумфального полета Ефимов возвращается во Францию, в Ниццу. Перед отъездом он посылает телеграмму военному министру в Петербург: «...жду с нетерпением того момента, когда... предложу свои услуги моей дорогой Родине...» В этой телеграмме Михаил Ефимов с гордостью называет себя «сын России». Став в России знаменитостью, Ефимов достигает этого еще и в европейском масштабе. В Ницце он выигрывает шесть призов, побеждая едва ли не всех лучших авиаторов Европы. В течение года на соревнованиях лучших летчиков мира в Вероне, Будапеште, Реймсе Михаил Ефимов устанавливает рекорды, завоевывает первые места и призы — за наибольшие скорость и дальность полетов, точность посадки. Он удивляет мир своими полетами. Имя его становится легендарным. Французские газеты пишут о «красивом и смертельном стиле этого невероятно сильного русского со скулами Чингисхана». Во время Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге в жизни Михаила Никифоровича происходит знаменательное событие. Он знакомится с профессором Н. Е. Жуковским. Автор всемирно известных трудов по воздухоплаванию просит Ефимова совершить несколько показательных полетов в Москве. Ефимов соглашается, и еще долго его имя не сходит с уст москвичей. Осенью 1910 года Михаил Никифорович Ефимов назначается старшим инструктором только что организованной Севастопольской (Качинской) авиационной школы. Так Ефимов становится наставником первых военных летчиков России. К тому времени относится ряд его выдающихся экспериментов: эскортирование кораблей в море, ночное бомбометание, взлет-посадка в темноте с использованием прожектора. Он становится одним из первых лётчиков мира, осуществлявших в своих полетах такие эволюции, как виражи и спирали, пикирование и планирование с выключенным двигателем. Он же первым продемонстрировал их в России. 5 Июля 1912 года Михаил Ефимов успешно провел испытания своего собственного приспособления для запуска двигателя Гном "Рон" лётчиком без посторонней помощи. ... 1914 год. Началась Первая Мировая война. Михаил Ефимов подает рапорт с просьбой отправить его на фронт. С апреля 1915 года он, в качестве лётчика-добровольца 32-го авиационного отряда, сражается на Западном фронте. Ефимов летает на разведку и бомбежку вражеских позиций, привозит ценные разведывательные данные, одновременно заведует технической частью отряда. В июне его переводят в авиационный отряд Гвардейского корпуса. Следуют боевые награды: солдатские "Георгии"... Приказом по Западному фронту от 30 октября 1915 года "авиационного отряда Гвардейского корпуса летчик из охотников 2-ого разряда унтер-офицерского звания Михаил Ефимов произведен за боевые отличия в прапорщики инженерных войск...",... затем офицерская награда - Орден Святой Анны 3-й степени с мечами. Талантливый изобретатель с природными задатками конструктора, обогащенный теоретическими знаниями и богатым практическим опытом, Михаил Ефимов мечтает построить самолёт собственной конструкции, на котором можно будет летать, как он говорил, "подобно птицам, со всеми их виражами и садиться так же, как птицы". Эту романтическую мечту осуществить не удалось, как и желание построить на собственные средства самолёт - истребитель и двухмоторный бронированный самолёт (прообраз будущих штурмовиков). 22 Июля 1916 года командир авиадивизиона В. А. Юнгмейстер отправляет вышестоящему командованию телеграмму: "Ввиду выдающихся способностей прапорщика Ефимова управлять быстроходными самолётами, прошу перевести его в 4-й отряд истребителей". Ходатайство было удовлетворено, и вскоре Михаил Ефимов был переведен на Румынский фронт в качестве лётчика - истребителя. Там он летал на одноместном самолёте "Ньюпор-XI", маневренной и скоростной машине, но очень строгой в управлении на взлете и посадке. Она была вооружена пулеметом, стреляющим поверх винта. На этом самолёте Ефимов выполнил десятки боевых вылетов... В начале 1917 года его направляют в Севастополь - в гидроавиацию Черноморского флота. Здесь Михаила Ефимова застала весть о Февральской революции, его избирают членом комитета гидроавиации. В лихую годину Гражданской войны талантливый лётчик – не без влияния братьев, отчаянных революционеров, перешёл на сторону советской власти и был назначен пилотом для особых поручений в Новороссийске. В город вошли интервенты, пилота арестовали, но каким-то чудом он избежал расстрела. Ефимов уехал в Одессу. В августе 1919 года город захватывает белогвардейский десант, высаженный с миноносца под командованием капитана 2 ранга Кисловского. Михаил Ефимов был вновь арестован. Впоследствии стало известно, что Кисловский приказал расстрелять Ефимова. Связанного, его посадили в шлюпку и вывезли на середину бухты. Офицер, который командовал шлюпкой, сказал, что он дает ему шанс на спасение. И предложил добраться вплавь до берега. Обещал не стрелять. Ефимов согласился. Его развязали, и он нырнул. Но тут же раздались выстрелы... http://forumrussdom.russtv.ru/cgi-bin/frd/ikonboard.cgi?s=fa45a1ca8a9b142d6e28115a5989a79d;act=ST;f=14;t=572 Биография Ефимова М.Н. http://kurs2.as-club.ru/l01.html http://www.kurzemesavio.ru/efimov.phtml http://www.odessitka.net/content/view/220/138/ http://ru.wikipedia.org/wiki/Михаил_Ефимов Благодарные потомки помнят и ценят первого летчика России!!!
Помор: КАК ЦАРЯ ЗАЩИЩАЛИ С ВОЗДУХА В 1915 году был создан специальный авиаотряд Начало прошлого века ознаменовалось небывалым подъемом авиации. В период Первой мировой войны самолет превратился в серьезную воздушную цель, которая заставила военных специалистов изыскивать соответствующие средства ее обнаружения и поражения. В России большое значение уделялось защите столицы и резиденции императора Николая II в Царском Селе от нападения с воздуха. Еще задолго до начала Первой мировой войны небо над императорской резиденцией было закрыто. Секретным циркуляром от 23 сентября 1909 года за № 39 департамента общих дел Министерства внутренних дел губернаторам, военным губернаторам, градоначальникам и варшавскому обер-полицмейстеру за подписью министра внутренних дел Столыпина объявлялось: «Особая междуведомственная комиссия по вопросу о средствах борьбы с возможным осуществлением замыслов при помощи воздухоплавательных аппаратов, между прочим, признала необходимым безусловно воспретить производство полетов в пределах императорской резиденции». Для стрельбы по воздушным целям в Царском Селе были установлены четыре трехдюймовые пушки на платформах. Для их обслуживания были назначены нижние чины роты офицерской артиллерийской школы при 4-х офицерах, под общим командованием командира названной роты капитана Мальцева. С этого дня на капитана (впоследствии - полковника) Владимира Никаноровича Мальцева была возложена ответственная миссия - непосредственно руководить воздушной обороной императорской резиденции в Царском Селе, которую он выполнял до Февральской революции 1917 года. Известно, что в Царском Селе приказом Верховного Главнокомандующего № 422 от 22 мая 1915 г. был сформирован авиационный отряд. Его задачей являлось – недопустить появление «неприятельского» воздухоплавательного аппарата над дворцом. При этом запрещалось преследовать противника за районом Царского Села, чтобы небо над императорской резиденцией не осталось незащищенным от других вражеских самолетов. Личный состав авиационного отряда размещался в деревянных казармах 1-го железнодорожного полка в селе Большое Кузьмино рядом с Царским павильоном «собственной» железной дороги (специальная императорская ветка железной дороги от Витебского вокзала до Царского Села – прим. ред.). Эти казармы были построены в русском стиле во время войны архитектором-художником В.Н. Максимовым. Там же находилась и авиационная техника. В случае авиационной атаки на Царское Село аэропланам предстояло взлетать прямо с Кузьминского шоссе. Время для подготовки к подъему в воздух ограничивалось двадцатью минутами. Для подъема на высоты от 1700 метров до 2500 метров самолетам требовалось около часа. При этом авиационному отряду запрещалось вылетать из зоны действия артиллерийского огня отдельной батареи для воздушной артиллерийской обороны императорской резиденции. Заведующий обороной императорской резиденции предупреждал отдельно каждый взвод батареи о подъеме в воздух каждого воздухоплавательного аппарата. В ночное время дежурному летчику разрешалось вылетать только в случае «особо благоприятных» условий, коими являлись белые ночи. Инструкция № 7 «Для действия специального авиационного отряда для воздушной обороны императорской резиденции» от 12 июля 1915 г. гласит: «В темную ночь вылет бесцелен, так как разыскание противника невозможно, а для своих войск является крайне трудным отличить свой воздухоплавательный аппарат от неприятельского». Сведений о структуре авиационного отряда довольно мало. В архивных документах указывается, что для этого подразделения выделялось в составе поезда на пять вагонов и платформ больше, чем артиллеристам (16 платформ, два вагона 4-го класса и три крытых вагона). О самолетах упоминалось только то, что они были заказаны во Франции. С большой вероятностью это могли быть французские самолеты «Ньюпор» (Nieuport – фр.), так как в то время они получили в России самое широкое распространение. Тогда господствовало убеждение, что необходимо делать ставку на «проверенные» конструкции, а как покажут себя в эксплуатации самолеты наших конструкторов, было неизвестно. В то время лидерами в области авиации считались французы, их самолеты и закупали. В 1916 году предполагалось усилить отряд еще одним авиационным подразделением. У станции Средняя Рогатка, на 13-й версте Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги началось строительство аэродрома и служебных помещений для авиационного отряда, который намечали перевезти с Гатчинского аэродрома. Командовал этим отрядом подполковник Павленко. Помимо авиационного отряда для отражения боевых действий воздушного противника имелись и другие подразделения, например две роты Собственного Его Императорского Величества Сводного пехотного полка, пулеметная команда в составе 6 пулеметов и отдельная батарея в составе 12 орудий, сформированная приказом Верховного Главнокомандующего № 277. С вышеуказанными подразделениями при необходимости проводились учения под командованием заведующего обороной императорской резиденции с разрешения дворцового коменданта. Порядок действий зенитных подразделений при поступлении сведений о появлении воздушного противника определялся «Особой инструкцией № 6 для обороны императорской резиденции от нападения воздушного противника» от 12 июля 1915 г. Согласно этому документу, начальник всей обороны и заведующий обороной императорской резиденции незамедлительно докладывал об угрозе нападения с воздуха дворцовому коменданту, после чего все части обороны по тревоге немедленно занимали заранее указанные позиции, готовились к боевым действиям и находились в ожидании команды на открытие огня. О готовности подразделений к бою заведующий обороной императорской резиденции докладывал дворцовому коменданту. Дворцовый комендант указывал сектор, в котором разрешается вести стрельбу, и давал разрешение на открытие огня. Только после получения данного распоряжения заведующий обороной императорской резиденции вступал в ответственное командование обороной Царского Села. Он устанавливал пароль для открытия огня, который хранился на попечении офицеров батареи в конвертах, опечатанных личной печатью заведующего обороной императорской резиденции. Для открытия огня заведующий обороной сообщал этот пароль офицерам батареи. Во всех батареях и башнях, где пулеметные взводы занимали свои боевые позиции, к открытию огня находилось по одному офицеру. В последний год царствования, по инициативе дворцового коменданта, было решено заменить обыкновенную крышу дворца (из кровельного железа) на укрепленную для защиты от бомбовых ударов. Детальная разработка такого покрытия была поручена архитектору С.А. Данини, при этом планировалось сделать особый спуск над карнизом, который бы, в случае сбрасывания с аэропланов бомб, мог помешать падать им возле стен. В 1917 году должно было состояться осуществление этого предложения. У дворцового коменданта была также мысль окружить дворец рвом с такими откосами, которые могли бы отражать осколки взрывающихся бомб в стороны, противоположные наружным стенам. Так организовывалась воздушная оборона императорской резиденции в Царском Селе. В апреле 1915 года приказом Верховного Главнокомандующего была сформирована отдельная батарея для воздушной артиллерийской обороны императорской резиденции. В июне – создан специальный авиационный отряд, в июле – объявлен временный штат штаба обороны от воздушного нападения императорской резиденции в Царском Селе и Петрограде, а в августе определен порядок усиления сил и средств для борьбы с воздушным противником за счет сформирования авиационно-автомобильной дружины. Этими решениями задача по воздушной обороне важнейших объектов страны была возведена в ранг государственной. Автор - В создании материала принимали участие: С.В. ДЕВЯТОВ, В.И. ЖИЛЯЕВ, А.С. МАРКОВ. http://kremlin-9.rosvesty.ru/news/45/ Специальный авиационный отряд. (1915-1916). Командир отряда подполковник В.Павленко. К лету 1915 г., со значительным расширением боевых возможностей воздушного флота Германии, для прикрытия императорской резиденции с воздуха в Царском Селе по инициативе великого князя Александра Михайловича (руководителя авиации действующей армии) формируется специальный авиационный отряд (САО). В соответствии с приказом ВГК (№422 от 4 июня 1915 г.) в составе САО были предусмотрены должности пяти летчиков-офицеров, а также одного летчика и двух пулеметчиков из нижних чинов (предпочтение здесь отдавалось старшим унтер-офицерам). В качестве вооружения отряд имел 8 летательных аппаратов (4 действующих и 4 запасных). Непосредственно формирование отряда было возложено на начальника Военной авиационной школы (г. Гатчина) полковника С.А. Ульянина. В дальнейшем все вопросы по формированию САО были переложены на руководство 1 авиационной роты, расквартированной в Петрограде. В первый состав отряда были включены наиболее подготовленные летчики, имевшие уже определенный боевой опыт на фронте. В 20-х числах июня в отряд прибыл его командир штабс-капитан В. Павленко со своим аэропланом «Румплер». Несмотря на то, что в конце апреля 1915 г. Царское Село было включено в общую систему воздушной обороны российской столицы, ее статут продолжал оставаться самостоятельным. В связи с этим для САО была разработана и утверждена особая инструкция (Инструкция №7 для действий специального авиационного отряда для воздушной обороны императорской резиденции). 12 июля она была утверждена главнокомандующим 6-й армией генерал-адъютантом Н.Рузским (приводится в подлиннике). «Утверждаю» Главнокомандующий, Генерал-Адъютант Рузский 12 июля 1915 года. И Н С Т Р У К Ц И Я №7 для действий специального авиационного отряда для воздушной обороны императорской резиденции 1. Отряд назначается для воздушной обороны императорской резиденции в Царском Селе. 2. Отряд должен быть расположен в Царском Селе. 3. По тревоге отряд изготовляется к подъему, на что необходимо около 20 минут. 4. По приказанию Заведывающего обороной императорской резиденции отряд поднимается над Дворцом на разные высоты от 1700 мтр. до 3000 мтр. Для подъема на высоты от 1700 до 2500 мтр. необходимо около 1 часа. 5. Отряд при подъеме не вылетает из круга в пределах действия артиллерийского огня отдельной батареи для воздушной артиллерийской обороны императорской резиденции. 6. О подъеме каждого аппарата отряда Заведывающий обороной Царского Села предупреждает каждый взвод батареи отдельно. 7. Задача отряда – не допустить неприятельский аппарат появиться над Дворцом, причем преследовать противника вне района Царского Села воспрещается. 8. В ночное время дежурный летчик вылетает только в случае особо благоприятных условий (белые ночи). В темную ночь вылет бесцелен, так как разыскание невозможно, а для своих войск является крайне трудным отличить свой воздухоплавательный аппарат от неприятельского. Вр. и. д. Начальника Штаба, Генерал-майор Бонч-Бруевич Успешное отражение налета австрийской авиации в марте 1916 г. в районе г. Хотина стало результатом дальновидной политики генерала А.Брусилова, уделявшего вопросам развития авиации и воздушной обороны своего фронта особое внимание. По его инициативе в августе 1916 г. (при поддержке великого князя Александра Михайловича) в русской армии создается первая экспериментальная боевая авиационная группа (БАГ), обеспечивающая свободный маневр по всему фронту и борьбу за господство в воздухе. В этом же месяце специальный авиаотряд воздушной обороны переформируется в авиационный дивизион (трехотрядного состава) с оставлением прежних задач и функций. У его руководства продолжал оставаться военный летчик В.Павленко, удостоенный позднее воинского звания подполковник. По-прежнему один авиаотряд действовал в районе Царского Села, два других – г. Могилева. Позднее, после отречения Государя императора Николая II от престола в начале марта 1917 г., остававшийся в Царском Селе авиационный отряд был переведен в Ставку – в состав авиационного дивизиона. Последний до начала 1918 г. продолжал обеспечивать воздушную оборону Главной штаб-квартиры русской армии. Отряд в Царском Селе был размещён в деревянных железнодорожных казармах, построенных в русском стиле во время войны архитектором-художником В.Н.Максимовым. (Недалеко от железнодорожного Царскосельского павильона). Отряд стартовал бы с Кузьминского шоссе. Предполагалось разместить ещё авиаотряд у станции «Средняя рогатка», на 13-й версте Московско-Виндаво-Рыбинской ж. Д., путём перевода отряда из Гатчинского аэродрома. Для этой цели там были построены в 1916 г. служебные помещения и гараж. Ещё 23 сентября 1909 г. секретным циркуляром за № 39 от департамента общих дел МВД губернаторам, градоначальникам и Варшавскому оберполициймейстеру за подписью министра ВД Столыпина объявлялась: «Особая межведомственная комиссия по вопросу о средствах борьбы с возможным осуществлением замыслов при помощи воздухоплавательных аппаратов, между прочим, признала необходимым, безусловно, воспретить производство полётов в пределах императорской резиденции. Признавая осуществление означенной меры настоятельно необходимой и принимая во внимание, что, в виду пробуждающегося в России в настоящее время интереса к развитию аэронавтики¸ возможно возникновение в разных местностях аэроклубов и т.п., обществ, прошу ваше превосходительство иметь неуклонное наблюдение, чтобы при регистрации подобных обществ в их условиях и инструкции включались соответствующие по сему предмету статьи». Предполагалось по окончанию Великой войны, сохранить и отдельную батарею, и авиационный отряд. http://pushkin-history.ru/Spravka/Voennie/Avia_otr.doc
Magpie: Авиаперелёт Петербург - Москва, организованный Императорским Российским Аэроклубом в июле 1911 г. являлся на тот момент "колоссальным шагом вперёд в нашей молодой авиации". Инициатором перелёта был известный аэронавт, полковник С.И.Одинцов. В феврале 1911 года образовался организационный комитет перелёта, почётное председательство в котором принял на себя В.кн. Александр Михайлович, а Председателем комитета был избран тогдашний председатель Государственной Думы А.И.Гучков. Из казны было ассигновано 100 000 рублей. Аппарат Костина после спуска в Валдай "Перелететь из Петербурга в Москву! От этих слов веет какой-то фантастической сказкой. Прилететь по своей воле и желанию, не игрушкою ветра, но настоящею вольною птицей - эта смелая и причудливая фантазия уже осуществилась. Несмотря на колоссальные тягости этого перелёта, несмотря на отсутствие хорошей сигнализации, дикость и некультурность местности, чрез которую приходилось пролетать нашим героям воздуха, и где почти невозможно было находить удобный спуск, один из них пролетел чрез всё назначенное пространство и первый соединил у нас Петербург и Москву воздушным путём. Этот единственный - А.А.Васильев". Авiаторы Костин и Агафонов со своими пассажирами въ Валдай. В перелёт записалось 12 авиаторов, но приняло участие только 9. Путь от Петербурга в Москву был разделён на 10 участков, а контрольными станциями были назначены Тосно, Чудово, Новгород, Крестцы, Валдай, Вышний Волочёк, Торжок, Тверь и Клин. Наибольшее протяжение каждого отдельного перелёта равнялось 87 верстам (Валдай-Вышний Волочёк), наименьшее - 50 верстам (СПб-Тосно). Местом старта являлся аэродром Т-ва "Крылья" на Комендантском поле. Старт был назначен на 10 июля. В 3 часа утра грянула сигнальная пушка и начался полёт. Первым стартовал С.И.Уточкин. В полёт отправились пять монопланов и четыре биплана. Три биплана с пассажирами. Первым неудача постигла М.Ф.Кампо-Сципио. Сперва он заблудился, потом у него лопнул бак с бензином и он опустился в 15 верстах от Петербурга. Он вернулся в Питер, чтобы на следующий день снова стартовать вместе с опоздавшим Слюсаренко. На перелёте СПб-Тосно упал Б.С.Масленников. Аппарат сломал, но сам остался цел. В Чудове потерпел неудачу М.Г.фон-Лерхе, получив удар в голову при спуске. Авiаторъ фонъ-Лерхе на "Этрик" надъ взморьемъ 10 iюля 1911 г. В Новгороде отказал мотор у "Блерио" Уточкина. Он упал в канаву, но остался цел. Исправив поломку он отправился в дальнейший полёт. Но не долетев до Крестцов упал снова. На этот раз с высоты 500 метров на берег реки Цины, попал под свой моноплан и был им выброшен в реку. С переломом обеих ног и сломанной ключицей он был выловлен из реки местными крестьянами и перевезён в местную больницу. Аппарат его разбился вдребезги. Разбитый аппаратъ С.Уточкина въ 20 верст. отъ Крестцов (Новгор. г.). С.И.Уточкинъ послѣ аварiи. Неудача постигла также Н.Д.Костина и Г.В.Янковского. Первый вместе со своим пассажиром упал в Валдай (к счастью и для себя и для пассажира благополучно). Второй упал в болото близ Вышнего Волочка. Оба полёт продолжили, но вскоре снова потерпели аварии и от дальнейшего путешествия отказались. Починка аппарата Костина в Валдае. Янковскiй пролетаетъ надъ Крестцами. Въ деревне подъ Валдаемъ. Моментъ появленiя аэроплана. Счастливее всех оказался А.А.Васильев. Васильевъ пролетаетъ надъ взморьемъ. Но и с ним приключилось досадное недоразумение, не позволившее его победе стать мировой. Он заблудился по дороге! После Торжка он сбился с курса и вместо Твери полетел в Ржев. Только там он понял свою ошибку и снова полетел в Торжок, потеряв на лишних перелётах (примерно 200 вёрст) несколько драгоценных часов. После чего он вынужден был опуститься в Полсолнечной (в 56 верстах от Москвы) из-за нехватки бензина и там заночевать. Тем ни менее победа осталась за ним и 11 июля 1911 года он приземлился на московском аэродроме в 4 часа 18 минут утра. Если бы не досадное плутание в Ржев, он прилетел бы в Москву в 5 часов вечера накануне и побил бы мировой рекорд в скорости. Но если принимать во внимание обстановку перелёта, то А.А.Васильев побил мировой рекорд героизма и самоотверженности. Авiаторъ Васильевъ на "Блерiо" пролетаетъ надъ Валдаемъ. Но с прилётом Васильева в Москву состязание не закончилось, т.к. 12 июля состоялся отлёт из Петербурга М.Ф.Кампо-Сципио и В.В.Слюсаренко. Этот день ознаменовался катастрофой - ещё более ужасной, чем та, которая постигла Уточкина. Слюсаренко вместе с пассажиром К.Н.Шиманским упал неподалёку от Петербурга близ деревни Московская Славянка. К.Н.Шиманский. За два дня до перелёта он сдал экзамен на звание пилота. Покойный стал 70-й жертвой авиации в Европе и третьей в России. Кампо-Сципио вновь упал не долетев до Тосно. Полетел вновь и достигнув 14 июля Крестцов от дальнейшего полёта отказался из-за технического состояния своего "Морана". Как писали газеты тех лет: "Когда падают одни, тогда взлетают другие - и над жертвами сияет восход новой зари...". (с) http://copypast.ru/2009/03/12/aviapereljot_peterburg__moskva_13_foto.html
Admin: Почему не был построен двухмоторный самолёт Ульянина 1. Полковник Ульянин Сергей Алексеевич, 1916 год. 2. Биплан С.А. Ульянина 3. Государю Императору Николаю II Александровичу представляется начальник АО ОВШ подполковник С.А.Ульянин. Слева начальник ОВШ генерал-лейтенант А.М.Кованько, справа помощник начальника АО штабс-капитан Г.Г.Горшков. 25 июля 1913 г., Красное село. Аэронавт и змеенавт Сергей Ульянин, будучи ещё и конструктором, интересовался и полётами аэропланов. С 1908 года этот вид воздухоплавания получил значительное развитие, которое называют даже скачком в самолётостроении. В разных странах, особенно во Франции, появились аэропланы не только братьев Райт, впервые полетевших на аппаратах тяжелее воздуха, но и других конструкторов. Таких как Анри и Морис Фарман, Антуанетт, Вуазен, Депердюссен. Список можно продолжать. Развивалось и авиа моделирование. «Заинтересовавшись авиацией при её появлении за границей, всецело взялся за изучение нового дела, – писали о Сергее Алексеевиче после его смерти в эмиграции, – и в 1908 году сконструировал модель биплана с тандемным расположением крыльев, отлично летавшую» (1). Эта модель, по желанию её запускавшего, могла превращаться в модель моноплана. Для этого легко снималась нижняя плоскость. Писали об этой модели в разных изданиях. Например. «Одновременно с секцией Воздухоплавания (XII съезда Естествоиспытателей и врачей в Москве – Ю.У.) в Императорском Высшем Техническом училище происходил конкурс моделей, собралось до полутора десятков участников. Состязания проходили по группам. В 1-й – планеры, во 2-й аэропланы. Полная картина полёта получилась при пуске моноплана гимназиста Рерберга. Независимо от конкурса (офицерам без разрешения начальства запрещалось участвовать в конкурсах – Ю.У.) г (господин) Ульянин демонстрировал свою модель. Она слушалась рулей, плавно летала по залу и, будучи пущена вверх основанием, принимала нормальное положение в воздухе. Резолюцией жюри (председатель проф. Н.Е.Жуковский) жетон секции Воздухоплавания присуждён профессору С.С.Неждановскому за полёт его планера, такой же жетон – гимназисту Рербергу за полёт его аэроплана. Ульянину – жетон за большое научное значение его модели» (2). Конструктор неоднократно демонстрировал эту модель – прообраз будущего аэроплана. Однажды она произвела большое впечатление на членов Императорского Русского Технического Общества. Над проектом своего первого аэроплана конструктор работал не один год. 17 марта 1909 года Сергей Алексеевич доложил Комитету Воздухоплавательного отдела Электрической части ГИУ Российской Императорской армии проект аэроплана «с тремя комбинациями опорных плоскостей». Уже 28 апреля он рапортом доложил начальнику этого отдела, что машиностроительный завод И.А.Семёнова берёт на себя постройку этого аэроплана, что завод представит детальные чертежи, которые будут согласованы с автором проекта, а также сведения о стоимости постройки самолёта (3). В архиве этот рапорт находится в отдельной единице хранения (Дело 2318), названной «Переписка о постройке аэроплана капитана Ульянина». Дело начато 2 мая 1909 года, окончено 3 февраля 1914 года, хранится в Фонде Главного военно-технического управления по Воздухоплавательному отделу. Там же есть чертёж Забегая вперёд скажем, что конструктор дослужился до чина полковника (награда), а самолёт построен не был. В чём же дело? О неординарности проекта этого двухмоторного самолёта говорит хотя бы тот факт, что в РГВИА чертёж аэроплана Ульянина был выставлен на юбилейном стенде (восьмидесятые годы прошлого века) рядом с редчайшими и важнейшими документами, которыми коллектив архива по праву гордился. Автор проекта помогал заводам в реализации своего детища, устраняя своевременно свои ошибки. Многие писали о причинах задержки изготовления аэроплана. И все по-разному. Мы ещё вернемся к этому. И к тем, кто сумел оценить проект по достоинству, и к тем кто не смог этого сделать, и к тем, кто не обратил своего внимания на проект: «не летал, так как построен не был». В периодической печати того времени факт постройки аэроплана Ульянина отмечался широко. Где-то скромно, где-то подробно. Выдержка из статьи газеты «Виленский Вестник» от 13.01.1910: «В Петербурге на машиностроительном заводе Семёнова приступили к постройке летательного аппарата тяжелее воздуха, изобретателем которого является капитан воздухоплавательного отделения (так в газете – Ю.У.) Ульянин, проект которого одобрен Главным Инженерным Управлением. Около двух лет капитан Ульянин работал над своим изобретением. Оригинальность аппарата состоит в том, что общая плоскость несущих поверхностей может легко изменяться, так как состоит из отдельных частей. Авиатор может, таким образом, придавать аппарату какую угодно форму – моноплана, биплана и даже мультиплана (проектом был предусмотрен триплан – Ю.У.). Изобретатель надеется, что аппарат будет готов уже весной будущего года». Вырезка из газеты хранится в личном архиве Великого Князя Александра Михайловича, заведовавшего авиацией и воздухоплаванием России (4). Действительно, ГИУ утвердило проект и представило его в Военный Совет, который утвердил (20.08.1909) мнение начальника ГИУ о необходимости постройки аэроплана системы Ульянина (5). В официальных отчётах военного ведомства сообщалось, что двухмоторный аэроплан Ульянина строится на заводе в Санкт-Петербурге (6). Писали об этом и в других изданиях. Об этом ниже. В Пояснительной записке к проекту написано, что конструкция аэроплана основана на критическом разборе трех главных существовавших в то время типов аэропланов: Райт, Фарман и Антуанетт (7). Практически разбиралась и конструкция аппарата системы Вуазен. Проект (Рис. 5.1)отличается большой оригинальностью не только потому, что содержит анализ различных конструкций (делали ли это другие конструкторы аэропланов в те времена?), но и своим содержанием, сутью дела. Полный текст проекта изложен в приложении 4 книги (8) и в разделе 2 книги (9). Любознательные могут не только самостоятельно оценить этот труд, но и открыть в нём что-то новое. Так уже сделал авиационный инженер и историк авиации (член секции «История авиации и космонавтики» Национального комитета РАН по истории и философии науки и техники) Виктор Александрович Турьян. Он изложил своё мнение в газете (10) и журнале (11), и в выступлениях на заседании упомянутой секции в 1991 – 1995 гг. Его доклад «О возможных лётно-технических характеристиках двухмоторного самолёта, изобретённого С.А.Ульяниным в 1909 году» (А), прочитанный на заседании упомянутой секции 21.12.1992, помещён в книге (См. 9). Там же опубликованы и некоторые его статьи. Отметим, что проект разработан человеком, летавшим только на системах воздушных змеев, привязных и свободных аэростатах, то есть на аэропланах не летавшим. В проекте чётко прослеживается забота о надёжности полёта человека на аэроплане. Такая забота проявлялась Сергеем Алексеевичем при работе с воздушными змеями – прообразом аэропланов. Кстати, прообраз отмечали многие авторы, обращая внимание читателей на то, что в первых «этажерках» много от коробчатого воздушного змея, так как он обладал минимальным весом, прочностью несущих поверхностей и устойчивостью в полёте. Два двигателя уже предлагались А.Ф.Можайским ещё в позапрошлом веке (известно, что мощности этих паровых двигателей не хватало для того, чтобы самолёт летал), английским офицером Д.Данном в 1907 году, самолёт которого тоже не летал, и в Германии русским конструктором Б.Г.Луцким в 1909 году. Знал ли Сергей Алексеевич о самолётах Д.Данна и Б.Г.Луцкого автор монографии не знает. Скорее всего не знал, так как он начал свои работы по созданию двухмоторного аэроплана раньше Д.Данна или одновременно с ним. Но главное то, что ни в проекте А.Ф.Можайского, ни в проекте Д.Данна, ни в проекте русского конструктора за границей Б.Г.Луцкого, в отличие от проекта Ульянина, ничего не сказано о применении двух двигателей для повышения надёжности полёта аэроплана. Да и не могло быть и речи об этом. И в том, и в другом случаях мощности этих двух двигателей едва хватало, чтобы поднять аппарат в воздух, или вовсе не хватало. Самолёты Луцкого (постройки мастерских Даймлера, Германия) «Луцкой -1» и «Луцкой-2» летали, но только на двух моторах (12). Ульянин предложил такие двигатели, чтобы каждый позволял лететь на нём одном (в случае отказа другого). Мощность этих двух двигателей предлагалось использовать не на пределе, как это обычно бывало до рассматриваемого проекта. Говоря по-современному, с определенным «Коэффициентом использования». «Избыток силы при двух моторах выгоден тем, что в случае надобности можно развивать большую скорость, поднимать больший груз, а при средней скорости моторы будут работать в нормальных условиях, без перегрузок» – написано в проекте. Это ли не принцип наивыгоднейшего использования узлов? Было ли тогда понятие «коэффициент использования узлов»? Кто тогда слышал о теории надёжности? В 1885 году К.Э.Циолковский предложил при расчёте крыла летательного аппарата (ЛА) на прочность использовать коэффициент запаса, равного пяти. Но это прочность. А кто до Сергея Алексеевича Ульянина предложил коэффициент использования узлов? Кто предложил принцип дублирования узлов и деталей конструкции? Учитывая предложения Сергея Алексеевича (воплощённые им в проектах и изделиях) по надёжности полётов на воздушных змеях, других его разработках и в рассматриваемом проекте, его называют (и заслуженно) пионером практического применения теории надёжности (13). Фактически Ульянин стоял у истоков теории надёжности, был её пионером, как неоднократно об этом писалось в журналах (14,15 и 16). О свободе одной руки лётчика при управлении аэропланом, предложенной в проекте Ульянина, писали. «В России сразу появилась такая система управления самолётом, при которой в одной рукоятке сосредотачивалось управление рулями высоты и элеронами. Схема такого управления была разработана ещё в 1906 году русским изобретателем Ульяниным» (17). Там же дана высокая оценка рассматриваемого проекта. О новизне и оригинальности проекта в 1911 году сообщил читателям инженер-механик М.Л.Франк в книге «История авиации», являющейся частью 2 тома 1 «История воздухоплавания и его современное состояние» четырехтомника «Воздухоплавание» (18). На стр. 184 он пишет: « <…> Ещё более оригинальными являются аэропланы новейшей конструкции, имеющие стабилизаторы впереди поддерживающих поверхностей, как, например, английский аппарат Вилькирия. Следует указать, что ещё задолго до появления этих аэропланов подобная конструкция была разработана полковником Ульяниным, но, к сожалению, и до сих пор аэроплан его системы ещё не осуществлён» (См.18). То, что проект был разработан на очень высоком уровне, в прошлом веке говорили на заседании секции «История авиации и космонавтики» Национального комитета Российской академии наук по истории и философии науки и техники: автор этих строк – 14 февраля 1990 года (13), Турьян Виктор Александрович – 21 декабря 1992 года (его доклад (А) опубликован только в 2005 году в книге (См. 9) и другие. В докладе В.А.Турьяна был поставлен вопрос: «летал ли бы самолёт Ульянина, если был бы построен?». Есть смысл пересказать основные положения доклада. Докладчик подчёркивает правильность выбора Сергеем Алексеевичем схемы для своего аэроплана словами: « при помощи аэроплана схемы «утка» человек открыл себе дорогу в небо <…> оценить преимущества этой схемы сегодня можно гораздо глубже, чем вчера (в начале прошлого века – Ю.У.) , поскольку изучение авиационной наукой схемы «утка» стало более глубоким» ( См. 10). Известно, что в наши дни эта схема успешно применяется (19). «Весьма оправдан выбор каркаса фюзеляжа ферменной конструкции треугольного поперечного сечения – продолжает В.А.Турьян – всё здесь подчинено сочетанию прочности, жесткости, надёжности с наименьшей массой конструкции фюзеляжа». Виктор Александрович предположил, что Ульянин, предусматривая тандемное расположение двух сидений для экипажа аэроплана, имел в виду и вариант учебного самолёта, где имеется спаренная система управления аппаратом. Так ли это? Во всяком случае исключать этот вариант оснований нет. «Колёсное шасси скомпоновано так, что фюзеляж при стояночном положении аппарата располагается горизонтально. Это создаёт более благоприятные условия эксплуатации самолёта на любых аэродромах и площадках. Кроме того, расположения центра тяжести самолёта между основными колёсами и хвостовым колесом в схеме «»утка всегда гарантируют устойчивое движение самолёта по аэродрому на различных скоростях, а при грубых посадках позволяет избежать капотирования. <…> Концы крыльев, плавно отогнутые вверх, дают эффект крыла с поперечной стреловидностью. <…> Скорость посадки аппарата возможна весьма малой, так как «утка» такой схемы способна парашютировать почти вертикально. <…> Эффективное управление самолётом относительно трёх осей координат обеспечено вполне» (См. А). Автор доклада произвёл расчёты технических параметров по методике, которая применяется в ЦАГИ при определении возможности полёта самолётов, в том числе и аэроплана А.Ф.Можайского. Некоторые из них: масса планёра до 370 кг, масса аппарата с полезной нагрузкой 560 … 580 кг, длина 8 … 10 м, размах стабилизатора 7 м, площадь крыла 40 м2, площадь стабилизатора 10 м2. Вывод. «Со скоростью 20 м/с горизонтальный полёт возможен, так как избыток мощности при этом 13 лс. Возможен не только горизонтальный полёт, но и выполнение эволюций в воздухе (высший пилотаж, набор высоты и т.п.)». Эти расчёты проведены для двигателя E.N.V. мощностью 40 лс. А Ульянин спроектировал два таких двигателя. В процессе постройки самолёта представилась возможность установить два двигателя «Бенье по 60 лс каждый. Предполагалось, что скорость будет 60 … 80 км/час. Таким образом, двухмоторный самолёт С.А.Ульянина должен был летать! Выше читатель видел, что модель этого аэроплана летала хорошо. Об этом пишет и известный историк авиации кандидат технических наук Вадим Борисович Шавров (См. 12). В его книге есть ряд неточностей, которые на основе архивных документов уточняются автором данной статьи по ходу повествования. В аббревиатуре ЧУР (17) расшифровывалась как Чечет - Ульянин – Ребиков. Вадим Борисович пишет правильно: Чечет – Ушков – Ребиков, но в тексте он называет последнего Николаем Васильевичем. А конструктором самолёта «ЧУР № 1» был Василий Иванович Ребиков. В.И.Ребиков и С.А.Ульянин не только хорошо знали друг друга по совместной работе, но были и родственниками – их дети были супругами. Более серьёзной ошибкой В.Б.Шаврова было то, что он «причислил» двухмоторный самолёт Ульянина к «Гатчинским конструкциям» (См. 12), в то время как Сергей Алексеевич разработал проект аэроплана совершенно самостоятельно, а не в группе А.М.Кованько. Видимо то, что С.А.Ульянин потом служил в Гатчине, и было причиной ошибки В.Б.Шаврова. Здесь уместно сказать, что из пяти, проектировавшихся в Гатчине аэропланов, было построено только три, а летал всего один «Фарман-Соммер» конструкции Агапова. У командования и ГИУ не было сомнений в том, что аэроплан Ульянина будет построен и будет летать. Об этом свидетельствует ряд архивных документов. Например. В «Предложениях о занятиях воздухоплавательному делу в 1910 году», подписанных начальником Воздухоплавательного отдела ГИУ полковником Викентием Антоновичем Семковским, было сказано не только о полётах и испытаниях управляемых аэростатов, но имелся раздел 2 «Аэропланы». В графе этого раздела «Место занятий и название части» значилось: Гатчина и Варшава, Крепостное воздухоплавательное отделение. В последнем предполагалось: «Испытания строящегося аэроплана капитана Ульянина». В Гатчине, кроме полётов в благоприятную погоду на аэропланах «Райт» и «Фарман» в течение лета, предполагались ещё испытания, построенных в Учебном воздухоплавательном парке, аэропланов (20). О результатах испытаний сказано выше. Проследим ход постройки аэроплана Ульянина. На основании проекта на машиностроительном заводе И.А.Семёнова с участием С.А.Ульянина в ноябре 1909 года были составлены рабочие чертежи аэроплана. Рапорт об этом Ульянин направил по команде 23 ноября (Копия рапорта приведена в приложении 14 книги 8). Были составлены расчёты необходимых для постройки аэроплана материалов. Оговорена стоимость всех работ, кроме покупки двигателей. Их на завод должно было поставить военное ведомство. Ульянин внёс в контракт требования по испытанию и сдаче аэроплана военному ведомству по окончании его постройки. Вносились ли до Ульянина такие требования в контракты автор монографии не знает. Возможно это были первые в России Технические условия (ТУ) на поставку военного самолёта Военному министерству. 22 декабря 1909 года Сергей Алексеевич доложил командованию: «Чертежи аэроплана закончены, проект контракта с заводом представлен мною 25 ноября» (Копия рапорта приведена в приложении 14 книги 8). Завод брал на себя обязательства построить аэроплан к 1 мая 1910 года. Два мотора на одном аэроплане в то время было делом непривычным и Ульянину приходилось это доказывать, несмотря на то, что решение о постройке двухмоторного самолёта уже было принято. В очередном обращении к командованию он отметил недостатки «современных» аэропланов, которые не дают аэроплану выйти из периода опыта, не дают войти в практику как более менее надёжный способ передвижения: «1) недостаточная скорость полёта для борьбы с частыми вихрями и неожиданными порывами ветра, 2) зависимость от неожиданной остановки мотора». Он призывает командование понять необходимость иметь на аэроплане два мотора для повышения надёжности полётов. Отметим, что этим самым он «прокладывал» путь в умах Инженерного ведомства и других специалистов для Игоря Ивановича Сикорского, построившего через несколько лет четырехмоторный самолёт. Военное ведомство пыталось установить на самолёте Ульянина один двигатель. Цитируем рапорт с которым автору проекта пришлось обратиться к военному руководству. «На предложенном мной аэроплане предлагается поставить мотор Рено 50 лс и весом 175 кг. Этот двигатель не удовлетворяет условиям, так как обладает чересчур большим весом по отношению к своей силе. (Этот двигатель имелся на военном складе и кто-то хотел сэкономить на покупке двух двигателей – Ю.У.) Не превосходя веса мотора Рено, можно иметь два мотора, общая сила которых будет почти в два раза больше Рено. Моторы E.N.V. по 40 лс и весом 70 кг каждый, или два мотора «Гном» по 50 и весом 76 кг каждый. Подлинные чертежи находятся на заводе И.А.Семёнова у инженера Дыбчинского, который занимался со мной разработкой (чертежей – Ю.У.) проекта». Запомним фамилию этого инженера, она ещё всплывёт в нашем повествовании. Новое победило. На покупку лёгких авиационных бензиновых двигателей, одной из лучших в то время фирм, E.N.V. по 40 лс фирме «Иохим и К0» было выделено 9000 руб. На постройку аэроплана по согласованию с заводом И.А.Семёнова было ассигновано 5350 рублей. Там же под наблюдением Сергея Алексеевича были разработаны все чертежи деталей аэроплана. 14 января 1910 года завод отказался от постройки аэроплана по проекту Ульянина, мотивируя свой отказ тем, что инженер, принимавший участие в разработке чертежей аэроплана перешел на работу в Первое Российское Товарищество Воздухоплавания (ПРТВ) и на заводе И.А.Семёнова пришлось закрыть отдел постройки аэропланов. Этим инженером, был Станислав Владиславович Дыбчинский. В тот же день ПРТВ представило ГИУ заявление с предложением построить в своих мастерских аэроплан системы Ульянина на таких же условиях, которые были утверждены Военным Советом 20 августа 1909 года. Совпадение сроков случайным не было. ПРТВ в это время строило его воздушные змеи и змейковые поезда. И Сергей Алексеевич подал нужное ходатайство 11 января (См. 5). Пока события, связанные с созданием двухмоторного самолёта Ульянина, не вышли за рамки 1910 года, целесообразно отметить события, происходившие в авиационном мире того времени относительно 2-х и более моторных аэропланов. 14 января в целом ряде газет появились сообщения одинакового содержания. «Петербургский листок» поместил изложение доклада В.А.Лебедева (3-й русский дипломированный лётчик, после М.Н.Ефимова и Н.Е.Попова, авиапромышленник, один из инициаторов создания Петербургского Товарищества Авиации (ПТА), якобы на заседании Воздухоплавательного отделения ИРТО 13 января 1910 года. Отметим, что С.А.Ульянин тоже был инициатором создания ПТА. «Доклад», в частности, содержал следующее. “<…> практика показала, что аэропланы обладают недостатками, требующими исправления: 1) требуют большого разбега на земле, 2) медленно достигают высоты, 3) в полёте недостаточно быстры, почему страдают неустойчивостью, 4) во время полёта недостаточно надёжны, 5) не могут поднимать большого груза» и др. Чтобы устранить эти недостатки братья Лебедевы (второй брат профессор), – пишет газета, – (на что обращаю особое внимание читателя) – изобрели свой аппарат – биплан. В устройстве аэроплана проведён принцип дуализма ( и ни слова о том, что это до них уже предложил С.А.Ульянин – Ю.У.), т.е. каждая часть, подверженная порче, имеется в двойном количестве, причём каждая часть в отдельности функционирует вполне самостоятельно. На аэроплане имеются два вращающихся бензино-мотора системы «Гном» с воздушным охлаждением по 60 сил каждый и 4 пропеллера. <…> Особенностью является безопасная тележка для спуска на землю (см. предложение Ульянина – Ю.У.) и то, что аппарат по желанию может превращаться в моноплан и триплан (опять то же, что ранее предложил Ульянин, и не могло быть неизвестным братьям Лебедевым – Ю.У.). Аэроплан будет строиться на заводе ПРТВ в Санкт-Петербурге (заметим: там же, где и аппарат системы Ульянина) или на заводе Фармана во Франции. Привилегия заявлена». Аналогичные статьи появились в журнале (21) и газетах: «Речь», «Новое время», «Новая Русь» и «Харбинский Вестник». Автор доклада не хочет сказать, что сообщения в печати о докладе В.А.Лебедева и решения братьев Лебедевых стали помехой в постройке аэроплана по проекту С.А.Ульянина. Но в отчётах ИРТО за весь 1910 год он не нашел сообщений не только о «докладе», но и о самом заседании Воздухоплавательного отдела этого Общества 13 января. Может быть, братья организовали серию заметок, чтобы прикрыть свой плагиат? Реклама их двухмоторного самолёта осталась только рекламой! Самолёт построен не был, как не было и самого проекта. Интересно ещё одно обстоятельство. Всемирно известный впоследствии авиационный конструктор и создатель вертолётов, впервые в мире ставшими первоклассными, Игорь Иванович Сикорский безусловно читал одну – две из приведённых выше заметок. Из его биографии известно, что он очень интересовался новинками самолетостроения как в России, так и за рубежом. И ему не ново было поставить 4 винта на своём многомоторном самолёте. Оставалось только приставить к каждому по мотору. Продолжим описание прерванных событий. 11 февраля 1910 года Военный Совет утвердил постройку аэроплана системы Ульянина в мастерских ПРТВ С.С.Щетинина и К0 за общую сумму 5350 рублей с внесением залога 1030 руб. 22 марта 1910 года Управляющий заводом Товарищества С.С.Щетинина инженер С.В.Дыбчинский удостоверил военное ведомство, что чертежи аэроплана системы капитана Ульянина, им утверждённые, «нами получены». 22 апреля в ПРТВ были направлены два экземпляра чертежей мотора E.N.V. Всё шло, как будто, хорошо. Но до поры, до времени. Первую отсрочку запросило фирма «Иохим и К0», но 17 июня моторы из Франции поступили. Были авторы, писавшие об обратном. Бог им судья. Затем автор проекта попросил задержать изготовление аэроплана «впредь до уведомления». Это было связано с тем, что в процессе обучения в Авиационной школе Фармана во Франции он принял решение о некоторых изменениях в конструкции, приводивших к доработке чертежей аэроплана. Параллельно этой просьбе ПРТВ предлагало сдвинуть сроки поставки аэроплана в связи с задержкой получения моторов. Товарищество просило установить срок поставки 18 августа 1910 года. Военное ведомство установило срок 21 ноября. В чём же состояла доработка? Ответ находим в письме конструктора аэроплана из Франции в ГИУ от 27 мая. «Из наблюдений здесь над полётами и спусками аэропланов различных систем и из своих полётов я вывел заключение, что полезно было бы сделать некоторые изменения чертежам аэроплана, строящегося по моему проекту: изменить шасси, вынеся колёса вперёд от центра тяжести аэроплана и расширить колею до 2,25 м. Вынести насколько можно вперёд моторы и приблизить к центру тяжести бензобак и сидение пилота. Последнее поднять выше моторов. Управление вертикальным рулём дать ногами. Размах нижнего крыла сделать меньше верхнего и придать ему до 200. На концах его установить дужки» (22). В архиве хранится автограф этого письма. Командируя Ульянина во Францию, руководство Отдела Воздушного Флота Особого Комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования, во главе с Великим Князем Александром Михайловичем, имело в виду не только получение диплома пилота-авиатора человеком, предназначенным на должность начальника будущей Военной авиационной школы, но и ознакомление им с процессом и технологией производства аэропланов в этой стране. Ульянин и, возглавлявший группу первых, посланных во Францию штаб- и обер-офицеров и мотористов для овладения лётным мастерством и уходом за аэропланами, Лев Макарович Мациевич, должны были изучить новинки самолётостроения страны... Личные страницы Ульяина Ю. А. — доктора исторических наук, профессора, академика ГНРА, к.т.н., уч. ВОВ и обороны Москвы http://ulianin.com/?page_id=321
82-й: Прочитал в сообщении Adminа сокращение ОВШ и вспомнил, что когда-то из Сети вытащил изображение жетона русского лётчика: http://collection.rin.ru/cgi-bin/board.pl?id=&ids=&cat=2&city=&word=&start=1&page=8
82-й: Не удержался. Подумал: -Вдруг кому еще будет интересно... Легендарный "маузер"... Маузер C-96 — тяжелое и мощное оружие, необычное внешне — был разработан фирмой братьев Маузеров. История возникновения этой компании заслуживает отдельного внимания. Пауль Питер Маузер (Mauser, Peter Paul fon) родился 27 июня 1838 г. в г. Оберндорфе и уже в 12 лет пошел по стопам своего отца, начав работать на оружейной фабрике. Из всего образования у будущего знаменитого оружейника была лишь начальная школа. В 1868 г. Пауль совместно со своим старшим братом Вильгельмом Маузером и американцем Чарльзом Нарисом запатентовал в США казнозарядную винтовку, а в 1871 г. Пруссия и Вюртемберг приняли на вооружение однозарядную винтовку Маузера образца 1871 г. Признанием заслуг братьев Маузеров была передача им в 1874 г. правительственной оружейной фабрики, которая и стала знаменитой компанией «Братья Маузер и К». Предприятие возглавил Вильгельм. После его смерти в 1882 г. Пауль преобразовал фирму в «Ваффенфабрик Маузер АГ» и в 1884 г. назначил нового управляющего — одного из трех братьев-конструкторов — Фиделя Федерле. В 1893 г. братья Федерле разработали автоматический пистолет, а еще через 2 года, 15 марта 1895 г. представили доработанную совместно с Паулем Маузером и старшим мастером Гайзером версию, впоследствии получившую название Mauser C-96. Конструкция Федерле была запатентована на имя Пауля Маузера сначала в Германии (немецкий рейхспатент № 90430 от 11 сентября 1895 г.), а затем в Великобритании (1896 г.). 1 августа 1896 г. новое оружие было продемонстрировано членам оружейной комиссии в Штутгарте, и, в частности, Вюртембергскому министру обороны Шульту фон Шоттенштайну. С 1897 г. производство С-96 было поставлено на поток, а в 1899-1902 гг. пистолет Маузера был опробован во время 1-й англо-бурской войны. Знаменитым стал девиз героя войны генерала Бен Вильхена: «Met Got En Die Mauser! (С Богом и с Маузером!)». До 1908 г. на заводе в Оберндорфе было произведено 70 тыс. пистолетов. Mauser C-96, получивший прозвище «Broomhandle», отличали вынесенная перед спусковой скобой магазинная коробка (так называемый, постоянный магазин) с откидной крышкой, размещенной «по-винтовочному», которая заряжалась из обоймы, шахматное расположение патронов, затвор, спрятанный в ствольную коробку, блочная конструкция УСМ, регулируемый прицел. Деревянная кобура, которая могла использоваться и как приклад, давала возможность совместить функции как пистолета, так и легкого карабина. К пистолету был специально разработан патрон 7,63×25 «Маузер», за основу которого был взят патрон 7,65 «Борхардт». В 1900 г. у Mauser C-96 появились серьезные конкуренты — пистолет Георга Люггера (Борхардта-Люгера) «Парабеллум» и пистолет Браунинга. На их фоне отчетливо проступили недостатки С-96: большие размеры, неудобство заряжания, сложность изготовления и сборки-разборки, чувствительность к загрязнению. В итоге в самой Германии Маузер был принят лишь на частичное вооружение конных егерей в 1908 г., и то из-за нехватки парабеллумов. При этом потребовалось изменить калибр С-96 до 9 мм, как у штатного патрона 9×19 «Парабеллум». Такие пистолеты были помечены красной цифрой «9» на рукоятке, поскольку при стрельбе 9-мм патроном из Маузера калибра 7,63 мм происходил разрыв ствола. Еще 6000 штук Маузеров были изготовлены для итальянского флота и некоторое количество для лейб-гвардии турецкого султана. Правда, пистолет-карабин Маузера приобрел желанную популярность среди участников африканских и восточных экспедиций. Известно, что именно с Mauser С-96 начинал свою карьеру У. Черчилль. Говорят, что во время Суданской кампании, во время битвы при Омдурмане в сентябре 1898 г. дозор 21-го Гусарского полка во главе с 25-летним лейтенантом Черчиллем был окружен значительно превосходящими отряд силами противника. Схватка продемонстрировала несомненное преимущество полуавтоматического огнестрельного оружия перед мечами и копьями. В России первые Маузеры под названием «Маузер № 2» или «Маузер в колодке» появились в 1897 г. и входили в число рекомендованного для приобретения офицерами личного оружия. «Маузером № 1» назвали карманную 6,35-мм модель 1910 г. В 1913 г. Воздухоплавательная часть Главного управления Генерального штаба определила С-96 «как принадлежность аэропланов». Также Маузерами укомплектовывались автомобильные и мотоциклетные части. Через несколько лет «товарищ Маузер» стал одним из самым популярных пистолетов в России. Британская помощь белым частям обернулась тем, что маузеры попали в Среднюю Азию к басмачам. В 1922-1930 гг. для РККА и ВЧК-ОГПУ было закуплено большое количество 7,63-мм Маузеров, т. н. «полицейская модель». На Западе эти пистолеты получили название «Боло-маузер» — «большевистский маузер». На тот момент Германия была вынуждена подчиняться условиям Версальского договора, в соответствии с которыми пистолет имел длину ствола 98 мм при общей длине 255 мм. С-96 активно использовали и бандиты. В Москве именно с Маузером в руках уголовник Корольков ограбил вождя мирового пролетариата В. И. Ленина. Известен и питерский любитель Маузера — знаменитый Ленька Пантелеев. Патологическая страсть к Маузеру всемирно известного полярника И. Папанина исключительно ярко описана в рассказе М. Веллера «Маузер Папанина». Наградные Маузеры С-96 с орденом Красного Знамени на рукоятке получили в свое время Главком Вооруженных сил РСФСР С. Каменев и Командующий Первой Конной армией С. Буденный. Массовое распространение маузеров в России привело к тому, что в июле 1928 г. было решено сделать штатным патроном 7,63-мм пистолетный патрон «Маузер». При этом калибр уравняли с «трехлинейным» 7,62 мм, а капсюль взяли от патрона «Наган». Mauser C-96 неоднократно модернизировался. Одной из наиболее известных моделей является модель 1912 г., которую отличала лучшая баллистика и невероятная «живучесть» оружия. Испанцы на основе схемы С-96 разработали пистолет Астра 900. Модели Астра 901-904 получили переводчик режима огня. Некоторые элементы конструкции Астры были потом использованы собственно фирмой «Маузер Веерке АГ». Автоматические модели Маузер 711 и 712 также были снабжены переводчиком режима огня и имели сменные магазины на 10, 20, 40 патронов. К сожалению, автоматические пистолеты с переводчиком показывали крайне низкую кучность огня, поэтому ни одна из этих моделей не была принята на вооружение. В Китае, где С-96 получил прозвище «Boxed Cannon», выпускались копии различного калибра, вплоть до .45 (11,43 мм). Кстати, именно с Model 712 «Schnellfeur», производимой в Китае, пошел так называемый «голливудский стиль» стрельбы (он же «Gangbanger Style»), когда пистолет находится не в вертикальной, а в горизонтальной плоскости. Из-за сильнейшего разброса пуль в вертикальной плоскости и невозможности ведения прицельного огня в автоматическом режиме при скоротечных огневых контактах китайцы приспособились стрелять «веером», с прямой наводкой по указательному пальцу «в линию» со стволом и спуском курка средним пальцем. А еще, если присмотреться повнимательнее к бластеру, которым орудует Хан Соло в фильме «Звёздные войны. Эпизод IV : Новая надежда» ( Star Wars : Episode IV — New Hope ), то в нем можно угадать знакомые очертания все того же С-96. Действительно, при создании образа фантастического оружия за основу был взят именно Маузер. Запасы Маузеров оказались столь значительны, что они были в ходу и во время Великой Отечественной Войны. В 1943 г. гвардии полковник Л. И. Брежнев был награжден именно Mauser C-96. И даже в Афганистане и Чечне при захвате бандформирований наши бойцы находили пистолеты этой модели, разработанной практически 100 лет назад. http://antikvariat.ru/store/element.php?SECTION_ID=2898&ELEMENT_ID=35896
Admin: ПОГОНЫ И ШИФРОВКИ В АВИАЦИИ Пвв 3.1.1914 №4 при введении первой авиационной формы были определены цвета погон и эполет: у офицеров инженерного образца (эполеты серебряные с красным суконным полем и подбоем; погоны серебряногогалуна с красными просветами и выпушками), у нижних чинов красные. Одновременно устанавливались шифровки для постоянного состава авиаподразделений (см. табл. в источнике http://megalib.org/rd/en/F078C20567AEE85205CB87EBD592C17C6D9EE987/pg_0036.htm ). Литеры шифровки у офицером и подпрапорщиков полагались накладные металлические, противоположные погонному галуну; у нижних чинов — печатные желтой краской по трафарету. Солдатских защитных погон приказ не предусматривал, но с началом войны они все-таки появились. Согласно дополнениям к ведомости шифровок (1915 г.) 4, трафареты на защитных погонах положены коричневые, опять же применительно к инженерным войскам. Следует сказать, что на фотографиях редко встречаются солдаты с шифровками. Обычно их погоны либо вообще не имеют изображений, либо посередине погона располагается позолоченная или трафаретная «утка» (см. выше). Исключение составляют летчики унтер-офицеры. Кроме «орлов», они часто использовали офицерские металлические литеры. Но и сами офицеры шифровки носили далеко не всегда. Кроме того, им не возбранялось носить погоны тех частей, где они прежде служили и продолжали числиться, отбывая в распоряжение авиаотрядов. Летчики при этом надевали на свои «полковые» погоны черных «орлов». В 1916 г. летчик Э.И.Меос видел одного аса*, у которою «от напогонных эмблем и звездочек рябило в глазах; чего тут только не было: вензеля царя, муха-орел, перекрещенные пушки, максимальное количество звездочек и еще что-то». Отметим и то, что офицеры-авиаторы носили только галунные погоны, не используя защитных образцов. Эполеты же, как принадлежность парадной формы, с началом воины вообще остались без применения. Пвв. 4.V.1914 №268 была введена форма для постоянного состава Офицерском Воздухоплавательной шкоды и ее авиационного отдела. Офицерский персонал получил целиком серебряные эполеты с красным подбоем, гвардейского образца, и обычные авиационные погоны. Шифровки для них не предусматривалось, но в качестве специального знака носилась воздухоплавательная эмблема посеребренный якорь с крыльями. У нижних чинов погоны были красные, обшитые желтой учебной тесьмой и с желтым трафаретным «якорем»: унтер-офицерские нашивки белой гвардейской тесьмы, галун серебряный полуштабский. С расширением авиаотдела в самостоятельную Военную авиационную школу (Гатчинскую) пвв 17.IX.1914 №612 воздухоплавательный знак на погонах заменили «уткой» — позолоченной у офицеров и подпрапорщиков, желтой трафаретной — у нижних чинов 1. Подполковник наблюдатель 19-го корпусного авиаотряда (с неуставной эмблемой). 1914-15 гг. 2. Подпрапорщик наблюдатель 5-го авиадивизиона (с неуставной эмблемой). 1916-17 гг. 3. Титулярный советник, военный чиновник УВОФЛОТа. 1916-17 гг. 4. Поручик военный летчик Новогеоргиевского крепостного авиаотряда. 1914 г. 5. Штабс-капитан военный летчик 3-го полевого авиаотряда. 1914-15 гг. 6. Рядовой постоянного состава Севастопольской Военной авиашколы. 1916-17 гг. 7. Коллежский секретарь, военный врач Бpecт-Литовского крепостного авиаотряда. 1914 г. 8. Подполковник военный летчик, имеющий звание летчика-наблюлателя. 1917 г. 9. Рядовой 2-го Артиллерийского авиаотряда. 1917 г. 10. Подполковник постоянного состава Севастопольской Военной авиашколы. 1916-17 гг. 11. Фельдфебель 4-й авиароты.Погон военного времени. 1916-17 гг. 12. Прапорщик артиллерийского авиаотряда. 1917 г. 13. Ст. унтер-офицер из охотников летчик 1-го Сибирского корпусного авиаотряда. Погон военного времени (неуставной, но распространенный вариант). 1914-17 гг Читать далее: АВИАЦИЯ РОССИЙСКОЙ АРМИИ. 1914-1917. (32-37 стр.) http://megalib.org/rd/en/F078C20567AEE85205CB87EBD592C17C6D9EE987/pg_0032.htm
ВАШМ: Отечества верные сыны В историю России Гатчина вошла, прежде всего, как один из центров развития отечественной авиации. В 1909 году на бывшем Военном поле был создан военный аэродром, и многие впоследствии ставшие знаменитыми лётчики обучались здесь лётному делу. В 1911 году на базе учебного аэродрома был организован авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы, который летом 1914 года реорганизовался в самостоятельную Гатчинскую военно-авиационную школу. Мы гордимся, что Гатчину по праву можно назвать колыбелью военной авиации, но мы так мало знаем о том, какой нелёгкой ценой завоёвывалась летная слава... Современник, побывавший в Гатчине в начале XX столетия, впоследствии вспоминал: «Когда там открылась первая в России военная авиационная школа, Гатчина оживилась, кирасиры отошли на задний план, первыми сделались авиаторы. Целый день ревели авиационные моторы, русские люди завоёвывали воздух, но это давалось не даром, и на местном кладбище появлялись кресты из деревянных пропеллеров». Первой жертвой авиационной катастрофы на лётном поле был штабс-капитан, инструктор Гатчинского авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы Всеволод Стоякин, погибший во время выполнения практического полёта 6 июня 1914 года, когда его аэроплан врезался носом в землю. Лётчик прожил недолгую, но яркую жизнь. Он родился в 1886 году в семье офицера. После окончания Оренбургского кадетского корпуса и Николаевского инженерного училища Всеволод Стоякин в 1906 году в чине подпоручика был зачислен в 17-й сапёрный батальон, размещавшийся в одном из пригородов Москвы. Успешно шли служебные дела молодого офицера. Он много занимался самообразованием. Особенно его интересовало воздухоплавание, с которым он впервые соприкоснулся на военных маневрах. Поручик Стоякин подаёт рапорт в Офицерскую воздухоплавательную школу и осенью 1910 года становится её учеником. К моменту окончания Стоякиным школы в русской армии начинается организация нового рода войск - авиации. Поэтому, прослужив недолгое время в воздухоплавательной роте, он подаёт рапорт об откомандировании его в Гатчинский авиационный отдел. Зимой 1913 года Стоякин получает звание военного лётчика и аттестуется на должность начальника авиационного отряда. В характеристике, выданной Всеволоду Стоякину, было сказано: «Выдающийся лётчик. Технически подготовлен очень хорошо. Дисциплинированный и положительный офицер. Нравственные качества очень хорошие. Офицерскую воздухоплавательную школу окончил по 1-му разряду. Вполне подготовлен к должности начальника отряда». С мая 1913 года Всеволод Стоякин - инструктор авиационного отдела в Гатчине. Помимо обычной учебной работы, вместе с другими лётчиками он участвует в испытаниях новой авиационной техники, занимается практической разработкой вопросов боевого применения авиации, совершает несколько дальних перелётов. Так, за два дня до гибели он сделал неплохой по тем временам перелёт Гатчина - Псков. В его планах были воздушные перелёты в другие города, но нелепая случайность оборвала жизнь талантливого лётчика. Журнал «Воздухоплаватель» за 1914 год опубликовал некролог, посвященный летчику, и описание произошедшей трагедии: «Стоякин при взлете направил самолет в сторону сосен, и, чтобы уйти от столкновения, ему пришлось делать крутой поворот при малой скорости на малой высоте (20-25 м), следствием явилось скольжение на левое крыло и падение на нос. Врачи констатировали смерть от перелома основания черепа. По другой версии, роковую роль сыграл маленький рост Стоякина, вследствие чего к рулю направления были установлены добавочные педали, чтобы удобнее управлять ногами. Педали были закреплены обоймой с болтами, что допускало их возможность сдвига вниз, что и не позволило выровнять аппарат». Листая местные газеты предреволюционных лет, можно встретить немало сообщений, повествующих о трагической гибели гатчинских авиаторов, погребённых на городском кладбище. Вот некоторые из них: Новая жертва авиации «25-го июня, около 10 часов вечера, на Гатчинском аэродроме произошла Ужасная воздушная катастрофа. Два лётчика, поручики Нагорнов и Шеншин, на монопланах Ньюпорта, один - опускаясь, другой - поднимаясь на высоту 40 метров, неожиданно столкнулись. Поручик Шеншин толчком был выброшен из аппарата и убит. Поручик Нагорнов, упавший вместе с аэропланом, разбившимся вдребезги, получил сотрясение всего тела и перелом ключицы. Тело Шеншина доставлено в покойницкую Дворцового госпиталя, вчера было перевезено в церковь Гатчинского кладбища, где 27-го июня состоялось его Погребение. Пострадавший поручик Нагорнов доставлен в Госпиталь, где положение его признано весьма тяжёлым». Похороны М.Н. Нестерова «9-го октября в 3 часа 30 минут дня на военном поле, во время полёта, погиб военный лётчик М.Н. Нестеров. Он совершал практический полёт на моноплане Моран и на повороте сильно накренил аппарат. Моноплан соскользнул на крыло и стал падать с высоты 20 метров. Лётчик выключил мотор, но гибель была неизбежна. Сбежавшиеся к месту катастрофы военные лётчики нашли Нестерова, лежащего под аппаратом с закинутой на голову рукой. Осмотрев упавшего, врач констатировал смерть от пролома черепной коробки. 11-го числа состоялись похороны. В 11 часов утра гроб с телом покойного, после краткой литии, был вынесен на руках товарищей офицеров. В соборе состоялось отпевание. После отпевания гроб с останками был предан земле на Малогатчинском кладбище. Могила Нестерова находится рядом с двумя ранее погибшими лётчиками Стоякиным и Кшеншиным. На могилах привлекают внимание кресты - пропеллеры. За гробом Нестерова шли мать покойного, вдова геройски погибшего его брата штабс-капитана Нестерова, лётчики-офицеры и много публики». Гибель авиаторов «1 июля, в 8 часов вечера поручик Дмитриев и подпоручик Клавинский, упав с значительной высоты на военном поле, разбились насмерть, причём аэроплан совершенно уничтожен. 7-го июля состоялись, при громадном стечении народа, торжественные похороны обеих жертв на местном кладбище, причём трогательное зрелище представляли реявшие над кладбищем во время похорон аэропланы, посылавшие прощальный привет почившим товарищам». Похороны лётчика «25-го апреля аэроплан со штабс-капитаном Пруссевичем, совершавшим пробные полёты, очень быстро опустился, вследствие чего Пруссевич сильно пасшибся и через три дня скончался в дворцовом госпитале. 3-го мая состоялись его похороны. Перед гробом несли обломки аэроплана, послужившего причиной его гибели, за ними шесть лошадей везли модель аэроплана, сплошь покрытую ветками, среди которых выделялся красивый венок от французского общества воздухоплавания. У самого гроба несли огромные букеты цветов. В воздухе реяли аэропланы, провожающие, по обычаю, своего усопшего товарища». К 1917 году могил погибших лётчиков на городском кладбище было уже так много, что для их дальнейших похорон Гатчинское дворцовое управление выделило дополнительное место, о чём свидетельствует документ, хранящийся в РГИА Санкт-Петербурга: «Начальнику Дворцового Управления. Отведённый любезно в 1914 году участок на кладбище для погребения лётчиков в настоящее время весь уже занят, ввиду чего прошу не отказывать срочно увеличить участок влево от существующей дорожки, так как сегодня разбился лётчик, поручик Смольянников, и его негде хоронить. Временно и.д. начальника школы военный инженер, капитан Борейко. Гатчина, 14 апреля 1917 г.». Просьба была удовлетворена. Гатчинские старожилы вспоминают, что кресты из деревянных пропеллеров на могилах лётчиков сохранялись вплоть До Великой Отечественной войны. Последний такой памятник на могиле Всеволода Стоякина был утрачен в начале 1970-х годов... О том, как происходили похороны летчиков, вспоминает гатчинский старожил, участник Великой Отчественной войны Владимир Павлович Симаненок: «До революции в Гатчине была традиция: на могиле погибшего летчика ставить пропеллер, которая соблюдалась и в советское время до От. ечественной войны. В Гатчине на Солодухинском кладбище был квартал, где хоронили летчиков. Находилось это кладбище авиаторов в границах дорожки, идущей от алтаря Красной церкви до мемориального кладбища, и дороги, от-деляющей мемориальное кладбище от общего захоронения. На этом кладбище находилось около полусотни могил. На могилах ставили столб, к которому крепился в вертикальном положении пропеллер самолета. В основном пропеллеры были 4-лопастные, деревянные, склеенные из нескольких слоев прочного дерева. Один или два пропеллера были 6-лопастные. Похороны проводились очень торжественно, с оркестром и траурным самолетом, пролетающим на бреющем полете и сбрасывающим на поле венок (оно было на месте воинского мемориального кладбища). После войны на могилах летчиков осталось только 3-4 пропеллера, а после 1957 г. их не осталось совсем (деревянные пошли на дрова, а алюминиевые сдали в металлолом). Могилы не посещались и постепенно пришли в запустение, т.к. родственники или уехали, или умерли во время войны, вследствие чего хозяева кладбища отдали эти участки под новое захоронение. И в настоящее время мало кто помнит, что там хоронили наших гатчинских летчиков». В Гатчине, на улице Чкалова (бывшей Люцевской), сохранился дом №46, в котором вместе с семьёй жил Всеволод Стоякин. На городском кладбище учелела его могила. На месте этого захоронения прежде, по установившейся среди лётчиков традиции, находился крест из двух пропеллеров. Впоследствии здесь была установлена небольшая мраморная надгробная плита с фотографией и текстом: «Военный лётчик Стоякин Всеволод Захарович 1886-1914» В этой же могиле покоится прах его супруги Надежды Тимофеевны Стоякиной, скончавшейся в 1978 году на 90-м году жизни. Она на много лет пережила мужа и часто впоследствии приезжала в Гатчину на его могилу. http://history-gatchina.ru/town/nekropol/nekropol6.htm Похороны русского лётчика Могилы первых авиаторов в Санкт- Петербурге http://www.strizhi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1201024387/213#213
ВАШМ: Памятники Севастополя Михайловское кладбище (Северная сторона) ...В 1912-1920 годах в юго-восточной части Михайловского кладбища хоронили лётчиков Качинской военной школы. По воспоминаниям старожилов, до войны на нём имелось около 20 могил лётчиков, на которых были установлены своеобразные надгробия - деревянные с медной окантовкой пропеллеры с самолётов. Последний из них, снятый с безымянной могилы, хранится в фондах Музея героической обороны и освобождения Севастополя. На Михайловском кладбище были похоронены: А.В. Закуцкий (1912 г.), подпоручик В.А. Альбокринов и рядовой А. Сонин, разбившиеся в марте 1912 года, поручик Гартман - военный лётчик Севастопольского крепостного авиационного отряда (апрель 1914 г.), штабс-капитан Д.Г. Андреади, совершивший один из первых перелётов Севастополь - Одесса - Петербург, штабс-капитан Ф.Ф. Леон и штабс-капитан В.Н. Яниш (январь 1912 г.), первый пилот в России из рядовых - Д. Семишкуров... В период второй обороны Севастополя на территории кладбища появились новые захоронения защитников крепости. Некрополь в годы войны сильно пострадал и нуждался в реставрации. Но у города было много иных проблем, бездействовал и Черноморский флот. Некрополь постепенно приходил в запустение и разрушался. Завершающий удар нанесли ему в середине 1980-х годов, когда решением исполкома Севастопольского горсовета территорию кладбища отдали под застройку жилыми домами. Там же построили и школу. Уцелевшие памятники перенесли на Братское кладбище на Северной стороне: контр-адмиралу В.И. Галанину, морякам эскадренного миноносца «Лейтенант Пущин», капитану 1 ранга Н.Ф. Юрковскому, капитану 2 ранга М.М. Коцебу, поручику Андрею Ессиповичу - без перезахоронения. http://www.sevmonument.ru/readarticle.php?article_id=216
Admin: Практически полный список авиационных частей до 1917 года можно получить из описи архивных дел РГВИА: АВИАЦИОННЫЕ ЧАСТИ (1912-1918) 99 ф., 2205 ед. хр., 1912-1919 гг., описи Авиационные части начали формироваться в 1911-1912 гг. Во время Первой мировой войны их количество было увеличено, авиационные отряды были сведены в дивизионы и приданы армиям. В 1914 г. создана эскадра воздушных кораблей "Илья Муромец", которая подчинялась начальнику Штаба верховного главнокомандующего, для выполнения особых задач, требовавших большей грузоподъемности и дальности полета. За время существования авиационные отряды неоднократно переименовывались. В марте 1916 г. авиационные роты были преобразованы в авиационные парки. Для решения тактических задач на фронтах создавались боевые авиационные группы. Авиационные части расформированы в 1918 г. Приказы по авиационным частям. Документы о проведении воздушной разведки, боевом применении самолетов и их техническом обслуживании. Журналы военных действий, полевые книжки офицеров. Сведения о наличии оружия, боеприпасов, горючего, запасных частей. Оперативные сводки об авиации противника. Документы о подготовке летчиков, откомандировании военнослужащих в Севастопольскую, Гатчинскую, Киевскую, Одесскую авиационные школы. Протоколы заседаний войсковых комитетов и общих собраний авиационных частей. Сведения о демократизации армии. Карты, кроки, фотоснимки, схемы расположения неприятельской авиации, войск противника и их маршрутов. Послужные списки офицеров, именные списки солдат, наградные списки. Переписка по личному составу (1912-1919). УПРАВЛЕНИЕ ЭСКАДРЫ ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ" ПРИ ШТАБЕ ВЕРХОВНОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО (1914-1918). Ф. 13898, 3 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 АВИАЦИОННЫЕ ДИВИЗИОНЫ: ДЛЯ ОБОРОНЫ СТАВКИ ВЕРХОВНОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО (1915-1918). Ф. 6040, 39 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 ДЛЯ ОХРАНЫ ПЕТРОГРАДА (1916-1918). Ф. 6041, 1 ед. хр., 1916 г., оп. 1 1-й (1916-1918). Ф. 6042, 21 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 2-й (1916-1918). Ф. 6043, 116 ед. хр., 1914-1918 гг., оп. 1-2 3-й (1916-1918). Ф. 6044, 127 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 4-й (1916-1918). Ф. 6045, 6 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 5-й (1916-1918). Ф. 6046, 12 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1 6-й (1916-1918). Ф. 6047, 3 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1 7-й (1916-1918). Ф. 6048, 11 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1 8-й (1916-1918). Ф. 13889, 6 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 9-й (1916-1918). Ф. 6049, 1 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 10-й (1916-1918). Ф. 6050, 85 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 11-й (1916-1918). Ф. 13909, 5 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 12-й (1916-1918). Ф. 13899, 7 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1-2 АВИАЦИОННЫЕ ОТРЯДЫ: ПЕТРОГРАДСКИЙ (1916-1918). Ф. 13887, 16 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 3-й ИСТРЕБИТЕЛЕЙ (1916-1918). Ф. 6052, 10 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 5-й ИСТРЕБИТЕЛЕЙ (1916-1918). Ф. 13911, 1 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 7-й ИСТРЕБИТЕЛЕЙ (1916-1918). Ф. 6053, 39 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1 8-й ИСТРЕБИТЕЛЕЙ (1916-1918). Ф. 13886, 17 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1 9-й ИСТРЕБИТЕЛЕЙ (1916-1918). Ф. 15418, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 13-й ИСТРЕБИТЕЛЕЙ (1916-1918). Ф. 6054, 4 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 14-й ИСТРЕБИТЕЛЕЙ (1916-1918). Ф. 6055, 18 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 1-й КАВКАЗСКИЙ (1914-1918). Ф. 6110, 6 ед. хр., 1915-1918 гг., оп. 1 2-й КАВКАЗСКИЙ (1914-1918). Ф. 6111, 3 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1 3-й КАВКАЗСКИЙ (1914-1918). Ф. 6112, 4 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 3-й ОТДЕЛЬНЫЙ СИБИРСКИЙ (1916-1917). Ф. 13897, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 АРМЕЙСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ ОТРЯДЫ: 1-й (1914-1918). Ф. 6056, 5 ед. хр., 1915-1916 гг., оп. 1 2-й (1914-1918). Ф. 6057, 18 ед. хр., 1914 г., оп. 1 3-й (1914-1918). Ф. 6058, 12 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 4-й (1914-1918). Ф. 6059, 34 ед. хр., 1915-1918 гг., оп. 1-2 5-й (1914-1918). Ф. 6060, 83 ед. хр., 1915-1918 гг., оп. 1-2 6-й (1914-1918). Ф. 6061, 1 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1 8-й (1914-1918). Ф. 6063, 8 ед. хр., 1912-1916 гг., оп. 1. В фонде отложились документы 3-й авиационной роты (1912-1914) 9-й (1914-1918). Ф. 6064, 2 ед. хр., 1914-1916 гг., оп. 1 11-й (1914-1918). Ф. 6065, 54 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 12-й (1914-1918). Ф. 6066, 7 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1 КОРПУСНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ОТРЯДЫ: 1-го ГВАРДЕЙСКОГО (1912-1918). Ф. 6067, 3 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 2-го ГВАРДЕЙСКОГО (1914-1918). Ф. 6062, 1 ед. хр., 1916 г., оп. 1 ГРЕНАДЕРСКИЙ (1914-1918). Ф. 6068, 54 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 1-й (1912-1918). Ф. 6069, 18 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 2-й (1914-1918). Ф. 6070, 5 ед. хр., 1914-1916 гг., оп. 1 3-й (1914-1918). Ф. 6071, 6 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 4-й (1914-1918). Ф. 6072, 53 ед. хр., 1914-1918 гг., оп. 1 5-й (1914-1918). Ф. 6073, 55 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 6-й (1914-1918). Ф. 6074, 8 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1-2 7-й (1914-1918). Ф. 6075, 64 ед. хр., 1914-1916 гг., оп. 1 8-й (1914-1918). Ф. 6076, 48 ед. хр., 1914-1918 гг., оп. 1 9-й (1913-1918). Ф. 6077, 23 ед. хр., 1913-1918 гг., оп. 1 10-й (1914-1918). Ф. 6078, 5 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 11-й (1913-1918). Ф. 6079, 4 ед. хр., 1913-1917 гг., оп. 1 12-й (1913-1918). Ф. 6080, 6 ед. хр., 1913-1916 гг., оп. 1 13-й (1914-1918). Ф. 6081, 15 ед. хр., 1914-1916 гг., оп. 1 14-й (1913-1918). Ф. 6082, 31 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1-2 15-й (1913-1918). Ф. 6083, 43 ед. хр., 1914-1918 гг., оп. 1 16-й (1914-1918). Ф. 6084, 3 ед. хр., 1914-1916 гг., оп. 1 17-й (1914-1918). Ф. 6085, 5 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 18-й (1913-1918). Ф. 6086, 6 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 19-й (1912-1918). Ф. 6087, 4 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 20-й (1914-1918). Ф. 6088, 7 ед. хр., 1914-1916 гг., оп. 1 21-й (1914-1918). Ф. 6089, 98 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 22-й (1914-1918). Ф. 6090, 81 ед. хр., 1914-1918 гг., оп. 1 23-й (1912-1918). Ф. 6091, 5 ед. хр., 1915-1918 гг., оп. 1 24-й (1914-1918). Ф. 6092, 47 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 25-й (1914-1918). Ф. 6093, 85 ед. хр., 1914-1918 гг., оп. 1-2 26-й (1912-1918). Ф. 6094, 4 ед. хр., 1914-1916 гг., оп. 1 27-й (1912-1918). Ф. 6095, 24 ед. хр., 1913-1916 гг., оп. 1 28-й (1914-1918). Ф. 6113, 11 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 29-й (1912-1918). Ф. 6097, 20 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 30-й (1914-1918). Ф. 6098, 50 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 31-й (1915-1918). Ф. 6099, 26 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 32-й (1915-1918). Ф. 6100, 11 ед. хр., 1915-1916 гг., оп. 1 33-й (1914-1918). Ф. 6101, 14 ед. хр., 1914-1916 гг., оп. 1 34-й (1914-1918). Ф. 6102, 4 ед. хр., 1914-1917 гг., оп. 1 35-й (1915-1918). Ф. 6103, 9 ед. хр., 1915-1916 гг., оп. 1 36-й (1916-1918). Ф. 6104, 3 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 50-й (1916-1918). Ф. 13883, 26 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 1-й СИБИРСКИЙ (1912-1918). Ф. 6105, 11 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 2-й СИБИРСКИЙ (1916-1918). Ф. 6106, 5 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1. В фонде отложились документы Владивостокского крепостного авиационного отряда ([1914-1917]) 4-й СИБИРСКИЙ (1914-1918). Ф. 6107, 11 ед. хр., 1915-1916 гг., оп. 1 5-й СИБИРСКИЙ (1916-1918). Ф. 6108, 11 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 6-й СИБИРСКИЙ (1916-1918). Ф. 6109, 10 ед. хр., 1917 г., оп. 1 7-й СИБИРСКИЙ (1916-1918). Ф. 13888, 42 ед. хр., 1916-1919 гг., оп. 1-2 АВИАЦИОННЫЕ ГРУППЫ: 4-я БОЕВАЯ АРМИЙ СЕВЕРНОГО ФРОНТА (1916-1918). Ф. 13900, 8 ед. хр., 1917 г., оп. 1 1-я БОЕВАЯ АРМИЙ ЮГО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА (1917-1918). Ф. 13884, 18 ед. хр., 1915-1918 гг., оп. 1 ПРИ ШТАБЕ 2-й АРМИИ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА (1915-1918). Ф. 13885, 39 ед. хр., 1914-1916 гг., оп. 1 2-я БОЕВАЯ (апрель-ноябрь 1917). Ф. 13891, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 1-я АВИАЦИОННАЯ РОТА (1913-1916). Ф. 6117, 16 ед. хр., 1913-1916 гг., оп. 1 АВИАЦИОННЫЕ ПАРКИ: 1-й (1916-1918). Ф. 6124, 3 ед. хр., 1916-1917 гг., оп. 1 2-й (1913-1918). Ф. 6125, 63 ед. хр., 1914-1918 гг., оп. 1 3-й (1913-1916). Ф. 6119, 20 ед. хр., 1913-1917 гг., оп. 1 4-й (1913-1918). Ф. 6127, 66 ед. хр., 1914-1918 гг., оп. 1 6-й (1913-1918). Ф. 6128, 18 ед. хр., 1914-1918 гг., оп. 1-2 7-й (1915-1918). Ф. 6129, 34 ед. хр., 1915-1917 гг., оп. 1 АЭРОФОТОГРАФИЧЕСКИЙ ПАРК (1916-1918). Ф. 6227, 50 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1-2 АВИАЦИОННЫЕ БАЗЫ: ПОДВИЖНАЯ 10-й АРМИИ (1914-1918). Ф. 9828, 1 ед. хр., 1914-1918 гг., оп. 1 ПОДВИЖНАЯ 12-й АРМИИ ([1916-1918]). Ф. 13902, 5 ед. хр., 1916-1918 гг., оп. 1 1-я ПЕРЕДОВАЯ 3-го АВИАЦИОННОГО ДИВИЗИОНА (1916-1918). Ф. 8130, 1 ед. хр., 1917 г., оп. 1 № 1 2-го АВИАЦИОННОГО ПАРКА (1916-1918). Ф. 15157, 1 ед. хр., 1917-1918 гг., оп. 1 ИМПЕРАТОРСКИЙ ВСЕРОССИЙСКИЙ АЭРОКЛУБ (1908-1917) Ф. 873, 20 ед. хр., 1908-1918 гг., оп. 1 Основан 16 января 1908 г. в С.-Петербурге. Его целью являлось практическое содействие развитию воздухоплавания и авиации в России. В 1910 г. при клубе была организована Школа по подготовке пилотов-авиаторов. Отделения Всероссийского аэроклуба существовали в разных городах страны. Во время Первой мировой войны воздухоплавательные средства клуба были предоставлены в распоряжение военного и морского ведомств. В конце 1917 г. работа клуба прекратилась. Устав Всероссийского аэроклуба. Приказы по Школе авиации аэроклуба (1916). Положения и инструкции о деятельности клуба. Сведения о проведении 1-го и 2-го Всероссийских воздухоплавательных съездов (1910-1914). Документы о подготовке и проведении спортивных состязаний и перелетов (1909-1912). Книжки наблюдений за полетами воздушных шаров (1910), описи имущества клуба. Переписка с промышленными компаниями о поставках авиационной техники для клуба, с частными лицами о рассмотрении их изобретений в области авиации и воздухоплавания, оказании им помощи. Сведения о деятельности Рижского отдела аэроклуба (1910-1912). Описания и чертежи летательных аппаратов и их двигателей (1908-1911). http://guides.rusarchives.ru/browse/guidebook.html?bid=239&sid=829170#refid829168
Admin: Специально к Празднику - 21 марта 1910 года в России состоялся Первый полет Первого русского летчика - Ефимова Михаила Никифоровича! Михаил Ефимов был первым дипломированным русским пилотом (диплом №31). Попова Николая Евграфовича, получившего диплом №50, называли пилотом номер два. А третий русский, Владимир Лебедев, в конце июня 1910 года получил диплом пилота-авиатора № 98. Эти русские летчики вошли в книгу «Сто первых авиаторов мира на заре авиации», хранящуюся в Национальном авиационном музее Франции. Вот их биографии: http://ru.wikipedia.org/wiki/Михаил_Ефимов http://ru.wikipedia.org/wiki/Попов,_Николай_Евграфович http://ru.wikipedia.org/wiki/Лебедев,_Владимир_Александрович И еще один... http://ru.wikipedia.org/wiki/Васильев,_Александр_Алексеевич Примечание. Копируйте в свой интернет-броузер ссылку полностью Статьи с материалами биографий двух летчиков, пионеров русской авиации, Попова и Васильева, написаны мною. Первые русские авиаторы, получившие дипломы пилотов за рубежом (таблица) http://www.retroplan.ru/encyclopaedia.html?sobi2Task=sobi2Details&catid=111&sobi2Id=656 Городницкий - Воздухоплавательный парк.mp3 for Free http://abmp3.com/download/3693171-.html
полная версия страницы