Форум » Литература и медиасреда » Выдающиеся личности в авиации » Ответить

Выдающиеся личности в авиации

МИГ: Сикорский Игорь Иванович (1889-1972) Родился Игорь Сикорский 25 мая 1889 года в семье знаменитого киевского психиатра Ивана Алексеевича Сикорского, в свою очередь вышедшего из семьи бедного сельского священника и сделавшего блестящую научную карьеру. Игорь учился в гимназии, потом в Морском кадетском корпусе. В корпусе Игорь окончил только общий курс и в 1906 году уехал во Францию, на родину воздухоплавания, где шесть месяцев учился в Технической школе Дювиньо де Ланно. В 1907 году он поступает в Киевский политехнический институт, много работает в своей импровизированной авиационной мастерской, читает о полетах Цеппелина и братьев Райт, начинает осознавать, что авиация может стать делом всей жизни. В 1909 году вновь едет в Париж. Наблюдает полеты машин братьев Райт, Фармана, Блерио. Учится у известного конструктора и испытателя самолетов Фердинанда Фербера, вскоре разбившегося при испытаниях очередной конструкции Возвратившись в Киев, Сикорский приступает к самостоятельной конструкторской деятельности, но начинает не с аэроплана, а с вертолета (геликоптера, как его тогда называли) – вопреки всему, что говорили вокруг о бесперспективности вертолетной конструкции. Свой вес в 180 кг геликоптер поднимать мог, но с пилотом не взлетал. Убедившись в неудаче, Сикорский начинает вплотную заниматься конструированием аэроплана. Вскоре после начала Первой мировой войны под руководством Игоря Сикорского будут созданы первые русские тяжелые бомбардировщики. Много времени конструктор проводил на театре военных действий, наблюдая возможности и недостатки своих самолетов, не меньше – в цехах “Руссо-Балта” в Петербурге и других авиационных мастерских. После октября 1917 года завод “Авиа-Балт”, где тогда работал Сикорский, встал. Встали и другие предприятия российской авиационной промышленности. В начале 1918 года “Авиа-Балту”, правда, удалось получить небольшой заказ на достройку части самолетов для нужд Красной Армии. Но Игоря Сикорского уже не было в России. Сикорский покинул родину в марте 1918 года, отплыв из Мурманска и высадившись в Ньюкасле (Англия): слишком реальна была угроза ареста, да к тому же в условиях неразберихи и анархии не приходилось рассчитывать на скорое возрождение авиационной промышленности России. Несколько недель инженер живет в Лондоне. В марте 1919 года Сикорский отбывает в Нью-Йорк. В Америке Игорь Иванович поначалу сильно бедствовал, давал уроки математики, читал лекции по авиации и астрономии. Был в тесном контакте с русскими инженерами-авиаторами. Первая созданная эмигрантами во главе с Сикорским компания называлась “Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн”. Мастерская и конструкторское бюро располагались в… курятнике одной из ферм на острове Лонг-Айленд. Когда несчастные русские самолетостроители пришли в полное уныние от курятника, безденежья, неудач и не взлетающих на изношенных двигателях (на новые не было денег) самолетов, стало известно, что акции компании на 5 тысяч долларов купил Сергей Васильевич Рахманинов. Для рекламных целей всемирно известный композитор и пианист согласился стать вице-президентом компании. Вместо курятника компания могла теперь арендовать ангар К апрелю 1924 года был готов первый американский самолет Сикорского S-29A. Потом был сконструирован красавец S-37, исправно служивший на линии Сантьяго-де-Чили-Буэнос-Айрес. В Южную Америку его перегнал главный испытатель самолетов Сикорского бесстрашный георгиевский кавалер Борис Сергиевский. А потом была крупная удача с самолетом-амфибией S-38. Посыпались заказы, больше всего от компании “Пан Америкен”. Сикорский становится очень известным в Америке человеком. Конструкции “русской фирмы” ценятся чрезвычайно высоко. На американских авиазаводах буквально требуют, чтобы половина персонала предприятий непременно была русским. Летающая лодка Сикорского S-42 в 1934 году устанавливала один за другим мировые рекорды грузоподъемности и скорости. Затем была S-43, которую закупили советские торговые представители. Эта амфибия участвовала в поисках пропавшего в северных льдах экипажа Леваневского и снималась в фильме “Волга-Волга”, где ее выдавали за советскую. Испытания первых вертолетных конструкций Сикорского приходятся на рубеж 30-40-х гг. Первый американский экспериментальный вертолет VS-300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолета, созданного еще в июле 1909 года. Вскоре последовал заказ на армейский вертолет связи и наблюдения. Двухместный S-47 был готов в декабре 1941 года и стал первым вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолетом в антигитлеровской коалиции, принявшим участие во Второй мировой войне. После войны Сикорский построил универсальный S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей. С покупки лицензии на S-51 началось развитие вертолетостроения в Великобритании, а на S-56 - и во Франции. Главной задачей вертолета конструктор считал не его военное применение, а спасение человеческой жизни. За годы войны в Корее санитарно-спасательными вертолетами Сикорского было спасено более 10 тыс. человек. S-55 был первым вертолетом, совершившим в 1952 году перелет через Атлантику. Вертолет Сикорского S-55 в 50-е годы вообще не знал себе равных. А затем Сикорский конструировал вертолеты для американских президентов. На S-58 президент Эйзенхауэр возил своего гостя Хрущева. Машина понравилась Хрущеву. Два салонных S-58 были закуплены СССР. Их оборудование сравнивали с нашим Ми-4. Отставание было разительным именно по оборудованию, не по самой конструкции. Впоследствии советские тяжелые вертолеты превзойдут американские, но Сикорского уже не будет в живых. Первые вертолеты с автопилотом – также детище Сикорского. После того как в 1957 году было налажено серийное производство S-58 и создана легкая машина конструктора S-59, побившая мировые рекорды скорости и высоты, Игорь Иванович вышел на пенсию, сохранив за собой звание советника. Его фирма процветала, занимая первое место в мире по количеству производимых в год вертолетов различной модификации, хотя основные конкуренты, в частности “Боинг-Вертол”, тоже не дремали. Задела Игоря Ивановича хватило фирме на многие годы – здесь успешно шло производство вертолетов второго и третьего поколений, вертолета-крана, вертолета-амфибии, вертолета-тральщика. Игорь Сикорский, бесспорно, принадлежит к числу самых выдающихся технических гениев ХХ столетия. Перечень полученных им наград и дипломов необычайно велик. Сикорский всегда пользовался большим авторитетом в русской колонии Америки. В 1938 году ему было доверено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия крещения Руси, так как русские американцы знали, что Сикорский размышляет над проблемами мироздания и пишет богословские работы. Ссылаясь на Федора Достоевского и Владимира Соловьева, оратор завещал: “Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед”. Игорь Иванович Сикорский скончался 26 октября 1972 г. в городе Истоне, штат Коннектикут. Copyright © 2005-2007 CPilot.info, Alex+ Company http://www.cpilot.info/istoriya-aviatsii/sikorskiy-igor-ivanovich-1889-1972/ При всей неоднозначности толкований жизни Сикорского И.М. как патриота России - это Личность. МИГ.

Ответов - 15

МИГ: К 100-летию О.К. Антонова От парящего “Голубя” к могучему “Руслану” 7 февраля 2006 года отмечается столетний юбилей со дня рождения известного авиаконструктора, создателя легендарных самолётов семейства “Ан”,Героя Социалистического Труда Олега Константиновича Антонова. Его имя хорошо известно во всём мире. Антоновым создано большое семейство планеров и дельтапланов, сельскохозяйственных и пассажирских самолётов для местных линий малой протяжённости, а также крылатых машин для военно-транспортной авиации. Все созданные им самолёты стали надёжными и эффективными тружениками воздушного океана на многие годы, а Киев стал для него вторым родным домом. Ведь все самолёты конструкции Антонова, начиная с Ан-2 и заканчивая Ан-124, разрабатывались и строились в Киеве. Родился О.К.Антонов в селе Троицы Подольского района Московской области. Об авиации мечтал с раннего детства. Ему шёл четвёртый год, когда из Москвы приехал его двоюродный брат и начал рассказывать о фантастическом перелёте через Ла-Манш, совершённым Луи Блерио. На малыша этот рассказ произвёл сильное впечатление, он решил, что обязательно будет летать, как Блерио. Мечта самому полетать так увлекла Олега, что сомнения в её реальности с каждым годом не росли, как это нередко случается, а, наоборот, таяли. Родители не обращали внимания на его увлечение. Мама считала, что человеку вообще незачем летать. Отец Константин Константинович, инженер-строитель по профессии, думал, что мужчина должен заниматься более основательным делом. И только бабушка поняла: подарила Антонову модель аэроплана с резиномотором. Сначала ему было приятно её рассматривать и запускать, а дальше он стал строить модели сам. Благодаря тому, что отец Олега Антонова, Константин Константинович был строителем и имел библиотеку по инженерному делу, будущий конструктор ещё с детства был знаком с техникой и расчётами. Вначале он мастерил воздушные змеи и модели, а в 15 лет обратился в органы Красного Воздушного Флота с просьбой принять его в авиационную школу. Но в то время учиться на лётчика можно было только с командирским стажем, а он был школьником. Тогда Антонов решил сам построить планер и научиться на нём летать. Понятно, что осуществить такой дерзкий замысел одному не под силу. Нужны были такие же увлечённые единомышленники, и они вскоре нашлись. В 1923 году в Саратове, где в тот период проживала семья Антоновых, было решено организовать филиал московского общества “Парящий полёт” с планерным кружком и конструкторским бюро. Руководителем его стал Олег Константинович Антонов. В качестве первой работы он предложил товарищам по кружку новый проект своего планера. статье “Моя работа в планеризме” Антонов писал: “Далее летом 1929 года совместно с П.В.Цыбиным был сконструирован и построен планер “Стандарт” – первый планер, рассчитанный на серийное производство. Однако в дальнейшем эту конструкцию пришлось переработать целиком. Заменив сложную в разборке 4-стержневую хвостовую ферму складной балкой и косые нервюры в крыле – фанерной расчалкой. Для улучшения аэродинамики был прибавлен, кроме заднего, и передний обтекатель. Планер впервые в СССР строился небольшими сериями (по 5 штук партия)”. Этот планер получил название “Стандарт-2” (ОКА-5). Его усовершенствованный вариант – “Бубик” (ОКА-7) – принимал участие в седьмых Всесоюзных планерных состязаниях в 1930 году в Коктебеле и был признан лучшим учебным планером. На этих же состязаниях двадцатичетырёхлетний студент Олег Антонов представил свой первый рекордный планер “Город Ленина”. Изящный аппарат вызвал в Крыму немало споров. Особенно удивило всех, что хвостовое оперение крепилось на тонкой балке и удерживалось от кручения тросами. Это было неожиданно, смело, так ещё никто не делал, и, естественно, планер стал предметом острой дискуссии. Таких, как сейчас, методов для наземных испытаний в то время не было, и спор разгорался всё яростнее. Разрешил его председатель техкома состязаний Сергей Владимирович Ильюшин. Он проверил жёсткость крепления… плечом, положившись на своё чутьё и большой опыт конструктора. Планер “Город Ленина” показал наилучшие лётные свойства. Первый полёт на рекордном планере выполнил один из пионеров отечественного советского планеризма К.К.Арцеулов. В 1930 году О.К.Антонов окончил Ленинградский политехнический институт, но увлечение планеризмом не оставляло его в течение нескольких лет. Олег Константинович в течение двух лет работал ведущим инженером в конструкторском бюро А.С.Яковлева, где ему поручили спроектировать санитарный самолёт короткого взлёта с характеристиками, аналогичными немецкому Fi 156 “Шторьх” (“Аист”). Осенью 1940-го санитарный самолёт №2 (ОКА-38 или СС-2) прошёл заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Серийный выпуск машины планировался на авиазаводе в Каунасе, но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила все планы. Антонову поручили налаживание производства семиместных десантных планеров его разработки А-7. После эвакуации в Тюмень и создания небольшого КБ, О.К.Антонов начал подготовку к массовому выпуску А-7.Внешне А-7 напоминал самолёт. Шасси на нём убиралось и выпускалось, кабина оборудовалась аэронавигационными приборами, приспособленными для ночного полёта. Эти машины широко использовались для снабжения партизан и заброски в тыл врага десантных подразделений. В декабре 1941 года авиаконструктор Олег Константинович Антонов задумал создать некий гибрид танка и десантного планера, отказавшись от единой силовой установки. Назвал он его А-40. Для испытаний был предоставлен серийный лёгкий танк Т-60. Лётные испытания проходили под Москвой с 7 августа по 2 сентября 1942 г. Проводил их известный лётчик-планерист Сергей Анохин. Взлёт необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться — не хватало мощности. По команде с самолёта-буксировщика С.Анохин отцепился и пошёл на посадку на ближайший аэродром в Быково, распугав своим прилётом всю тамошнюю стартовую команду. Приземлившись, Анохин запустил двигатель и, не сбрасывая планер, двинулся на командный пункт аэродрома. Была объявлена воздушная тревога, поднята зенитная батарея. Лишь заглушив двигатель и покинув танк, Сергей Анохин смог успокоить аэродромную команду, шокированную его необычным появлением. Вскоре дальнейшие работы по планеру А-40 были прекращены из-за отсутствия самолётов-буксировщиков, а в конце того же года сняли с производства и танк Т-60.В 1943 году Олег Константинович был назначен первым заместителем конструктора в ОКБ А.С. Яковлева, а в 1945-м стал начальником филиала этого ОКБ в Новосибирске. В 1946 году филиал был преобразован в ОКБ по гражданским и транспортным самолётам, а Олег Антонов назначен главным конструктором. Однако в полной мере проявить свой талант конструктору удалось лишь в Киеве, куда он со своим КБ переехал в 1952 году. Начать здесь производство специализированного сельскохозяйственного самолёта Ан-2 ему предложил Н.Хрущёв, тогда первый секретарь Компартии Украины. Занимаясь самолётами, Антонов не бросил планеры. Он создал А-9, А-9бис, А-10. Это были последние планеры Олега Константиновича цельнодеревянной конструкции. На них планеристами Е.Ефименко, А.Самосадовой, В.Ильченко, А.Теплых и Л.Емельяновым были установлены мировые рекорды дальности, скорости и высоты полёта. В 1957 году О.К.Антонов создал первый отечественный цельнометаллический серийный планер рекордного типа А-11, пилотажный А-13.Планер А-11 эксплуатировался в аэроклубах СССР до появления в 1960 году более совершенного последнего рекордного планера Олега Константиновича А-15. Итогом деятельности выдающегося авиаконструктора, академика, Героя Социалистического Труда О.К.Антонова в области планеризма было создание более 50 конструкций опытных и серийных планеров различного назначения, построенных в количестве более 7 тысяч экземпляров, разработкой которых он занимался в течение 40 лет. Что же касается самолётостроения, то первой удачной самостоятельной работой Олега Константиновича стала машина Ан-2.31 августа 1947 года лётчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н.Володин впервые поднял в воздух Ан-2 (тогда он назывался СХА). Самолёт был спроектирован и построен в Новосибирске, а серийное производство его было налажено в Киеве. Именно с этого времени имя Антонова неразрывно связано с Киевским авиационным заводом – здесь выпускалась легендарная “Аннушка”, а также все последующие машины семейства “Ан”. Поставили Ан-2 и на поплавки. Так вошла в жизнь первая модификация “Аннушки” – Ан-4. Вскоре появилась “Катя” – высотный зондировщик атмосферы Ан-6. В 1954 году лётчики-испытатели Владимир Антонович Калинин и Виктор Ильич Баклайкин установили на нём мировой рекорд, поднявшись на высоту 11248 метров. Получили свою специальную модификацию полярники, геофизики, медики, рыбаки… Восемнадцать разных профессий имела скромная “Аннушка”. На удивление самого Антонова, его первый сельскохозяйственный самолёт Ан-2 стал и его первой пассажирской машиной. Ведь людям нужно было летать в отдалённые сёла, где не было обустроенных аэродромов. Олег Константинович Антонов считал Ан-2 своим самым главным успехом. Нет, видимо, нигде в мире более распространенного сельскохозяйственного самолёта, чем Ан-2. Он выпускался серийно не только в СССР, но и в Польской Народной Республике. В Китае небольшими сериями выпускается до сих пор. Ан-2 обслуживал огромное количество пассажиров Советского Союза на местных линиях. Ан-2 побил все рекорды долголетия, хотя ему предсказывали недолгую жизнь. На долгие годы характерной особенностью самолётов О.К.Антонова стала конструктивная схема высокоплана с расположенными на крыле двигателями. По заданию правительства в начале 50-х годов КБ приступило к разработке военно-транспортного самолёта, предназначенного для перевооружения советской авиации более грузоподъёмными и скоростными машинами. Таким самолётом стал, созданный в 1955 году Ан-8 – первый турбовинтовой транспортный самолёт. Он мог перевозить 8 тонн груза со скоростью до 600 км/ч. Вместительный фюзеляж, высоко расположенное крыло, шасси в подфюзеляжных обтекателях и, наконец, большой грузовой люк в поднятой хвостовой части фюзеляжа – резко отличал Ан-8 от других самолётов того времени. Однако за каждой линией необычных очертаний пряталась целесообразность конструктивных решений. Одновременно самолёты похожей схемы появились и в США. Сейчас эта схема признана классической для всех грузовых самолётов. В 1957 году построили первый турбовинтовой четырёхдвигательный пассажирский самолёт Ан-10 и более мощный, по сравнению с Ан-8, транспортный самолёт Ан-12. Фюзеляжи, крылья, шасси, силовые установки, горизонтальное оперение, много узлов и деталей обоих самолётов были идентичными и взаимозаменяемыми. Отличались машины в основном только хвостовой частью фюзеляжа и прочностью пола. Хочу отметить, что аналогичный Ан-10 самолёт “Электра” американская фирма Локхид создавала 28 месяцев. У Олега Константиновича на машину ушло 15 месяцев. Срок рекордный. Но не только этим она привлекла к себе внимание специалистов. При средних размерах Ан-10 имел большую грузоподъёмность и взлетал из грунтовых аэродромов. Кстати, такую особенность имеют все без исключения антоновские самолёты с турбовинтовыми двигателями. В этом они не имеют себе равных. “Десятку” заметили не только в СССР. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе она была удостоена большой Золотой медали и диплома. Ещё в начале эксплуатации Ан-10 проложил дальние трассы – в США, Индию и другие страны, совершил много уникальных полётов. Один из них, в июне 1960 года, провёл Герой Советского Союза Ю.В.Курлин. Он летел на одном двигателе с тремя выключенными двигателями 45 минут. А в 1961 году самолёт по замкнутому маршруту показал скорость 730 км/ч, установив мировой рекорд для своего класса. Что же касается Ан-12, то он на долгие годы стал основным транспортным самолётом СССР. Всего построено 1263 машины, из них 183 поставили в 14 стран. Вариант Ан-12 выпускался серийно в Китае (667 единиц). Ан-12 имел около сорока модификаций военного и гражданского назначения. Когда Олег Константинович Антонов в январе 1958 года приступил к созданию Ан-24,ему было необходимо спроектировать самолёт, совмещавший в себе способность садиться на посредственные аэродромы с комфортом современных лайнеров и ещё много других качеств, которые должен был иметь самолёт межобластных линий. Достигнуть этого можно было лишь благодаря высоким аэродинамическим качествам, малому весу, запасу прочности машины. На одном из “военных советов” КБ по предложению главного технолога Г.Г.Кантера решили дать “отставку” традиционным в авиации заклёпкам и обратить внимание на склеивание и сварку. Но перед тем, как новая техника получила право на жизнь, ряд специалистов высказали сомнения в её надёжности, звучали заявления, что нельзя рисковать. Поэтому панели и детали самолёта, соединённые клеем, испытывались особенно тщательно. Экспериментаторы подвергали их большим нагрузкам и доводили до разрушения. Но, как оказалось, разрывы образовывались не на месте склеивания, а совсем в других местах. Для создания ещё большего запаса прочности, кроме клея, применили и точечную сварку. Общеизвестно: алюминиевые сплавы свариваются плохо. Но учёные Института электросварки имени Патона Академии наук Украины научили дюралевые детали свариваться. Известные достижения киевских авиастроителей и учёных получили признание во всём мире. В октябре 1959 года экипаж лётчика-испытателя Г.И.Лысенка поднял в воздух первый пассажирский Ан-24. Одной из самых ценных особенностей Ан-24 была способность продолжать взлёт с одним остановленным двигателем и набирать высоту до трёх тысяч метров. Также он мог хорошо планировать. В 1963 году инструктор Кировоградской школы высшей лётной подготовки Арам Богдасаров подтвердил это. В тот день они с курсантом летели на высоте трёх тысяч метров. По программе полёта пилот выключил один из двигателей – все шло нормально. Но курсант, вместо того, чтобы запустить первый двигатель, выключил второй. Богдасаров пошёл к аэродрому с остановленными двигателями, преодолевая тридцатикилометровое расстояние. На это он потратил несколько минут, причём лётчик успешно приземлился, не повредив самолёт. Известный авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев назвал Ан-24 самым современным на то время образцом мирового значения для машин своего класса. Эти 50-местные машины с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции А.Г.Ивченка обеспечивали значительное увеличение объёма и сокращение времени перевозок. Ан-24 оказался одним из наиболее экономичных, высокорентабельных среди пассажирских и транспортных самолётов страны 60-70-х годов. Учитывая достоинства конструктивной схемы Ан-24, доработав его фюзеляж установлением оригинального грузолюка с рампой, откидывающейся под фюзеляж, установив в гондоле третий двигатель, Антонов в 1969 году создал мобильный транспортный самолёт Ан-26. Рассказ о деятельности О.К.Антонова можно продолжить несколькими словами о самолёте Ан-14 “Пчёлка”, совершившего первый полёт в 1958 году. Для машины характерные короткий разбег и пробег, нетребовательность к поверхности грунтовых аэродромов, оснащение современным пилотажным оборудованием, простота пилотирования. Самолёт восьмиместный и может использоваться в разных вариантах. Интересно, что во время демонстрации Ан-14 Министру обороны Р.Я.Малиновскому на бывшем Центральном аэродроме пассажирами в одном из полётов были маршал Советского Союза С.С.Бирюзов и маршал авиации С.И.Руденко, которым эта машина очень понравилась. 1965 год в деятельности Олега Константиновича Антонова отмечен появлением самолёта Ан-2М (модификации Ан-2). От Ан-2 он отличался установлением новой сельскохозяйственной аппаратуры, увеличенным баком для химикатов и переоборудованной на одного пилота кабиной экипажа с отдельной дверью для входа. На базе Ан-2М в 1980 году Антонов разработал более совершенный сельскохозяйственный самолёт Ан-3.Основным его отличием стало применение вместо поршневого двигателя АШ-62ИР более лёгкого и мощного турбовинтового двигателя ТВД-20. В начале 1973 года на испытательную станцию Киевского авиазавода выкатили ещё один “Ан”. Он был похож на Ан-24, только носовая часть фюзеляжа сверкала большим количеством стекла и чуть “потолстела” в месте пилотской кабины. Это начиналась жизнь первой в истории отечественного авиастроения машины Ан-30, сконструированной для аэрофотосъёмки. Своим рождением “Аны” обязаны не прихоти конструктора, а потребностям жизни. Всё семейство “Анов” – это труженики. Отличием антоновских машин являются высокие лётно-посадочные характеристики и приспособленность к грунтовым аэродромам. В октябре 1960 года О.К.Антонов получил новое задание: проектирование самолёта-гиганта Ан-22. Этот первый в мире широкофюзеляжный воздушный корабль, предназначенный для дальних перевозок тяжёлых крупногабаритных грузов и техники общим весом до 60 тонн, не имел на то время аналогов в мире. Небывалые размеры его основных узлов и деталей требовали, чтобы авиастроители применяли много технологических новшеств, в частности сложные по конфигурации узлы штамповались на мощном прессе с усилием 75 тысяч тонн. Но особенно много хлопот доставило конструирование. В брюхе самолёта-гиганта предусматривался люк, который в открытом состоянии образовывал “пасть” в 67 квадратных метров для десантирования по воздуху на парашютах техники и разных грузов. В полёте на этот участок фюзеляжа должно действовать огромное давление, значит, нужно было надёжно закрепить его. Олегу Константиновичу немало поломать голову над схемой хвостового оперения. Идею высокого киля с горизонтальным оперением сверху Антонов отбросил сразу. Сам он объяснил почему: “При всей ясности и привлекательности этой схемы, рекомендованной аэродинамики, принять её было невозможно – высокое вертикальное оперение скрутило бы, как бумажный пакет, фюзеляж самолёта с огромным вырезом для грузового люка”. В тяжёлых раздумьях тянулись дни, а задание оставалось нерешённым. О том, как всё-таки был найден выход, Олег Константинович впоследствии вспоминал: “Как-то, проснувшись ночью, я начал по привычке думать о главном, о том, что больше всего заботило и волновало. Если половинки вертикального оперения, размещённые на горизонтальном оперении, вызывают своим весом флаттер, то необходимо разместить вертикальное оперение так, чтобы его вес из отрицательного фактора превратился в положительный. Значит, нужно больше высунуть их и разместить впереди оси жёсткости горизонтального оперения. Как просто! Я быстро протянул руку к журнальному столику, нашёл карандаш, записную книжку и в полной темноте начертил найденную схему. Почувствовал большое облегчение, сразу крепко заснул”. Двадцать восьмого февраля 1965 года самолёт Ан-22 “Антей”, пилотированный экипажем Юрия Курлина, совершил первый полёт, а уже в мае того же года он демонстрировался на Всемирной авиационной выставке в Париже. Невозможно описать восхищение, вызванное этой новинкой на выставке, тем более, что прилёт “Антея” стал полной неожиданностью. В большом фюзеляже Ан-22 устроили пресс-конференцию с показом кинокартины об этом самолёте, и Олег Константинович Антонов отвечал на многочисленные вопросы. Французская газета “Юманитэ” под рубрикой “Всемирная сенсация” писала: “Он прекрасен, этот гигант! На аэродроме среди зрителей находился человек, имя которого делает честь его стране и истории авиации… Это Олег Антонов”. Вернувшись домой, “Антей” порадовал всех новыми победами. 26 октября 1967 года Иван Егорович Давыдов поднял на Ан-22 на высоту 7800 метров груз в 100,4 тонны. Одновременно было побито 14 мировых рекордов. В феврале 1972-го Марина Лаврентьевна Попович, лётчик-испытатель, кандидат технических наук, стала первой в мире женщиной, пилотировавшей такую гигантскую машину. При этом Ан-22 установил десять новых мировых рекордов скорости с большой нагрузкой. Время полностью подтвердило правильность заложенных в “Антее” концепций, а опыт его эксплуатации понадобился при создании гигантов Ан-124 и Ан-225. Накопленный фундаментальный опыт постройки самолётов, успешно выполненные лабораторные испытания новых материалов и аэродинамические исследования стреловидных крыльев с новой мощной механизацией, достижения современной радиоэлектроники позволили О.К.Антонову начать работы над созданием скоростных транспортных самолётов с высокими взлётно-посадочными характеристиками. Появление Ан-72 с двумя двигателями Д-36 конструкции В.А.Лотарёва подтвердило, что Антонов вместе со своим КБ успешно решил проблемы, связанные с применением новых турбовентиляторных двигателей, стреловидного крыла и композиционных материалов. Ан-72 послужил основой для создания специализированного арктического самолёта Ан-74 и его модификаций. Последним из Олега Константиновича Антонова стал могучий самолёт-гигант Ан-124 “Руслан”. Этот тяжёлый транспортный самолёт был создан в 1982 году. Он стал представителем нового поколения широкофюзеляжных машин, предназначенных для перевозки различных грузов общим весом до 150 тонн, в том числе и тех, которые по своим габаритам не могут перевозиться железнодорожным и другими видами транспорта. Особенностью Ан-124 стали, впервые в отечественной практике, два грузовых люка: традиционный хвостовой и носовая часть, откидывающаяся вверх. Подобное новшество значительно упростило выполнение погрузочно-разгрузочных операций. На Международном авиационном салоне в Ле Бурже в 1985 году (уже после смерти Антонова) машина получила высокую оценку авиационных специалистов. Олег Константинович Антонов долгие годы преподавал в Харьковском авиационном институте. В 1978 году он получил звание профессора, а в 1981-м — академика АН СССР. Награжден Золотой медалью имени А.Н.Туполева, Ленинской премией, Государственной премией СССР, тремя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны I степени, Трудового Красного Знамени. В его честь учрежден диплом Международной авиационной федерации (FAI). Имя Антонова присвоено Киевскому механическому заводу, Опытно-конструкторскому бюро, которое он возглавлял, и Саратовскому авиационному колледжу. От планера “Голубь” ОКА-1 до могучего гиганта “Руслана” Ан-124 – таким был путь Олега Константиновича Антонова. Это был напряжённый процесс непрерывного творчества, когда следующий самолёт впитывал в себя всё лучшее от предыдущих и создавался с учётом современных достижений научно-технического прогресса. Да, Антонов был создателем авиационной техники, но он ещё и сам любил летать, и не только на планерах: он почти всегда принимал участие в испытаниях своих новых машин. Олег Константинович писал: “Есть счастливые люди, жадные к любому делу – их у нас всё больше и больше. Это люди, остающиеся молодыми на всю жизнь, для них это качество стаёт чертой характера, стилем работы”. Это относится и к самому Генеральному конструктору. Неустанное стремление вперёд – в жизни, в труде, творчестве – было присуще Олегу Константиновичу. Более восьмидесяти лет назад поднялся в небо его скромный планер “Голубь”, и всё это время одна за одною уходили в полёт машины, несущие на своих бортах две буквы – “Ан”. Каждый новый планер Антонова, каждый новый самолёт стали звеном в процессе развития советской авиации. И каждая такая машина была новым отображением таланта выдающегося авиаконструктора. Вероника Дерновая, «Крылья Украины» Статья с сайта Space-Inform http://www.cpilot.info/istoriya-aviatsii/k-100-letiyu-ok-antonova-ot-paryaschego-“golubya”-k-moguchemu-“ruslanu”/

МИГ: Микоян Артем Иванович (1905-1970) Советский авиаконструктор, академик Академии Наук СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). После службы в Красной Армии поступил в Военно-воздушную академию РККА (ныне ВВИА им. Н.Е. Жуковского). В Академии Микоян с группой однокурсников создал свой первый самолет "Октябренок". По окончании Академии работал на 1-м авиационном заводе им. Авиахима в Москве сначала военпредом (1937-1938), затем начальником бюро по серийным истребителям в КБ Н.Н. Поликарпова (1938-39). С 1939 начальник опытного конструкторского отдела этого завода. В 1940 под его руководством (совместно с М.И. Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. С 1940 главный конструктор завода №1. В 1940-41 МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. С 1942 Микоян - директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода. В 1941 - 45 под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой. Микоян - один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ-21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полёта, вдвое превышающей скорость звука). С 1956 Микоян - генеральный конструктор. Последние самолёты, создан под его руководством - истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полёте стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полёта, в 3 раза превышающей скорость звука. На самолётах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Микоян создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Депутат ВС СССР в 1950-70. Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). Награжден 6 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечеств, войны 1-й степ., 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст и мемориальный комплекс в селе Санаин в Армении. Именем Микояна назван Московский машиностроительный завод. http://combatavia.info/index91mai.html МИГ.

МИГ: Гуревич Михаил Иосифович – авиаконструктор, заместитель главного конструктора конструкторского бюро А.И. Микояна. Родился 31 декабря 1892 (12 января 1893) года в деревне Рубанщина ныне Суджанского района Курской области в семье рабочего. Еврей. Отец занимался наладкой оборудования на винодельческих предприятиях Харьковской и Курской губерний, где и проживал вместе с семьей. В 1910 году с серебряной медалью окончил гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии. Поступил в Харьковский университет на математический факультет, но через год был отчислен за активное участие в акциях протеста против политики самодержавия. В 1912 году уехал во Францию и поступил на факультет математики в университет Монпелье. Летом 1914 года он приехал домой на каникулы, но из-за начала войны не смог вернуться в университет. В 1917 году продолжил учебу в Харьковском технологическом институте, здесь заинтересовался авиацией. Активно участвовал в работе «Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма», проектировал и изготавливал свои первые изделия - планеры «Бумеранг» и «Аист». В 1925 году окончил самолетостроительный факультет Харьковского технологического института, не найдя работу по специальности уехал в Москву. Работал в разных конструкторских бюро, кроме работы над самолетами участвовал в проектировании судов для мелководья, картофелекопалок, хлопкоуборочных машин и других. В 1939-1937 годах в составе советской авиационной делегации был в служебной командировке в США, участвовал в закупке лицензии на производство в СССР американских самолетов «Дуглас ДС-3». По возвращении в Москву был приглашен на работу в КБ Поликарпова, возглавил группу общих видов и эскизного проектирования. В октябре 1939 года переведен в только что созданное новое конструкторское бюро, которое возглавил А.И. Микоян, стал его заместителем. Работая в новом КБ занимался модернизацией самолета-истребителя И-153, в короткие сроки с Микояном разработал высотный истребитель, получивший название МиГ-1, от аббревиатуры от «Микоян и Гуревич». В январе 1941 года начался серийный выпуск самолета, ставшего одним из основных истребителей первого периода Великой Отечественной войны. МиГ-3 по своим скоростным и боевым характеристикам в то время превзошел зарубежные аналоги, и к началу войны в строю МиГов было значительно больше, чем ЛаГГ-3 и Як-1. На фронтах МиГ-3 применялся в 1941-1943 годах и как высотный ночной истребитель в системе ПВО. Именно на МиГ-3 одержал свою первую победу А.И. Покрышкин. После войны М. Гуревич совместно с Микояном проектировал первые в Советском Союзе реактивные истребители МиГ-9, МиГ-15. Последний в начале 1950–х годов считался лучшим в мире. С 1947 года руководил разработкой и созданием в ОКБ управляемых крылатых ракет. Велик вклад Гуревича и в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах. В 1954 году запущен в серийное производство МиГ-19, способный уверенно преодолевать звуковой барьер. В 1957 году Гуревич стал главным конструктором. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июня 1957 года Гуревичу Михаилу Иосифовичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручение ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». В дальнейшем при его непосредственном участии была разработана целая серия истребителей опытных самолетов и серийных истребителей МиГ. Дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П стали последними самолетами, спроектированными и построенными под руководством Михаила Иосифовича Гуревича. Целый ряд оригинальных, нестандартных решений, принятых Гуревичем, был воплощен в конструкциях МиГ-29 и Миг-31. В 1964 году, в возрасте 72 лет, по состоянию здоровья конструктор ушел на отдых. За годы конструкторский деятельности Гуревич шесть раз становился лауреатом Сталинской (Государственной) премии (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953 годах). А в 1962 году ему была присуждена Ленинская премия. Доктор технических наук (1964). Имя М.И. Гуревича, как одного из создателей легендарных МиГов, покрыто неувядаемой славой. Создатель всех без исключения МиГов, от 1-го до 25-го, он всегда оставался как бы в тени своих знаменитых крылатых машин. Роль М.И.Гуревича в становлении и развитии ОКБ МиГ трудно переоценить, и его имя прочно вошло в историю всей советской авиации. Последние годы жил в городе Ленинграде (ныне – Санкт-Петербург). Скончался 25 ноября 1976 года. Похоронен на Серафимовском кладбище города Санкт-Петербурга. Награжден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. Биографию подготовил Сергей Каргапольцев http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9001 МИГ.

Юрий: О жизни и деятельности этого человека долгое время не писали, само его имя умалчивали, хотя он полвека прожил в Стране Советов и все эти годы посвятил укреплению ее могущества и престижа. Причем, почти всегда достигал целей не благодаря, а вопреки окружающей обстановке, постоянно пробивая стену фатального непонимания, а подчас и откровенной зависти. Речь идет об авиаконструкторе Роберте Людвиговиче Бартини. БАРТИНИ Роберто Людовигович 14.05.1897 - 6.12.1974 Бартини Роберто Людовигович (Роберто Орос ди Бартини), советский авиаконструктор, ученый - родился в Фиуме (Риека, Югославия). Участник Первой мировой войны, в 1916 году окончил офицерскую школу. На фронте был взят в плен казаками генерала А.А. Брусилова. В 1920 году возвратился в Италию, в 1921 году окончил летную школу в Риме, в 1922 году - Миланский политехнический институт. В 1921 году стал членом Итальянской коммунистической партии (ИКП). После установления в Италии фашистского режима решением ЦК ИКП нелегально отправлен в СССР как авиационный инженер. В Москве Бартини зачислили на работу на Научно-опытный (ныне Чкаловский) аэродром на Ходынке лаборантом-фотограммистом, потом он стал экспертом технического бюро. Оценив подготовку итальянского авиаинженера, начальство перевело его в Управление ВВС Черного моря. Здесь, в Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он быстро дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части (1927), то есть всех боевых самолетов, а на его петлицах появились ромбы комбрига (по современному генерал-майора). За успешную подготовку морской части трансконтинентального перелета самолета АНТ-4 «Страна Советов» в 1929 из Москвы в Нью-Йорк Бартини был награжден грамотой Всесоюзного Центрального исполнительного комитета СССР. Вскоре Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС. В нем он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности, тяжелой летающей лодки - 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Специалисты сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения - разместить четыре мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на удлиненных валах, что позволило бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини вновь перевели, теперь в Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3) - ведущую организацию, занимавшуюся морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся авиаконструктор Д.П. Григорович, а в самом Отделе трудились молодые инженеры С.П. Королев, С.А. Лавочкин, И.П. Остославский, И.А. Берлин, И.В. Четвериков. На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного назначения, однако вскоре ему стало тесновато в пределах одной тематики и он переключился на проработку экспериментального истребителя ЭИ. И тут ему внезапно поручили возглавить ОПО-3 вместо арестованного в 1928 г. по пресловутому «делу Промпартии» Григоровича. Под его руководством было создано несколько проектов гидросамолетов, материалы которых были использованы при создании самолетов МБР-2, МДР-3, МК-1. В марте 1930 его группа вошла в состав ЦКБ-39. За докладную записку, направленную Бартини в ЦК ВКП(б), в которой он объяснял бессмысленность «коллективизации» в конструировании самолетов, группу Бартини распустили, а самого уволили. В том же году начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ) А.3. Гольцман по рекомендации М.Н. Тухачевского и Я. Алксниса предоставил Роберту Людвиговичу конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. Позднее Бартини - главный конструктор этого небольшого КБ, образованного на заводе опытных конструкций ГВФ (№22). Одновременно Р.Л. Бартини был и начальником НОА - научно-опытного аэродрома. Хотя боевые машины не входили в компетенцию НИИ, Гольцман разрешил постройку ЭИ под фирменным названием «Сталь-6». В 1933 году на «Сталь-6» был установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч. На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду. Несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел. Главным образом, из-за отсутствия у промышленности нужных оснастки и оборудования. Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км - 405 км/ч. После испытаний бомбардировщика, созданного на базе самолета «Сталь-7», ОКБ создавало транспортный самолет ПС-89. В 1937 году Бартини арестовывают (в январе 1938 г. его КБ, получившее наименование ОКБ-89, возглавил Д.С. Максимов). Ему было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини (от которого он когда-то бежал!). Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти - «поражения в правах». До 1947 он работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103 принял участие в проектировании Ту-2. Вскоре Бартини по его просьбе переводят в бюро «101» Д.Л. Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку - в 1941 г. трудившихся с А.Н. Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны. В Омске, куда было эвакуировано ЦКБ-29, Р.Л. Бартини выполняет задание Л.П. Берия на разработку реактивных перехватчиков. Им было разработано два проекта. «Р» - сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой (1941). Р-114 - зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость М=2, но построить такие самолеты не удалось. Осенью 1943 г. группа, руководимая Р.Л. Бартини, была реорганизована и передана в другие подразделения. В 1944-1946 Р.Л. Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов. Т-107 (1945) с двумя двигателями АШ-82 - пассажирский самолет - среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением. Не строился, поскольку уже был принят Ил-12. Т-108 (1945) - легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился. Т-117-магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 л.с. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем. Проект самолета был готов уже осенью 1944, а весной 1946 представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В. Хруничева, Г.Ф. Байдукова, А.Д. Алексеева, И.П. Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 была начата постройка самолета на заводе им. Димитрова в Таганроге, где вновь было организовано ОКБ-86 Бартини. В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12. Т-200 - специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка - комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 л.с. (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого - 5,5 м (вариант Т-210). Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов О.К. Антонова. После освобождения, с 1948 по 1952 год Бартини - главный конструктор по гидроавиации в ОКБ МС главного конструктора Г.М. Бериева. Разрабатывал проекты транспортных и боевых самолетов, которые по ряду причин не были реализованы. В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Р.Л. Бартини разрабатывался проект рекордного самолета для беспосадочного полета Москва-Северный полюс-Южный полюс-Москва протяженностью 40 тысяч километров. В 1952 г. Бартини был откомандирован в Новосибирск и назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА). Здесь производились исследования по профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создает проект самолета Т-203. Проект Р.Л. Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П. Королеву, который помог обосновать проект экспериментально. Было продуто свыше 40 моделей, написано до 40 томов отчетов. В 1956 Бартини был реабилитирован, а в в апреле 1957 г. откомандирован из СибНИА в ОКБС МАП в Люберцах (Подмосковье) для продолжения работы над проектом А-57. Здесь группой конструкторов в КБ на базе авиазавода №938 (УВЗ) под руководством Бартини до 1961 было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). «Стратегические треуголки» помимо прекрасных летных характеристик, должны были оснащаться БРЭО, бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А.Н. Туполева) и ОКБ-23 (В.М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолета так и не было принято. В 1961 г. конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ - развития А-57. В последующие годы Р.Л. Бартини вел разработку проекта сверхзвукового пассажирского самолета среднего веса на 70 мест и рассматривал вопрос организации пассажирских перевозок сверхзвуковым транспортом. С 1963 по 1974 год Бартини - главный конструктор Таганрогского машиностроительного завода. ОКБ-86 было вновь создано на заводе им. Димитрова в 1963 году и работало до 1968 года, когда было расформировано в связи с отсутствием в нем морских разработок. Сотрудники ОКБ вместе с работой передаются в ОКБ гидроавиации (ныне - ТАНТК им. Г.М. Бериева), которое возглавляет А.К. Константинов. В этот период у Бартини рождается еще одна выдающаяся идея: создание крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Введутся работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. Разрабатываются проекты СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т и СВВП корабельного базирования Кор.СВВП-70. Реализацией идей Р.Л. Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14 («Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, куда коллектив Р.Л. Бартини из Подмосковья переезжает в 1968 г. Здесь в 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62). В 1976 г. один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л. Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены ввиду загруженности ТАНТК им. Бериева, работавшего над летающими лодками А-40 и А-42. Всего же на счету Роберта Бартини более 60 законченных проектов самолетов. Основные труды в области авиационных материалов, технологии, аэродинамики и динамики полета. Награждён орденом Ленина (1967), Октябрьской Революции, медалями. http://legion.wplus.net/guide/constr/bartini.shtml Дополнительная информация ОДИССЕЯ «КРАСНОГО БАРОНА» http://tmru.bizland.com/200006/p8.html

82-й: Александр Александрович Пороховщиков был богат и имел славную репутацию: меценат, строитель и владелец «Славянского базара», участник сооружения храма Христа Спасителя в качестве архитектора и вкладчика средств в его строительство… Умер Александр Александрович в революцию. «Вздохнул и, произнеся: “Пропала Россия”, умер». Испытание первого в мире танка Пороховщикова «Вездеход», построенного на Русско-Балтийском заводе, было проведено в 1915 году. В конструкции машины были предусмотрены все элементы современного танка: гусеничный движитель, броневой корпус и вооружение, расположенное во вращающейся башне. Его сына Александра с юношеских лет влекло к технике, к изобретательству. Авиация стала предметом его главных устремлений. Летом 1909 г. он построил модель самолета. Модель успешно летала, и Жуковский дал о ней положительный отзыв. Владелец одного из заводов согласился построить натурный образец самолета, но отыскать подходящий двигатель так и не удалось. В 1911 г. Александр Пороховщиков строит свой первый успешный самолет, который так и назывался: «Самолет №1». Впервые он поднялся в воздух 25 июня 1911 г. в Риге. Пилотировал аэроплан сам конструктор. В 1912 году самолет успешно демонстрировался на 2-й Международной выставке в Москве. В Москве его внук – известный киноактер Александр Пороховщиков получил в аренду на Арбате двухэтажный дом своего прадеда. Внук надеется создать там музей деда и прадеда. Говорят, Александр Александрович – вылитый дед: уникальное портретное сходство… В 1914 году приходит звездный час юного авиаконструктора, теперь уже студента-технолога. 3 апреля 1914 года на Комендантский аэродром в Санкт-Петербурге был доставлен его новый аэроплан-разведчик «Бикок» – самолет, составляющий славу нашей великой авиационной державы. Это был первый в мире удачный самолет двухбалочной (двухфюзеляжной) схемы, на авторство которой претендуют конструкторы фирмы «Юнкерс». Но тот «юнкерс» не удался. А самолет Пороховщикова не только успешно прошел все испытания, но и был принят на вооружение. «Бикок» – первый успешно летавший двухбалочный самолет мира! Первый немецкий двухбалочный аэроплан Fokker M.9/K-1 взлетел только в 1915 году. Контракт для военных Военное ведомство царской России незамедлительно подписало с изобретателем контракт на поставку самолетов «Бикок» для армии. Самолет поднимал полезную нагрузку 256 кг при собственном весе 516 кг. А это значит, что «весовая отдача» машины достигала почти 50%! Верх совершенства даже по сегодняшним меркам. И кроме всего прочего, «Бикок» был самолетом боевым – на нем впервые в мире еще на стадии проектирования было предусмотрено место для установки пулемета и спроектировано устройство для сбрасывания бомб. Впервые в мире самолет изначально проектировался как боевой! О чем неоспоримо свидетельствуют архивные документы РГВИА. И сведения об этом нам давно следует отправить в Книгу рекордов Гиннесса. А строил «Бикок» студент Пороховщиков в… своей квартире на шестом этаже жилого дома! Два человека легко собирали и разбирали аэроплан всего за пять минут. «Неразмокаемый клей», использовавшийся при сборке аэроплана, тоже был оригинальным изобретением Александра Пороховщикова. Второй построенный им в 1915 году экземпляр «Бикок» был оснащен гусеничным шасси! И это тоже было сделано впервые в мире. Первый в мире танк Затем Александр Александрович перешел к созданию танка. Испытание первого в мире танка «Вездеход», построенного на Русско-Балтийском заводе в Риге, было проведено в 1915 году. В конструкции этой машины были предусмотрены все элементы современного танка: гусеничный движитель, броневой корпус и вооружение, расположенное во вращающейся башне. Танк развивал скорость до 25 верст в час по довольно глубокому песку. В этот момент конструктору было всего 23 года! Обладая обширными и глубокими познаниями в химии, Александр Пороховщиков предлагает армии химическое оружие – «удушливые газы». Фабрикант в красной армии После революции конструктор и фабрикант сам национализирует свой завод и передает его государству. В качестве летчика он сражается в рядах Красной армии. Однако судьба авиапромышленности Петрограда складывается печально. Значительная часть предприятий и авиаскладов сгорает в огне пожаров – это работа рук германской разведки. В 1919 году авиазавод Пороховщикова закрывают как «не нужный Советской власти». Когда спохватились, строить самолеты было уже негде. Жалкие остатки оборудования некогда мощнейших современнейших авиапредприятий стаскивают в цеха завода Щетинина, что располагались у станции Новая деревня на Комендантском аэродроме. Во главе нового авиазавода ставят того же Пороховщикова. Его усилиями новое предприятие начинает производство целой серии учебных самолетов конструкции Александра Пороховщикова П-IV бис, П-IV 2 бис, П-V, П-VI и П-VI бис 2. Самолеты эти считались «наилучшими учебными аппаратами своего времени». Легендарный У-2 Зиновьевское руководство Петрограда относилось к авиапромышленности крайне отрицательно, считая авиацию «забавой богатеев». Гениального изобретателя выживают с завода. Ему не остается ничего иного, как уехать в Москву. Но и там места изобретателю не находится. Спасает НЭП. В начале 1923 года Пороховщиков организует частное конструкторское бюро. Бюро занималось разработкой инженерных конструкций и изобретениями. КБ Пороховщикова неоднократно предлагало Главкоавиа и НТК УВВС проекты различных самолетов. Главкоавиа передал эти проекты Опытному авиазаводу № 1 для создания новых учебных самолетов, в которых так нуждались тогда ВВС молодой Советской республики. Начальником Опытного отдела завода № 1 был выдающийся авиаконструктор Н. Н. Поликарпов. В ходе строительства и длительной доводки кон-струкции самолета Поликарпов внес в первоначальный проект ряд принципиальных изменений. В результате в марте 1928 года в небо Отечества поднялся знаменитый «воздушный тихоход» У-2 (позднее – По-2). Самолет этот стал самым массовым самолетом в истории отечественной и, возможно, мировой авиации. Вот только никто уже не вспоминал, что это самолет не Поликарпова, а Пороховщикова – Поликарпова. Соловки и Беломорканал НЭП закончился, и бывший дворянин Александр Пороховщиков угодил на Соловки. На «трудовое перевоспитание». Вернуться в авиацию ему больше не дали. В концлагере СЛОН Александру Александровичу приходится заниматься проектированием гидросооружений для Беломорканала. Уникальные деревянные гидроконструкции, спроектированные и построенные методом «без единого гвоздя», и по сей день служат России. И в этом огромная заслуга Александра Пороховщикова. После завершения строительства Пороховщикова освобождают и заставляют заниматься проектированием гидросооружений для следующих проектов СССР по покорению водной стихии. Москва должна была стать портом пяти морей. Но военачальники Красной армии не забыли, что Александр Пороховщиков был создателем первого в мире танка и его частное КБ предлагало в свое время очень интересные проекты бронетехники. После настойчивых требований Автобронетанкового управления РККА Александра Александровича все-таки отдают танкостроителям. Последние предвоенные месяцы он трудится на поприще перевооружения Красной армии новыми танками и бронемашинами. Расстрелян и забыт Но приходит война. В 1941 году Александра Александровича Пороховщикова «изъяли» и расстреляли. Основанием для ареста могло быть что угодно. Скорее всего, это был донос очередного бдительного гражданина. Имя гениального изобретателя предано забвению и в нашем городе так и не увековечено. А вот в Москве его внук – известный российский киноактер Александр Александрович Пороховщиков – получил в аренду на 49 лет в Староконюшенном переулке на Арбате двухэтажный дом своего прадеда, охраняемый государством. Внук надеется создать там музей деда и прадеда. Говорят, Александр Александрович – вылитый дед: уникальное портретное сходство… http://www.spbdnevnik.ru/?show=article&id=2212

МИГ: Сухой Павел Осипович, авиаконструктор Родился П. О. Сухой 22 июля 1895 года. Будущий конструктор родился в селе Глубокое (западная Белоруссия) в семье учителя начальной школы Дисненского уезда Виленской губернии. Через несколько лет семья Осипа Андреевича, отца Павла, переезжает в Гомель. Здесь мальчик учится в гимназии, которую он заканчивает в 1914 г. с серебряной медалью и поступает на физико-математический факультет Московского университета. При первой же возможности Сухой переходит в Московское императорское высшее техническое училище, где профессор Н.Е. Жуковский уже читает свои знаменитые лекции по аэромеханике и руководит студенческим кружком воздухоплавания. В 1916 г. П.О. Сухой был мобилизован в армию и после окончания Петергофской школы прапорщиков направлен на Северо-Западный фронт. Два года он служил в полку помощником начальника пулеметной команды. В 1918-1920 гг. П. Сухой преподает математику в железнодорожной школе, после чего продолжает учебу в МВТУ. В 1924 г. Андрей Николаевич Туполев приглашает прилежного и способного студента Сухого, еще не окончившего учебу, работать чертежником в Центральный аэрогидродинамический институт. Павел с радостью соглашается, в следующем году под руководством А.Н. Туполева делает дипломный проект и успешно защищает его. Теперь он полноправный сотрудник ЦАГИ - инженер отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. В 20-х годах во многих странах Европы быстро внедрялись в производство самолеты, построенные целиком или частично из дюралюминия. Проводились аналогичные работы и в нашей стране. Проектирование цельнометаллических самолетов было поручено АГОС ЦАГИ. Под руководством А.Н. Туполева строятся самолеты-разведчики Р-3 (АНТ-3) и Р-7 (АНТ-10), тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, пассажирские самолеты АНТ-9 и "Максим Горький" (АНТ-20), торпедные катера, и во всех этих работах П. Сухой принимает активное участие. Самостоятельная творческая деятельность Павла Осиповича как ведущего инженера началась с разработки и постройки первого советского цельнометаллического истребителя И-4. Результаты государственных испытаний превзошли все ожидания: было признано, что И-4 не уступает лучшим истребителям мира, и еще до окончания летных испытаний было принято решение о запуске его в серийное производство. Самолет состоял на вооружении наших ВВС в течение пяти лет. Руководя бригадой КОСОС (конструкторского отдела сектора опытного строительства) ЦАГИ, проектировавшей истребители И-14 и ДИП, молодой конструктор проявил смелость и оригинальность мышления, инженерную зрелость. На И-14 были впервые применены гладкая обшивка с подштамповкой и потайной клепкой, убираемое в полете шасси, дисковые тормозные колеса и закрытая отапливаемая кабина летчика. Но не всегда смелость мысли конструкторов воспринималась с пониманием. Уже на "дублере" (И-14 бис) закрытый фонарь кабины, не привычный для летчиков, был снят и кабина стала открытой. Эта доработка была шагом назад, сделанным из-за бытовавшего тогда ложного мнения о неудобстве управления самолетом и значительном ухудшении обзора из закрытой кабины. В эти же годы П.O. Сухой руководит проектированием истребителя-перехватчика И-8 "Жокей". Сложнейшие проблемы были решены бригадой П.О. Сухого при проектировании и постройке всемирно известных самолетов РД и "Родина". Рекордный самолет РД ("Рекорд Дальности"), или АНТ-25, был первым советским самолетом, специально предназначенным для установления мировых рекордов. Мировая авиационная техника еще не знала самолета подобного класса с таким размахом крыла. В 1934-1937 гг. на самолетах РД был достигнут ряд мировых рекордов дальности полета, а экипаж М. Громова при перелете из Москвы в Сан-Джасинто (США) через Северный полюс установил новый мировой рекорд, преодолев расстояние в 11500 км. Этот рекорд не был побит в течение девяти лет и продержался до 1946 г. Развивая идею создания дальнего самолета, П.О. Сухой начинает разработку на базе РД новой машины с двумя двигателями, получившей обозначение ДБ-2 (дальний бомбардировщик - второй). На гражданском варианте этого самолета "Родина" 24-25 сентября 1938 г. летчицы В. Гризодубова, П. Осипенко и М. Раскова, пролетев за 26 часов 29 минут 5947 км по маршруту Москва- пос. Керби, установили международный рекорд дальности и продолжительности полета для женского экипажа. Особое внимание конструктор уделил вопросам, связанным с удобством полета женского экипажа. Позднее Валентина Степановна Гризодубова так отзывалась об этой машине: "Наша "Родина" была по тем временам замечательной машиной,... все физически тяжелые манипуляции выполнялись с помощью легкого нажатия на различные кнопки. Сейчас этим никого не удивишь, но тогда это было новшеством". Победив в конкурсной разработке многоцелевого самолета "Иванов", Павел Осипович Сухой становится руководителем самостоятельного конструкторского коллектива - КБ опытного завода, организованного по постановлению СНК СССР от 26 января 1940 г. и приказу НКАП СССР от 27 июня 1940 г. В короткий срок самолет, в технологии изготовления которого использовались новейшие достижения авиационной промышленности, был доведен и запущен в массовое производство сначала под шифром ББ-1, а позднее как Су-2 на трех серийных заводах. На Су-2 начинали свой боевой путь дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации М.П. Одинцов, Герой Советского Союза маршал авиации И.И. Пстыго, генерал-лейтенант авиации заслуженный военный штурман СССР М.А. Лашин и многие другие; А.А. Иванов, В.И. Яницкий, А.И. Пушкин, воевавшие на Су-2, получили звание Героя Советского Союза. Все они с большой теплотой отзывались об этих небольших, но грозных самолетах-бомбардировщиках. В трудные годы войны коллектив, руководимый главным конструктором П.О. Сухим, работает над проблемой создания скоростного высотного истребителя (Су-1, Су-3), выпускает и совершенствует самолеты-штурмовики Су-6, Су-8. За создание штурмовика Су-6 главный конструктор самолета П.О. Сухой был удостоен в 1943 г. Сталинской премии первой степени. В 1944 г. Павел Осипович приступает к созданию новых образцов авиационной техники - с реактивными двигателями. Фронтовой истребитель, получивший обозначение Су-9, имел два турбореактивных двигателя РД-10. На этом самолете впервые в Советском Союзе конструктор применил целый ряд новшеств. На модификации самолета Су-11 Павел Осипович первым использовал отечественные двигатели ТР-1 разработки А.М. Аюльки. В конце сороковых годов П.О. Сухой создает околозвуковой истребитель Су-15 и экспериментальный самолет с крылом большой стреловидности Су-17, который предназначен для достижения в установившемся горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М = 1. На этой машине впервые в мире спроектировалиносовую часть фюзеляжа с герметичной кабиной, отстрел которой производился пороховой катапультой. В 1949 г. решением МАП СССР конструкторское бюро П.О. Сухого было расформировано и восстановлено лишь в 1953 г. Первой разработкой обновленного ОКБ стал фронтовой истребитель Су-7. Его модификация - фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-7Б начиная с конца 50-х гг. стал одним из основных боевых самолетов ВВС Советского Союза. Создание Cу-7Б - важная веха в отечественном самолетостроении. Выдающимся достижением ОКБ П.О. Сухого и всего советского самолетостроения явилось создание на базе Су-7Б самолета с крылом изменяемой в полете геометрии. Такие машины получили возможность совершать не только укороченные взлет и посадку, но и длительное патрулирование, используя преимущества развернутого крыла, а также достигать больших скоростей полета при сложенном крыле. Параллельно с Су-7 разрабатывался одноместный истребитель-перехватчик Т-3 с двигателем А.М. Люльки. Т-3 стал первым отечественным самолетом с принципиально новым крылом треугольной формы с малой относительной толщиной. Такое крыло давало ряд преимуществ на больших сверхзвуковых скоростях полета. В результате разработки истребителя Т-3 были решены важные вопросы аэродинамики больших скоростей и прочности конструкций. На модификации этого самолета Т-43 впервые в практике мирового самолетостроения П.О. Сухой применил створки перепуска с двухсторонним отклонением, обеспечивающие устойчивую работу двигателя на всех режимах полета. На самолетах Т-405 и Т-431 в 1960-1962 гг. летчики-испытатели В.С. Ильюшин, А.А. Кознов и Б.М. Адрианов установили четыре мировых рекорда скорости и высоты полета. Модифицируя этот самолет, П.О. Сухой создает комплексы перехвата Су-11 и Су-15, состоявшие на вооружении частей ПВО более десятка лет. В 1957 г. коллектив ОКБ сконструировал двухместный однодвигательный истребитель-перехватчик П-1, который первый из отечественных самолетов имел боковые регулируемые воздухозаборники. Оригинально было размещение пятидесяти неуправляемых реактивных снарядов: кассеты со снарядами были размещены за носовым радиолокатором в специальном фюзеляжном отсеке под открывающимися створками. В связи с переходом к большим скоростям полета из-за высоких температур возникла необходимость применения новых материалов. В 1960 г. на истребителе-перехватчике Т-37, рассчитанном на максимальную скорость полета 3000 км/ч, Павел Осипович решает эту задачу: хвостовая часть фюзеляжа выполняется цельносварной из титановых сплавов и стали. В 1972 г. начались испытания дальнего сверхзвукового ударного самолета Т-4 ("100"); планер самолета целиком выполнили сварным из титана и высокопрочной нержавеющей стали, впервые на отечественном самолете была применена система электродистанционного управления аэродинамическими повер-хностями. Создание этого самолета ознаменовало очередной скачок не только в развитии сверхзвуковой авиации, но и в развитии смежных отраслей промышленности. В последние годы жизни П.О. Сухого под его руководством был спроектирован целый ряд сложнейших авиационных комплексов, которые могут эксплуатироваться в любых метеоусловиях, в любое время суток. Многие из них стоят на страже наших границ и сегодня. Постоянный поиск новых решений, инженерная интуиция, большая творческая смелость Павла Осиповича позволяли ему работать над разнообразными проблемами авиастроения. Среди его разработок - экспериментальные самолеты укороченного взлета и посадки, истребители-бомбардировщики с крылом изменяемой в полете стреловидности, дальние сверхзвуковые самолеты, рассчитанные на длительный полет на больших сверхзвуковых скоростях, фронтовые бомбардировщики, штурмовики и истребители-перехватчики. 15 сентября 1975 г. Павел Осипович умер. Постановлением Совета Министров РСФСР от 10 ноября 1975 г. и приказом министра авиационной промышленности от 19 июля 1976 г. опытному заводу, с которым были связаны долгие годы жизни и творчества конструктора, было присвоено его имя. Завод стал называться "Машиностроительный завод им. П.О. Сухого". Все самолеты марки "Су" носят имя основателя конструкторского бюро Павла Осиповича Сухого. Однако кроме этих официальных названий почти все самолеты ОКБ 40-х - начала 50-х годов имели и другую систему обозначений, принятую на заводе, - по буквам алфавита. © 2006г. ПОБЕДА.RU http://www.pobeda.ru/content/view/6323/

МИГ: Кутахов Павел Степанович – командир авиаэскадрильи 19-го гвардейского истребительного авиационного полка (258-я истребительная авиационная дивизия, 7-я воздушная армия, Карельский фронт), гвардии майор; Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами страны, Главный маршал авиации. Родился 3 (16) августа 1914 года в селе Малокирсановка ныне Матвеево-Курганского района Ростовской области. Русский. В 1930 году окончил 7 классов школы. С 1930 года жил в городе Таганрог Ростовской области. В 1933 году окончил школу ФЗУ трамвайщиков. Работал слесарем на авиационном заводе в Таганроге. В 1935 году окончил рабфак при Таганрогском индустриальном институте. В армии с августа 1935 года. В 1938 году окончил Сталинградскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС (в Ленинградском военном округе). Участник советско-финляндской войны 1939-1940 годов в должности командира звена 7-го истребительного авиационного полка; совершил 131 боевой вылет на истребителе И-16. В одном из воздушных боёв был сбит, спасся на парашюте. Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941-мае 1944 – заместитель командира и командир авиаэскадрильи 145-го (с апреля 1942 года – 19-го гвардейского) истребительного авиационного полка, в мае1944-январе 1945 – командир 20-го гвардейского истребительного авиационного полка. К февралю 1943 года совершил 262 боевых вылета, в 40 воздушных боях сбил лично 7 и в группе 24 самолёта противника. За мужество и героизм, проявленные в боях, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1943 года гвардии майору Кутахову Павлу Степановичу присвоено звание героя советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№1026). Во время войны сражался на Ленинградском и Карельском фронтах. Участвовал в обороне Ленинграда, Мурманска и Заполярья, прикрытии союзнических конвоев, Петсамо-Киркенесской операции. Всего за время войны совершил 367 боевых вылетов на истребителях И-16, ЛаГГ-3 и Р-39 «Аэроркобра», в 79 воздушных боях сбил лично 14 и в группе 28 самолётов противника. После войны продолжал службу в строевых частях ВВС (в Заполярье). В 1949 году окончил Липецкие высшие офицерские лётно-тактические курсы. Командовал дивизией (в Группе советских войск в Германии), корпусом (в Прибалтийском военном округе). В 1957 году окончил Военную академию Генштаба. В 1957-1959 годах – заместитель командующего по боевой подготовке, в 1959-1961 годах – 1-й заместитель командующего 30-й воздушной армией (Прибалтийский военный округ). В 1961-1967 годах командовал 48-й воздушной армией (Одесский военный округ). В 1967-1969 годах – 1-й заместитель Главкома ВВС. С марта 1969 года – Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами страны. За время его руководство Военно-Воздушные силы страны достигли наивысшего развития и подъёма. По настоянию П.С.Кутахова были вновь (после «хрущёвского» сокращения) сформированы и вооружены современной техникой сотни авиационных полков. Главком, его заместители и Главный штаб ВВС проделали большую работу по созданию смешанных ударных и фронтовых авиационных объединений Резерва Главного командования. За большой вклад в повышение боевой готовности и оснащение современной авиационной техникой ВВС и в связи с 70-летием со дня рождения Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 августа 1984 года Главный маршал авиации Кутахов Павел Степанович награждён орденом Ленина и второй медалью «Золотая Звезда» (№123/II). Жил в Москве. Умер 3 декабря 1984 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Главный маршал авиации (1972), заслуженный военный лётчик СССР (1966), лауреат Ленинской премии (1983). Награждён 4 орденами Ленина (1.05.1943, 15.08.1974, 21.02.1978, 15.08.1984), орденом Октябрьской Революции (4.05.1972), 5 орденами Красного Знамени (1.05.1942, 13.07.1942, 22.02.1955, 30.12.1956, 22.02.1968), орденами Кутузова 1-й степени (4.11.1981), Александра Невского (5.11.1944), Отечественной войны 1-й степени (22.09.1943), 2 орденами Красной Звезды (15.11.1950, 29.04.1954), орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени (17.02.1976), медалями, орденом Британской империи 4-го класса (1944) и другими иностранными наградами. Член Центрального Комитета КПСС с 1971 года. Депутат Верховного Совета СССР с 1970 года. Бронзовые бюсты П.С.Кутахова установлены в селе Малокирсановка и городе Люберцы Московской области. В Москве на доме, в котором жил Герой, и в Таганроге на здании школы, в которой он учился, установлены мемориальные доски. Его именем названа улица в селе Малокирсановка, а также гимназия в Люберцах. http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/kutahov.html

МИГ: Коккинаки Владимир Константинович. Родился 25 июня 1904 года в городе Новороссийск ныне Краснодарского края. Работал колхозником на виноградных плантациях, матросом и грузчиком в порту. В Советской армии с 1925. До 1927 служил в пехоте. В 1928 окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1930 v Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков. Служил в строевых частях ВВС. В 1932-1935 v летчик-испытатель НИИ ВВС. В 1935-1964 v старший летчик-испытатель ОКБ С.В.Ильюшина. Поднял в небо и провел испытания всех самолетов ОКБ, выпущенных в эти годы v штурмовиков Ил-2 и Ил-10; бомбардировщиков ДБ-3, Ил-4, Ил-22, Ил-28, Ил-30, Ил-46, Ил-54; пассажирских самолетов Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 и их различных модификаций. 20 апреля 1936 впервые в стране выполнил петлю Нестерова на двухмоторном самолете. 27-28 июня 1938 на самолете ЦКБ-30 LМосква¦ с штурманом А.М.Бряндинским совершил беспосадочный перелет по маршруту МоскваvДальний Восток протяженностью 7580 км. Звание Героя Советского Союза Владимиру Константиновичу Коккинаки присвоено 17 июля 1938 года за выполнение перелета и проявленные при этом мужество и героизм. 28-29 апреля 1939 на самолете ЦКБ-30 LМосква¦ с штурманом М.Х.Гордиенко совершил беспосадочный перелет МоскваvСША протяженностью 8000 км. В годы Великой Отечественной войны совмещал работу летчика-испытателя, начальника Главной инспекции Наркомата авиационной промышленности и начальника летно-испытательной службы авиационной промышленности. Установил 20 мировых авиационных рекордов: в 1936-1937 v 7 рекордов скорости и грузоподъемности на самолете ЦКБ-26; в 1958-1960 v 13 рекордов скорости и грузоподъемности на самолете Ил-18. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, 17 сентября 1957 вторично присвоено звание Героя Советского Союза. В 1961-1968 v вице-президент и президент, с декабря 1968 v почетный президент ФАИ. Жил в Москве. С 1964 работал в ОКБ С.В.Ильюшина инженером-методистом. Умер 7 января 1985. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Заслуженный летчик-испытатель СССР (1959). Ленинская премия (1960). Награжден 6 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 3 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, 4 орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами. Удостоен Золотой авиационной медали ФАИ (1965). http://persona.rin.ru/cgi-bin/rus/view.pl?id=30603&a=f&idr=14

МИГ: Коккинаки Константин Константинович (1910-1990) Герой Советского Союза (21.08.1964), заслуженный летчик-испытатель СССР (16.03.1963), полковник. Родился 11 марта 1910 года в городе Новороссийск Краснодарского края. Работал матросом на спасательной станции. В армии с 1930. В 1932 окончил Сталинградскую ВАШП. Служил в строевых частях ВВС. В 1936-1939 - летчик-испытатель военной приемки авиазавода № 1 (г.Москва); испытывал серийные Р-5, Р-7, ДИ-6, И-15бис, И-153. Участник национально-освободительной войны в Китае: в июне 1939-июне 1940 - командир истребительной авиагруппы, совершил 166 боевых вылетов, сбил 7 самолетов противника. В 1940-1941 - летчик-испытатель авиазавода №1 (г. Москва); испытывал серийные И-153 и МиГ-3. Участник Великой Отечественной войны: в июне-августе 1941 - заместитель командира, командир 401-го истребительного авиационного полка (Западный фронт); совершил 98 боевых вылетов, лично сбил 4 и в группе 3 самолета противника. До февраля 1942 облетывал «Томагауки» в Архангельске. В 1942-1950 - лётчик-испытатель авиазавода №30 (г. Москва); испытывал серийные Ил-2, Ил-12, Ил-18. Поднял в небо вторым пилотом Ил-6, Ил-12, Ил-22. С 1950 - в запасе. С февраля 1951 по октябрь 1964 - на летно-испытательной работе в ОКБ А.И.Микояна, Поднял в небо и провел летные испытания И-340 (СМ-1) (19.04.1952), СМ-50П (МиГ-19ПУ) (май 1958), СМ-12ПМУ (август 1958), Е-6/2 (Миг-21/2) (15.09.1958), Е-6У/2 (МиГ-21У/2) (апрель 1961). Участвовал в испытаниях МиГ-17Ф, СМ-12, Е-66, Е-6Т (МиГ-21Ф-13), Е-7. Установил 2 мировых авиационных рекорда (из них 1 - абсолютный). В 1964-1965 - летчик транспортного отряда ОКБ А.И.Микояна. Жил в Москве. Работал инженером в ОКБ имени А.И.Микояна. Умер 4 марта 1990 года. Похоронен в Москве, на Кузьминском кладбище. Награжден 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 3 орденами Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, орденом Дружбы народов, медалями, иностранными наградами. Удостоен медали де Лаво 1961). http://www.testpilot.ru/review/ispmig/pilot/kokkinaki.htm

Admin: Наша гордость Уроженцы Белоруссии – руководители эксплуатационно-технической службы Военно-Воздушных Сил РККА в предвоенные годы Руководители эксплуатационно-технической службы ВВС до своего назначения на высокие руководящие посты имели большой практический опыт, который они получили находясь на инженерно-технических должностях в строевых авиачастях. Двое, Ф.Н. Шульговский и И.С. Троян, служили мотористами еще во время Первой мировой войны. Один из них, И.С. Троян, в своем служебном росте прошел все ступени службы: моторист, старший моторист, младший механик отряда и эскадрильи, старший механик эскадрильи и старший авиатехник эскадрильи, начальник мастерских авиапарка, старший инженер эскадрильи, старший инженер по эксплуатации авиабригады, старший инженер по эксплуатации управления ВВС военного округа, главный инженер ВВС армии, главный инженер ВВС Красной Армии... Генерал-лейтенант авиационной службы И.С. Троян. 1945 г. В предвоенный и начальный период Великой Отечественной войны эксплуатационно-техническую службу ВВС Красной Армии возглавлял Иван Семенович Троян. Родился он в деревне Малые Озерки Гродненской губернии. В августе 1915 года был призван в армию. Попал служить рядовым в 36-й корпусной авиационный отряд. Был направлен на учебу в Николаевскую школу авиамотористов, которую окончил в декабре того же года и вернулся в свой отряд. В течение всей Первой мировой войны прослужил в 36-м корпусном авиаотряде старшим мотористом, стал старшим унтер-офицером. После Октябрьской революции 1917 года вступил в 1-й революционный авиаотряд в Одессе, в котором служил в должности старшего моториста. В течение 1918 – 1922 годов старшим мотористом проходил службу в 1-м Одесском железнодорожном авиаотряде, 51-м и 23-м авиаотрядах. В 1922 – 1926 годах Иван Троян – младший механик 2-й разведывательной эскадрильи, 1-й разведывательной эскадрильи воздушной эскадры № 2, 3-й отдельной разведывательной эскадрильи, 1-й легкобомбардировочной авиаэскадрильи (лбаэ)имени В.И. Ленина. С сентября 1926 года до октября 1927-го он старший механик 1-й лбаэ, а с октября – старший авиатехник той же эскадрильи. В течение 1929 – 1931 годов Троян возглавлял мастерские 20-го авиапарка Украинского военного округа, где приобрел большой опыт по организации ремонта авиационной техники. В декабре 1931 года Иван Семенович был назначен старшим инженером 50-й авиаэскадрильи, а через год – старшим инженером по эксплуатации 45-й авиабригады. На этой должности он прослужил до середины 1935 года. С июля 1935 по май 1939 года был старшим инженером по эксплуатации в Управлении ВВС Харьковского военного округа. В 1938 году окончил Курсы усовершенствования инженерного состава. В мае 1939 года военинженер 1 ранга Троян был назначен главным инженером ВВС 1-й отдельной Краснознаменной армии (ОКА). 21 августа 1939 года, в соответствии с новыми штатами, его должность стала именоваться – помощник по эксплуатации командующего ВВС 1-й ОКА. В этой должности он прослужил до июля 1940 года, когда был назначен инспектором по эксплуатации Летно-технической инспекции ВВС Красной Армии. 1 февраля 1941 года бригинженер Троян был назначен начальником 2-го управления (эксплуатации и войскового ремонта) ГУ ВВС КА – главным инженером ВВС Красной Армии и проработал в этой должности до января 1942 года. В 1941 году 2-е управление ГУ ВВС КА было переименовано в Управление технической эксплуатации. В предвоенный период развертывания ВВС Ивану Семеновичу приходилось много заниматься вопросами освоения личным составом новой авиационной техники, укомплектования частей инженерно-техническими специалистами, организации технической эксплуатации авиационной техники в новых частях и соединениях. С началом войны перед эксплуатационно-технической службой ВВС встал ряд новых задач, которые не отрабатывались в мирное время. Решались все эти задачи под руководством главного инженера ВВС дивинженера Трояна. Руководил он эксплуатационно-технической службой ВВС до января 1942 года, когда должность главного инженера ВВС КА вновь была сокращена. До августа 1946 года Иван Семенович Троян служил главным инженером – заместителем по ИАС командующих ВВС Закавказского фронта и 11-й воздушной армии. С августа 1946 года по январь 1948-го служил главным инженером – заместителем по ИАС командующего ВВС Киевского военного округа. С января 1948 года по июнь 1953-го генерал-майор Троян был главным инженером 17-й воздушной армии (в 1949 году переименована в 69-ю). 16 июня 1953 года уволен в запас по болезни... Подполковник Сергей АВЕРЧЕНКО, кандидат исторических наук, заместитель главного редактора «Военно-исторического журнала», специально для журнала «Армия» http://www.mod.mil.by/armia/pdf/2008n5/14_05.pdf

Admin: В феврале 1936 года, после некоторого перерыва, в структуре УВВС РККА был вновь создан орган, руководящий эксплуатацией авиационной техники в войсках, – Инспекция технической эксплуатации. Ее возглавил Федор Нестерович Шульговский. Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы Ф.Н. Шульговский. 1946 г. Родился он в местечке Коханово Гомельской губернии. В 1914 году был призван в армию. В офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине прошел курс обучения на моториста и служил там же до середины 1916 года. С июля 1916 года по август 1917-го был командирован во Францию на завод Испано-Сюиза для обучения на авиамеханика. По возвращении в Россию был назначен на завод Анатра в Симферополе механиком, где и проработал до апреля 1918 года. В августе 1918 года Федор Нестерович добровольно вступил в Красную Армию. Участник Гражданской войны. С августа 1918 по июнь 1921 года служил старшим мотористом в различных авиаотрядах. С июля 1921 года он младший механик 2-й истребительной авиаэскадрильи, с августа следующего года – инженер-механик той же эскадрильи. В 1927 году Шульговский два месяца прослужил старшим инженером-механиком 7-й отдельной авиаэскадрильи и поступил на Курсы усовершенствования начальствующего состава при Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, по окончании которых в 1928 году получил назначение старшим инспектором по эксплуатации Техническо-эксплуатационной инспекции (ТЭИ) Управления специального снабжения УВВС РККА. Начиная с этого времени и до конца 1934 года Ф.Н. Шульговский работал в ТЭИ и Научно-испытательном институте (НИИ) ВВС под руководством первых основателей и руководителей эксплуатационно-технической службы ВВС А.П. Смолина и А.К. Аузана. В 1931 году вместе с инспекцией он перешел в НИИ ВВС. В 1931 – 1933 годах Шульговский участвовал в составлении первого «Наставления по техническо-эксплуатационной службе» (НТЭС-33). В 1934 году заочно окончил Московский авиационный институт. С января 1935 по февраль 1936 года служил инженером по моторам 10-го отдела УВВС РККА. В 1930-е годы Шульговский неоднократно назначался главным инженером воздушных парадов, проводимых в Москве. Инспекцию технической эксплуатации Федор Нестерович возглавлял до августа 1938 года. Здесь необходимо отметить, что в период с апреля 1936 года по январь 1937-го руководителем эксплуатационно-технической службы ВВС являлся не он, а главный инженер ВВС В.С. Коннэрт. С августа 1938 года военинженер 1 ранга Шульговский работал старшим преподавателем кафедры технической эксплуатации и ремонта Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, а с июня следующего года до марта 1941-го возглавлял эту кафедру. С марта 1941 до апреля 1942 года он был начальником инженерного факультета академии. В марте 1942 года для улучшения руководства технической эксплуатацией и ремонтом авиационной техники в Главном управлении ВВС Красной Армии было создано Главное управление инженерно-авиационной службы (ГУ ИАС ВВС КА), состоящее из Управления технической эксплуатации, Управления ремонта и Управления опытного строительства (с июня 1942 г.). Первым начальником Главного управления ИАС был назначен Ф.Н. Шульговский. С июля того же года и до августа 1946 года он являлся начальником Управления технической эксплуатации в ГУ ИАС ВВС КА. С августа 1946 года по март 1947-го Федор Нестерович возглавлял Ленинградскую Краснознаменную военно-воздушную инженерную академию. 29 марта 1947 года уволен в отставку по болезни... Подполковник Сергей АВЕРЧЕНКО, кандидат исторических наук, заместитель главного редактора «Военно-исторического журнала», специально для журнала «Армия» http://www.mod.mil.by/armia/pdf/2008n5/14_05.pdf

ВАШМ: НАСЛЕДНИКИ ОГНЕННЫХ СТРЕЛ Владимир Петрович ВЕТЧИНКИН (1888—1950). Профессор, действительный член Академии артиллерийских наук, лауреат Государственной премии, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. В. П. Ветчинкин один из талантливейших учеников Н. Е. Жуковского, первый русский дипломированный авиационный инженер, исследователь в области аэродинамики и динамики полета ракет и реактивных самолетов. Именем Ветчинкина назван кратер на обратной стороне Луны. ...Огромна заслуга и Владимира Петровича Ветчинкина, одного из талантливейших учеников Н. Е. Жуковского, первого русского дипломированного авиационного инженера. Он сам разрабатывал проблемы динамики полета ракет и реактивных самолетов. В Мемориальном музее Н. Е. Жуковского в Москве хранятся черновые заметки В. П. Ветчинкина «О возможности полета на Луну ракетным способом», датированные еще 1921 —1925 годами. Неоценима его бескорыстная и благородная поддержка многих и многих наших ракетчиков, ГДЛ, ГИРД. Он встречался и в течение десяти лет переписывался с К.Э.Циолковским. Он ходил в кирху, где испытывал свой ОР-1 Фридрих Цандер. Как вы уже знаете, он «открыл» редкий талант никому не известного Юрия Кондратюка. Он читал лекции студенту МВТУ Сергею Королеву. Он первый отметил новаторскую работу молодого Валентина Глушко. «В ГДЛ была проделана главная часть работы для осуществления ракеты — реактивный мотор на жидком топливе... С этой стороны достижения ГДЛ (главным образом инженера В. П. Глушко) следует признать блестящими»,— писал Владимир Петрович в 1932 году, в младенческие годы нашего ракетного двигателестроения. Он пишет свое заключение на предложение Михаила Тихонравова «Генерационная газовая ракета». Буквально за руку привел он в ракетную технику Юрия Победоносцева. А как сосчитать всех, кого привели туда страстные доклады, увлекательные диспуты, неизменным организатором и участником которых был Ветчинкин? Во втором томе избранных трудов пионеров ракетной техники имя Владимира Петровича Ветчинкина по праву стоит рядом с именами С. П. Королева, В. П. Глушко и М. К. Тихонравова... http://www.rtc.ru/encyk/bibl/golovanov/doroga/19.html

МИГ: На вершине горы Эльбрус потерпели крушение два вертолета, правительство приняло решение вытащить их оттуда. Задача была почти невыполнимой, т.к. техника отказывалась работать на такой высоте, да и специалистов не было. За дело взялся Владимир Васильевич Хорев, летчик-испытатель предприятия "Роствертол". Была проведена уникальная операция, в ходе которой было установлено сразу семь мировых рекордов! Подробнее по ссылке: http://nevsedoma.com.ua/index.php?newsid=162562

МИГ: http://fotki.yandex.ru/

Ник: Нашей Родины Красные Соколы: http://www.airaces.ru/stati/v-boyakh-nad-kurskojj-dugojj.html



полная версия страницы