Форум » Прочие техника и оборудование » Средства аварийного покидания самолета. » Ответить

Средства аварийного покидания самолета.

SVN: Прошу откликнуться тех, кому пришлось служить в группе средств аварийного покидания самолета (САПС), проще говоря-обслуживать катапультное кресло. В некоторых частях группа могла именоваться СВПС. Мне со специальностью механик авиавооружения, после ШМАС, в полку (83-й Гв.ИАП г. Ростов-на-Дону) пришлось переучиваться. Небольшая группа, 5 человек, выполняла как регламентные работы в ТЭЧ, так и подготовку на стоянке. Интересно, готовила какая нибудь ШМАС механиков по этой специальности?

Ответов - 23

Юрий: В тему про кресла: У нас в Чирчике в 1972 году в ТЭЧ после регламентных работ кресло установили в самолет МИГ17 и установили на место пиропатрон. Один из вооруженцев группы САПС рядовой Щенников залез в кабину и через некоторое время вместе с креслом вылетел оттуда и потом еще долго на всех совещаниях его вспоминали.т.к. для полка это было первое крупное ЧП со смертельным исходом. Обычно перед тем ,как лезть в кабину на кресло сзади и в ручки устанавливались предохранительные чеки и даже во время полетов прежде ,чем пилот покинет кабину,техник в первую очередь вставлял чеку за изголовьем.

МИГ: У нас в полку был такой же случай.Тяжело вспоминать,но добавлю к сообщению Юрия. Это было уже после окончания работ в ТЭЧ.Мы,механики срочной службы,уезжали с аэродрома вторым рейсом,после офицеров и прапорщиков.Было лето,погода прекрасная и мы решили погонять полчаса в футбол,благо за ТЭЧ была поляна с воротами.Начали играть,а в это время с полетов АПА притянул самолет.Техник самолета,л-т двухгодичник,попросил наших ребят из группы САПС,посмотреть кресло,что-то было не так с ним.В нарушении всех инструкций НИАС (без нач.группы,без приказа - просто хотели помочь) они начали доставать кресло.Сами были с игры,разгоряченные и одну чеку не установили.Один стоял в кабине,второй крутил ручку крана (ручной кран,использовался для этих целей).Все это нам рассказал потом Шура Зотов,который был у крана.А мы играли и вдруг услышали хлопок и что-то взлетело на кабиной. В общем наш товарищ (помню,но не буду называть) катапультировался.При этом сначала ударило его о фонарь кабины(он не отстрелился) ну а потом ..... В шоке мы были долго.Лейтенант - техник самолета,бегал вокруг ТЭЧ и волосы на себе рвал.Комиссии,проверяющие. К сожалению это было и у нас,Юрий. МИГ,

Юрий: Как всегда поспешили.

SVN: 23.03.87г. (83-й ГИАП, в\ч 53909, г.Ростов-на-Дону), выполнялась плановая замена пороховых шашек на катапультном кресле КМ-1УМ на спарке МИГ-25УТ, (борт. № 84). Самолет был на ночных полетах. Кресло мы снимали из задней кабины. Я, сидя на левом воздухозаборнике , а прапорщик Д. - на гроте, контролировали выход кресла и отсоединяли коммуникации по мере подъема кресла. Начальник группы ст. л-т А-ев был внизу, (работал на подъемнике). По инструкции, перед началом работы, каждый из нас должен был лично убедиться в том, что на каждом кресле установлены (техником самолета после последнего полета) по 7 предохранительных чек на стреляющих механизмах кресла. Первую кабину не проверил ни кто! И именно там техник самолета ст. л-т Б-ко не поставил ни одной чеки. В какой то момент прапрщик Д-н замешкался подать команду "стоп" начальнику группы на подъемнике, что бы отсоединить фал разблокировки стреляющего механизма, фал недопустимо натянулся, и тем самым подал на не заблокированную автоматику управления катапультированием сигнал о том, что призошел выход заднего кресла и, следовательно, настал черед работать системе катапультирования первого кресла. Отстрелился фонарь и штанга первого стабилизирующего парашюта, прапора отбросило на правую плоскоть, я успел упасть на воздухозаборник и укрыть лицо и тут же вылетело кресло. У меня сгорело слева зимнее тех.обмундирование, непрекрытае волосы на голове, кое где открытые участки кожи (не очень сильно), прапорщику сильно посекло лицо порохом. Кресло приземлилось рядом со стабилизатором, не зацепив самолет. Кабина не пострадала, но вся была черная от копоти. Через пару часов весь л.с. полка был построен квадратом вокруг нас четверых у разбитого кресла, прибыло начальство из штаба корпуса, благо он был рядом с гарнизоном и нас по полной программе отимел каждый, у кого на это было право. Потом наступила официальная часть разбора полетов, были комиссии, множество объяснительных. Но все закончилось неожиданно тихо. Техник самолета оказался племянником тогдашнего первого секретаря Ростовского обкома партии, и, в качестве наказания отбыл в академию (!?), начальник группы получил служебное несоответствие, за прапорщика уже не помню, я негласно (говорят-настоял замполит), был иключен из списков на звание "Отличник ВВС". Но главное-башка уцелела, а посмертно "отличника" не давали, говорили- нам жутко повезло, все подобные инцинденты, как миниум, заканчивались тяжелыми увечьями. Самолет еще год не летал, хотя новое кресло привезли месяца через три. Через несколько месяцев, мне сообщил однополчанин-прапор из ПДС, в Ариавире, если не ошибаюсь, разбилась спарка, инструктор и курсант погибли. Когда поднимали из водоема погибший самолет - то сработала катапульта с курсантом и убила бойца и несколько человек покалечила, но этому я свидетелем не был, может быть кто то дополнит эту историю.

МИГ: http://img-fotki.yandex.ru/get/39/more7007.c/0_1e877_2635b403_XL.jpg Предыдущие сообщения были о ЧП. А это - правильное катапультирование. МИГ.

дуремар: Я после ШМАСА попал в полк в группу САПС.Совершенно случайно.Насколько я знаю специальных учебок по средствам спасения небыло. Солдат брали СДшников или АОшников.Я был наслышан о таких ЧП.И до сих пор удивляюсь насколько нужно было намудрить что-бы кресло улетело на стоянке.Ведь даже если нет чек (на боевом Миг-23) ну сработает пиропатрон притяга плечевых ремней,но рукоятки дальше не вытянуться,фонарь ведь открыт и улететь не может, значит фал разблокировки кресла на месте.А кинематика на КМ-1М такая,что пока кресло не разблокируется(сброшеным фонарём или аварийно) то и рукоятки не пойдут и соответственно пиропатрон ПК-16 не сработает. Но ведь случалось... А у нас был анекдотичный случай(правда я сам не присутствовал).Притащили самолёт в ТЭЧ то ли на регламент,то ли с отказом, кресло на месте,техник самолёта молодой парень залез в кабину ,посидел там,а потом обращаясь к кому-то из ТЭЧевских офицеров проходивших мимо показывает вынутые рукоятки катапультирования мол что они выскочили.Ему сразу - сиди не двигайся.Все стоят вокруг самолёта,не знают что делать.А технарь говорит надоело мне сидеть,мне в эскадрилию надо идти.Вылезает из кабины и уходит. заглянули в кабину,а там всё на месте.Техник так просто решил пошутить,нашёл у кого-то рукоятки ну и их показал.Офицеры тут же его догнали ну навешали подарков за такие шутки.

SVN: Дуремару от SVN. Спасибо за отзыв. Сомнения насчет того, что намудрили обоснованы применительно к боевому самолету. Мы же снимали кресло из задней кабины спарки. А порядок катапультирования экипажа из двухместного самолета МИГ таков: независио от того, кто потянул за рычаги катапультирования первым- ситема покидания работает от совмещенного управления. Вначале отстреливается фонарь первой кабины, затем второй, затем катапультируется летчик из второй кабины и только потом из первой. По другому быть не может, иначе летчик во второй кабине может пострадать либо от сброшенного фонаря первой кабины, либо обгореть в пламени порохового двигателя первого кресла. Когда прапорщик допустил натяжение фала (разблокировки стреляющего механизма сброса перввого фонаря) в задней кабине, это, фактически, означало для автоматики управления, что второе кресло уже на выходе и произошел отстрел первого фонаря. Очевидно, система управления катапультированием устроена так, что катапультирование произойдет в любом случае, даже если порядок, в силу тех или иных обстоятельств, будет нарушен. Я не сказал в прошлом сообщении, что после сброса фонаря в первой кабине- сработали пироцилиндры подброса фонаря и во второй кабине, чека и здесь не была установлена, остальные шесть стояли на месте. До сих пор не могу понять, как я успел выпрямить туловище, (работал с разъемом ОРК-11, услышал хлопок в первой кабине, мгновенно среагировал), увидел падающий фонарь первой кабины, упал на воздухозаборник и тут в нескольких сантиметрах от груди выстрелила телескопическая штанга подброса фонаря. Наверно, утомил тех.подробностями. На спарках МИГ-25 стояли кресла КМ-1УМ, они несколько отличаются от КМ-1М. Кстати, после этого случая работать стало намного комфортнее: затянули самолет в ТЭЧ- никто не стоит над душой пока вынимаем кресло и разряжаем пиромеханизмы в кабине, поначалу даже делали это во дворе ТЭЧ, не разрешали в ангаре-крышу от разрушения берегли, но потом попустило.

МИГ: Небольшая справка,для чего,как и почему нельзя: Катапультируемое кресло Катапульти́руемое кр́есло (катапу́льта) — устройство, предназначенное для спасения пилота или других членов экипажа из летательного аппарата в аварийных ситуациях. Предпосылки к созданию катапультируемого кресла. Во время Второй Мировой войны пилот покидал подбитый самолет пыгая с парашютом. Пилот истребителя вставал, переступал через борт кабины, становился на крыло и прыгал в промежуток между крылом и хвостовым оперением. К концу войны скорости выросли настолько, что пилот часто не успевал пролететь между крылом и хвостовым оперением. Некоторое распространение получило заблуждение, что катапультироемое кресло предназначено для обеспечения пилоту дополнительной высоты. Катапультируемое кресло вместе с пилотом выстреливается из аварийного летательного аппарата (обычно, при помощи реактивного двигателя — как, например, на К-36ДМ или порохового заряда — как на КМ-1М, сжатого воздуха — как на самолете Су-26). Затем пилот отделяется от кресла и опускается на парашюте. Иногда применяются катапультируемые кабины, опускающиеся на парашютах вместе с находящимися внутри членами экипажа. Катапультируемые кресла используются, в основном, на военных самолётах и спортивных (например, Су-26). Почему катапультируемые кресла не устанавливаются на коммерческих авиалиниях.Данный вопрос достаточно регулярно возникает как в устном обсуждении, так и в интернет-сообществе. Катапультируемые кресла не устанавливают в пассажирских самолетах по причине бессмысленности такой установки. Это обусловлено целым рядом причин. 1. Большинство летных происшествий происходит во время взлета и посадки, когда на катапултирование пассажиров не хватит ни времени, ни высоты полета. 2. В военной авиации перед катапультированием сбрасывается остекление кабины. В коммерческом самолете необходимо сбросить весь потолок. 3. Как было сказано выше - катапультируемое кресло выстреливается из самолета при помощи порохового заряда или реактивного двигателя. Работа которых может травмировать или даже убить пассажиров находящихся рядом. 4. При катапультировании тело пилота подвергается серьезным перегрузкам, которые опасны для неподготовленного человека. 5. На высоте давление и температура воздуха значительно ниже, чем на земле. Мгновенная разгерметизация самолета в этих условиях смертельна. По этой причине для катапультирования пилоты одеты в специальные высотные костюмы, шлемы. Используют кислородные маски. 6. Даже если все вышеперечисленные проблемы пассажиру удалось бы преодолеть - сам процесс спуска на парашюте так же требует навыков, которые невозможны без предварительной подготовки. В России разработкой катапультных кресел занимаются конструкторские бюро в городе Киров, а также в посёлке Томилино (НПП «Звезда»). В Великобритании — Мартин-Бейкер. МИГ. http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/155974

МИГ: А теперь как это происходит: Летчики катапультируются обычно только тогда, когда они ясно понимают, что не могут больше управлять самолетом — при его разрушении или пожаре, при отказе двигателя, и если не удается дотянуть до аэродрома. Но если летчик управляет самолетом, борется с ним, надеясь вывести из затруднительного положения, он не катапультируется или делает это слишком поздно… МИГ.

СУ-25: Я сам не служил в САПС, но данная группа(2 человека) находилась в одной комнате с нами- агресорами и волей- неволей нам приходилось помагать ребятам, как и им нам. Так, что я не много кумекаю что по чем.

Серый: У нас в ТЭЧ группа САПС состояла из нач.группы старлея,одного прапорщика,двух служащих СА (причём женщин)и одного солдата, причём он сначала у нас в АВ был, потом перевели в САПС, но насколько я помню, Фома(его фамилия была Фомин)особо работой был не отягощен,вечно по ТЭЧ слонялся, а в основном с пацаном из СД наряд ДСП по ТЭЧ тащили.

SVN: Наша группа САПС состояла из двух старлеев (нач. группы и техник), двух прапоров (механики), и одног бойца, т.е. всего пять человек. А насчет занятости солдата вопрос решился у нас так: раскусив, то, что я добросовестно относился к своим обязанностям и то , что мне это интересно, менея потихоньку впрягли по полной. Все подготовки БД (самолетов на боевом дежурстве), стали моими, включая выходные и праздники. Вставать приходилось на час раньше, т.к. поготовка БД начиналась в 7 утра. Самому сейчас не вериться, но в день дембеля, уже будучи исключенным из списков части, я утром был на подготовке БД. Предварительная, предполетная подготовка делилась на всех поровну, то же касается и регламентных работ, но было все это не в тяжесть, скорее наоборот.

avzh: 1. Никаких полетов 23.03.87 быть не могло — понедельник. 2.После полетов (тем более ночных) кресло для выполнения регламентных работ никто бы не стал выдергивать. Тут явное нарушение НИАС и регламента. 3.Спарки обслуживали самые опытные техники плюс самый опытный прапорщик-механик плюс опытный боец-механик. На спарке МиГ-25 в отличие от большинства других изделий инструктор находится в передней кабине (обычно там летали комполка, комэскса, или их замы), поэтому поверить, что техник мог забыть поставить чеки именно на это кресло очень трудно. Даже бы это произошло, по регламенту сапсники перед выдергиванием кресла обязаны были проверить наличие всех чек. Так что попытки все свалить на техника не корректны.Тем более ст.л-ту "Б-ко" в силу его неопытности в то время никто бы не доверил спарки. 4.Ст. л-т Бондаренко был не племянником, а очень дальним родственником бывшего (до 1984) первого секретаря Ростовского обкома, в 1987 последний был уже в опале у "прорабов перестройки". 5.Техник самолета со своей должности никак не мог быть "сослан" в какую-нибудь академию. Это могли сделать как минимум начальники ТЭЧ звена или зам комэска по ИАС. 6.83 гиап входил в 8 ОА ПВО, так что звание «Отличник ВВС» не смотря ни какие происки замполитов никому не светило.

SVN: AVZH от SVN. Относительно даты 23 не берусь утверждать, возможно ошибся, 32 года прошло,но работы выполнялись после ночных полетов, (в полку шла предварительная подготовка), насчет сроков работ по НИАС судить не берусь, приказ на работу отдавал нач. группы САПС, все самолеты в полку обслуживала одна группа САПС, ( на момент ЧП я прослужил почти полтора года, у меня был 1-й класс по специальности) Самое главное- в своем сообщении о ЧП я специально подчеркнул, что наличие чек в стреляющих механизмах должен был проверить каждый из на лично, никто одного техника не винит, те более, что работами руководил лично нач.нашей группы, перечитайте еще раз. Ст. лейтенант Бондаренко был техником спарки, его родство с Первым секретарем я знал по слухам, ходившим в полку, точно так же как и его уезд из части. Слухи были одни на всех. Звание Отличник ВВС у нас в полку присваивалось. Надеюсь, кто нибудь из моих однополчан, служивших со мной в то время, подтвердит, все, что я написал-верно.

Ion Popa: Музей дальней авиации,расположенный на территории авиабазы Дягилево.

SVN: Нашлась одна книжица, прихваченная в свое время на дембель, любопытные могут найти кое-что интересное. Средства спасения лётного состава

SVN: А эту заметку подогнал один знакомый, бывший военный летчик. http://www.rbc.ua/rus/top/show/passazhir_samoleta_sluchayno_katapultirovalsya02112009

Baggio: Да Бондаренко никогда не был родственником секретаря, просто был однофамильцем. Я с его сыном дружу...

SVN: От SVN для Baggio. Я повторяюсь но подчеркну еще раз- я лишь повторил тот слух, что был в части. Спасибо за уточнение относительно родства, буду весьма признателен за уточнение и по другой части того слуха а именно:после инцидента техник Бондаренко в конце концов уехал на учебу в академию.Заранее спасибо.

Юрик: Ребята,ведь в принципе,не столь важно-был кто-то кому-то родственник,или не был,мы ведь вспоминаем сам"прецедент",а не степень родства,тем более что такие случаи в ВВС СССР"имели место быть!".Мне самому в 77-м году"случилось"быть в командировке в некоторых авиаполках 73-й воздушной армии(КСАВО),и то-ли в Балхаше,то-ли в Талды-Кургане"местные"рассказывали,что у них недавно был аналогичный случай.Погиб или прапорщик,или лейтенант,точно не помню.Другое дело,что гибель военнослужащего в те годы всегда было"ЧП",естественно,были серьёзные"разборки",могли"лететь"погоны или звёзды, и здесь,конечно,родство(если оно было),могло иметь роль,как в лучшую,так,между прочим,и в худшую сторону.С уважением ко-всем... .

Алексей Тультаев: Привет, Сергей! В 1974-1976 гг. после 47-ой ВАШМ оружейников в Чарджоу (ТуркВО) попал в 702 уап Черниговского ВВАУЛ в г. Умань Черкасской обл. на МИГ-21 в группу р/р по АВ. В группе нас было шесть механиков-срочников, ещё пятеро прапорщиков-старших механиков, один рабочий СА (так официально именовалась должность вольнонаёмного гражданского механика), два офицера - техника и начальник группы - капитан т/с. А вот группа САПС была поменьше - четверо солдатиков, два прапорщика и начальник группы - пожилой капитан т/с, готовившийся на ДМБ. Такая большая численность групп была вызвана тем, что полк был учебный, с весны по осень шёл процесс обучения курсантов-лётчиков 3 и 4 курсов. Поэтому в полку было 4 эскадрильи примерно по 35 самолей в каждой (половина - "спарки"). То есть по количеству ЛА - почти вчетверо больше, чем в строевом авиаполку. В казарме и по службе (то есть вне ежедневной работы на технике в группах) солдатики двух групп (САПС и АВ) составляли одно отделение во главе с младшим сержантом. Почему-то в годы моей службы в полку (в отличие от ОБАТО и дивизиона связи) была традиция командирам отделений механиков ТЭЧ, а/э и Управления (ПППР, метео, ФОК, планшетистам, ПДC) - младшим сержантам звания не повышать. Я стал младшим сержантом -ком. отд. АВ и САПС за полгода до дембеля, им и ушёл, как и остальные ребята моего призыва-отделённые мл. с-ты. В ТЭЧи ещё три отделения были у солдатиков групп РЭО, АО, а также СД, к которым добавляли трёх солдатиков из группы СМГ (слесарно-механической). Наши САПСёры оканчивали разные ВАШМ (по самолёту-двигателю, по вооружению, но ни один не изучал в школах катапультные кресла. Все солдатики этой группы переучивались в полку. же, что в семидесятых такоё специальности в ВАШМ-ах и не было. Интересно, что из сорока с небольшим солдатиков-механиков ТЭЧ лишь единицы (трое-четверо) изучали в ВАШМ МИГ-21, у остальных в учебках была совсем иная матчасть. С нынешних позиций - полная бесхозяйственность!

Алексей Тультаев: Привет, Юрик! Во время моей службы в ТЭЧ полка, нам периодически, раз-другой в месяц по утрам в группе зачитывали Письма ГИ (Главного Инженера) ВВС по итогам разборов лётных происшествий в авиации ВВС и ПВО. Если предпосылка или причина катастрофы была связана с профилем нашей группы, то содержание таких Писем ДОВОДИЛИСЬ ДО Л/С в обязательном порядке. Нач. группы расписывался в том, что информацию из этих Писем до подчинённых довёл. В большинстве своём причиной таких ЧП по вине л/с ИАС было пренебрежение к технике безопасности и элементарное разгильдяйство.

Юрик: Привет,Алексей!Да,я согласен с тобой,только сейчас это называют более обобщённо,а главное"демократично"-человеческий фактор.На общеполковых построениях в понедельник и четверг нам тоже сообщали о всех катастрофах в ВВС,а вот за прдпосылки,или другие какие ЧП точно сказать не могу,может просто уже не помню.Возможно это тоже делалось уже"на местах"по профилю того,или иного ЧП.



полная версия страницы