Форум » История школ младших авиаспециалистов » Школы авиаспециалистов в 1918-1940 г.г. » Ответить

Школы авиаспециалистов в 1918-1940 г.г.

Admin: "НЕ ЗНАТЬ, ЧТО БЫЛО ДО ТОГО, КАК ТЫ РОДИЛСЯ, ЗНАЧИТ НАВСЕГДА ОСТАТЬСЯ НЕРАЗВИТЫМ РЕБЕНКОМ." Цицерон "История - это фонарь в будущее, который светит нам из прошлого..." В.О. Ключевский Школы авиамехаников молодой Советской республики, Белой Гвардии. Кто знает что-нибудь о них? Полный список ШМАС

Ответов - 72, стр: 1 2 3 All

82-й: <<Сохранился только военный билет офицера запаса и там в сведениях о прохождении службы записано: 11.1933 - 12.1935 Мл. авиатехник 81 тяжел. бомбард. эскадрилья СКВО. Но мл. авиатехник это должность. После окончания КУВТС ВВС КА был назначен старшим авиатехником ШМАС 2-й авиабазы СКВО.>> http://sammler.ru/index.php?showtopic=11864 СКВО - наверное, Северо-Кавказский ВО.

Admin: Военно-воздушные силы Красной Армии и служба технической эксплуатации (1917–1941 гг.) ...Основной тактической единицей в этот период снова стал авиационный отряд, в который входила технико-авиационная служба. Возглавлял эту службу механик отряда, у которого в подчинении были мастера по приборам, пулеметам, а также мастера по ремонту авиационной техники, входившие в состав походной мастерской. На вооружении отрядов находились самолеты в основном иностранных фирм. В 1923 году было создано Главное управление Красного Военно-Воздушного Флота вместо Коллегии, выполнившей свою задачу. Главное управление, объединившее воздушные силы страны, возглавил начальник Главного Управления инженер-механик М.А.Соловов... http://war.ssau.ru/encyclopedias/avi-history/2/

Admin: ...Ольгу Николаевну Ямщикову часто называют "бабушкой русской авиации". Она летала на самолётах с двигателями от ротативного до реактивного. В ней много удивительного... И то, что она стала первой женщиной - слушателем Военно - Воздушной инженерной академии. И то, что первой из женщин полетела на реактивном самолёте, войдя в десятку первых испытателей - реактивщиков. И то, что первой из женщин в стране стала лётчиком - инструктором парашютного спорта. Необычно началась у неё лётная биография... Даже первую петлю она сделала не на самолёте, а на тракторе, работая трактористкой на аэродроме... 14-летняя Оля Ямщикова начала трудовой путь на аэродроме аэроклуба под Ленинградом. Работала она на тракторе и развозила бочки с горючим. Однажды, придя на аэродром, Оля увидела, что заднее колесо трактора вмёрзло в грязь. Никакими способами не удавалось его вытащить. Тогда она запустила мотор, переключила скорость, выжала сцепление... и передняя часть трактора приподнялась, лёгкое переднее колесо повисло в воздухе, и трактор "пошёл на петлю"... А уж знакомство с полётами у неё началось в крайней степени неожиданно. В 1930 году, в первом полёте с лётчиком Муреевым она не привязалась ремнями в кабине, при выполнении мёртвой петли выпала из самолёта и... чудом удержалась на расчалки крыла. Неподготовленность к первому полёту сильно обожгла её душу, и на всю жизнь Ольга запомнила простую истину, что тщательная готовность к полёту - гарантия его безопасности... Тоненькой 16-летней девчушкой пришла когда - то Оля Ямщикова по путёвке горкома комсомола в Ленинградскую школу авиационных мотористов. Мыла самолёты, чистила, ремонтировала моторы, вникая в самую суть, влезая во все подробности и совершенно не обращая внимания на то, что порой было очень трудно. Появившийся в ту пору интрес к технике остался на всю жизнь. Но была и ещё одна страсть. Научиться летать ! Горячее желание и настойчивость помогли осуществить эту мечту. Ещё будучи курсантом школы авиамотористов, Оля впервые вылетела самостоятельно на учебном самолёте У-1 - "аврушке", как любовно называли его курсанты. Случилось это 4 Июня 1932 года, в пятом часу утра. После школы авиамотористов она училась в Центральной лётной школе инструкторов, затем - Центральной высшей парашютной школе... http://www.peoples.ru/military/aviation/olga_yamshikova/

Admin: Свидетельство об окончании курса АВИАМОТОРИСТОВ в ШМАС. 1940 год Фото документа с Форума военной истории - "Лейбштандарт - Военный антиквариат" http://ww2.ru/forum/index.php?act=attach&type=post&id=253579

Admin: Переславль-Залесский (Ярославская область) 32-я дивизионная ШМАС, Окружная школа младших авиаспециалистов Московского военного округа (ОШМАС), 1940 И воспоминания о ней... ...Иду от Сельхозтехники к Фёдоровскому монастырю. Попадаются дома, где никто зимой не живёт — дачи. Захожу в монастырь. Последний раз я был здесь в 1953-м году. Тогда в монастырских постройках размещались казармы школы младших авиационных специалистов (ШМАС). В монастырском дворе был строевой плац и спортивные площадки. В бревенчатых домах в восточной части монастыря жили офицерские семьи (Прим.автора: Позже туристическая база, а затем владение ИПС РАН). Сегодня эти дома нежилые, окна многих из них забиты досками. Тишина... Изредка пробежит монашка... «Переславская быль» И. А.Кручинин

Admin: Еще одна загадка... ...В октябре 1940 года со второго курса Харьковского авиационного института я был призван в ряды Красной Армии, в авиацию. [14] Из Харькова на восток отправился воинский эшелон. Мы ехали на Дальний Восток две недели и впервые воочию убедились, насколько "широка страна моя родная". Проехали Урал, Сибирь, переехали могучий Амур. В Ворошилов-Уссурийске пересели в другой поезд и вскоре на одной из железнодорожных станций уже выгружались из вагонов. Пошли строем. Через полчаса впереди показалось небольшое село, на окраине которого виднелся военный городок. Там и размещалась наша ШМАС — школа младших авиаспециалистов. В школе было три учебные роты. Рота состояла из трех взводов, каждый взвод также считался и учебной группой. В учебной группе, куда меня распределили, часть курсантов имела высшее образование, а остальные — бывшие студенты различных вузов, в основном 2 — 3 курсов. Во второй группе учились курсанты, имеющие среднее образование, в третьей — с образованием 7 — 9 классов. В нашей учебной роте готовили младших авиаспециалистов — мастеров по авиационному вооружению, во второй — авиамотористов, в третьей — прибористов. Через некоторое время курсанты приняли присягу и получили винтовки. Срок подготовки был определен всего в полгода. За это время курсанты школы получили основные знания, которые необходимо было углублять на практической работе в частях. Они также хорошо овладели оружием пехоты: пистолетом, автоматом, пулеметом и гранатой, обучались рукопашному бою. Все курсанты ходили на лыжах. Многие стали спортсменами-разрядниками. Подготовка авиационных специалистов требовала много времени, но командование школы [15] не в ущерб главному, использовало все возможности для того, чтобы мы могли стать и общевойсковыми младшими командирами. В начале мая 1941 года нам вручили удостоверения об окончании школы, присвоили звания сержантов. Разъехавшись по разным гарнизонам, бывшие курсанты не раз вспоминали добрым словом своих преподавателей и командиров. Они, работая с нами, отдавали все свои силы и знания. Я был направлен в качестве мастера по авиавооружению для прохождения дальнейшей службы в 40-й истребительный авиационный полк, который базировался в Приморье... Литвин Георгий Афанасьевич Я был воздушным стрелком http://www.victory.mil.ru/lib/books/memo/litvin_ga2/index.html Точное место дислокации? Есть предположения?

82-й: <<Осенью 1939 года, после призыва на военную службу, я был направлен в ШМАС (школа младших авиационных специалистов ), в Киев. Готовили нас для войны с Финляндией, но война закончилась раньше, чем наступил наш выпуск. На последнем этапе началось практическое обучение на самолетах СБ (скоростной бомбардировщик). Аэродром находился рядом с Киевом, и туда ходили пешком. В апреле 1940-го по окончании ШМАС мне было присвоено звание сержанта...>> Филиппов Олег, выпускник Киевской ШМАС, 1940г. http://sarov.info/index.php?ch=ngn&id=2577&view=article&prevview=arc&year=2004&month=9 Упоминается как ШМАС уже в 1939 году???

Admin: Группа курсантов Школы младших авиационных специалистов и младшего командного состава Воздушных сил Балтфлота на фоне матчасти - разведчика Юнкерс-20 Источник: forum.blockhaus.ru А вот несколько фото Юнкерс-20:

Admin: Admin пишет: Зеленая Поляна (Дальний Восток), ШМАС, 1939 Уточнение. ОРЛОВ ПЕТР ПАВЛОВИЧ Родился 7 сентября 1917 г. Август 1939–февраль 1940 г. – курсант школы младших авиационных специалистов (Зеленая Поляна, Дальний Восток). С февраля 1940 г. – сержант, воздушный стрелок-радист самолета СБ 300-го авиационного полка (Дальний Восток)... http://www.uiggm.nsc.ru/veteran/52.htm Значит это была школа ВСР!

Admin: Admin пишет: Новочеркасск ШМАС, 1937 По рассказу ...Закончил я Саратовскую школу пилотов Осоавиахима в тридцать третьем, но в военное училище не попал. Хотя мой инструктор Панфилов в выпускной характеристике и сделал вывод – «В военную авиацию разведчиков», — все же по разнарядке послали в Центральную летно-инструкторскую школу Осоавиахима в Москву. Окончив ее, я так и застрял в аэроклубах: Нальчикский, Черниговский, Николаевский... Сколько можно утюжить воздух вокруг аэродрома на полотняном У-2? Хотелось полетать на настоящем, боевом. Мы частенько шутили: «В аэроклубе хорошо — военным летчиком лучше!» Строчил, конечно, втихомолку от начальника рапорты военкому Кандаурову, но тот все отказывал. Лишь в тридцать седьмом моя взяла: направили служить в Новочеркасск. Там, оказывается, была школа младших авиационных специалистов — ШМАС, а при ней летное подразделение. Но летать там не довелось. Постригли первым делом наголо, и началась строевая подготовка, изучение уставов. Это курс молодого бойца. Старшина Мануйлов на построениях зычно командовал: «Хмыр-рня! И н-не шевелись!» Для него все были равны: и призывники, и летчики с солидным стажем инструкторской работы. В первой шеренге рядом со мной стоял мой коллега по аэроклубу Рябышев, который не по возрасту уже изрядно располнел. На нем-то Мануйлов отыгрывался на каждом построении. «Стань так, чтобы грудь четвертого человека видел, считая себя первым!» — командовал он. Рябышев выдвигался вперед, а от старшины следовало новое замечание: «Подтяни живот!» Оказалось, что первый год в ШМАСе предстояло заниматься теорией, только потом должны были приступить к обучению полетам на... У-2. Выходило, что меня будут снова учить тому, чему я сам учил других. Пришлось идти на почту с текстом телеграммы слов этак на сотню. Подал бланк в окошечко. Молоденькая телеграфистка долго читала, то и дело вскидывая на меня опахала ресниц: телеграмма-то ведь на имя самого Ворошилова! Все же приняла. Вскоре пришло распоряжение — вернуть в аэроклуб. Теперь, в Гурзуфе, меня застала война. Скорее в Николаев, а там добьюсь назначения в военную часть и быстренько переучусь на боевом самолете... Емельяненко Василий Борисович В ВОЕННОМ ВОЗДУХЕ СУРОВОМ Сайт памяти Леонида Быкова http://www.leonid-bykov.ru/fight/11_1.htm

Admin: Admin пишет: Янов (Киевской области) Яновская военная школа авиационных механиков (1940). 6 июля 1941 года перебазирована в г.Котельнич Кировской области. В октябре 1944 года Яновская школа была перебазирована к городу Киев. 4 сентября 1947 года Яновская школа была переименована в Киевскую школу авиационных механиков, а в июле 1948 года Киевская школа была переформирована в Киевское военное авиационно-техническое училище. С декабря 1951 года его новым местом дислокации стал Харьков. В апреле 1958 года учебное заведение было переименовано сначала в Харьковское, а в апреле 1963 года - в 1-е Харьковское ВАТУ. 22 февраля 1968 года Указом Президиума Верховного Совета СССР училище было награждено орденом Красного Знамени и переименовано в 1-е Харьковское военное авиационно-техническое Краснознаменное училище. В августе 1976 года на его базе было создано Харьковское высшее военное авиационное инженерное училище. Подтверждение передислокации... ...Вскоре представился случай изменить свое положение в связи с приездом на пересыльный пункт представителя Яновской школы авиамехаников для отбора абитуриентов. В конце концов я оказался в г. Котельнич, где эта школа тогда располагалась. Осенью 1944 г. школа перебазировалась в г. Киев в свой прежний военный городок. Здесь все пришлось начинать с нуля – восстанавливать разрушенные здания, размещать учебную базу, приспосабливать для жилья уцелевшие здания во время наступивших холодов. Здорово пришлось потрудиться курсантам и офицерам, а потом еще нагонять пропущенные учебные занятия. День Победы как отметили, конечно не описать; расстреляли сколько было все учебные и боевые припасы, а весь Киев грохотал как в войну. Потом я участвовал в параде Киевского гарнизона. В августе 1945 г. закончил школу механиков и по распределению прибыл с группой выпускников в запасной штурмовой авиаполк, располагавшийся в г. Скоморохи Житомирской области... Курсант Яновской школы авиационных механиков Червяков С. А. 21.05.1945 г. Киев. http://www.iremember.ru/content/view/4/20/lang,ru/

Admin: Admin пишет: Орша (Витебская обл) - 12-я и 17-я дивизионные ШМАС, 1941 Одна из них или совсем другая школа? ШКУРИНОВ Павел Семенович Родился 15 февраля 1921 года в городе Александровске Запорожской области. В 1939 году поступил в Московский институт истории, философии и литературы. В конце того же года призван в Красную Армию и зачислен в Оршанскую школу младших авиаспециалистов. В 1940 году участвовал в освобождении Прибалтики. Великую Отечественную войну встретил в районе Бреста. С весны 1942 года воевал в качестве политрука пулеметной роты в составе 507-го стрелкового полка 148-й стрелковой дивизии 13-й армии. Участвовал в боевых разведывательных операциях. В боях за город Елец вместе с солдатами роты инженерно-аэродромной службы освободил знаменитый Введенский собор, за что удостоен звания Почетного гражданина города Елец. На подступах к городу Ливны был тяжело ранен и после лечения уволен из армии. Воинское звание - капитан. Затем восстановился в МГУ на философском факультете, успешно его окончив, защитил кандидатскую и докторскую диссертации, получил звание профессора. До настоящего времени работает на кафедре истории русской философии МГУ. Автор свыше 100 научных работ. Заслуженный профессор МГУ. Награжден орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями. http://www.biograph-soldat.ru/GALER/ARTICLES/sh.htm

Admin: Admin пишет: Переславль-Залесский (Ярославская область) 32-я дивизионная ШМАС, Окружная школа младших авиаспециалистов Московского военного округа (ОШМАС), 1940 Уточнение... ХОДАК Игорь Александрович Родился в 1921 г. Окончил школу в 1939 г. (10 классов). Закончил в 1940 году Окружную школу младших авиаспециалистов Московского военного округа (ОШМАС), г. Переславль-Залесский. Служил в авиационном полку, воздушным стрелком - радистом. Погиб в городе Елец Орловской области, в звании сержанта, летом 1941 года. http://school45.abiturcenter.ru/muzey/memorybook/Gallery/html/html0035.htm ОШМАС готовила воздушных стрелков-радистов.

82-й: <<ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР № 0031 8 июля 1938 года г. Москва ПОЛОЖЕНИЕ о комплектовании переменным составом военных училищ и школ воздушных сил РККА на военное время>> http://www.soldat.ru/doc/nko/text/1938-0031.html Упомянуты, в том числе, школы авиатехников, авиамехаников, техников по вооружению,техников спецслужб, и отделы стрелков-бомбардиров.

82-й: <<В создании эксплуатационно-технической службы ВВС значительную роль сыграли высшие военные учебные заведения и авиационно-технические школы. В Киеве в мае 1919 года была организована первая авиационная техническая школа, которая в 1921 году выпустила первых 12 авиационных техников. В 1921 году эта школа была переведена в Ленинград и с 1931 года стала называться Первой военной школой авиационных техников. После Великой Отечественной Войны школа была реорганизована в Высшее инженерно-авиационной училище имени Ленинского комсомола.>> <<Постоянное совершенствование авиационной техники вызвало соответствующие изменения в технико-эксплуатационной службе. Перед началом Великой Отечественной войны в штаты авиационных частей были введены должности техников по приборам, электрооборудованию, вооружению, радиооборудованию. Ввиду отсутствия должной ответственности за качество подготовки самолетов к полету, в 1938 году было разработано и введено в действие «Положение об обязанностях и ответственности должностных лиц ВВС РККА по предотвращению выпуска в полет и вылета на неисправной материальной части». В положении определялись объем и содержание предполетного и послеполетного осмотра самолетов. Был установлен порядок передачи самолета техником летчику перед полетом и летчиком технику после полета и определена соответствующая техническая документация. Эти мероприятия значительно повысили надежность работы авиационной техники.>> http://war.ssau.ru/encyclopedias/avi-history/2/

Admin: Admin пишет: Пушкин (бывшее Царское Село) ШМАС, в/ч 21906 расформирована в 1992 году Эта школа упоминается еще до ВОВ... ...В связи с принятием 1 сентября 1939 года закона о всеобщей воинской повинности нас, студентов 1-го курса, уже 10-го октября 1939 года призвали в армию. На призывном пункте всем предложили поступить в военные училища для подготовки танкистов или авиаспециалистов. Я хотел служить в танковой части, что давало мне возможность после армии приобрести специальность шофера. Но моя фамилия оказалась ближе к концу алфавиТНОГО списка призывников, и в результате в танковую часть успели записаться почти все мои сокурсники. Поэтому военком предложил мне поступить в школу младших авиаспециалистов, которая готовила авиамотористов и механиков по ремонту моторов и подготовке к полету самолетов. И, как потом оказалось, к счастью. Эти случайности помогли мне выжить и в советско-финляндской, и в Великой Отечественной войнах. Когда 30 ноября 1939 года началась война с Финляндией, я был зачислен авиамотористом в 7-й авиаполк 7-й отдельной армии. Мои же товарищи, прослушав краткосрочные курсы, стали водителями танков. Тяжелые испытания выпали на долю танкистов. Трудно было завести двигатель при температуре воздуха минус 40-50 градусов. Танки часто попадали на минные поля. Финны отсекали их от пехоты и расстреливали из орудий. Погибло тогда много моих сокурсников - танкистов. Бойцы 7-й армии, в которую входил наш авиаполк, при стоящих в ту зиму жесточайших морозах не имели теплого обмундирования, и у них отмерзали руки и ноги. Если для командного состава полагались теплые палатки с печкой или уцелевшие дома, то для ночлега рядовых бойцов - снежные ямы. Мы, находясь на посту по охране аэродрома у Каннельярви, еле-еле могли простоять час. Лишь через некоторое время бойцы были снабжены теплой обувью и одеждой. Цена победы советского народа в советско-финляндской войне была чрезвычайно велика - мы понесли огромные людские потери. Мне же посчастливилось уцелеть на этой войне. После ее окончания наш авиаполк вернулся в город Пушкин, где я закончил школу младших авиаспециалистов и был зачислен авиамотористом в 155-й авиаполк. В мае-июне 1941 года полк проходил учебный сбор недалеко от западной границы Ленинградского военного округа. Запомнился вечер 21 июня 1941 года. В программе его был концерт. Я тоже принимал участие в художественной самодеятельности нашей части. Участники концерта декламировали стихи, рассказывали анекдоты, пели, плясали "русского". Вечер закончился часа в два ночи... Мы, возбужденные и полные впечатлений, возвратились в палатки и долго не могли заснуть... http://www.novsu.ru/press/novuniver/i.2526/?number=2005_05_01&article=karel

Admin: Admin пишет: Красноярск Красноярская окружная школа младших авиаспециалистов, ОШМАС, 1939 Оказывается... Архангельский: Меня зовут Сергей Александрович. Родился я 10 октября, 1922 года. На Соколе, это под Вологдой. Мои родители по тем временам имели очень уважаемые профессии: мать Анна Викентьевна — медсестра, а отец Александр Викторович — учитель. На Соколе в 1930 году поступил в школу. Там же кончил четыре класса. Затем мы переехали под Ленинград, на Сясьстрой, где я жил до финской войны. Когда она началась, я переехал в Ленинград, и уже здесь кончал десятый класс. Школа моя — бывшая «Петершуле». Хорошая школа. Там дядька мой преподавал химию. Окончил школу, и осенью 1940 года меня призвали в армию и отправили в Красноярск. Там, на Енисее был военный городок — 52-я «ШМАС», школа младших авиационных специалистов. Я ее окончил в мае 1941 года. После этого направили нас в Канск. Это восточнее Красноярска. — А на какие типы самолетов Вы учились? Учился я на механика самолета «СБ» — скоростного бомбардировщика. Изучали материальную часть, обслуживание всего самолета. А после окончания направили нас в Каннскую школу стрелков-бомбардиров, где мы обслуживали полеты курсантов на самолетах «Р-5». Там я прослужил до августа 1942 года. — А проблем для Вас не было при переходе с «СБ» на «Р-5»? Да нет, не было, потому что моторы близкие. Ну, в том смысле, что принцип-то у них один и тот же. А расположение приборов, бензокранов и прочее, это ж ерунда. Нет, проблем не было. — А ремонтировать как? Ведь СБ цельнометаллический… При авиационных частях были мастерские — «ПАРМы», в них и ремонтировали. А мы сами только мелкий ремонт делали. Ну, заплатки ставили, подкрашивали… — Как узнали о начале войны? Мы жили в Канске, был выходной. Утром, часов в семь где-то нам объявили о начале войны. Дали команду – всем собраться на аэродроме. Там мы и прожили несколько следующих дней. А потом все пошло как обычно. В 1942 году школу расформировали, и нас всех, и курсантов, и летчиков, и механиков направили в Челябинск. Там была формировка, как раз к Сталинградской компании... Фото: 52-я ШМАС, слева Архангельский. Интервью с Сергеем Александровичем Архангельским Корытов Олег и Чиркин Константин http://www.airforce.ru/history/ww2/arhangelsky/index.htm

Admin: Похоже нашлась еще одна школа... Чарыев Малик Чарыевич. Родился 10.01.1916 в селе Мюлк-Бургоз Марыйской области Туркменской СССР. Воздушный стрелок - радист 10-го гвардейского авиационного полка (3-я гвардейская авиационная дивизия, 3-й гвардейский авиационный корпус, АДД), гвардии старшина, какое-то время был начальником связи 332 авиаполка. Туркмен. Член КПСС с мая 1943г. В Советской Армии (РККА) с 1938 г. Учеба в г. Кировабаде (1938) военно-авиационная школа (воздушный стрелок-радист самолёта ТБ-3Ф, ИЛ-4, ЕР-2). http://vif2ne.ru/nvi/forum/0/archive/75/75126.htm Только вот вопрос, в каком из них: Кировабад: 1. Название азербайджанского города Гянджа с 1935 по 1991, с 1992 - Гандзак! 2. Название таджикского города Пяндж с 1936 по 1963 Требуется уточнения...

Admin: Еще раз про Севастополь... ...До призыва в армию я не видел ни крупных городов, ни бескрайних морских просторов. Севастополь произвел на меня неизгладимое впечатление. Но он не подавлял своим величием, монументальностью, напротив, здесь я как бы ощущал себя сыном Отечества, внуком тех славных русских воинов, которые умели защищать Россию от врага. При всяком удобном случае я ходил на свидание с морем. Пристани, бухты, гидросамолеты и корабли на рейде поражали мое воображение. И каждый раз Черное море виделось мне в ином одеянии — от зеленого до серого: видно, и у моря, как у человека, меняется настроение, есть свои радости и печали. Безбрежное, глухо и недовольно урча, оно накатывало пенистые волны на пристань, затем, словно проверив ее прочность, с приглушенным рокотом отходило вдаль, чтобы оттуда послать новую волну, уже более мощную... Здесь впервые так близко я увидел гидросамолеты «дорнье-валь», а немного позже их полеты. Как знать, может быть, именно с этих встреч и зародилась у меня на всю жизнь любовь к авиации. Во всяком случае, когда в канун 1927 года нам зачитали приказ об откомандировании некоторых краснофлотцев в школу авиамотористов, здесь же, в Севастополе, я несказанно обрадовался: в списке значилась и моя фамилия... Итак, с января двадцать седьмого года я — курсант авиашколы. К обучению приступил с огромным желанием. Хотелось побыстрее постичь новое для меня дело, поэтому почти все свободное от службы и занятий время уходило на технический класс самоподготовки. Неоценимую помощь в закреплении знаний, полученных на лекциях, оказывал нам преподаватель школы Орлов. Нельзя было не восхищаться его эрудицией. Я не припомню случая, чтобы этот военный инженер не ответил на какой-либо наш вопрос, если таковой даже и не относился к авиационной специальности. Через четыре месяца довольно напряженных занятий состоялся наш выпуск. Я получил назначение в 53-й отдельный авиационный гидроотряд, где радушно был принят дружной трудолюбивой семьей механиков. [24] Отряд располагался в Круглой бухте, невдалеке от Херсонесского маяка, почти рядом с городом. На его вооружении были летающие лодки «Савойя-бис 16», которые взлетали и садились на воду бухты. После полетов на специальных колесных тележках, подведенных под редан лодки — так называлась нижняя часть фюзеляжа, — машины буксировались вручную, на веревках, в ангар. Перед тем как завести гидросамолет на стоянку, два человека брали тележку, входили с ней по пояс в воду и подводили ее под редан. В числе других товарищей по службе и на мне лежала эта довольно неприятная по ощущению обязанность. Вообще «савойя» было создание довольно капризное и ненадежное. Мотор ее запускался, когда машина находилась на воде — добирались к ней вброд. Наконец, морока с запуском в сильную болтанку: ее болтает из стороны в сторону, вверх и вниз, как щепку, а механик стоит на борту гидросамолета и балансирует своим телом, словно акробат в цирке, ежесекундно рискуя очутиться в ледяной воде. Через два-три месяца службы в отряде я заслужил право участвовать в ремонте материальной части, устранений дефектов. Инженер отряда О. Вилке, не очень-то щедрый на похвалу, склонный, скорее, находить отрицательные черты у своих подчиненных, сказал как-то перед строем: — Я надеюсь, что обслуживать и производить ремонт гидромашин вы, товарищ Прачик, можете. И знаете матчасть не хуже многих «старичков». Прошу и требую: не зазнаваться и не кичиться. Зазнаваться я не умел, кичливостью тоже не наделен от природы. А работать любил — как и большинство моих товарищей по профессии. Возможно, за это в ноябре того же года меня направили на учебу в Ленинград, в 1-ю военную школу авиационных техников имени К. Е. Ворошилова. Далеко на юге остался славный Севастополь, самоотверженные труженики 53-го гидроотряда, давшие мне путевку в авиацию. Я снова сел за парту. Прекрасно оборудованные технические классы со множеством наглядных пособий, литературой и настоящей техникой для практических занятий обеспечивали вполне успешную подготовку курсантов. А программа обучения, надо сказать, была довольно насыщенной. В своем подразделении я тем не менее оказался вполне подготовленным по ней, в чем преподаватели школы вскоре убедились и вошли в ходатайство [25] перед вышестоящим командованием о моем переводе в выпускную роту. Просьбу эту начальство утвердило. И вот я оказался сразу на выпускном курсе. Поначалу, конечно, было трудно. Но на помощь пришли курсанты М. Ерыгин, А. Науменко, В. Телегин. Я старался реже пользоваться увольнениями, не пропускал ни одной консультации, проводимой преподавателями. Хотя порой так хотелось побродить по улицам удивительного города на Неве!.. Настал, однако, выпускной день, и лучшей за все труды наградой стало назначение в строевую часть. Мне предписывали явиться в 50-ю авиационную эскадрилью, которая базировалась в Киеве. Здесь предстояло прослужить почти четыре года. Первый самолет, доверенный мне командованием для технического обслуживания, — двухместный разведчик Р-1. Летал на нем пилот В. Качанов. Помню, в дни полетов весь технический состав авиаэскадрильи приходил на аэродром и под руководством старшего техника приступал к выводу машин из ангара. Они стояли Гам почти вплотную друг к другу, и требовалось немалое искусство, чтобы вывести их на летное поле. Не случайно этим сложным делом руководили наиболее опытные техники. Впоследствии, набравшись навыков, управлял порядком в ангаре и я. Очень ответственным моментом в эксплуатации разведчика Р-1 был запуск мотора в зимнее время. Подогретые в гончарках вода и масло подвозились к самолету, и тогда начиналось настоящее священнодействие с заправкой систем. Главное условие — не прозевать момент и, пока мотор теплый, незамедлительно запустить его: при низких температурах вода, быстро охлаждаясь, превращалась в лед. На первых порах на моем разведчике несколько раз замораживался радиатор и даже рубашки цилиндров мотора. Чтобы отогреть их, требовалось немало хлопот. А если присовокупить к этому собственные душевные переживания, иронические ухмылки более опытных техников, недовольный вид командира экипажа, то станет вполне понятно, что теория без практики мертва. Из всех моих злоключений тогда я сделал простой вывод: обслуживать самолет в зимних условиях надо сноровисто и быстро. И дело это постиг. Случалось выполнять и различные вспомогательные работы, такие, как заплетка тросов управления, намотка шнуровой амортизации шасси, регулировка угла атаки несущих плоскостей, само собой выполнял [26] и профилактические регламентные работы — вплоть до ремонта двигателя с заменой подшипников-вкладышей. Регулировка самолета в то давнее время производилась на глазок, методом, довольно далеким от совершенства. И лучшим специалистом в этом деле у нас был техник Г. Янченко. Помню, разведчик устанавливался на середине ангара. По его продольной оси, сзади хвостового оперения, приседал Янченко и подавал команды: какие ленты-расчалки несущих плоскостей подтянуть, какие ослабить. Неудивительно, что после такой регулировки порой все приходилось начинать заново. Да по нескольку-то раз! Можно себе представить и риск летчика в таком «пробном» полете. Гораздо позднее, когда появился нивелир, метод регулировки самолета на глазок отжил. Признаться, немало огорчений мне доставлял мой рост: он постоянно как бы напоминал мне, что 162 сантиметра все-таки маловато для начала технического прогресса. Поясню эту грустную мысль на горестном случае, который однажды произошел со мной во время полетов. Для запуска мотора на самолете мы проворачивали воздушный винт, ставя одну из его лопастей в такт сжатия («мертвая точка»). Затем по команде летчика «Контакт!» резким движением руки дергали винт, а мне, чтобы достать его лопасть, всякий раз приходилось для этого подпрыгивать. Так, во время одного из запусков я сделал все необходимое, но сидящий в кабине Р-1 пилот раньше срока включил зажигание, и... лопастью винта мне тотчас перебило руку выше локтя. С закрытым переломом я оказался в госпитале. Двух месяцев лечения оказалось мало, чтобы встать в строй, тогда меня перевели в 73-й истребительный авиаотряд, где я работал инструктором политотдела по комсомолу. Когда рука полностью окрепла, я в этом же отряде приступил к обслуживанию истребителя И-5. Эта машина была создана в 1930 году конструкторами Д. П. Григоровичем и Н. Н. Поликарповым. С двигателем воздушного охлаждения скорость самолет развивал до 280 километров в час. Высокоманевренный, обладавший не только большой по тем временам скоростью, но и хорошей скороподъемностью, по своим летно-тактическим данным наш истребитель намного превосходил истребители зарубежных фирм, такие, например, как «фоккер». Он, к слову, до конца двадцать девятого года был на вооружении нашего отряда, [27] и я могу сравнить обе эти машины: сравнение не в пользу «фоккера». Несложная, но надежная конструкция И-5, простота в эксплуатации, более низкая посадка винта (чтобы иметь «контакт» с винтом, мне уже не приходилось, как бывало раньше, подпрыгивать) — все это создавало устойчивость машине на взлете, посадке. А сослуживцы шутили: «Наступает эпоха Ивана...» В чем-то они, пожалуй, были близки к истине... Прачик Иван Андреевич Фронтовое небо http://militera.lib.ru/memo/russian/prachik_ia/index.html

Выпускник: Может кому будет интересно. Дислокация и численность школ младших авиаспециалистов (ШМС) и окружных школ младших авиаспециалистов (ОШМС) на конец 1939 года: Баку ОШМС 150 Белая Церковь ОШМС 236 Бобруйск ОШМС 176 Брянск ОШМС 176 Витебск ОШМС 123 Воздвиженка ОШМС 179 Возжаевка ОШМС 123 Воронеж ШМС 346 Гомель ОШМС 123 Горелово ОШМС 176 Едрово ОШМС 229 Житомир ОШМС 176 Запорожье ШМС 176 Киев ОШМС 179 Кировоград ОШМС 176 Конотоп ОШМС 176 Красногвардейск ОШМС 179 Красноярск ОШМС 176 Кречевцы ОШМС 231 Лебедин ШМС 178 Ленинград ОШМС 179 Монино ШМС 346 Новочеркасск ШМС 180 Овруч ОШМС 179 Омск ОШМС 178 Орша ОШМС 229 Переясловль Залесский ОШМС574 Поляна ОШМС 345 Пушкин ОШМС 176 Разъезд Барановский ОШМС 179 Ржев ШМС 179 Сещинская ОШМС 289 Смоленск ОШМС 179 Спасск ОШМС 176 Старая Русса ОШМС 236 Сысоевка ОШМС 176 Ташкент ОШМС 96 Хабаровск ОШМС 235 Харьков ШМС 176 Хорольское ОШМС 176 Чернышевка ОШМС 179 Чита ОШМС 896 Энгельск ШМС 53

Admin: Выпускник пишет: Может кому будет интересно. Дислокация и численность школ младших авиаспециалистов (ШМС) и окружных школ младших авиаспециалистов (ОШМС) на конец 1939 года: Спасибо! Некоторые школы в нашем списке отсутствуют...А откуда такие данные? Источник? По правилам форума необходимо указать источник: ссылку, название и номер газеты, журнала, книгу и ее авторов и т.д.

Выпускник: Admin пишет: Спасибо! Некоторые школы в нашем списке отсутствуют...А откуда такие данные? Источник? По правилам форума необходимо указать источник: ссылку, название и номер газеты, журнала, книгу и ее авторов и т.д. Как это я упустил... Это была выборка из документа http://handbook.rkka.ru/disl/vvs201039.xls

Admin: Выпускник пишет: Может кому будет интересно. Дислокация и численность школ младших авиаспециалистов (ШМС) и окружных школ младших авиаспециалистов (ОШМС) на конец 1939 года: 1.Брянск ОШМС 176 2.Едрово ОШМС 229 3.Красногвардейск ОШМС 179 4.Овруч ОШМС 179 5.Поляна ОШМС 345 6.Разъезд Барановский ОШМС 179 7.Сещинская ОШМС 289 8.Сысоевка ОШМС 176 9.Хорольское ОШМС 176 10.Чернышевка ОШМС 179 11.Энгельск ШМС 53 Сверив с нашим списком получаем, что 11 школ в нем нет! Осталось, только уточнить населенные пункты и, если с Брянском и Красногвардейском все понятно, то остальные придется уточнить...

Admin: Уточнили: Брянск ОШМАС, 1939 Едрово (Валдайский район Новгородской области) ОШМАС, 1939 Красногвардейск (Крым, Украина) ОШМАС, 1939 Овруч (Житомирская область, Украина) ОШМАС, 1939 Поляна (возможно Зеленая Поляна), ОШМАС ЗАБВО, 1939 Барановский (разъезд пригород Уссурийска?, Приморский край) ОШМАС ЗАБВО, 1939 Сеща (Дубровский район Брянская область) Сещинская ОШМАС, 1939 Сысоевка (Яковлевский район, Приморский край) ОШМАС ЗАБВО, 1939 Хороль (Приморский Край), Хорольская ОШМАС, 1939 Чернышевка (Анучинский район, Приморский край) ОШМАС, 1939 Энгельск ШМАС ПРИВО, 1939

Admin: Первая Аэросъемочная фотограмметрическая школа... Admin пишет: ...В 1934 году в Красноярске были созданы авиационные бригады. На ВВС в ходе войны легло много задач. Главная из них - формирование и отправка на фронт авиационных полков и дивизий. В Красноярске был сформирован 22-й гвардейский ночных бомбардировщиков авиационный Краснознаменный ордена Суворова полк. Принимались, переукомплектовывались, передислоцировались в Сибирь школы авиационных специалистов (летного и инженерно-технического состава) из зон, захваченных фашистами. Например, Таганрогская, Воронежская, Ленинградская, Балашовская и другие. Перегонялись самолеты из-за рубежа (США) и местных заводов. Для этого были сформированы: авиабаза по перегонке авиатехники и авиаполк в городе Красноярске. Красноярская база хранения средств связи берет свое начало с 29 апреля 1919 года, когда приказом Реввоенсовета была создана на базе фотографического авиационного отряда Московского окружного съемочно–фотографического отделения и школы фотолаборантов аэрофотографического парка. Сначала школа располагалась в небольшом подмосковном поселке Тушино (ныне один из районов Москвы), где находился аэродром. Первым начальником школы был назначен военный летчик В. С. Цвет-Колядинский. В 1948 году школа аэрофотослужбы переформировывается в Красноярскую военно-авиационную школу специальных служб, где до 1956 года готовятся специалисты по профилю – электромеханик. В ноябре 1956 года школа переводится на подготовку радиомехаников, сначала с девятимесячным сроком обучения, а затем – по шестимесячной программе. В 1968 году за большие успехи, проявленные в боях по защите Родины, за достигнутые успехи, и в связи с 50-летием Вооруженных Сил школа была награждена орденом Красного Знамени. За свое более чем полувековое существование школой подготовлено более 100000 выпускников для Военно-Воздушных Сил страны. До своего расформирования в 1994 году она готовила радиомехаников для РТО полетов: РСП, РСБН, приводных радиостанций, радиопеленгаторов, аппаратуры системы “Воздух”. На базе школы директивой ГШ ВВС № 123/3/0417 от 3.06.1994 года была создана база хранения средств связи. Большая часть офицеров и прапорщиков школы была уволена в запас. В настоящее время возглавляет базу подполковник Владимир Ильич Сопрунов - высококвалифицированный организатор связи, опытный методист и добросовестный командир, болеющий за дело... http://sch5.ru/sites/museum/rh3.htm И еще одна или та же? Историческое начало Тамбовский военный авиационный инженерный институт берет от Аэрофотограмметрической школы, сформированной 29 апреля 1919 года. После окончания гражданской войны она стала называться Высшая Аэрофотограмметрическая школа Красного Воздушного Флота. С 1921 по 1926 год Ф.Э. Дзержинский лично шефствовал над школой и 1 апреля 1922 г. был зачислен ее почетным курсантом. С 1923 года школа готовит специалистов по радио: радиотехников, радиотелеграфистов и параллельно - военных аэрофотограмметристов, фотолаборантов и аэронавигаторов. С 1938 года Высшая Аэрофотограмметрическая школа Красного Воздушного Флота стала называться Московским военным авиационно-техническим училищем. II июня 1939 года в ознаменование 20-й годовщины со дня основания училища Президиум Верховного Совета СССР наградил его орденом Красного Знамени. В 1947 году училище передислоцируется в город Тамбов. 1976 год стал годом преобразования среднего училища в высшее. С этого момента училище стало именоваться: "Тамбовское высшее военное авиационное инженерное ордена Ленина Краснознаменное училище имени Ф.Э.Дзержинского". Так на 57-м году своего существования оно перешло в ранг высших военно-учебных заведений... http://www.unisvit.com/ru_cefo_tvaii.html

Admin: Селищи (Ленинградской области), Селищенская ВАШАМ, 1940, в 1941году эвакуирована в Петропавловск (Казахстан) и в 1944 была выведена в ? Была... ...Перед Великой Отечественной войной в Селищах находилась школа авиамехаников, а октября 1940 года по январь 1941 здесь была ещё Военная авиационная школа пилотов.... Военный городок в Селищах http://www.forum.aroundspb.ru/index.php?t=msg&goto=54926&rid=0 И что осталось...

Admin: Об аэронавигационном отделении Высшей аэросъемочно-фотограмметрической школы Красного Воздушного Флота... ...Комиссар не перебивал, слушал внимательно, а в конце моего рассказа вдруг заявил: — Тебе, Александр, учиться надо. В штабе у нас есть запрос направить кого-либо в авиационную школу в Москву, на какое-то аэронавигационное отделение. Ты вполне подходящий кандидат. Жаль только, что еще в партии не состоишь, но у тебя все впереди. Как думаешь?.. [78] — Сочту за честь, — ответил я. — Ну вот и решили. Пиши заявление о приеме в авиашколу и подробную автобиографию. Отправим с характеристиками и будем ждать ответа. Я был до глубины души тронут внимательным, заботливым отношением ко мне, думал: вот таким, и должен быть настоящий комиссар. Спустя две недели томительного ожидания в штаб пришла телеграмма о зачислении меня слушателем аэронавигационного отделения Высшей аэросъемочно-фотограмметрической школы Красного Воздушного Флота, и мы тепло распрощались. Итак, гражданская война закончилась для меня откомандированием в военную авиацию, и в августе 1920 года я снова прибыл в Москву. Красная Армия еще вела боевые действия, отстаивая свободу рабоче-крестьянской республики, а в разговорах молодежи все чаще слышались глаголы в будущем времени... Подвезут, построят, приготовят, пустят в ход, победят, соберут, предупредят, выработают. Или — не удастся, не справятся, не соберут. Но больше — в будущем утвердительном. Императивом всей жизни страны стало это слово «будет»! Да, еще холодно и голодно. Да, еще вокруг враги. И все-таки будет Советская власть во всей стране, будет электрификация всей страны, будет великолепное новое, советское искусство. А пока по Лубянке шла рота, и рослые красноармейцы бойко и озорно пели: Поклонился всей родне у порога: «Не скулите вы по мне, ради бога! Будь такие все, как вы, ротозеи, Чтоб осталось от Москвы, от Расеи...» Здесь, на углу Большой Лубянки и Кузнецкого моста, и разыскал я школу Красного Воздушного Флота. Огромное многоэтажное здание, принадлежавшее ранее страховому обществу «Россия», вмещало теперь уйму различных организаций, учреждений, контор. Наша школа занимала в одном подъезде только два этажа. Общежитие для слушателей размещалось на самом верхнем — под крышей. Но не успел я как следует оглядеться, как школу перевели на Большую Никитскую. Здесь мы заняли уже четыре особняка. От сотрудников школы я узнал, что организована она всего год назад, занималась вначале подготовкой аэросъемщиков, фотолаборантов и фотограмметристов — по 20 слушателей в каждом отделении. А через год открылось четвертое отделение — аэронавигационное. Надо отдать должное руководителям школы. Они стремились придать изучаемым дисциплинам научно-прикладной характер. Среди наших наставников была группа профессоров Московского государственного университета. С большим уважением мы, слушатели аэронавигационного отделения, относились к преподаванию динамики атмосферы, которую вел профессор В. Ф. Бончковский, курсу аэрологии профессора В. И. Виткевича, курсу гидрологии и океанологии профессора Бастамова. Очень интересен был курс синоптической метеорологии инженера И. И. Мархилевича, курс физики атмосферы профессора А. А. Сперанского. Мы с удовольствием посещали и университетскую обсерваторию на Пресне, где слушали лекции профессора С. Н. Блажко по астрономии. Прошла зима. Весна 1921 года была ранняя. И в апреле нас, слушателей четвертого отделения, отправили на практику в город Клин Московской губернии, на полевой аэродром Майданово, Начальник 21-го авиационного отряда краслетнаб Н. Ф. Кудрявцев встретил нас приветливо и организовал краткое изучение самолетов «Фарман-30», которые тогда стояли на вооружении нашей армии. Это был самолет-биплан французского производства с мотором Сальмсона в 160 лошадиных сил. Любопытно сравнить нынешние ракетоносцы с теми давними самолетами, которые мы зачастую называли просто аппаратом. Нос такого «аппарата» был в виде открытой двухместной кабины, переднее сиденье занимал наблюдатель. У него был очень хороший обзор, а за ним, несколько выше, сидел летчик. В распоряжении пилота было всего три прибора: авиационный компас, измеритель воздушной скорости с трубкой Вентури и манометр, показывавший давление масла в системе смазки двигателя. Высотомер, или, как его называли, альтиметр, в виде металлического анероида в кожаном чехле ремешком пристегивался к ноге выше колена. С большим любопытством рассматривали мы это оборудование самолета, семицилиндровый звездообразный [80] двигатель воздушного охлаждения с толкающим винтом, который располагался позади летчика. Как только изучение «матчасти» было закончено, командир отряда собрал нас и сказал: — А теперь приступим к практическим полетам. Каждый получит один-два полета в качестве наблюдателя. Постарайтесь определить, как виден аэродром по отношению к городу, по каким признакам можно найти его, наблюдая с воздуха. И вот в один из солнечных майских дней я совершил первый в жизни полет. Аэроплан!.. Растопырив крылья, он стоял посреди поля скелетно тощий и прозрачный. Узенькие деревянные планочки и металлические трубки стянуты стальными струнами. На подкосе слева и справа по два маленьких колесика, похожих на велосипедные. Когда летчик влез на сиденье, механик отскочил в сторону, мотор затрещал, и толкающий пропеллер бешено завертелся, обращаясь в пыльный верещащий круг. Все забилось крупной дрожью. Казалось, еще мгновение — и аппарат брызнет своими осколками, винтами и гайками во все стороны. Но он поскрежетал, погудел, содрогаясь, и замер. А потом случилось дивное: из-под хвоста повалил фиолетовый дым, самолет ужасно выстрелил и вперевалку, по-птичьи, побежал по земле. Когда колеса его отдернулись от земли, весь он, колыхаясь, утробно урча, роя воздух, начал плавно, с натугой возноситься, уходить в небо. Все вокруг было видно как на ладони, и я с интересом наблюдал: вот речка тянется к городу, вот дорога к нашему аэродрому... Аэроплан делал плавные круги, круто уходил ввысь, там вдруг, как живой, перекидывался на тот или другой бок. Пятнадцать минут летала дивная машина. Потом ринулась носом вниз, уже не треща, но, почихивая, пролетела, потрепыхалась над самой землей и вот побежала на лапах — хвост еще был в воздухе. И только потом остановилась, фыркнула и перестала мотать пропеллером. Восторгу от полета не было границ. Что там говорить, аэроплан — не тачанка!.. И хотя в небе все показалось мне так просто и ясно, простота эта была только кажущейся. На следующий же день один из самолетов на посадке по какой-то причине подпрыгнул, затем вторично коснулся [81] земли и, грохочущий, крылатый, встал на нос. Летчик, как нам объяснили, «сделал козла». К аэроплану подбежали люди, ухватились за ферму и опустили хвост в нормальное положение. Кабина оказалась целой, а ферма погнулась. Вот и простота!.. Вернувшись с практики, мы сдали экзамены, и нам торжественно вручили аттестаты военных аэронавигаторов. Однако светлые мои надежды служить в строевой авиации рухнули. Меня назначили техником-лаборантом школы, которая опять перебралась на новое место — на Таганку, в Дурной переулок. И вскоре туда прибыли слушатели очередного набора. В основном фронтовики — люди способные, энергичные, полные энтузиазма. Программу для них расширили — срок обучения стал два года. Значительно увеличился курс высшей математики, физики... Беляков Александр Васильевич В полет сквозь годы http://militera.lib.ru/memo/russian/belyakov_av/04.html

82-й: Беляков Александр Васильевич В августе 1920 г. был направлен на учебу на аэронавигационное отделение Московской аэрофотограмметрической школы[2], которое окончил в 1921 г. Был оставлен в школе преподавателем. Экстерном сдал экзамен на звание летчика-наблюдателя. В 1936 г. Беляков экстерном окончил 1-ю военную школу летчиков им. тов. Мясникова в Каче. В мае 1936 г. за полеты по Европе и длительную подготовку кадров он был награжден орденом Красной Звезды. В 1936-39 гг. был флаг-штурманом авиационной армии особого назначения. В составе армии были две тяжелобомбардировочные, одна легкобомбардировочная и одна истребительная авиабригада (260 самолетов). 20-22.06.36 г. в качестве штурмана вместе с Чкаловым и Байдуковым совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Северный ледовитый океан – Петропавловск-Камчатский – о. Удд (Дальний Восток), преодолев 9374 км за 56 часов 20 минут[5]. 24.07.36 г. военинженер 1-го ранга Беляков был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 9. 13.08.36 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о переименовании острова Кевос в заливе Счастья в остров Беляков. Член ВКП(б) с 1936 г. В ноябре-декабре 1936 г. вместе с Чкаловым и Байдуковым участвовал в советской экспозиции на XV-й Международной авиационной выставке в Париже. 18-20.06.37 г. в качестве штурмана совершил дальний беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США), преодолев 8504 км за 63 часа 25 минут. Был награжден орденом Красного Знамени. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/07_36/2

82-й: Данилин Сергей Алексеевич В РККА с 1919 г. В 1921 г. окончил Московскую аэрофотограмметрическую школу. В том же году, оставаясь в кадрах РККА, поступил в Московский государственный университет. 12-14.07.37 г. вместе с Громовым и Юмашевым на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут[2]. В этом полете был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) - полета по прямой и ломанной линии. Был удостоен награды ФАИ за лучшее достижение 1937 г. - медали Анри де Лаво. 1.09.37 г. Данилин Сергей Алексеевич был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как особого знака отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 55. http://www.geroi.apifarm.ru/doc/first/09_37/1

82-й: Десницкий Пётр Павлович В РККА с 1933 г. Окончил школу младших авиационных специалистов. Служил стрелком-радистом отдельной тяжелобомбардировочной эскадрильи Московского военного округа. Участвовал в национально-революционной войне в Испании с сентября по декабрь 1936 г. Воевал на Центральном фронте под Мадридом. Был бортстрелком в составе 1-й интернациональной бомбардировочной эскадрильи. Летал на бомбардировщике Potez 54 в экипаже Волкана Горанова. 30.10.36 г. при выполнении боевого задания «потез» Горанова был поврежден, отстал от своих и был вынужден в одиночку отбиваться от четырех истребителей противника. Не смотря на тяжелое ранение, младший комвзвод Десницкий продолжал вести огонь и сбил истребитель «хенкейль». Подбитый «потез» совершил вынужденную посадку между второй и третьей линиями окопов республиканцев. Под огнем противника, экипаж смог добраться до своих и вынести раненых[1]. 31.12.36 г. младший комвзвода Десницкий Пётр Павлович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 28.



полная версия страницы