Форум » История школ младших авиаспециалистов » Школы младших авиаспециалистов в 1910-1917 г.г. » Ответить

Школы младших авиаспециалистов в 1910-1917 г.г.

Admin: "НЕ ЗНАТЬ, ЧТО БЫЛО ДО ТОГО, КАК ТЫ РОДИЛСЯ, ЗНАЧИТ НАВСЕГДА ОСТАТЬСЯ НЕРАЗВИТЫМ РЕБЕНКОМ." Цицерон "История - это фонарь в будущее, который светит нам из прошлого..." В.О. Ключевский "Не признаю людей, которые попросту “убивают время”, – признался во время одной из наших бесед ветеран еще Первой мировой войны полковник В.А.Шталь.- Сколько возможностей обогатить свою память новыми знаниями они упускают безвозвратно. Это же настоящее преступление перед собственной личностью!" Первые школы мотористов и авиамехаников Императорского Воздушного флота 1910-1917 г.г. 4-Я СИБИРСКАЯ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНАЯ РОТА. Сформирована по распоряжению императора Николая II в феврале 1904 в Чите в связи с начавшейся рус.-япон. войной для усиления боевого потенциала рус. войск на вост. Первым командиром назначен капитан Боресков. Материальная часть роты состояла из привязных аэростатов, воздушных шаров и 2 моторов «Гном». Для поддержания воздухоплавательных аппаратов в постоянной готовности в состав роты входили кислородная станция, мастерская и моторный класс. После короткой подготовки рота была направлена в Маньчжурию в распоряжение командующего 3-й маньчж. армией для выполнения задач по наблюдению за войсками противника и ведению корректировки огня своей артиллерии. Способ выполнения был один: воздушный наблюдатель поднимался на привязном аэростате на высоту 200—300 м и все данные наблюдения докладывал на землю голосом с помощью рупора, по телефону или записками в конвертах, наполненных песком. Чит. рота стала 1-м в России воздухоплавательным подразделением, к-рое приступило к выполнению реальных боевых задач в условиях войны. Через некоторое время в целях усиления прибыли еще 3 воздухоплавательных подразделения. На базе роты на время военных действий был создан Вост.-Сиб. воздухоплавательный батальон под командованием А. М. Кованько. Результативность действий роты оказалась настолько эффективной, что в дальнейшем с учетом ее боевого опыта проводились формирование и подготовка воздухоплавателей во всех военных округах. В 1905 рота возвратилась в Читу. С 1906 ею командовал полковник Шнейко, ст. офицером был капитан Фомин. В начале 1910 на базе роты создана школа по подготовке мотористов-механиков для воздухоплавания — 1-ое в Забайкалье авиационное учебное заведение, позволившее организовать обучение авиационных специалистов для восточных районов страны. Инструкторами и преподавателями школы были И. Степанов, В. Кузнецов, Г. Давыдов. Выпуск 21 специалиста моторного и механического дела состоялся 20.4.1911. В авг. 1910 по инициативе авиаторов роты прошла «авиационная неделя». Проведены лекции, доклады и беседы о воздухоплавании, выполнены полеты на воздушных шарах и практические подъемы, в т.ч. по маршрутам Чита — Чиндант и Чита — Кубухай. На заключительном этапе «недели» совершил рекламно-демонстрационный полет чит. пилот-самоучка И. Н. Виноградов на самолете «Блерио», приобретенном инженером Поляковым — сыном владельца электростанции. 8.10.2004 в память об этом ист. событии и в честь 100-летия заб. авиации на Чит. ипподроме установлен памятный знак. В нояб. 1911 в соответствии с решением Военного министерства при 4-й С. в. р. сформирован 1-й авиационный отряд. Лит.: История авиации ордена Ленина ЗабВО. — Чита, 1977; Военно-воздушные силы России 1912—2002. — М., 2002; Родиков Б. Г. Крылатый век Заб. — Чита, 2003. Источник: http://ez.chita.ru/encycl/concepts/?id=5336 «Военная авиация впервые появилась на Дальнем Востоке в Приморье, в селе Спасском при Сибирском воздухоплавательном батальоне. Это был один из 6 авиаотрядов, созданных в Русской армии в 1912 году. Летчики отряда уже в начале века совершали продолжительные для того времени полеты в Никольск, Владивосток, Шкотово. Соединение морской авиации, а точнее - гидроавиационную станцию во Владивостоке при Сибирской флотилии планировалось создать уже в 1914 году, но этому помешала Первая мировая война.»... http://www.mil.ru/info/1069/details/index.shtml?id=40466 Летом 1913 г. в селе Спасском (ныне Спасск-Дальний) базировался авиаотряд аэропланов («Блерио» и др.), который возглавлял штабс-капитан Никифоров. Официально отряд тогда назывался Сибирским воздухоплавательным батальоном, при котором даже действовала авиашкола. Ее пилоты совершали перелеты по маршруту Спасское — Никольск-Уссурийский — Владивосток, а также на Ханку, в Шкотово и другие уголки края. Предыстория Спасского Аэродрома или Штрихи к Истории 219 ОДРАП http://www.odrap.ru/history.html Как сообщил нам Гость из прошлого: ...Как известно военной авиации предшествовало военное воздухоплавание. 16 февраля 1885 г. была сформирована первая кадровая команда воздухоплавателей, преобразованная потом в Учебный воздухоплавательный парк. Команда состояла из двух унтер-офицеров и 20 рядовых. В 1887 г. в команде было уже 6 офицеров и 51 солдат. Офицеры обучали солдат гимнастике, телеграфной азбуке, фотографии, обращению с телефонами, устройству воздушных шаров, наполнению их газом, приготовлению сигнальных шаров из пергаментной бумаги, обращению с газодобывающей установкой и паровой лебёдкой..." (В.В.Король. Земля и небо генерала А.М.Кованько. СПб, Политехника, 2005) Подробнее о зарождении и развитии Военного Воздухоплавания в России можно прочитать в теме История Военного Воздухоплавания в России Господа авиамеханики-мотористы, а ведь и аэростаты (управляемые) были оборудованы двигателями, т.е. специальность моториста родилась раньше появления первого самолета!

Ответов - 82, стр: 1 2 3 All

82-й: Молоков В.С. "Родное небо" ...В июле был проведен смотр собранных на острове участников десанта. Прибывший на смотр генерал неожиданно отдал приказ: молодых ребят, призванных в 1915 году, расписать по судам. Погрузили нас на пароход и отправили в Ревель (Таллин). Там распределили кого на корабль, кого учиться. Я с группой товарищей получил назначение в морскую авиацию. С удовольствием опять надел матросскую робу. Итак, мы отправляемся в Финляндию — тогда окраину царской России — в Аландские шхеры, на остров Дегербю, строить авиастанцию. Суровой, дикой показалась мне северная природа. Куда ни глянешь — темные дремучие леса — сосна да ель, мшистые гранитные холмы, скудная земля, усыпанная обломками скал — валунами. Отвесной стеной поднимались гранитные утесы над узкими, глубокими заливами, бесчисленными озерами с пустынными каменистыми островками. Красиво, ничего не скажешь. И все же с грустью вспоминал я близкие сердцу родные места, веселые березовые рощи, светлые просторы наших полей. Все лето 1916 года работали мы на стройке станции — возводили казармы, ангары, мастерские. Когда основные сооружения были готовы, на остров доставили гидросамолеты марки М-5 (морская-5) и М-9. Сейчас мы посмотрели бы на них, как смотрят на древние прялки или сохи, а тогда это было чудо: летающие лодки! Что же за сила в их моторах? До этого я знал только небольшой керосиновый двигатель. Меня очень тянуло к машинам, и механик фабрики, на которой я работал до армии слесарем, [10] уступая моим настойчивым просьбам, милостиво разрешал мне приходить пораньше, чтобы подготовить к работе двигатель, разогреть головку цилиндра. Но в какое сравнение мог идти этот двигатель с мотором самолета?! Очень хотелось поближе познакомиться с его устройством, заглянуть внутрь. И вот однажды судьба, как говорится, улыбнулась мне. Командир взвода объявил перед строем: — Кто хочет идти в помощники к бортмеханикам? Нужны четыре человека. Из строя вместе со мной шагнули вперед двадцать человек. Начался отбор. Экзаменовали три офицера. Проверяли грамотность — умение читать, писать, знания по арифметике. Предлагали различать по лежавшим на столе брускам, где медь, а где железо. Расспрашивали о работе до армии. Я вошел в комнату, где проходила проверка, последним, почти не надеясь на успех. К этому времени там остался лишь один экзаменатор, другие, видно устав от собеседований, куда-то вышли. Рассказываю офицеру, что умею делать многое, да еще присочиняю, что с моторами (это с керосиновым-то двигателем!) знаком. Наконец, вопрос насчет образования. Ну, думаю, отступать теперь, когда проверка идет как будто благополучно, никак нельзя! — Три класса церковно-приходской школы, — говорю как можно уверенней. Офицер был удовлетворен ответом и проверять мои знания не стал. На другой день сообщили итоги отбора. И представьте: попал в число четырех! Вот она — судьба! Пришел я наутро к пожилому бортмеханику (до сих пор помню его фамилию — Петров) и признался: — Наврал я, никакой школы не кончал, неграмотен. Только не прогоняйте, допустите к самолету, даю слово — не подведу. Поверил мне механик. Внимательно посмотрел на меня и сказал: — Старайся, парень. Работай на совесть да учись. Как же окрыляют человека доверие и доброта! Всю душу вкладывал я в работу, старался, чтобы все было сделано на совесть. С утра до вечера — у самолета. Мою, чищу крылья, фюзеляж, надраиваю медные рубашки цилиндров до сияния. [11] — Смотри до дыр не протри, — говорил мне механик, а иногда даже останавливал: — Хватит тебе! Уж слишком наш самолет выделяется. Зимой гидросамолеты не летали и их ставили на ремонт: полностью разбирали моторы и чистили. Тут уж я влез, можно сказать, в самое нутро мотора. Каждую деталь, каждый винтик перемывал, протирал, смазывал и у механика все выспрашивал, что к чему. Коллектив мастерской был дружный. С большим вниманием отнесся ко мне молодой моряк, только что окончивший училище в Кронштадте и теперь работавший на авиастанции техником (к сожалению, фамилии его не помню). Взялся он учить меня грамоте, да с таким старанием, желанием! Каждый свободный час отдавал занятиям со мной. Я-то все — к мотору да к мотору, а он заставляет: бери книгу, учись, читай, будь человеком. На острове Дегербю мы жили оторванно от всего мира. Нам, рядовым, не полагалось знать о событиях, происходивших в стране, А ведь шел 1917 год. Мы чувствовали, что происходят какие-то перемены. Начальник авиастанции лейтенант Герберг, никогда прежде не заходивший к нам в казармы, вдруг стал появляться у нас почти каждый день, спрашивать, как живем. Удивлялись мы — к чему бы это? Ведь раньше он нас и за людей не считал, идет, бывало, будто не видит. Примерно в конце апреля в гавань острова зашли наши корабли. На авиастанцию явились два моряка с поразительной новостью: царя свергли! Они провели у нас первое необычное собрание, побеседовали с нами. И почувствовали мы тогда в себе силу: решились открыто выступить против фельдфебеля. Он был очень жесток, да еще присваивал себе все заработанные нами деньги. Фельдфебель, поняв, что придется за все отвечать, в ту же ночь исчез. Осенью меня послали учиться в школу авиамехаников при авиастанции города Або (Турку). В порту города стояли корабли нашего флота, и, конечно же, русские моряки определяли там политическую обстановку. Школа авиамехаников находилась в трех километрах от города, на заливе, но и до нас доходили слухи о назревавших грозных событиях в России. Никогда не забыть мне тех дней, когда весть о победе Великой Октябрьской социалистической революции долетела до нашей школы. Закипела, [12] забурлила жизнь на авиастанции. Был создан революционный солдатский комитет. Много ли я тогда понимал в политике, но идеи революции, первые декреты Советской власти были так ясны и понятны, так отвечали интересам народа, из низов которого я вышел, что для меня не было иного пути, как служить революции. Я старался делать все, что в моих силах. Красным авиачастям были нужны механики — значит, мы должны как можно лучше и скорее овладеть своим делом. За зиму удалось основательно изучить самолет, познакомиться с теорией. Трудно было мне, только что научившемуся грамоте, штудировать учебники. Лишь большое упорство да практические навыки, полученные на острове Дегербю, помогли мне преодолеть этот первый рубеж в моей летной профессии. Я по-хорошему завидовал тем, кто в детстве мог учиться в школе. Мне же до всего приходилось доходить самому. ...Май 1918 года. В осуществление ленинского декрета о праве наций на самоопределение Финляндии была предоставлена независимость. К нам пришло распоряжение — авиастанции с острова Дегербю и из города Або перебазировать в Россию, на Волгу... http://militera.lib.ru/memo/russian/molokov_vs/01.html Молоков Василий Сергеевич Герой Советского Союза 12. 2. 1895 - 29. 12. 1982 Молоков Василий Сергеевич - советский летчик. Родился 12 февраля 1895 года в селе Ирининское (ныне - Молоково Ленинского района Московской области). Русский. Учился в сельской школе. С 1904 работал в коробочной мастерской в Москве, затем в кузнице молотобойцем и слесарем. В армии с 1915, служил помощником механика в морской авиации. Участник первой мировой войны. С 1918 - механик авиационного отряда в Гатчинской школе высшего пилотажа. Участник гражданской войны. В 1921 окончил школу морских летчиков в Самаре. Служил в строевой части ВВС Балтийского флота. В 1924 окончил Севастопольскую военную авиационную школу морских летчиков, оставлен в ней летчиком-инструктором. В 1929 окончил курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. С 1931 - пилот ГВФ; летал на воздушных линиях в Сибири и на Дальнем Востоке. С 1932 командовал отрядом Полярной авиации Главного управления Северного морского пути. В операции по спасению челюскинцев совершил 9 полетов и вывез из лагеря 39 человек. Звание Героя Советского Союза Василию Сергеевичу Молокову присвоено 20 апреля 1934 года за мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев. В 1937 в качестве командира экипажа самолета ТБ-3 участвовал в высадке папанинцев на Северный полюс. В 1938-1942 - начальник Главного Управления ГВФ. В 1942 - уполномоченный ГКО по проверке хода строительства авиационной трассы Аляска-Сибирь. В 1942-1943 - начальник Летно-исследовательского института. Участник Великой Отечественной войны: с мая 1943 - командир 213-й авиационной дивизии ночных бомбардировщиков (Западный и 3-й Белорусский фронты). В 1945-1947 - заместитель начальника Главного управления гидрометеослужбы при Совете министров СССР. С 1947 генерал-майор авиации Молоков В.С. - в запасе. Возглавлял Высшую квалификационную комиссию ГВФ. Был членом Центральной Ревизионной Комиссии КПСС. Член ЦИК СССР 7-го созыва, депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. Жил в Москве. Умер 29 декабря 1982 года. Похоронен в Москве, на Кунцевском кладбище. Награжден 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Его именем названа улица в Москве. http://russia.rin.ru/guides/10997.html

82-й: С дислокацией авиапарков уже разбирались на Форуме? Я насчитал: Гжатск, Одесса, Смоленск, Брянск и два в Киеве (3-й и 5-й)

Admin: 82-й пишет: С дислокацией авиапарков уже разбирались на Форуме? Я насчитал: Гжатск, Одесса, Смоленск, Брянск и два в Киеве (3-й и 5-й) С первичной (до ПМВ) дислокацией авиационных рот все ясно, но в связи с начавшейся войной они перемещались, и где дислоцировался конкретный парк информации пока мало. По первым указанными вами городам разве нет информации, когда (год), где и какой именно авиапарк дислоцировался?

Admin: В поисках информации об аэрофотографических школах и о подготовке в них нижних чинов наткнулся на фрагмент из очень интересной и познавательной книги... ...§ 5. Появление аэрофотосъемки. Аэрофотосъемка в период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) Быстрое развитие авиации в конце десятых годов нынешнего столетия поставило вопрос об ее использовании для воздушного фотографирования. В связи с этим интерес к фотографированию с аэростатов и воздушных змеев резко упал, а сам процесс фотографирования земной поверхности с самолета стал называться "аэрофотосъемкой". В период 1908-1914 гг. в ряде стран стали проводиться первые опытные аэрофотосъемочные полеты и разрабатываться методика аэрофотосъемки. Появилась новая специальная аппаратура - аэрофотоаппараты. Воздушное фотографирование в течение целого полустолетия по существу не выходило из стадии опытов, а аэрофотосъемка прошла этот путь менее чем за одно десятилетие и была широко использована в первой мировой войне. На первом своем этапе война носила маневренный характер и воздушная разведка выполнялась преимущественно визуальным путем, но после перехода к позиционной войне штабы армии стали остро нуждаться в документальной воздушной разведке. В армиях была введена аэрофоторазведывательная служба, в функции которой вошло получение фотографическим путем (преимущественно с самолета) сведений о живой силе и боевой технике противника, его оборонительных сооружениях, коммуникациях и тылах. Это помогало выявлению тактических и оперативных замыслов врага. Помимо этого, аэрофоторазведывательная служба использовалась в картографических целях для исправления и дополнения имеющихся топографических карт или создания новых планов и карт военного назначения. Возрастанию роли аэрофоторазведки немало способствовало усиление наземной обороны против авиации противника. Визуальная разведка с малой высоты становилась все более опасной, наблюдение с больших высот не давало полноценных результатов. Достоверность и полнота разведывательных данных, их объективность и документальность могли быть обеспечены только "фотоглазом", т. е. аэрофотокамерой с большим фокусным расстоянием объектива. На фиг. 9 показан самолет, с которого производились в России первые аэрофотосъемочные полеты. В августе 1916 г. в русской армии были введены фотограмметрические отделения и части при разведывательных отделах штабов армий и фронтов. Для обсуждения организационных вопросов аэрофоторазведывательной службы и усиления ее связи с авиацией в декабре 1916 г. был созван 1-й съезд представителей авиационных частей (аэрофотографический парк). Аэрофотографический парк явился центральным органом, объединяющим вопросы воздушного фотографирования. После съезда, в 1917 г., фотограмметрическая служба была передана в авиацию и в авиационных подразделениях созданы фотограмметрические части. В Киеве была организована Высшая офицерская аэрофотограмметрическая школа. Боевое значение отечественной аэросъемки в первой мировой войне быстро возрастало, и на последних этапах ее почти ни одна операция не выполнялась без предварительной аэрофоторазведки. Достаточно сослаться на замечательную операцию по прорыву Юго-Западного фронта в 1916 г., осуществленную генералом А. А. Брусиловым. Эта историческая операция была предпринята после тщательного изучения мощных укрепленных позиций противника, выявленных хорошо поставленной аэрофоторазведкой. Всего за время войны военно-воздушные силы русской армии произвели около 1,5 миллиона аэронегативов. Стараниями талантливых деятелей аэрофотосъемки наша разведывательная авиация была оснащена первоклассными для того времени аэрофотоаппаратами, в первую очередь аппаратами конструкции русского полковника В. Потте, разработанной им еще в 1913 г. Полковник В. Потте был страстным патриотом своей родины. Ему чуждо было преклонение перед западной техникой. "Мы не можем быть в вечной зависимости от иностранной индустрии, - писал он, - и русское золото не всегда может литься рекой в карманы смелых заграничных предпринимателей". Созданныйим аэрофотоаппарат (фиг. 10) являлся предметом зависти за границей. Это был первый в мире пленочный полуавтоматический аппарат, предназначенный для плановой маршрутной и площадной съемки. Благодаря своим неоспоримым достоинствам аэрофотоаппарат системы Потте во время первой мировой войны был самым распространенным в России и находился на вооружении войсковой авиации вплоть до 1930 г. Им же производились в СССР первые опытные и производственные съемки для картографирования территории. Для перспективного фотографирования применялся аэрофотоаппарат с центральным междулинзовым затвором системы С. А. Ульянина. Это - первый в России фотоаппарат, сконструированный специально для съемки с самолета (фиг. 11). Он был снабжен анероидом-высотомером и часами, показания которых фиксировались на пластинке одновременно с изображением местности. Используемая площадь снимка составляла 13X13 см. Магазинные кассеты заряжались либо шестью стеклянными пластинками, либо двенадцатью плоскими пленками. Съемка выполнялась вручную с борта самолета. Кроме камер Потте и Ульянина, применялись и другие типы камер, в том числе длиннофокусные (до 1200 мм), в частности, несколько видоизмененная камера Ульянина (с фокусом в 430 мм) со шторно-щелевым затвором. Шторно-щелевой затвор, широко применяемый даже в современных камерах, был изобретен еще в 1883 г. русским фотографом С. А. Юровским. Его изобретением не замедлила воспользоваться немецкая фирма Герц-Аншютц. Обыкновенные фотографические камеры, а позже и аэрофотоаппараты, снабженные шторно-щелевым затвором, получили очень широкое распространение во всех странах мира, в том числе и в России. Таким затвором было оснащено большинство аэрофотоаппаратов, применявшихся в Германии в первой мировой войне. Это русское изобретение проникло и в США. В 1918 г. фирма "Кодак" выпустила первый полностью автоматизированный аэрофотоаппарат типа "К-1", снабженный шторно-щелевым затвором. В послевоенный период он широко использовался в СССР для картографирования территории. В то время как в русской армии применялись совершенные пленочные полуавтоматические аэрофотоаппараты, за границей использовались неавтоматические аппараты. Например, разведывательная авиация австро-германской армии в начале первой мировой войны применяла неавтоматические аэрофотоаппараты револьверного типа (ручной револьверного типа фотоаппарат, работающий на негативной бумаге, был изобретен в России еще в 1889 г. фотографом Варшавского университета К. Бранделем), предназначенные для перспективного фотографирования с борта самолета вручную, а также обычные фотографические аппараты, которыми раньше пользовались при воздушной съемке с аэростатов. Позже многие страны заимствовали у России идею создания пленочного полуавтоматического аэрофотоаппарата, в том числе и Германия, начавшая выпускать пленочный аэрофотоаппараты, где автоматизация работы механизма достигалась с помощью специальной бортовой самолетной ветрянки или электромотора. Тогда же был введен и электрообогрев камеры. К концу 1917 г. на вооружение фоторазведывательной авиации поступили новые типы аппаратов: длиннофокусный, с фокусным расстоянием, достигающим 1200 мм, и опытный образец аппарата, покрывающего при длине фокуса в 500 мм снимок форматом 24X30 см. В области аэрофотоаппаратуры Франция отставала не только от России, но и от Германии, хотя организация аэрофоторазведывательной службы во французской армии стояла довольно высоко. Лишь на третьем году войны французы предприняли попытку сконструировать полуавтоматический пленочный аэрофотоаппарат (по типу русского аппарата, созданного полковником В. Потте), рассчитанный на 60 снимков форматом 18X24 см. Почти так же обстояло дело в Англии. В начале войны в английской армии применялись аппараты системы "Торнтон-Пикард" с фокусным расстоянием около 200 мм, и лишь к концу войны появились автоматические аппараты со шторнощелевыми затворами и громоздкие длиннофокусные аэрофотоаппараты с фокусным расстоянием 500 и 1200 мм при размере снимка 18X24 см. Такими аппаратами производилась преимущественно перспективная съемка... Полный текст: Развитие аэрофотосъемки в России фрагмент из книги "Аэрофотосъемка. Летносъемочный процесс", А. И. Шершень, М., 1949 г http://www.photohistory.ru/1207248190481659.html Дополнительная информация: Ричард Юльевич Тиле «Фототопография в современном развитии» (СПб., 1909) http://www.mj.rusk.ru/show.php?idar=801405

Admin: И еще немного о специальной аэрофотограмметрической лаборатории для дешифровки снимков... ...В первый период войны высшее командование весьма скептически относилось к воздушной разведке, предпочитая ей традиционные средства - например, армейскую конницу. Такая недооценка авиации не замедлила сказаться - во время боев в Восточной Пруссии (1914) командующий 2-й армией А. К. Самсонов пренебрег информацией своих летчиков, предупреждавших о движении корпуса Макензена с правого фланга, - и потерпел жестокое поражение. Появление радиосвязи с землей и массовый выпуск фотоаппаратов систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте резко повысили результативность разведки. В 1916 году была произведена плановая съемка позиций противника на всем протяжении фронта. В Генеральном штабе создали специальную аэрофотограмметрическую лабораторию для дешифровки снимков. Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей - в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника... Русская авиация в Первой мировой войне http://www.firstwar.info/articles/index.shtml?3

Admin: О формировании при канцелярии авиации и воздухоплавания Отделения по аэрофотосъемке... ...Особенное развитие воздушная съемка получила во время Первой мировой войны 1914-1918 гг., когда она применялась, главным образом, для целей разведки. Здесь важно подчеркнуть, что метод фотографирования с борта самолета предъявлял жесткие требования к конструкции фотоаппарата, в частности, к автоматизации его работы. Эта задача по мнению П.П.Соколова (1915), была успешно решена полковником В.Ф.Потте, создавшим в 1913 г. первый полуавтоматический фотоаппарат для плановой съемки. Тем не менее, в России до начала Первой мировой войны для разведывательных целей местность с самолета не фотографировали, хотя передовые военные ученые применение авиации для аэрофотосъемки считали перспективным. При дальнейшем изучении истории развития аэрофотосъемки установлено, что сама реальность войны заставила военное командование официально признать аэрофототопографическую съемку – как эффективное средство ведения разведки противника. В конце 1915 г. Военно-топографический отдел Главного управления Генерального штаба стал одним из инициаторов использования аэрофотоснимков в разведывательных целях. 8 августа 1916 г. Верховным главнокомандующим армии был утвержден приказ, в котором объявлялось о формировании при канцелярии авиации и воздухоплавания Отделения по аэрофотосъемке. Картографическое отделение при Управлении начальника инженеров армии фронта предназначалось для печатания карт неприятельского расположения, составленных в фотометрических частях разведывательных отделений штабов армий. Но дело осложнялось тем, что авиация, как считают Д.В.Вержховский, В.Ф.Ляхов (1964), в Вооруженных Силах нашей страны не была готова к решению тактических задач... http://www.ihst.ru/dmdocuments/Goryainov_autoreferat.doc

Admin: Как ни старался найти хоть одно упоминание о подготовке младших чинов в Высшей офицерской аэрофотограмметрической школе или других ей подобных, но пока ничего найти не удалось, хотя точно помню, что в какой-то книге про авиацию ПМВ, встречалось упоминание о некой школе фотолаборантов аэрофотографического парка. Неужели подготовка младших авиаспециалистов этого профиля началась только при советской власти, т.е. в 1919 году?

Admin: Еще один авиапарк! ...15 (28) июля 1914 г. началась первая мировая война. В тыловую Тверь из Риги были эвакуированы сначала Русско - Балтийский вагоностроительный завод, затем авиапарк (с августа 1917 г. - Первый тверской авиационный парк, просуществовал в Твери до 1926 г.). В декабре 1915 года вошла в строй Тверская снаряжательная мастерская, выпускавшая военную продукцию. На Желтиковом поле была смонтирована Тверская радиостанция... http://www.tver.ru/about/history/before_war.html

Admin: Передислокация 1-й авиационного парка... ...В 1916 РУБИНСКИЙ ИВАН АЛЕКСАНДРОВИЧ назначили в 1-й авиационный парк, переведенный из Петрограда в Одессу. Этот парк делегировал его на авиационный съезд в Москве (1917). Там Р. был выбран членом Совета авиации. Октябрьский переворот застал его в Одессе, и ввиду приближения австрийских войск на Р. легли заботы об эвакуации рабочих и имущества парка в Саратов... http://encbook.ru/content145368/

Admin: Про 7-й авиапарк... Самолеты на улицах Пскова "собирали "Заем Свободы" Никогда Псков не видел столько митингов, шествий и разного рода демонстраций, как в 1917 году. В водоворот политических страстей были вовлечены все - от мала до велика. Но все же главными действующими лицами политической жизни города были, без сомнения, солдаты Северного фронта. В городе появился не только штаб, но и фронтовые управления, службы, тыловые учреждения, пересыльный пункт. Порой в Пскове насчитывалось до 30 тысяч солдат, то есть население города фактически удваивалось. Тогда же, летом 1917 года, в воинских частях Северного фронта, считавшегося наиболее революционно настроенным, создаются солдатские комитеты. Однако наибольшей активностью среди солдат Псковского гарнизона отмечались авторота и 7-й авиапарк, дислоцировавшиеся в Крестах. Войсковой комитет 7-го авиапарка стал в 1917 году организатором праздника и сбора денег на "Заем Свободы". Пятипроцентный "Заем Свободы" был выпущен Временным правительством в марте 1917 года с расчетом на 54 года с погашением с 1922 года. Заем должен был дать средства для дальнейшего ведения войны, для расходов на демократические преобразования в стране. Но дело с заемом продвигалось крайне туго - его саботировали и рабочие, и буржуазия. Поэтому сроки подписки Временное правительство дважды продлевало. Программа сбора денег в Пскове в пользу "Заема Свободы" включала в себя так называемый "кружечный" сбор, продажу облигаций и прием пожерт-вований в пользу инвалидов. В культурную часть программы был включен небывалый доселе показ летательных аппаратов непосредственно на улицах Пскова и проведение платных полетов с пассажирами в пользу "Займа Свободы". Рекламные плакаты той поры были расклеены всюду и призывали: "Граждане! В воскресенье 6 августа 1917 года в 12 часов дня "Шествие-Карнавал" по городу Пскову для сбора пожертвований и подписки в пользу "Заема Свободы", устраиваемые 7-м авиационным парком. Подписывайтесь! Это есть долг каждого, от этого зависит спасение Родины и Революции!" Шествие началось в девять часов утра из Крестов, его возглавляла легковая машина, украшенная плакатом "Заем Свободы". На ней были два трубача в костюмах, офицер, продающий облигации. Следом двигался оркестр парковой музыки. За оркестром - сборщицы с кружками для поступивших денег, а также солдаты и офицеры авиапарка. За сборщиками ехал грузовик с "живыми картинками": женщиной в костюме России, рядом же находились солдат и офицер, а чуть ниже крестьянин и рабочий. В колонне двигались четыре грузовика, украшенные зеленью, цветами, гирляндами и плакатами. С машин велась торговля облигациями "Займа Свободы", открытками, значками. Шествие замыкали два "самолета-аппарата", картинки, открытки из "жизни авиации"... http://www.pskov.org.ru/news/2000/Feb/3/6.htm

Admin: Про 5-й авиапарк... 19 марта по 3 апреля (6 по 20 марта). Испытывали самолет "Торпедо" конструкции В.М.Ольховского - командира 5 авиапарка в Брянске. Построили машину в мастерских авиапарке в Брянске в феврале 1917 г. (92,178) и там же В.А.Слепцов и испытывал. Признали непригодным из-за избыточного веса. Эксплуатировали в Одесской авиашколе. (438,350) По В.Б.Шаврову самолет испытывался в Одессе и был двухместным разведчиком и истребителем. Проблема была в разделенных крыльях, что нарушало аэродинамику. В 1917 г. В.М.Ольховский строил и двухбалочный биплан с толкающим винтом для замены Вуазена, но так и не завершил. (92,178) http://www.airforce.ru/history/chronology/1917.htm

Admin: И еще один нашелся - Кавказский авиапарк! ...На 1 января 1917 г. русская военная авиация имела следующие части: Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»; Дивизион для охраны Императорской резиденции (1-й и 2-й отряды); 1-12-й армейские авиаотряды; 1-12-й истребительные авиаотряды; Гвардейский корпусной авиаотряд; Гренадёрский корпусной авиаотряд; 1-36-й корпусные авиаотряды; 1-й, 2-й и 4-й Сибирские корпусные авиаотряды; 1-4-й Кавказские корпусные авиаотряды; Кронштадский, Одесский, Ревельский крепостные авиаотряды; Отдельный авиаотряд Морской крепости Петра Великого; Чудской гидроавиационный отряд; 1-7-й и Кавказский авиапарки; Аэрофотографический парк; Запасный авиационный батальон (г. Гатчина). В марте 1915 г. нештатные авиационные отряды для обороны Варшавы были переформиованы во 2-й и 5-й армейские авиационные отряды. По штату армейский авиационный отряд состоял из двух отделений по 3 самолёта (2 действующих и 1 запасной). В отряде полагалось 9 офицеров (из них лётчики: командир отряда, 3 младших офицера, 4 наблюдателя), 144 нижних чина. Приказом ВГК № 422 от 22 мая 1915 г. был сформирован «Специальный авиационный отряд для обороны Императорской резиденции от воздухоплавательных аппаратов». Приказом начальника Штаба ВГК № 329 от 12 марта 1916 г. на Юго-Западном фронте сформирована 1-я истребительная авиационная группа (4 корпусных авиаотряда). Приказом начальника Штаба ВГК № 918 от 7 июля 1916 г. в штат корпусных авиаотрядов введены истребительные отделения по 2 самолёта. На 1.06.1917 г. в составе Военно-Воздушного Флота (без морской авиации) имелось 775 лётчиков (из них 254 нижних чина). На 1 ноября 1917 г. лётчиков из нижних чинов было уже 295 человек. Общая численность личного состава ВВФ составляла около 35 тысяч человек. В 1916 г. три авиотряда были объединены в отдельный дивизион для обороны Петрограда. В мае 1916 г. начальник Штаба ВГК издал приказ о применении аэропланов для содействия артиллерии. Установлено три вида авиационных отрядов: 1)армейские; 2)корпусные; 3)истребительные. Армейские-разведка глубокого тыла противника, фотографирование важнейших участков. Для содействия артиллерии использовались только с разрешения командующего армией, когда не хватало сил корпусных отрядов. Корпусные – разведка и фотографирование позиций и ближайшего тыла противника, а также для содействия артиллерии. Один самолёт в распоряжении начальника штаба корпуса, а остальные – у инспектора артиллерии корпуса... http://wap.polk.borda.ru/?1-7-0-00000019-000-0-0-1144351501

Admin: ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ Большая убыль самолетов зависела в значительной степени не только от боевых потерь, но и от поломок и изношенности машин. Особенно быстро выходили из строя авиадвигатели. Немало было случаев, когда в полете отлетала обшивка, обламывались крылья, конец вала двигателя вместе с винтом, ломались расчалки, попадая в винт и пр. Однажды на "Илье Муромце", пилотируемом летчиком Г. И. Лавровым, разлетелось нижнее крыло, что привело к гибели экипажа и корабля. Средний срок службы самолета до капитального ремонта составлял всего 2-3 месяца, его общая долговечность не превышала 9 месяцев, а двигателя - не более 500 ч. До первой переборки двигатель работал около 50 ч. В этих условиях своевременный капитальный ремонт материальной части имел первостепенное значение. Однако на его организацию русское командование не обращало серьезного внимания. В России не существовало ни одного специального завода по ремонту авиационных двигателей. В Германии же к концу войны насчитывалось шестнадцать заводов, занятых ремонтом двигателей. Только в 1917 г. начальник УВВФ обратил внимание военного министра на необходимость добиться того, чтобы "всякий маломальский годный мотор шел в ремонт". Для этой цели предлагалось организовать большой ремонтный завод у "Дека" в Алексан-Дровске. Однако сами представители военного ведомства считали эту меру паллиативом, так как при большом разнообразии двигателей трудно сосредоточить их ремонт в одном месте. Единственным средством борьбы с изношенностью самолетов являлось снабжение авиаотрядов запасными частями и организация работы авиапарков. На каждый самолет авиационные заводы Должны были сдавать комплект запчастей, в который входили почти все элементы самолета за исключением лонжеронов, крыльев, фюзеляжа, капота и силовой установки. Большое количество полагавшихся к самолетам запчастей свидетельствовало о том, насколько ненадежны были отдельные агрегаты. Ремонт осложнялся полным отсутствием стандартизации. Два однотипных "Вуазена", состоявших на вооружении в авиаотряде, но построенных на разных русских заводах, не имели взаимозаменяемых деталей. В полевой обстановке не всегда удавалось устранить поломку. Практически в этих условиях производился только мелкий ремонт эксплуатационного характера. Механики меняли отдельные расчалки, латали обшивку, могли сменить ось колеса шасси, поставить новые покрышки. Двигатели на аэродроме, как правило, не перебирались; механик мог притереть клапаны, сменить "носок" вала, свечи и пр. Авиапарки. Более серьезный ремонт производился во фронтовых авиапарках и поездах-мастерских. Ремонт силами авиапарков возвращал в строй до 50 % всех авиадвигателей. Особенное значение это имело для двигателя "Сальмсон", который в полевых условиях ремонтировать было трудно. Каждый армейский авиаотряд стремился иметь 3-4 запасных самолета, способных заменить машины, отправленные в капитальный ремонт. Число самолетов, подлежащих такому ремонту, составляло в среднем 30-40 % от имевшихся в наличии. Понятно, что деятельность авиационных парков имела исключительно большое значение. На парки был возложен ремонт боевых самолетов и снабжение фронтовых авиаотрядов запчастями и горючим. В России в период войны было семь авиапарков, 1-й авиапарк, расположенный в Петрограде, обслуживал Северный фронт и авиационные школы в Петрограде (командир - капитан Вегенер). 2-й парк дислоцировался в Варшаве и обеспечивал Западный фронт (командир - подполковник Воротников), 3-й парк находился в Киеве, входя в состав Юго-Западного фронта (командир - капитан Макаровский). 7-й парк, размещавшийся сначала в Пскове, а позже - в Твери, обслуживал Северо-Западный фронт (командир - подполковник Бойно-Родзевич). Свои парки имела также авиация Южного, Кавказского и Румынского фронтов. Самым крупным был парк Западного фронта. В начале войны он базировался на бывшем авиазаводе Любомирского в Варшаве. После эвакуации из Варшавы находился в имении Потоцких, затем в Брест-Литовске. Парк располагал хорошо оборудованными деревообделочными мастерскими, слесарным и механическим цехами (20-30 станков). Имелись мастерская по приборам и ремонту магнето, цех двигателей с испытательными стендами, группа по изготовлению воздушных винтов, кузница с четырьмя горнами, сварочная, пилораспильная, обойная и инструментальная мастерские. Парк располагал электростанцией мощностью 40 кВт. Мастерские парка укомплектовывались квалифицированными восннообязанными мастеровыми общей численностью около 1000 человек. Кроме того, в штате состояло около 3 тыс. солдат, числившихся в строевой команде. Разнообразное оборудование позволяло осуществлять самый сложный ремонт и изготавливать заново отдельные части двигателей и самолетов. Одновременно в парке ремонтировалось 30-40 самолетов и такое же количество авиадвигателей. Парк был способен быстро сниматься с места и перебазироваться. На это уходило максимум 2-3 дня. Солидной ремонтной базой располагал также 7-й авиапарк Северо-Западного фронта. Однако в целом потребность в ремонте материальной части авиаотрядов обгоняла мощность авиационных парков. Общую организацию авиационных парков можно представить в виде схемы. Командир парка подчинялся заведующему авиацией действующей армии лишь формально, не получая с его стороны фактически никакого технического руководства. Нельзя было ожидать технического руководства или помощи и со стороны полевого инспектора авиации фронта. Они ограничивались регулярным инспектированием парков. Никакого обмена опытом между парками не существовало. Парки испытывали нужду в целом ряде дефицитных материалов, особенно в электротехническом оборудовании самолетов. В трудных условиях авиапарки выполняли ценную работу для фронта. Так как обслуживание авиаотрядов сильно затруднялось отдаленностью парка, были организованы специальные передвижные ремонтные поезда. Первый поезд-мастерская был сформирован на Западном фронте в октябре 1914 г. В ходе войны поезда такого типа были созданы и для других фронтов. Вначале поезд состоял из трех вагонов, затем их число довели до 50. В вагонах размещались мастерские, склады и горючее. Такие поезда эффективно обслуживали фронтовые авиадивизионы и отряды. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего. Поезда-мастерские сыграли большую роль в обслуживании авиационных отрядов действующей армии. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего, снабжали ими авиаотряды. Опыт снабжения и ремонта материальной части авиации, полученный в ходе первой мировой войны, убедительно показал, что нельзя было надеяться на поставки авиационной техники из-за границы. Авиаторы тяжело расплачивались за недальновидную политику царского правительства. Русские летчики и техники сделали немало для восстановления выбывших из строя самолетов и моторов. Однако возможности вести всесторонний ремонт ограничивались недостатком оборудования, специалистов и материалов... П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России" http://target.vif2.ru/txt/duzi/25.htm

Admin: Еще одна авиационная рота? ...Среда, 1 марта. На улице появилось уже много офицеров, большинство без оружия. На стенах домов появились всякие объявления. Кроме «Известий» и распоряжений общественного градоначальника на Лермонтовском проспекте видел провокаторский листок с требованием «Долой войну!» Около Технологического института особо большое оживление. Подходят новые войска. Прошла Гатчинская авиационная рота со знаменем и офицерством. Около Технологического приехали на лошадях 2 кавалериста и с ними барышня. (Великолепная наездница, между прочим.) Поехали все трое к Государственной Думе. Довольно сильную перестрелку слышал на Васильевском острове. Вечером по Среднему проспекту прошла небольшая толпа с пением рабочей Марсельезы. Какой-то матрос забрался на тумбу и оттуда говорил речь, что надо подчиниться Временному правительству и все в том роде... ДНЕВНИК ГИМНАЗИСТА О СОБЫТИЯХ В ПЕТРОГРАДЕ (23 февраля — 1 марта 1917 г.) http://feb-web.ru/feb/rosarc/ra9/ra9-529-.htm

Admin: О месте дислокации 1-ой Авиационной роты... ...Через год Николай Муравьев бросил учебу в университете, и мучительно искал свое место в жизни, но все человеческие планы разрушила начавшаяся Первая Мировая война. Впоследствии Николай рассказывал знакомым о том, что он поступил вольнонаемным (определяющимся? - Ред.) в 1-ю Авиационную роту и стал ефрейтором5. Казармы этой роты находились недалеко от Феодоровского городка в Царском Селе и предназначались для охраны Царской Семьи. (Летом 1915 г. был образован особый авиационный отряд для обороны Царской резиденции. В июне 1915 г. летчики прибыли в Царское Село. В течение нескольких месяцев для них были выстроены деревянные казармы, составлявшие ансамбль построек, выполненных в русском стиле - Ред.). С 1916 года рота, по некоторым данным, стала гвардейской. (Но в 1941 году во время следствия по делу Николая Муравьева, работники НКВД сделали запрос, не подтвердивший, что Н. Муравьев числился в I-й Авиационной роте). Затем Николая перевели на театр военных действий во 2-ю Воздухоплавательную роту6... http://portal-credo.ru/site/index.php?act=lib&id=1223

82-й: Авиапарк в Гжатске Я последнее время, т. е. с мая с. г. командовал на Зап. Фр. 3 Авиационным парком. Витте Александр Сергеевич, родился в 1886. Окончил КК, КУ и авиационную школу. Кадровый офицер царской армии, с 1914 — на фронте, с 1918 — командовал авиапарком в Гжатске. http://wap.1914.borda.ru/?1-20-1220-00001236-000-500-0

82-й: 5-й авиапарк в Брянске В мае 1916 года выпущен Моран-Парасоль В.М.Ольховского - командира 5 авиапарка в Брянске. Это была модификация Морана-Парасоль с измененной конструкцией шасси. (92,178) http://www.airforce.ru/history/chronology/1916.htm?3b2b0660?0b0e3308

82-й: Третий и пятый В начале 1900-х годов в Киеве базировались третий и пятый авиационные парки царской армии. http://www.avias.com/news/2005/09/12/94926.html

82-й: Одесский авиапарк В ноябре 1918-го австрийские войска начали спешно покидать территорию Украины. Завод "Анатра" снова оказался никому не нужным. Бывшие оккупанты не позаботились даже о том, чтобы вывезти с его территории 134 (по другим данным - 123) полностью готовых "Анасаля". Одесса недолго оставалась "бесхозным" городом. В конце того же месяца её оккупировали войска стран Антанты. Интервенты сразу заявили о своей поддержке белогвардейского движения в лице Добровольческой армии генерала Деникина. Все военные трофеи, захваченные в Одессе, в том числе и аэропланы, союзники безвозмездно передали деникинцам. Но Добровольческая армия базировалась в Крыму и на Северном Кавказе. Прямой наземной связи с одесским районом у нее не было. Решили переправлять самолеты морем в порты Севастополя и Новороссийска, находившиеся под контролем белогвардейцев. Отправку часто затрудняла штормовая погода, царящая зимой на Черном море. Многие машины приходили сильно потрепанными, а 28 февраля ураганный ветер просто снес с пароходной палубы в воду восемь "Анасалей". Тем временем деникинские летчики, прибывшие в Одессу из Новороссийска, приступили к организации нескольких белогвардейских авиаотрядов. Материальной базой для них стали самолеты, обнаруженные на заводе "Анатра" и на складах одесского авиапарка, ранее принадлежавших армии Скоропадского. Большинство авиаторов, записавшихся в эти отряды, также раньше служили у гетмана. http://www.airwar.ru/enc/other1/anasal.html

Admin: 82-й пишет: Авиапарк в Гжатске Я последнее время, т. е. с мая с. г. командовал на Зап. Фр. 3 Авиационным парком. Витте Александр Сергеевич, родился в 1886. Окончил КК, КУ и авиационную школу. Кадровый офицер царской армии, с 1914 — на фронте, с 1918 — командовал авиапарком в Гжатске. http://wap.1914.borda.ru/?1-20-1220-00001236-000-500-0 С 1918 — командовал авиапарком в Гжатске...Это уже авиапарк РККА, возможно вновь созданный или из числа переформированных, и вряд ли там готовили механиков или мотористов, не до того было...

Admin: Еще одна дореволюционная школа... при Эскадре Воздушных Кораблей, где готовили мотористов для тяжелых самолетов! ЛЕТЧИКИ ДЛЯ "МУРОМЦЕВ" Военное ведомство не только устранилось от производства самолетов "Илья Муромец", но и возложило подготовку личного состава "большой авиации" на работников эскадры воздушных кораблей. Значительный радиус действия самолетов "Илья Муромец" требовал солидной навигационной подготовки и слаженной работы всего экипажа. Летных кадров, отвечавших этим условиям, тогда не существовало. Заслуга эскадры состояла в том, что в России впервые в мировой практике стали подготавливать специальные кадры для многомоторных самолетов. Это была нелегкая задача. Требовалось подготовить не менее 400 человек летного состава, в том числе 140 летчиков. Учитывая, что людские потери в "большой авиации" составляли по крайней мере 200 % в год, общее количество специалистов, подлежащих подготовке, составляло около тысячи человек. Помимо летчиков, в это число входили механики и мотористы. Из документов видно, что нехватка летных кадров порой задерживала приемку готовых самолетов. Член государственного совета В. Гурко заявил на заседании авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства, состоявшемся в конце 1916 г.: "По мнению начальника эскадры воздушных кораблей, принимать аппараты с завода, не обеспечив их личным составом, бесполезно; обреченные на бездеятельность корабли устареют ранее, чем начнется их боевая деятельность. Заставлять же личный состав пользоваться аппаратами значило бы обрекать всю команду на неизбежную гибель" 1. Генералу В. Шидловскому вместе с главным конструктором пришлось выработать "Устав службы на кораблях" и вплотную заняться обучением летного состава. В эскадре была открыта специальная летная школа. Из-за отсутствия учебных самолетов учеников приходилось сажать за штурвалы боевых кораблей. Подготовка затруднялась ненормальным порядком комплектования. Командование эскадры с сожалением констатировало, что в школу посылают "лиц с низким образовательным цензом и с слабою специальною подготовкой", хотя гораздо правильнее было бы переводить в "большую авиацию" для доучивания летчиков и мотористов из армейской авиации. Вместо того, чтобы немедленно принять эффективные меры к обеспечению эскадры личным составом, этот вопрос только обсуждался. Член авиационной комиссии А. Н. Лобанов-Ростовский предложил восполнить недостаток в личном составе привлечением в эскадру иностранных пилотов. "Комиссия, однако, затруднилась присоединиться к сему пожеланию". Нелепость этого предложения была очевидна: нигде за границей в то время не было пилотов, способных без предварительной подготовки водить тяжелые корабли. К тому же незнание такими "варягами" русского языка, как отмечали представители эскадры, "могло повлечь катастрофу и гибель корабля со всей его командой". Летная школа работала даже в условиях суровой зимы. Военное ведомство намеревалось помочь делу подготовки летчиков для самолетов "Илья Муромец", организовав их обучение при Гатчинской и Севастопольской авиационных школах. Но осуществить решение было немыслимо без отзыва опытных летчиков с фронта, что привело бы к уменьшению числа летающих кораблей. Командование эскадры воспротивилось этому, авиационная школа эскадры была значительно расширена и перебазирована в Винницу, где имелись более подходящие климатические условия для обучения полетам. За время войны в дивизионах тяжелых кораблей было подготовлено несколько сот летчиков и мотористов для тяжелых самолетов. Однако недостаток в летном составе ощущался постоянно и являлся одной из основных причин, снижавших результаты боевой деятельности эскадры. Командование добилось непосредственного подчинения эскадры военному министру, но и это не изменило положения. Опыт эксплуатации тяжелых воздушных кораблей в ходе первой мировой войны показал, что подготовка летных кадров для этого вида авиации должна вестись в специальных школах и заблаговременно... П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России" http://commi.narod.ru/txt/duzi/415.htm

Admin: 82-й пишет: Петроград. Курсы авиамехаников и авиамотористов (моторный класс) при Политехническом Институте, 1915 Однако курсы при Петербургском политехническом институте начали работу еще в 1911-1914 г.г.... АВИАЦИОННЫЕ УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ ...Теоретические авиационные курсы были открыты также при кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института. За период с 1911 г. по 1914 г. эти курсы прослушало 270 летчиков, наблюдателей и мотористов. К началу войны лабораторное оборудование Петербургского политехнического института не уступало оборудованию МВТУ. По подбору преподавательского состава институт стоял на одном из первых мест в России. Преподавательскую работу на курсах вели крупные ученые - профессора института А. П. Фан дер Флит, Н. А. Рынин, Г. А. Ботезат, В. Ф. Найденов и др. С началом войны декан кораблестроительного факультета профессор К. П. Боклевский по согласованию с военным ведомством расширил имевшиеся курсы и организовал теоретическую подготовку для летчиков-добровольцев и мотористов-механиков. Петроградские курсы, как и курсы при МВТУ, сыграли большую роль в деле подготовки специалистов для военно-воздушного флота... П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России" http://target.vif2.ru/txt/duzi/412.htm

Admin: «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» В ПСКОВСКОМ НЕБЕ Ни одна страна мира накануне 1-й мировой войны не обладала аэропланом, имевшим такие тактико-технические характеристики, как «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского. 12 сентября 1914 г. «Илья Муромец-1» (командир - штабс-капитан Руднев, пом. командира - штабс-капитан Ильинский, механик - вольнонаемный Шидловский М.Ф.) вылетел на фронт в г. Львов и должен был действовать против австрийской крепости Перемышель. Судя по всему данный перелет должен был проходить над Псковщиной. Однако нам не удалось найти документальных данных об этом. 23 сентября 1914 г. «Илья Муромец»-2 (командир - поручик Панкратьев, пом. командира - штабс-капитан Никольский С. Н., арт. офицер-прапорщик Звонков, механик Кулешов, старший моторист Ушаков) вылетел в Двинск в распоряжение штаба 7-й армии. В этот же день экипаж благополучно долетел до г. Пскова. Посадку «Илья Муромец» совершил на Запсковье. На следующий день вылетел в направлении г. Режицы. К ноябрю 1914 г. общая обстановка показала, что «муромцы», отправленные на фронт, предоставленные сами себе, без твердого руководства и технической помощи, не приспособлены для боевых действий. Создалось очень тяжелое положение, и Великий Князь Александр Михайлович крайне отрицательно относящийся к «муромцам», посылает в ставку Верховного Главнокомандующего серию рапортов о непригодности аэропланов данного типа для боевой работы. Спасает положение инициатива Шидловского. Он предлагает расформировать существующие отряды воздушных кораблей и свести их в «Эскадру воздушных кораблей» (ЭВМ), доведя численность аэропланов до 10 единиц. Это было первое в мире соединение стратегической авиации. Итак, «псковский период» эскадры продолжился с августа 1915 г. по сентябрь 1916 г. 14 августа 1915 г. «муромцы» по одиночке начали покидать аэродром в г. Лида и брать направление на Псков. Первым без посадки прилетел в Псков экипаж Лаврова. Остальные - на следующий день, 15 августа. В Пскове самолеты сели в разных местах: ИМ-2 (пилот Панкратьев) и еще 2 корабля приземлились на Запсковье, на том месте, где он совершал посадку в 1914 г., перелетая на фронт. Остальные у Варшавского шоссе (ныне Санкт-Петербург - Киев). Штаб эскадры уже прибыл, но еще разгружался на железнодорожной станции. Через некоторое время в Псков пришло еще три эшелона с имуществом эскадры: 1-й эшелон – запасные части к самолетам и разобранные учебные аэропланы, 2-й эшелон - мастерские, запасные моторы и цистерны с бензином и керосином, 3-й эшелон - боеприпасы и вагон с личным составом (строевая рота, аэродромная команда, сводный взвод мотористов). По приказу Верховного Главнокомандующего администрация г. Пскова должна была позаботиться о размещении эскадры. После различных вариантов было решено отвести под эскадру сельскохозяйственное училище, личный состав которого эвакуирован за Волгу. (Ныне сельскохозяйственный техникум в Крестах). Самый большой класс главного корпуса отвели под моторную мастерскую. В соседнем - хранили запасные моторы. Во дворе перед этим помещением установили два станка для испытания моторов. Строевая рота и аэродромная команда были расположены в соседних помещениях. Летный состав занял второй этаж главного корпуса. Там же находилась квартира начальника эскадры. Все помещения располагались с левой стороны шоссе, а с правой были опытные поля с ирригационными показательными сооружениями. С началом войны поля не обрабатывались и заросли травой. Они-то и отводились под аэродром. (Современная территория военного городка). Сюда 15 августа 1914 г. перелетели все корабли. Через некоторое время самолеты укрыли в палатки, построили караульное помещение, метеостанцию, хранилище водородных баллонов, поставили мачту с флюгером и подняли традиционный полосатый рукав. Таким образом, 15 августа 1914 г. можно было бы считать днем рождения Псковского аэродрома. На аэродроме в Пскове через некоторое время собралось 8 боевых «муромцев» и 2 учебных. Началось переформирование эскадры. Состав ее было решено довести до 20 кораблей. Активно заработала летная школа при эскадре. Кроме учебных «муромцев», в ее состав вошли «Фарман-6», «Фарман-16», «Вуазен» и «Сикорский-16». Школа была предназначена для переучивания офицеров, имеющих звание летчика, полетам на «муромцах». С 20 сентября 1915 г. в Пскове формируются 2 боевых отряда «муромцев», которые перебрасываются ближе к фронту, Пострадавшие корабли в период 1915 -1916 гг. отправляются в Псков на ремонт, здесь же передаются новые, после облета. Сюда периодически приезжают экипажи за самолетами, на отдых, учебу. Так, зимой 1915 г. Нижевский и Алеханович отозваны с фронта в Псков для обучения летного состава. Все прилетевшие в Псков аэропланы были «Ильи Муромцы» тип «В». В конце 1915 г. сюда из Петрограда стали поступать самолеты новой модификации - тип «Г». А в июне 1916 г. был прислан с завода «Илья Муромец» тип «Е». К июлю его собрали, отрегулировали и подготовили к заводским испытаниям. Испытания проводил сам И. И. Сикорский. В составе экипажа были – штабс-капитан Нижевский, поручик Алеханович, подпоручик Кованько и два моториста. Но не все шло гладко. Так, 16 мая 1916 г. в Пскове учебный самолет «Илья Муромец», совершая полет по кругу над аэродромом, при заходе на посадку внезапно перешел на снижение и с работающими двигателями врезался в землю. Экипаж - штабс-капитан Иньков, вольноопределяющийся Насонов, механики-стажеры Ковальчук и Моор, летчик поручик Полетаев, штабс-капитан Вольвачев. Четыре человека из состава экипажа погибли, пятый - Насонов - спасся, находясь в задней части кабины. В. Шавров, известный советский конструктор, как одну из причин катастрофы называет недостаточную общую прочность самолета, Никольский, свидетель событий, утверждает, что катастрофа произошла из-за помешательства пилота. Насонов, оставшийся в живых, показал о «странных» действиях Инькова, у которого он никак не мог вырвать из рук штурвал. В результате расследования этого дела было установлено, что Иньков перенес три операции после аварий различных степеней тяжести. После одной из них отверстие в черепе было заделано золотой пластинкой. Его признали негодным к летной службе. Как он попал в эскадру, установить не удалось. Когда эскадра находилась в Пскове, ее посетил командующий Северо-Западным фронтом генерал Куропаткин (25 сентября 1915 г.), миссия союзников - французы, англичане, японцы (30 сентября 1915 г.). В офицерском собрании устраивался завтрак для почетных гостей. Среди посетителей была даже Великая княгиня Мария Павловна в сопровождении двух врачей. Несмотря на запрещение, она добилась полета со штабс-капитаном Нижевским на «Илье Муромце» № 9. Близость к штабу и подобные экскурсии не гармонировали с необходимостью подготовки кораблей к боевой деятельности, да и положение на фронте требовало приблизить всю эскадру к театру боевых действий. Новой базой был выбран г. Винница. К началу сентября 1916 г. закончился перевод эскадры из Пскова. Говоря о Пскове в годы I мировой войны, следует упомянуть и тот факт, что для поддержания в строю авиационной техники Северо-Западного фронта, в Пскове разместилася 7-я авиарота. Ей командовал видный военный летчик подполковник Бойно-Родзевич. Вскоре эта рота была передислоцирован в Тверь. Мастерские, приданные этой роте, остались в городе и стали своеобразной конструкторской базой оборудования для бомбометаний с самолетов «Илья Муромец». http://www.pskovcity.ru/hronograf12.htm

Admin: Авторы статьи "ИСТОРИЯ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОМ ИМПЕРАТОРСКОМ ФЛОТЕ 1890-1917" правы в дате открытия школы в Гапсале... Но авиуны и до этого летали на гидросамолетах и на земле обслуживали их. А готовили их в сухопутных авиационных школах в классах мотористов или на авиационных станциях флотов. А вот на счет того, что Гапсальская школа была первой специализированной школой по подготовке младших авиаспециалистов, вопрос мне кажется довольно спорным. Вроде бы, в основном, мотористов и хозяев самолетов (так тогда называлась должность равноценная нынешней - техник самолета!!!) готовили в отдельных классах авиационных школ, НО! У меня есть сведения, что уже в 1915-м году существовала Николаевская школа авиационных мотористов! Насколько я понимаю, самостоятельная!!! Отдельная!!! Если у кого-то есть другие сведения или уточнения, буду рад, если поправите. А.С. http://aviaww1.forum24.ru/?1-18-0-00000014-000-0-0 Искал информации о Николаевской школе авиационных мотористов, но пока фактов ее существования не нашел... Так какие же флотские учебные заведения были в Николаеве до революции? ...Помимо Морского корпуса флотских офицеров готовила школа флотских юнкеров в Николаеве. Она основана в 1851 г. по проекту адмирала Лазарева как опытная со штатом 70 человек. В 1852 г. ее назвали Училищем флотских юнкеров. Его выпускники после 2 морских кампаний производились в мичманы с правами выпускников Морского корпуса. В 1854 г. штат определен в 60 человек, курс обучения — 3-летний по программе Морского корпуса. Ежегодно выпуск составлял около 18 человек. В 1856 г. училище переименовано в Черноморскую гардемаринскую роту, а потом — в Черноморскую роту флотских кадет. В 1861 г. она упразднена, но в 1872 г. после отмены статей Парижского трактата, запрещавших России иметь флот на Черном море, вновь возродилась под названием Морских юнкерских классов с программой Морского училища, 3-летним сроком обучения и штатом 60 человек. С 1874 по 1879 г. они дали 118 офицеров{183}. Как и в Морской корпус, туда принимались в основном дети офицеров и дворян... ...Штурманов с 1752 г. готовила Штурманская рота, а в 1798 г. открыты штурманские училища в Кронштадте и в Николаеве... ...Николаевское штурманское училище (Черноморское) получило штат в 271 учащегося. В 1805 г. штат сократился до 152 человек, а в 1826 г. училище преобразовано в Черноморскую штурманскую роту. Курс и правила приема и выпуска соответствовали 1-му Штурманскому полуэкипажу. Выпуск был небольшим (в 1854 г., например, 5 офицеров и 10 кондукторов), за первую половину XIX в. выпущено около 450 человек. В 1860 г. рота получила штат в 130 человек, а в 1872 г. была упразднена... ...Училище корабельной архитектуры было создано в 1798 г. в Петербурге (такое же училище одновременно учредили в Николаеве, но его закрыли уже в 1803 г.). Оно имело 3-годичный курс обучения и штат 100 человек. С 1803 г. по 1826 г. оно состояло при Морском корпусе. В 1827 г. это училище вместе с учительской гимназией (также состоявшей при Морском корпусе и готовившей преподавателей морского дела) преобразовано в Кондукторские роты Учебного морского рабочего экипажа с общим штатом 900 человек (где готовили главным образом унтер-офицеров), а в 1844 г. — в Морское инженерное училище. В 1856 г. на их базе создано Морское инженерно-артиллерийское училище, где сосредоточилась подготовка артиллеристов, механиков и корабельных инженеров... http://swolkov.narod.ru/rok/036.htm Хотя существовал же руководящий "авиационный" документ, введеный в ноябре 1916 г. "Положение о службе морской авиации", которое гласило: 75. Подготовка нижних чинов по авиационной специальности производится при специальных школах или одной из воздушных частей в бригаде по назначению начальника воздушной дивизии. 76. Программа курса на звание авиационного унтер-офицера и авиационного моториста утверждается Морским министром. http://flot.parus.ru/artc0116.htm Может быть это была не школа, а курсы при...одной из воздушных частей в бригаде, дислоцирующейся в Николаеве?

Admin: Еще раз подведем промежуточные итоги... Школы младших авиаспециалистов в 1910-1917 г.г.: Або (ныне Турку, Финляндия). Школа авиамехаников при авиастанции (1914) Балтийского флота, 1917 Брянск. Школа авиамотористов, 1915 (скорее всего школа была при 2-м или 5-м авиапарке) Витебск. Курсы авиамотористов при 4-м авиапарке, 1915 (Подобные курсы были при всех авиапарках) Гатчина. При авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы начата подготовка механиков и мотористов, 1910. Запасной авиационный батальон двухротного состава, 1914. Школа авиамехаников и мотористов, 1915-1917 Гапсала (ныне Хаапсалу, Эстония). Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших специалистов) Императорского Военного флота, начало 1917 года Кронштадт. Машинная школа Балтийского флота (подготовка авиамехаников), 1912-1915. Школа мотористов, 1915 -1917 Николаев. Николаевская школа авиационных мотористов (непроверенные данные), 1915 Петербург. Курсы мотористов при Учебном воздухоплавательном парке, 1909. Петроград. Курсы мотористов (моторный класс) при Политехническом Институте, 1915 Севастополь. Курсы мотористов при Севастопольской авиашколе, 1910-1917 Чита. Школа по подготовке мотористов-механиков на базе 4-й Сибирской воздухоплавательной роты, 1910, первый выпуск 1911 Школа при Центральной аэрогидрологической школе. Школа готовила военных метеорологов, в том числе и из нижних чинов, 1916 Курсы при Офицерской электротехнической школе (создана в 1894 г.) готовили радиотелеграфистов из числа унтер-офицеров, Санкт-Петербург, 1916 Авиационная школа Эскадры Воздушных Кораблей. Школа кроме летчиков готовила механиков и мотористов для тяжелых самолетов, начала работать в Лиде, затем Псков и Винница,1916 Школа фотолаборантов при Аэрофотографическом парке, Киев, 1916-1917 Дислокация авиационных парков: 1-й авиационный парк сформирован в Петрограде, затем переведен в Одессу в 1916 году 2-й авиационный парк, Варшава, затем Брянск, 1915 3-й авиационный парк, Киев 4-й авиационный парк, Витебск, 1915 5-й авиационный парк, Киев, позднее в Брянск, 1916 6-й авиационный парк, Одесса 7-й авиационный парк сформирован в Пскове, затем переведен в Тверь, 1917 Кавказский авиационный парк, Тбилиси, 1916 Аэрофотографический парк, Киев, 1916

Admin: Основные события в истории фотограмметрии в 19 и 20 веках http://bvkras.narod.ru/HistoryFGM/HistoryFGM1.htm ...1-я мировая война ускорила развитие аэрофотосъемки и фотограмметрической обработки аэроснимков. Если на первом этапе войны, когда она носила маневренных характер, преобладала визуальная разведка с самолетов, то после того, как установилась позиционная война, в армиях была введена аэрофоторазведывательная служба. Она должна была обеспечивать штабы фотографическими и картографическими документами, содержащими информацию о расположении оборонительных позициях противника, боевых частей, военной техники и т.п. Кроме того, эта служба занималась обновлением существующих карт и создания новых на районы боевых действий. Во время 1-й мировой войны с 3-28 ноября 1914 г. русские летчики выполнили аэрофотосъемку оборонительных укреплений г. Перемышля. Аэрофотосъемка производилась фотокамерой Ульянина с самолета "Фарман" с высот 1000-1800 м. По полученным аэрофотоснимкам был составлен план расположения укреплений, а по нему восковка в масштабе 1:100000 для наложения на план г. Перемышля. В конце 1914 г. первой половине 1915 г. производилась аэрофотосъемка в районе Мазурских озер боевых позиций войск противника и для контроля бомбометания. Использовались как самолеты французского производства, так и отечественный "Илья Муромец" конструкции И.И.Сикорского. В конце 1915 г. увеличились поставки аэрофотоаппарата В.Ф.Потте в авиаотряды и они стали получать первое "Краткое руководство по аэрофотографии", написанное на основе накопленного опыта. В июне 1916 г. в русской армии были распространены "Указания по воздушной фотографии, применяемой в войсках при рекогносцировках и наблюдениях". 25 июля 1916 г. с целью упорядочения выполнения воздушного фотографирования в Киеве под командованием полковника Потте был учрежден Аэрофотографический парк, который представлял собой прообраз научного института аэро- и наземной фотосъемки. В его работе принимали участие В.Ф.Найденов, П.П.Соколов, В.И.Срезневский, Д.А.Сольский, Клепиков и другие. В июле-августе 1916 г. прорыв позиций противника русскими войсками юго-западного фронта под командованием генерала А.А.Брусилова подготавливался и проводился с использованием материалов аэрофотосъемки. С начала подготовки операции и до ее конца было получено около 15000 аэрофотоснимков. 21 августа 1916 г. приказом начальника штаба верховного главнокомандующего в русской армии были введены фотометрические (фотограмметрические) части при разведывательных отделах штабов армий и фронтов. Эти части были организованы по инициативе Военно-инженерного ведомства, а не Управления корпуса военных топографов. Только личная инициатива военных топографов позволила наладить работу этих частей в действующей армии. Например, 13 ноября 1916 г. военный геодезист Аксенов направил докладную записку начальнику Военно-топографического отдела Генерального штаба русской армии, в которой изложил методические положения и технические требования по развитию стереофотограмметрической обработки аэрофотоснимков с целью использования в топографии. В конце 1916 г. в русских войсках были распространены "Наставление по применению авиации на войне" и "Наставление фотометрическим частям по составлению планов позиций на основании воздушных фотографий". Составление планов по аэрофотоснимкам выполнялось с использованием призм-трансформаторов, графического способа трансформирования, стереоскопов. В 1916 г. приехавший в XI армию во главе союзнической делегации генерал Поулл отметил, что разработки в русской армии по применению фотограмметрических методов в теории и на практике опередили аналогичные работы в союзнических армиях. В декабре 1916 г. был созван 1-й съезд представителей авиационных частей (аэрофотографический парк) с целью решения организационных вопросов аэрофоторазведывательной службы и ее связи с авиационными частями. С учетом решений съезда 26 марта 1917 г. приказом верховного главнокомандующего русской армии фотометрические части были переименованы в фотограмметрические и переданы в подчинение авиационному командованию. Был учрежден журнал "Известия по фотограмметрии и аэрофотографии". В Киеве были организованы Фотограмметрические курсы под началом подполковника Михеева, где аэрофотографию преподавал Потте. 6 ноября 1917 г. начальник штаба верховного главнокомандующего русской армии издает приказ о создании аэрофотограмметрического отдела в составе полевого управления авиации, в задачу которого входила координация всех видов применения аэрофотосъемки в войсках. Однако этот приказ уже не мог быть исполнен из-за развала русской армии в связи с революционными событиями в стране. За время 1-й мировой войны русские летчики обеспечили армию примерно 1,5 миллионами аэронегативами. Однако по объему проведения аэрофотосъемки в разведывательных целях как французская, так и немецкая армии опережали русскую. Например, к концу войны аэрофотослужба немецких ВВС выпускала до 4000 фотоснимков в сутки, а аэрофотослужба французских ВВС до 10000 фотоснимков в сутки. Аэрофоторазведка обеспечивала крупные сражения под Верденом и на р. Сомма. В 1918 г. по аэрофотоснимкам французы составили план немецкой оборонительной линии Гинденбурга и обнаружили подготовку немецкого наступления в провинции Шампань. Подводя итоги развития фотограмметрии до 1918 г., нужно отметить, что до конца XIX века во всех странах конструирование съемочной аппаратуры и обрабатывающих приборов, а также разработка методов обработки фотоснимков проводились по личной инициативе ученых или интузиастов-любителей, носили экспериментальный характер и не получили широкого применения на производстве. Использование воздушной фотосъемки и фотограмметрических методов для картографических целей носило эпизодический, экспериментальный характер. Если в конце XIX в. наземные фототеодолитные съемки стали становиться на практическую основу, то воздушная фотосъемка выполнялась только в виде экспериментальных фотосъемок с воздушных шаров и аэростатов как привязных, так и находящихся в свободном полете. Первая мировая война способствовала развитию съемочной аппаратуры и разработке методик обработки аэроснимков, но, прежде всего, в разведывательных целях. Только после становления авиации в двадцатые годы XX века на прочную основу в течение последующих трех десятилетий фотограмметрия во всех странах мира заняла такое положение, что без нее стали невозможны передовые технологии создания карт всех масштабов и всех видов... http://bvkras.narod.ru/HistoryFGM/HistoryFGM8.htm

Admin: Admin пишет: ...Открывались другие курсы, классы и школы при различных учреждениях, которые готовили специалистов тех профилей, в которых нуждалась русская авиация: аэрофотографические, радиотелеграфические. Весной 1916 г. при Центральной аэрогидрологической школе была открыта школа, готовившая военных метеорологов для воздушного флота. В ней обучалось 14 офицеров и военных чиновников, а также 104 солдата... Источник: Воронежский военный авиационный инженерный институт, Вестник ВГУ, Г. В. Зибров, ИСТОРИКО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ОСНОВ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ КАДРОВ. http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/educ/2003/02/Zibrov.pdf Ну вот нашлась и школа метеорологов...или все-таки дополнительные курсы метеорологов в Москве? ...В 1916 году все научные исследования были прерваны из-за военных действий. К этому времени они широко развернулись на всех фронтах. Немцы ввели в действие газовое оружие. Необходимо было защищаться. Требовался надежный метеорологический прогноз, а военных метеорологов явно не хватало. Было организовано Главное Военно-метеорологическое управление во главе с академиком Б.Б.Голицыным. В Москве в связи с обращением Всероссийского Земского Союза оказать помощь фронту были спешно организованы курсы подготовки специальных кадров. Вячеслав Францевич принимал в этом активное участие. В 1916 году он уехал на Юго-Западный фронт для инструктажа военных метеорологов. Им был написан конспект лекций для курсов газоборьбы Юго-Западного фронта. В небольшой книжке были представлены основные сведения по физике атмосферы и синоптической метеорологии, даны рекомендации, касающиеся прогноза и использования тех или иных погодных условий для военных действий. В 1917 году книга была опубликована. В связи с продолжением военных действий Вячеславу Францевичу была поручена организация Военно-метеорологического отделения при штабе Особой армии, и до 1918 года он руководил ответственной работой на фронте. В эти же годы он получил назначение на должность начальника Военно-метеорологической службы Юго-Западного фронта. За успешную газовую атаку под г.Ковелем он был награжден орденом "Станислав с мечами" третьей степени. В районе города Слуцка, где Военно-метеорологическое отделение находилось шесть месяцев, Вячеслав Францевич изучал местные признаки погоды и явления их обуславливающие. Была разработана прогностическая значимость 34 признаков. Таким образом, в результате работы в предреволюционный период оформилось еще одно из направлений научных интересов В.Ф.Бончковского, нацеленное на изучение атмосферных процессов... Газета "Советский физик" Вячеслав Францевич Бончковский (формирование научных интересов) http://www.phys.msu.ru/rus/about/sovphys/ISSUES-1999/1(08)-1999/bonch/ Мне кажется, судя по присутствию в названии «аэрогидрологическая» корня гидро, Центральная аэрогидрологическая школа должна была располагаться у моря, т.е. скорее всего в Питере!??

Admin: Есть правда еще упоминания о Главной физической обсерватории и об аэрологической обсерватории... ...В первых числах мая 1916 г скончался академик князь Б.Б. Голицын, занимавший в то время посты директора Главной физической обсерватории и начальника Главного военного метеорологического управления. По уставу обсерватории требовалось, чтобы директор ее был академиком, вместе с тем по своей должности он был и начальником незадолго перед тем учрежденного Главного военно-метеорологического управления, каковым должен быть генерал-лейтенант или соответствующий придворный чин. Этим двум признакам удовлетворяли: академик М.А. Рыкачев, флота генерал, прослуживший в обсерватории 57 лет, из них 17 лет директором, и отпросившийся на покой, академик артиллерии генерал-лейтенант В.Н. Ипатьев, занимавший важный пост в Главном артиллерийском управлении, и флота генерал-лейтенант А.Н. Крылов. Меня и назначили, хотя я доказывал, что, сдав в 1882 г экзамен в Морском корпусе по метеорологии, я с тех пор этим предметом не занимался, но непременный секретарь Академии наук С.Ф. Ольденбург привел мне пословицу: "на безрыбье и рак рыба", я ему ответил соответствующей пословицей, но тем не менее был назначен. Приняв обсерваторию, я прежде всего обратил внимание на здание и его недостатки, опросив старших служащих. Оказалось, что зимою амосовские печи подают не теплый воздух, а холодный, потому что приемные сопла сделаны площадью в 0,75 кв.м вместо 0,06 и без регулятора. Велел сделать в мастерской обсерватории как надо. Черный ход был без сеней и без тамбура, прямо на лестницу, служащие сказали, что зимой по лестнице дует невыносимо; велел сделать тамбур и уединить лестницу, перекрыв пролет. Помещение архива, в котором хранились подлинные наблюдения за 200 лет, находилось в нижнем этаже и выходило окнами в крытый тесом сарай; в нем производилась упаковка отправляемых на станции приборов, была масса опасной в пожарном отношении упаковочной стружки. Велел окна и входную дверь в первом этаже заделать кирпичной кладкой на цементе, оставив ход из второго этажа по витой лестнице через люк, на котором была железная дверь. Таким образом, архив был в меру возможности обезопасен от пожара и от наводнения, так что 24 сентября 1924 г он не пострадал. Обсерватория хотя и считалась одним из учреждений Академии наук, но находилась в ведении Министерства народного просвещения. По установленному порядку мне следовало явиться к министру народного просвещения, которым тогда был граф Игнатьев. Зову ученого секретаря обсерватории Геннца: Я еду являться министру народного просвещения, может быть, у вас есть какие-нибудь денежные дела? Есть, мы уже второй год хлопочем об устройстве канализации для аэрологической обсерватории в Онтолове, а то там 60 служащих из всех ватерклозетов все спускается в открытую канаву, которая идет к источникам, питающим дворцовый водопровод Царского Села, надо 6000 руб, а мы ничего добиться не можем. На такое-то дело да завтра же у вас будет ассигновка не на 6000, а на 60 000 руб. Прикажите переписать на бланке директора рапорт министру народного просвещения: "Мой предшественник князь В.В. Голицын неоднократно ходатайствовал перед министерством народного просвещения об экстренном ассигновании на устройство канализации для аэрологической обсерватории в Онтолово. Здесь находится 60 человек служащих, и экскременты жидкие и твердые из всех отхожих мест спускаются открытой канавой к источникам, питающим дворцовый водопровод Царского Села. Докладывая о сем вашему сиятельству, обращаю ваше внимание, что указанный непорядок требует немедленного устранения, как угрожающий здоровью государя императора и его августейшей семьи. По предварительному исчислению, потребное ассигнование не превышает 60 000 рублей"... Академик А.Н. Крылов, "Мои воспоминания" http://base13.glasnet.ru/text/krylov/218.htm Примечание. Царское Село ныне г. Пушкин. Онтолово (Ленинградской обл.) - координаты 59°39′00″ северной широты 30°16′00″ восточной долготы (между Пушкином и Гатчиной) 1911 г. – Начало строительства Центральной (Романовской) аэрологической обсерватории под руководством В.В. Кузнецова (деревня Онтолово, 10 км от Царского Села). http://www.ballooning-rus.ru/history/ А может и не было никакой Центральной аэрогидрологической школы? Может снова Зибров напутал, как в случае с численностью первого набора младших наземных специалистов в Гатчинскую авиашколу? (Г. В. Зибров, "ИСТОРИКО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ОСНОВ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ КАДРОВ" http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/educ/2003/02/Zibrov.pdf ) А школа военных метеорологов была при Центральной (Романовской) аэрологической обсерватории? Хотя вряд ли, ведь обсерватория находилась в ведении Министерства народного просвещения, а не военного ведомства!

Admin: ...В 1872 г. возникла служба погоды, и в России. В Главную физическую обсерваторию в Петербурге по телеграфу передавались сведения с 60 русских и зарубежных станций, штормовые предупреждения ограничивались лишь акваторией Балтийского моря и озер. В течение нескольких десятилетий синоптический прогноз был, в сущности, прогнозом изменений поля давления атмосферы. Считалось, что горизонтальное распределение давления это и есть условия погоды. Но температура воздуха, осадки, облачность связаны не только с давлением. В атмосфере все значительно сложнее. Необходима была перестройка самого метода синоптической метеорологии, его научных основ и прогностических возможностей. В 1915 г. в РОССИИ ВОЗНИКЛО Военно-метеорологическое управление и Главная авиаметеорологическая станция. Да и сама метеорологическая наука уже была подготовлена к перестройке... http://atmosfera.kiev.ua/?page_id=4

Admin: Теперь попробуем разобраться с школами для моряков на авиастанциях. Сколько всего было авиастанций? 82-й пишет: В 1914 г. была открыта станция 1-го разряда в Або, а И. И. Сикорский продемонстрировал своего «Илью Муромца». http://www.xxl3.ru/kadeti/rus_mor_avia.htm Но на Або была не первая авиастанция... ...Осенью 1913 года в Либаве была оборудована первая морская авиастанция с 8 гидросамолетами. К началу первой мировой войны план защиты Петербурга со стороны моря был практически осуществлен, но боевые действия морской авиации стали развиваться не совсем так, как это представлялось в предвоенные годы. Немецкий флот не пытался прорваться в Финский залив, и минное заграждение на Центральной позиции было успешно поставлено в ночь с 30 на 31 июля 1914 года после объявления о мобилизации Балтийского флота... http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mor_col/mc_av/mc_av_01.htm Фарман АФ-16, Либава, 1913 - 1914 гг.



полная версия страницы