Форум » История школ младших авиаспециалистов » Школы младших авиаспециалистов в 1910-1917 г.г. » Ответить

Школы младших авиаспециалистов в 1910-1917 г.г.

Admin: "НЕ ЗНАТЬ, ЧТО БЫЛО ДО ТОГО, КАК ТЫ РОДИЛСЯ, ЗНАЧИТ НАВСЕГДА ОСТАТЬСЯ НЕРАЗВИТЫМ РЕБЕНКОМ." Цицерон "История - это фонарь в будущее, который светит нам из прошлого..." В.О. Ключевский "Не признаю людей, которые попросту “убивают время”, – признался во время одной из наших бесед ветеран еще Первой мировой войны полковник В.А.Шталь.- Сколько возможностей обогатить свою память новыми знаниями они упускают безвозвратно. Это же настоящее преступление перед собственной личностью!" Первые школы мотористов и авиамехаников Императорского Воздушного флота 1910-1917 г.г. 4-Я СИБИРСКАЯ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЬНАЯ РОТА. Сформирована по распоряжению императора Николая II в феврале 1904 в Чите в связи с начавшейся рус.-япон. войной для усиления боевого потенциала рус. войск на вост. Первым командиром назначен капитан Боресков. Материальная часть роты состояла из привязных аэростатов, воздушных шаров и 2 моторов «Гном». Для поддержания воздухоплавательных аппаратов в постоянной готовности в состав роты входили кислородная станция, мастерская и моторный класс. После короткой подготовки рота была направлена в Маньчжурию в распоряжение командующего 3-й маньчж. армией для выполнения задач по наблюдению за войсками противника и ведению корректировки огня своей артиллерии. Способ выполнения был один: воздушный наблюдатель поднимался на привязном аэростате на высоту 200—300 м и все данные наблюдения докладывал на землю голосом с помощью рупора, по телефону или записками в конвертах, наполненных песком. Чит. рота стала 1-м в России воздухоплавательным подразделением, к-рое приступило к выполнению реальных боевых задач в условиях войны. Через некоторое время в целях усиления прибыли еще 3 воздухоплавательных подразделения. На базе роты на время военных действий был создан Вост.-Сиб. воздухоплавательный батальон под командованием А. М. Кованько. Результативность действий роты оказалась настолько эффективной, что в дальнейшем с учетом ее боевого опыта проводились формирование и подготовка воздухоплавателей во всех военных округах. В 1905 рота возвратилась в Читу. С 1906 ею командовал полковник Шнейко, ст. офицером был капитан Фомин. В начале 1910 на базе роты создана школа по подготовке мотористов-механиков для воздухоплавания — 1-ое в Забайкалье авиационное учебное заведение, позволившее организовать обучение авиационных специалистов для восточных районов страны. Инструкторами и преподавателями школы были И. Степанов, В. Кузнецов, Г. Давыдов. Выпуск 21 специалиста моторного и механического дела состоялся 20.4.1911. В авг. 1910 по инициативе авиаторов роты прошла «авиационная неделя». Проведены лекции, доклады и беседы о воздухоплавании, выполнены полеты на воздушных шарах и практические подъемы, в т.ч. по маршрутам Чита — Чиндант и Чита — Кубухай. На заключительном этапе «недели» совершил рекламно-демонстрационный полет чит. пилот-самоучка И. Н. Виноградов на самолете «Блерио», приобретенном инженером Поляковым — сыном владельца электростанции. 8.10.2004 в память об этом ист. событии и в честь 100-летия заб. авиации на Чит. ипподроме установлен памятный знак. В нояб. 1911 в соответствии с решением Военного министерства при 4-й С. в. р. сформирован 1-й авиационный отряд. Лит.: История авиации ордена Ленина ЗабВО. — Чита, 1977; Военно-воздушные силы России 1912—2002. — М., 2002; Родиков Б. Г. Крылатый век Заб. — Чита, 2003. Источник: http://ez.chita.ru/encycl/concepts/?id=5336 «Военная авиация впервые появилась на Дальнем Востоке в Приморье, в селе Спасском при Сибирском воздухоплавательном батальоне. Это был один из 6 авиаотрядов, созданных в Русской армии в 1912 году. Летчики отряда уже в начале века совершали продолжительные для того времени полеты в Никольск, Владивосток, Шкотово. Соединение морской авиации, а точнее - гидроавиационную станцию во Владивостоке при Сибирской флотилии планировалось создать уже в 1914 году, но этому помешала Первая мировая война.»... http://www.mil.ru/info/1069/details/index.shtml?id=40466 Летом 1913 г. в селе Спасском (ныне Спасск-Дальний) базировался авиаотряд аэропланов («Блерио» и др.), который возглавлял штабс-капитан Никифоров. Официально отряд тогда назывался Сибирским воздухоплавательным батальоном, при котором даже действовала авиашкола. Ее пилоты совершали перелеты по маршруту Спасское — Никольск-Уссурийский — Владивосток, а также на Ханку, в Шкотово и другие уголки края. Предыстория Спасского Аэродрома или Штрихи к Истории 219 ОДРАП http://www.odrap.ru/history.html Как сообщил нам Гость из прошлого: ...Как известно военной авиации предшествовало военное воздухоплавание. 16 февраля 1885 г. была сформирована первая кадровая команда воздухоплавателей, преобразованная потом в Учебный воздухоплавательный парк. Команда состояла из двух унтер-офицеров и 20 рядовых. В 1887 г. в команде было уже 6 офицеров и 51 солдат. Офицеры обучали солдат гимнастике, телеграфной азбуке, фотографии, обращению с телефонами, устройству воздушных шаров, наполнению их газом, приготовлению сигнальных шаров из пергаментной бумаги, обращению с газодобывающей установкой и паровой лебёдкой..." (В.В.Король. Земля и небо генерала А.М.Кованько. СПб, Политехника, 2005) Подробнее о зарождении и развитии Военного Воздухоплавания в России можно прочитать в теме История Военного Воздухоплавания в России Господа авиамеханики-мотористы, а ведь и аэростаты (управляемые) были оборудованы двигателями, т.е. специальность моториста родилась раньше появления первого самолета!

Ответов - 82, стр: 1 2 3 All

Admin: Подготовка нижних чинов в Гатчинской школе ...Подготовка военных воздухоплавателей была налажена в России уже в конце XIX века. Она осуществлялась в Гатчине, в Офицерской воздухоплавательной школе, располагавшей богатой учебной базой, квалифицированными кадрами препо-давателей и инструкторов, а также богатым опытом работы, который накапливался с 1885 г. ...В 1890 г. кадр военных воздухоплавателей был переформирован в Учебный воздухоплавательный парк, а последний приказом по военному ведомству № 250 от 9 июля 1910 г. -в Офицерскую воздухоплавательную школу... Датой рождения отечественных Военно-Воздушных Сил принято считать 30 января 1910 г., когда был образован Отдел воздушного флота при Особом комитете по усилению военного флота, задачей которого и явилось создание Военно-Воздушных Сил. Летом 1910 года на Гатчинском военном поле был открыт первый в России военный аэродром. В июле 1910 года открылись школы военных летчиков в Одессе и в Севастополе... ...В первые годы своего существования авиационные школы готовили не только летчиков, но и других авиационных специалистов. Так, при авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы в 1910 г. было подготовлено 20 механиков и мотористов. С 1913 г. технический персонал и других специалистов готовили непосредственно в авиационных частях... ...Уже в самом начале войны, 19 сентября 1914 г. в Гатчинскую школу прибыло 130 молодых солдат для обучения наземным авиационным специальностям, поскольку в авиационных отрядах и ротах, выполнявших боевую деятельность, стало не до обучения младших авиационных специалистов. Прибывшие были разбиты на 5 рот, и, получив необходимые знания, в том же году отправились на фронт в авиационные части. ...В конце войны для более целенаправленной и качественной подготовки младших авиационных специалистов для воздушного флота России и разгрузки военной авиационной школы сформировался запасной авиационный батальон двухротного состава, процесс обучения в котором составил полный цикл подготовки младшего авиационного специалиста, начиная от отбора из числа призывников подготовленных кандидатов, их обучения, стажировки и отправки по местам службы. ...К концу 1916 г. на базе авиационного батальона начал функционировать и запасной воздухоплавательный батальон, готовивший многочисленных специалистов наземных служб для воздухоплавательных частей. Переменный состав воздухоплавателей готовился в Гатчинской воздухоплавательной школе. Там же работали многочисленные курсы, на которых обучались и низшие чины перед назначением на вакантные должности в частях, получивших на вооружение привязные аэростаты... Источник: Воронежский военный авиационный инженерный институт, Вестник ВГУ, Г. В. Зибров, ИСТОРИКО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ОСНОВ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ КАДРОВ. http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/educ/2003/02/Zibrov.pdf И еще... ...В этом же году при Офицерской воздухоплавательной школе был создан временный авиационный отдел. Штат авиационного отдела состоял из 6-ти офицеров, 2-х классных чинов, 50-ти строевых нижних чинов и 19-ти нестроевых. Начальником отдела был утвержден подполковник С.А. Ульянин, инструкторами – Г.Г. Горшков, С.А. Ульянин, и прибывший из Севастополя поручик Е.В. Руднев. В 1911 году в отделе обучались 10 офицеров переменного состава и 6 офицеров Генерального штаба, прикомандированных для подготовки в качестве наблюдателей с аэропланов. Общий итог деятельности временного авиационного отдела в 1911 году выражается следующими цифрами: обучено полетам 10 офицеров, подготовлено наблюдателей из офицеров Генерального штаба 6 человек, ознакомлено с авиационным делом и получили практику полетов 32 офицера переменного состава Офицерской воздухоплавательной школы. Кроме этого обучено ремонту аэропланов – 10 солдат, сборке и регулировке аппаратов – 21 солдат, подготовлено – 15 мотористов. В сентябре 1912 года вместо временного был сформирован постоянный авиационный отдел в Гатчине, который предназначался для подготовки офицеров и нижних чинов к службе в авиационных отрядах воздухоплавательных рот и производства опытов и проверок на практике пригодности для военных целей новых летательных аппаратов... http://www.gorod.gatchina.biz/dll_9102602

Admin: Первая школа наземных младших авиаспециалистов в Императорском Военном Флоте - Школа авиационных унтер-офицеров (авиаун - хозяин самолета) ...Вместе с тем в Морском министерстве к 1 августа 1914 года насчитывалось всего лишь около 3 десятков самолетов, 2 десятка дипломированных летчиков и около 10 офицеров проходило летную подготовку непосредственно на флотах, и процесс подготовки летных кадров, казалось, не вызывал особого беспокойства. Более того, большую роль сыграл первый официальный документ отечественной морской авиации «Положение о службе авиации в службе связи», в котором в числе прочих были отражены вопросы подготовки кадров для авиации флота»... ...Документ также определял, что подготовка нижних чинов к службе в качестве авиационных специалистов осуществляется на флотах при одной из станций 1 -го разряда в каждом воздушном районе». «Период обучения нижних чинов не должен превышать одного года, после чего выдержавшие экзамен по особой программе в комиссии, назначаемой приказом командующего морскими силами, производятся в авиационные унтер-офицеры на открывающиеся вакансии: имеющие уже при обучении звание унтер-офицера переименовываются в авиационные унтер-офицеры», — гласил один из пунктов указанного положения... ...То, что Морское министерство в первую очередь было обеспокоено подготовкой летного состава, являлось вполне закономерным, хотя при этом, особенно в начале войны, зачастую упускался из виду уровень образования и квалификации механиков. Такое случалось, как правило, из-за недооценки роли младших авиационных специалистов, что служило предпосылкой к поломкам аэропланов и авариям. Еще труднее обстояло дело с замещением инженерных должностей. «Вообще, надо отметить, что долгое время военных инженеров-авиаторов ни одно учебное заведение не готовило, — указано в исследовательских материалах. — Поэтому на должности авиационных инженеров-механиков (и иных специалистов) назначали лиц, окончивших политехнические, кораблестроительные и другие вузы, а зачастую на инженерные должности назначались опытные техники»... ...Механиков по обслуживанию летательных аппаратов готовили непосредственно на гидроавиационных станциях службы связи флотов. В общем, до лета 1915 года ни летчиков, ни инженерно-технических специалистов непосредственно для морской авиации учебные заведения Морского министерства не готовили... ...Ход войны изменил отношение флотского командования к качественной стороне подготовки авиационных специалистов, занимающихся ремонтом и обслуживанием самолетов, и в начале 1917 года в Гапсале (ныне Хаапсалу) было создано соответствующее специализированное учебное заведение — Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших авиаспециалистов). В дальнейшем (кампания 1917 г.) в связи с увеличением потребности флотов в летном составе и перспективным (плановым) развитием отечественной морской авиации эта школа наряду с подготовкой наземного технического персонала начала осуществлять обучение матросов, унтер-офицеров и охотников флота летным специальностям... Источник: Сайт Ейского ЕЕВАУЛ, страница "ИСТОРИЯ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОМ ИМПЕРАТОРСКОМ ФЛОТЕ 1890-1917)" http://evvaul.com/index.php?option=com_content&task=view&id=16&Itemid=44... Некоторые пункты из первого в истории страны официального документа о деятельности морской авиации "Положение о службе морской авиации". Интересно, что на титульном листе имеется пометка: "Собственноручно Его Императорского Величества рукою написано "Одобряю". В царской ставке октября 5 дня 1916 г. Морской министр генерал-адъютант Григорович"... ...... 75. Подготовка нижних чинов по авиационной специальности производится при специальных школах или одной из воздушных частей в бригаде по назначению начальника воздушной дивизии. 76. Программа курса на звание авиационного унтер-офицера и авиационного моториста утверждается Морским министром. ....... http://flot.parus.ru/artc0116.htm Кафедра тактики военно-воздушных сил и противовоздушной обороны Военно-Морского Флота История кафедры тактики авиации ВМФ началась 29 декабря 1931 г., когда в составе Военно-морской академии им. К. Е. Ворошилова была создана кафедра военно-воздушных сил. В то время на флоты в массовом количестве стала поступать авиация, что потребовало повышения качества подготовки летного и командного состава. В академию начали принимать командиров, ранее окончивших военно-морские авиационные училища и имевших стаж службы на командно-штабных должностях не менее 6 лет, в том числе не менее 2 лет командования авиационной частью (не ниже звена). Дальнейший количественный и качественный рост морской авиации способствовал открытию при академии в сентябре 1938 г. командно-авиационного факультета. Одновременно с этим нововведением кафедра получила новое наименование кафедра тактики военно-воздушных сил и противовоздушной обороны. Срок обучения составлял 3 года. На кафедре готовили офицеров к замещению вакантных должностей командиров авиационных эскадрилий и начальников штабов авиационных полков. Тогда же были написаны и изданы первые учебники и учебные пособия. Например, начальник кафедры генерал-майор авиации Э. С. Столярский создал монографии «Обеспечение средствами Военно-воздушных сил тактического использования маневренных соединений подводных лодок» (1932 г.) и «Воздушные силы в борьбе на море» (1934 г.). Следует отметить, что Столярский являлся одним из первых морских летчиков. В 1917 г. он окончил Школу морской авиации в Гапсале, а в 1918 г. — Морскую школу воздушного боя в Красном Селе. В период Гражданской войны командовал истребительным отрядом Волжского воздушного дивизиона; в 1927 г. окончил Военно-морскую академию. С 1931 по 1946 г. был начальником кафедры в Военно-морской академии; затем его перевели на такую же должность в Военно-воздушную академию. За плодотворную учебную работу в 1936 г. ему присвоили ученое звание доцента... http://www.navy.ru/publications/books/shelf/vma/7.htm

Admin: А ведь были до революции и такие школы, готовящие авиамехаников... История жизни Петрова Ивана Федоровича (1897 - 1994 г.), лётчика-испытателя 1 класса, генерала-лейтенант авиации ...Родился в деревне Щипцово (17 км от Ярославля) 24 сентября 1897 г. После окончания трех классов церковноприходской школы (1908 г.) работал в Ярославле в переплетной мастерской, затем рабочим на частном свинцово-белильном заводе, потом удалось устроиться в речное пароходство (1911 г.). Здесь Иван Федорович в навигацию плавал матросом от Рыбинска до Астрахани, зимой занимался ремонтом двигателей. С 1916 - в армии. Матрос во Втором Балтийском Флотском Экипаже. Принимает участие в штурме Зимнего дворца, а с 27 октября в составе 1 красногвардейского отряда под командованием Павла Дыбенко - в боях с казаками под Пулковым, Гатчиной, Александровским. После окончания Машинной школы БФ (21.12.1917) с дипломом авиамеханика N 1640 и направляется под Петроград в Красное Село в школу воздушного боя. Участник Гражданской войны. Летом 1920 окончил Школу морских летчиков (Петроград-Самара). После освобождения Крыма, в ноябре 1920 г в должности морского летчика и помощника комиссара Севастопольского гидроотряда особого назначения, И.Ф.Петров был направлен в Севастополь. Затем Петрова перевели в Севастопольскую школу морских летчиков инструктором в группу первоначального обучения. Весной 1923 г. на маневрах ВМФ во время аварии гидросамолета Иван Федорович сильно обгорел. За четкие действия по спасению экипажа начальник Красного Воздушного Флота объявил благодарность Петрову и наградил его денежной премией (60 р.). По положению все инструкторы Школы морских летчиков должны были закончить школу высшего пилотажа. Поэтому в середине 1923 г. Иван Федорович проходит обучение в Качинской авиашколе на самолетах Авро, затем - в московской школе высшего пилотажа на истребителях Савойя, Спад, Валила. По окончании этой школы в октябре 1923 г. Петрову присваивается звание инструктора 1 класса, а в ноябре он становится старшим инструктором Севастопольской школы.... http://www.testpilot.ru/russia/nii_vvs/pilots/petrov.htm ...Санкт-Петербургский / Петроградский Политехнический институт сыграл важную роль в подготовке кадров для отечественной авиации. В 1909 при Кораблестроительном отделении открылись Курсы авиации и воздухоплавания – первая высшая авиационная школа России, имевшая право выдавать дипломы и свидетельства об авиационном образовании. В 1912 для теоретической подготовки офицеров, изъявивших желание стать военными летчиками, при том же отделении института были открыты Офицерские теоретические курсы авиации и воздухоплавания, носившие имя В.В.Захарова, в честь крупного западноевропейского промышленника русского происхождения, который жертвовал средства на развитие авиации в России. После начала Первой мировой войны были открыты параллельные Курсы авиации и воздухоплавания для теоретической подготовки будущих летчиков из числа добровольцев (как тогда говорили, «охотников»), не имевших офицерского звания. В 1915 на курсах появилось специализированное отделение по гидроавиации. В те же годы открылись и Курсы авиамехаников. В конце 1916 при Политехническом институте было создано конструкторское бюро авиационной испытательной станции Морского ведомства. Таким образом, вплоть до 1917 Политехнический институт готовил кадры как для авиационной промышленности, так и для военной авиации... http://www.krugosvet.ru/articles/106/1010681/1010681a1.htm Анисимов Александр Фролович - Лётчик-испытатель. Родился 16 (28) ноября (по другим данным – 16 (28) июля) 1897 года в деревне Взъезды ныне Шимского (или Солецкого) района Новгородской области. В 1912 окончил четырёхклассное городское училище в Новгороде. Работал шофёром-механиком. В армии с 1914. В 1915 окончил моторный класс при Политехническом институте в Петрограде. Участник первой мировой войны: в феврале 1915-октябре 1916 – моторист 4-го истребительного отряда, старший унтер-офицер. Участник Октябрьской революции 1917. В РККА с 1918. Участник гражданской войны: в мае 1918-1919 – старший авиамоторист 5-го Социалистического авиаотряда (Восточный фронт), воевал с белочехами; в 1919-ноябре 1920 – авиамоторист 1-го Петроградского авиаотряда, воевал против Юденича и белополяков. В 1922 окончил Егорьевскую военно-теоретическую авиашколу, в 1923 – Качинскую ВАШЛ и Московскую высшую авиашколу, в 1924 – Серпуховскую авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания. Служил в строевых частях ВВС. С июля 1928 по 1933 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (с июня 1931 – командир отряда). Участвовал в испытаниях И-4, И-5 и других самолётов. Участвовал в первом полёте (3.12.1931) и испытаниях «Звена-1» (на истребителе И-4). Самый близкий друг В.П.Чкалова, ас пилотажа. Летным искусством Анисимова восхищался даже Чкалов. Он был действительно непревзойденным мастером техники пилотирования. Летал легко, непринужденно, фигуры высшего пилотажа выполнял исключительно чисто. С 1933 – лётчик-испытатель Остехбюро П.И.Гроховского. Провёл ряд сбросов различных объектов с ТБ-1, испытания автопилота АВП-3 конструкции Тимофеева-Лусисса. Погиб 11 октября 1933 года при выполнении показательного полёта на самолёте И-5... Источник: http://www.kacha.ru/php/baza/face.php?id=1104 Васильченко Николай Николаевич (1896 - 1942), комдив (1938).Украинец. Член ВКП(б) с 1918 г. Родился в декабре 1896 г. в поселке при станции Ворожба Харьковской губернии в семье рабочего-железнодорожника. Окончил начальную школу и ремесленное училище в г. Белополье в 1914 г. До призыва в армию работал слесарем в железнодорожном депо г. Белополье. В марте 1915 г. призван на военную службу. Служил рядовым в 19-м запасном пехотном батальоне. С октября 1915 г. по декабрь 1916г. учился на курсах авиамотористов при 4-м авиапарке (г. Витебск). С декабря 1916г. - механик 1-го артиллерийского авиаотряда (г. Смоленск). В период демобилизации старой армии был захвачен в плен немцами в г. Луцке, посажен в лагерь, откуда через два месяца бежал. Последний чин и должность в старой армии - унтер-офицер, старший моторист. http://www.soldat.ru/forum/index.html?gb=1&page=&id=3988&referer_query=gb%3D1%26 ...

Admin: А вот упоминание про Гатчинскую школу авиамехаников... ...Общий контроль за ходом изыскательских работ и проектирования будущего аэропорта осуществлял начальник Ходынского аэродрома полковник Вильгельм Фридрихович Каминский. До конца 1938г. он же являлся заказчиком работ по строительству аэропорта. Это личность незаурядная. В 1916 г. он окончил Гатчинскую школу авиамехаников, а в 1918г. - Егорьевскую школу летчиков. Участник Гражданской войны. Работал пилотом "Добролета" в Средней Азии. Возглавлял отряд особого назначения. Он был удостоен трех орденов красного Знамени. С его именем связано строительство и развитие аэропорта Внуково... http://www.dkvnukovo.ru/museum.php ...При гатчинской авиашколе была и школа мотористов, где после теоретической части в Санкт-Петербургском политехническом институте, проходили практическую подготовку будущие армейские техники. Бартош Г.А. закончил школу мотористов в 1915 г., на фронте стал лётчиком-наблюдателем, был произведён в офицеры и награждён в 1916 г. орденом св. Георгия IV ст... http://history-gatchina.ru/article/aviatory1.htm И про Петроградскую школу авиамотористов... Пионтковский Юлиан Иванович - Лётчик-испытатель.    Родился 13 (25) февраля 1896 года в городе Киев. В 1911 окончил городское училище, в 1914 – ремесленное техническое училище.    В армии с августа 1915. В 1915 в составе учебной команды выучился на механика, в 1916 окончил школу авиамотористов в Петрограде.    Участник первой мировой войны: в 1916-1917 – механик 12-го армейского авиаотряда (Северный фронт); старший унтер-офицер.    В РККА с ноября 1917. В 1919 окончил Московскую авиационную школу. http://www.testpilot.ru/memo/40/piont.htm Есть сведения, но пока без точной даты, что Петроградская и Гатчинская школы были объединены в одну.

Admin: Немного информации по истории развития службы технической эксплуатации... Русская военная авиация и служба технической эксплуатации (1910–1917  гг.) ...В 1910 году начала работать Севастопольская авиационная школа. В этих школах впервые были разработаны и изданы инструкции для летного и технического состава по вопросам технической эксплуатации, сборки и регулировки самолетов и двигателей. В сентябре 1911 года было принято решение о формировании первых шестнадцати авиаотрядов. За период с сентября 1911 года по май 1913 года всего было организовано 18 авиационных отрядов шестисамолетного состава. В авиаотрядах начинает налаживаться планомерная боевая подготовка. Особых успехов в боевой подготовке добились экипажи авиационного отряда, которым командовал выдающийся русский летчик П.Н.Нестеров... ...В созданных авиационных отрядах имелись не только летчики, но и тыловые подразделения. В состав летных подразделений входили летчики и мотористы. Ввиду отсутствия специально подготовленных технических специалистов-руководителей, возглавлял службу технической эксплуатации в авиаотрядах, по совместительству, один из офицеров-летчиков. В авиаотряде под непосредственным руководством младшего механика, назначаемого из числа наиболее теоретически подготовленных и опытных мотористов, работали мотористы. В помощь механику отряда были выделены два старших моториста, один из которых занимался регулировкой самолетов, а другой — регулировкой двигателей.   Широким внедрением вооружения в авиацию послужила в 1913 г. установка пулемета на самолет поручиком Поплавно. Из числа военнослужащих отряда был выделен еще один моторист, в обязанность которого вменялась подготовка боекомплекта и обслуживание пулемета.   Весной 1913 года авиационные подразделения были выведены из подчинения отдела воздухоплавания. Однако авиация еще не являлась самостоятельным родом войск. Она входила в состав инженерных войск и рассматривалась как одно из технических средств разведки и связи. К началу первой мировой войны русская армия имела 39 авиационных отрядов, в которых насчитывалось 263 самолета. В авиационных отрядах было 200 летчиков. Обслуживал самолеты личных состав 6-ти рот наземного обслуживания. Каждая рота обслуживала 4–7 авиационных отрядов... ...В декабре 1914 года на вооружение русской авиации поступили тяжелые корабли типа «Илья Муромец», которые были сведены в «Эскадру Воздушных Кораблей» (ЭВК).   По инициативе Русско-Балтийского вагоностроительного завода эта боевая группа укомплектовалась летным составом из числа летчиков-испытателей завода и летчиков-инструкторов летных школ. Завод взял на себя руководство техническим обслуживанием самолетов и надзор за их техническим состоянием... ...На самолетах ИМ была введена должность бортмеханика, который должен был контролировать подготовку самолета к полету, работу винтомоторной группы и самолетных систем в полете. Бортмеханик должен был производить несложный ремонт оборудования самолета и двигателя в полете, например, «заглушение» негерметичных сот водорадиаторов, замену дюритов, устранение течи в трубопроводах и т.д.   До 1916 года служба технической эксплуатации в авиаотряде совершенствовалась стихийно и не имела централизованного руководства. В конце 1916 года в военной авиации были созданы эскадрильи, и впервые появилась должность авиационного инженера, который подчинялся командиру эскадрильи и являлся старшим техническим начальником над механиками отрядов и мотористами экипажей. На должность инженера эскадрильи назначался военнослужащий, имевший не только опыт работы по эксплуатации авиационной техники, но и инженерное гражданское образование (инженер-механик).  Одним из первых инженеров эскадрильи был Б.Н.Гурьев, впоследствии действительный член Академии наук СССР, выдающийся ученый в области авиации. http://war.ssau.ru/encyclopedias/avi-history/1/ Небольшой комментарий. У специалистов вызвало недоумение утверждение авторов статьи, что уже в 1916 году появились первые авиационные эскадрильи. Может быть авторы имели в виду другой термин - авиадивизионы, объединявшие нескольких авиаотрядов, по аналогии с морскими подразделениями?   К тому же вызывали сомнения появление бортмехаников на ИМ. Может быть имелся в виду "..."авиаун" - авиационный унтер-офицер, хозяин самолета, по совместительству и механик-моторист, летал в составе экипажа, устранял мелкие поломки, а при необходимости выполнял и роль пулемётчика..."?

Admin: В продолжении комментариев предыдущего сообщения... Новые структуры в морской авиации СЕКРЕТНО ПРИКАЗ НАЧАЛЬНИКА МОРСКОГО ШТАБА ВЕРХОВНОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО Ноября 30 дня 1916 года, за № 428 1.Взамен ныне действующего «Положения о службе связи авиации в службе связи», объявленного при приказе по флоту и Морскому ведомству 16-го августа 1914 года за № 269 и «Временного положения об авиации и воздухоплавании Черного моря», объявленного при приказе моем 29-го августа 1916 года № 261, ввести в действие прилагаемое при сем «Положение о службе морской авиации и воздухоплавании»: 2.Авиационный отдел службы связи Балтийского флота расформировать. 3.Сформировать в Балтийском и Черноморском флоте по одной воздушной дивизии. 4.Воздушную дивизию Балтийского флота сформировать в составе 2-х воздушных бригад и отряда корабельной авиации. 1-ю воздушную бригаду сформировать из частей Балтийского воздушного района в составе 3-х воздушных дивизионов из 3-х воздушных отрядов по 6 действующих самолетов каждый, 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов. 2-ю воздушную бригаду сформировать из частей Ботнического воздушного района в составе 3-х воздушных дивизионов - 2 по три и 1 в два воздушных отряда, по 6-ти действующих самолетов каждый, 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов. Отряд корабельной авиации содержать в составе действующих самолетов и авиационного судна «Орлица»... ... Подписал: Начальник Морского Штаба адмирал Русин СЕКРЕТНО УТВЕРЖДАЮ Адмирал Русин ПОЛОЖЕНИЕ О ДИВИЗИОНЕ КОРАБЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ 1. Дивизион корабельной авиации имеет назначение действовать вдали от своих прибрежных районов, независимо от постоянных прибрежных воздушных станций. 2. Дивизион корабельной авиации состоит из авиационных судов и воздушных отрядов, сводимых в дивизионы на общих основаниях и приписываемых к авиационным судам. 3. Дивизион корабельной авиации имеет отдельную воздушную станцию, назначением которой является поддержание отрядов корабельной авиации в постоянной боевой готовности. О начальнике дивизиона корабельной авиации 4. Начальник дивизиона корабельной авиации, входящей в состав воздушной дивизии подчиняется начальнику воздушной дивизии и пользуется всеми правами начальника дивизиона миноносцев 2-го ранга, применительно к службе авиации. 5. Начальник дивизиона корабельной авиации получив директивы от начальника воздушной дивизии, разрабатывает специальные операции своего дивизиона и руководит подготовкой к ним. 6. Начальник дивизиона корабельной авиации следит за своевременным и правильным удовлетворением всех технических и хозяйственных нужд корабельной авиации, требуя поддержание всех воздушных отрядов в постоянной готовности к отправлению для действий вдали от своей базы. 7. Начальник дивизиона корабельной авиации входит с представлением к начальнику воздушной дивизии о всех нуждах личного состава и об укомплектовании отрядов морскими самолетами. 8. При начальнике дивизиона корабельной авиации состоит штаб, в состав которого входит на правах флаг-капитана начальник воздушного дивизиона, которому подчиняются командиры воздушных отрядов и станции, входящие в состав корабельной авиации, флагманский штурман и флаг-офицер... Оба документа с форума: http://forum.evvaul.com/index.php?topic=49.20

Admin: Совсем забыл...На форуме "Авиация Первой Мировой войны" участник под ником "aviator1ww" мне сообщал, что: Авторы статьи "ИСТОРИЯ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОМ ИМПЕРАТОРСКОМ ФЛОТЕ 1890-1917" правы в дате открытия школы в Гапсале... Но авиуны и до этого летали на гидросамолетах и на земле обслуживали их. А готовили их в сухопутных авиационных школах в классах мотористов или на авиационных станциях флотов. А вот на счет того, что Гапсальская школа была первой специализированной школой по подготовке младших авиаспециалистов, вопрос мне кажется довольно спорным. Вроде бы, в основном, мотористов и хозяев самолетов (так тогда называлась должность равноценная нынешней - техник самолета!!!) готовили в отдельных классах авиационных школ, НО! У меня есть сведения, что уже в 1915-м году существовала Николаевская школа авиационных мотористов! Насколько я понимаю, самостоятельная!!! Отдельная!!! Если у кого-то есть другие сведения или уточнения, буду рад, если поправите. А.С. Восстановим по крупицам историю отечественных ВВС http://aviaww1.forum24.ru/?1-18-0-00000014-000-0-0

Admin: Любопытные биографические заметки... Отец - Анкудинов Петр Никитович, военнослужащий, авиатехник. Родился в г.Саратове (Затон) в 1893г. До призыва в армию работал на заводе (Гарднера?), Саратов, машинистом дизелей. Призван в армию в 1915г.. Прошел обучение в Брянской школе авиамотористов. Проходил службу в авиапарках: 3-м, 26-м. В 3-м авиапарке проходил службу в г.Киеве. Участвовал в событиях 1917г. на киевском Арсенале. Прошел Гражданскую войну с 26-м Авиапарком в том числе. Их самолет фигурирует в книге Фурманова "Чапаев" - летел к Чапаеву и не долетел. Мотор забарахлил. Отец вылез на крыло, пытался наладить карбюратор. Не налаживался, самолет терял высоту и в конце-концов, зацепившись колесами за телеграфные провода, упал на землю. Остались живы. С войной дошел до Владивостока. Затем продолжал службу в авиагарнизоне г.Спасска-Дальнего... http://ean.ho.ua/page/index001-006.html

82-й: Муклевич Ромуальд Адамович (25.11.1890, местечко Сурпсаль Гродненской губернии - 9.2.1938), военно-морской деятель. Сын текстильщика. Образование получил в школе мотористов в Кронштадте (1915). В 1906 вступил в РСДРП, большевик. В 1912 призван на флот. Участник 1-й мировой войны. В 1917 в Петрограде, участник "штурма" Зимнего дворца. В 1918 вступил в Красную армию. Во время Гражданской войны пограничный комиссар Западной границы, нач. штаба Свенцянской группы войск. Минский губернский военком, комиссар штабов 16-й армии и Западного фронта. В 1921 член Реввоенсовета (РВС) Западного фронта. В 1922-24 комиссар и помощник нач. Военной академии РККА. В 1925-26 помощник и нач. ВВС РККА, зам. пред. Совета гражданской авиации. В 1926-31 нач. Морских сил СССР, член РВС СССР. С 1931 инспектор ВМС РККА, с 1934 нач. Главного управления судостроительной промышленности. С конца 1936 зам. наркома оборонной промышленности СССР. 28.5.1937 арестован. Признал себя виновным во "вредительстве" и участии в заговоре, 8.2.1938 приговорен к смертной казни. Расстрелян. В 1956 реабилитирован. Использованы материалы из кн.: Залесский К.А. Империя Сталина. Биографический энциклопедический словарь. Москва, Вече, 2000 -------------------------------------------------------------------------------- Муклевич Ромуальд Адамович [25.11(7.12). 1890—9.2.1938], советский воен. деятель. Чл. КПСС с 1906. В Сов. Армии с 1918. Род. в м. Супрасль, ныне Гродненской обл. Белорусской ССР. В 1907 — 1909 секретарь Белостокского, а в 1911 Лодзинского к-тов РСДРП. В 1912 призван на флот, где вёл активную революц. работу среди матросов. После окончания школы мотористов в Кронштадте (1915) находился при ней унтер-офицером. Участник Февр. и Окт. революций, штурма Зимнего дворца. Чл. Потрогр. Совета и Воен. организации при ЦК РСДРП. Во время Гражд. войны последовательно занимал должности погран. комиссара Зап. границы, нач-ка штаба Свенцяиской группы, минского губвоенкома, комиссара штаба 16-й армии и штаба Зап. фронта, с апр. 1921 чл. P ВС этого фронта. В 1922—1925 комиссар Воен. академии РККА. В 1925—1926 ном. нач-ка ВВС РККА, зам. пред. Совета гражд. авиации. С авг. 1926 нач-к Военно-Мор. Сил СССР и чл. РВСР. На этом посту много сделал для укрепления флота, принимал непосредств. участие в раз- работке планов развития ВМФ в годы первой пятилетки, издании первого Боевого устава ВМС РККА и Корабельного устава. С 1931 инспектор Воен.-Мор. Сил РККА. С 1934 нач-к Гл. управления судостроительной пром-сти, с конца 1936 зам. наркома оборонной промышленности. Чл. ЦИК СССР и ВЦИК ряда созывов. Награждён орденом Красного Знамени. Использованы материалы Советской военной энциклопедии в 8-ми томах, том 5. http://www.hrono.ru/biograf/muklevich.html

82-й: <<Сергеев Андрей Васильевич (1893—1933) — советский военачальник, один из организаторов и руководителей Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ). Окончил курсы авиационных мотористов и теоретические курсы лётчиков при Петроградском политехническом институте (1915), Севастопольскую авиационную школу (1916), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1926; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). С декабря 1917 по май 1918 член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом, затем комиссар Главного управления (ГУ) РККВФ, главный комиссар авиации Восточного фронта, начальник полевого управления авиации и воздухоплавания при полевом штабе Реввоенсовета Республики. После реорганизации ГУ РККВФ начальник штаба Воздушного флота, помощник начальника ГУВФ РККА по сухопутной авиации (март 1920 — февраль 1921), начальник ГУВФ РККА (до октября 1922). После окончания академии работал за границей. В 1933 назначен начальником транспортной авиации СССР и заместителем начальника ГУГВФ при Совнаркоме СССР. Погиб в авиационной катастрофе. Награжден орденом Красного Знамени.>> http://aviatorz.ru/tag/voenachalniki/page/2/

Admin: Еще одно упоминание про курсы мотористов при Севастопольской авиашколе... Донат Адамович Макиёнок (в старой русской транскрипции - Макъенок или Макiенок; по-польски - Mаkijonek) родился 2 мая 1891 г. (здесь и далее даты до 31.12.17 приводятся по юлианскому календарю). Его родители были польскими крестьянами деревни Дамбовка Осведской волости Витебской губернии. Воспитание и начальное образование Макиёнок получил в церковно-приходской школе, потом окончил 3 класса церковно-ремесленного училища, а 1906 г. - 6-летнее среднее техническое училище в Витебске. До сентября Макиёнок работал на фабрике "Саламандра" в Рыдже. Когда Донату исполнился 21 год, его призвали в армию... ...6 дней спустя Макиёнок попадает в 3-й корпусной авиаотряд 4-ой авиационной роты, где начинает свою карьеру в авиации. Сначала он был механиком, но вскоре молодой солдат обратил на себя внимание своими способностями и желанием летать. В то время в авиационые школы России принимали в основном только офицеров. Лишь для некоторых нижних чинов, отличавшихся смекалкой и целеустремленностью, делалось исключение. Попал в их число и Донат - 28 мая 1912 г. он был командирован в Севастопольскую авиашколу для обучения полетам. Там он окончил сначала курсы мотористов. Проработав некоторое время мотористом при школе, Макиёнок был включен в группу для обучения полетам на моноплане "Ньюпор"-4. Он оказался способным учеником и, успешно выполнив зачетные полеты, получил 22 февраля 1914 г. звание летчика с вручением пилотского удостоверения ("бреве" как тогда его называли) № 239... http://www.avia-hobby.ru/publ/makijonek/makijonek.html

Admin: До этого момента я считал, что наших механиков и мотористов в 1910 году обучали только за границей и в ПЕРВОЙ в России школе механиков и мотористов воздухоплавания в Чите, однако... ...Осенью 1912 года в авиационном отделе открылся, так называемый, солдатский класс. В него было отобрано 10 нижних чинов – солдат и унтер-офицеров, среди которых был Д.П. Ананьев... Еще в 1909 году он освоил специальность моториста и был назначен к поручику Рудневу, который научил его летать на аэроплане. Только в 1912 г. унтер-офицер Ананьев получил официальный документ и был назначен летчиком-инструктором, но, разумеется, в солдатский класс. До 1918 года он обучил 310 учеников. После Октябрьской революции он стал известным советским летчиком. Сохранилась программа солдатского военно-авиационного класса: Закон божий Русский язык Арифметика Практическая геометрия Физика Метеорология Авиация Моторное дело. http://www.gorod.gatchina.biz/dll_9102602 ...Дмитрий Ананьев прибыл в Учебный воздухоплавательный парк в 1909 году, освоил специальность и был назначен мотористом к поручику Рудневу, который сразу же начал обучать Ананьева полетам на аэроплане. Осенью 1912 года в авиационном отделе открылся так называемый солдатский класс, куда было отобрано десять нижних чинов, в том числе и Дмитрий Ананьев. В том же году он получил документ об окончании курса и был назначен летчиком-инструктором. В этой должности унтер-офицер Д. П. Ананьев прослужил до 1918 года, обучив летному делу 310 курсантов. В годы гражданской войны и иностранной интервенции он командовал авиационным отрядом и был награжден орденом Красного Знамени... Захаров Владимир Петрович Первый военный аэродром http://militera.lib.ru/h/zaharov_vp/06.html Получается, что самым старейшим учебным заведением в России, где готовили механиков и мотористов из младших чинов еще в 1909 году, был - Учебный воздухоплавательный парк!!!

Admin: Пока подведем промежуточный итог: Або (ныне Турку; Финляндия). Школа авиамехаников (предположительно флотская), 1917 Брянск. Школа авиамотористов, 1915 Витебск. Курсы авиамотористов при 4-м авиапарке, 1915 Гатчина. При авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы начата подготовка механиков и мотористов, 1910. Солдатский класс по подготовке механиков и мотористов, осень 1912. Запасной авиационный батальон двухротного состава. Школа авиамехаников и мотористов, 1915 Гапсала (ныне Хаапсалу, Эстония). Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших специалистов) в Императорском Военном флоте, начало 1917 Кронштадт. Машинная школа Балтийского флота (подготовка авиамехаников), 1912-1915. Школа мотористов, 1915 Николаев Николаевская школа авиационных мотористов (непроверенные данные), 1915 Петербург Учебный воздухоплавательный парк, Класс мотористов 1909. Солдатский класс, 1912 Петроград. Курсы авиамехаников и авиамотористов (моторный класс) при Политехническом Институте, 1915 Севастополь. Курсы мотористов при Севастопольской авиашколе, 1910-1912 Чита (Забайкальский край), на базе 4-й Сибирской воздухоплавательной роты Школа по подготовке мотористов-механиков, 1910, первый выпуск 1911

Admin: Admin пишет: Витебск. Курсы авиамотористов при 4-м авиапарке, 1915 Но авиапарков было 7, а авиационных рот в 1914 году - 6? В начале ХХ века военно-промышленный профиль "Арсенала" коренным образом изменился. Столетнее капитальное здание с толстенными стенами и большими окнами оказалось самым пригодным для нужд создающейся в Российской империи боевой авиации. В здании "Арсенала" разместилась 3-я авиационная рота - одна из первых военно-воздушных частей России. Тут служил легендарный летчик Петр Николаевич Нестеров, совершивший первый в истории авиации воздушный таран. В Первую мировую войну на территории "Арсенала" было сформировано и отправлено на фронт несколько боевых авиационных дивизионов. На базе 3-й авиароты развернули 3-й авиационный парк, снабжавший самолетами Юго-Западный фронт. Со всех концов России и из дальнего зарубежья в Киев поступали разобранные самолеты и детали. В "Арсенале" машины собирали, испытывали, а затем отправляли на фронт. В 1917-м 3-й авиационный парк стал центром большевистского движения. Октябрьское вооруженное восстание в Киеве началось после того, как в воздух взлетел самолет 3-го авиапарка. Впрочем, уже в декабре 1917-го авиапарк был разоружен, а солдаты демобилизованы... http://www.kiev2000.com/news/view.asp?Id=156345&Part=37 Солдаты 3-го авиапарка — участники Киевского вооруженного восстания Киев 3-й авиапарк (авиационная рота) Витебск 4-й авиапарк (авиационная рота)

Admin: О том что механиков и мотористов готовили на курсах при авиапарках говорит и П.Д.Дузь в своей книге "ВВС РОССИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ (1914-1918)" Вот что он пишет о подготовке технических кадров для авиации: ...Остро ощущалась нехватка технических кадров для авиации. В начале войны подготовкой таких специалистов никто всерьез не занимался, если не считать курсов при Петроградском политехническом институте. В конце 1916 г. авиационные части имели только 30 % необходимого числа технически грамотных механиков и мотористов. Их подготовка возлагалась на семь авиационных парков, в которых ремонтировались самолеты и которые снабжали авиационные отряды горючим и запчастями. Для этой цели в парках были учреждены специальные классы. Людей брали из числа технически грамотных мастеров, находившихся, главным образом, в автомобильных ротах, запасе инженерных войск, управлении военных сообщений. Каждый парк в течение года должен был сделать два выпуска по 100 человек. Обучением мотористов, кроме того, занимались в запасном авиационном батальоне и в специальных школах УВВФ... ...Не лучше обстояло дело и с подготовкой технических кадров. Многотипность самолетов и двигателей крайне затрудняла их изучение и эксплуатацию. Военные авиационные инженеры нигде не готовились и штатом не предусматривались. На каждый самолет, находившийся в строю, полагался один механик, кроме того, был еще старший механик авиационного отряда. Из состава летчиков-наблюдателей в каждом авиаотряде выделялся заведующий технической частью, который являлся как бы помощником начальника отряда по технической части. Не хватало специалистов по радиоделу и аэрофотографии. Каждый летчик-наблюдатель специализировался по какой-либо отрасли авиатехники, радиоделу, аэрофотографии и в случае необходимости оказывал товарищам помощь в боевой работе. Вся тяжесть подготовки материальной части к боевым полетам ложилась на плечи рядового состава авиационных отрядов. Скромные механики из солдат были основными специалистами по эксплуатации самолетов в условиях фронта. Трудности технического обслуживания усугубляла оторванность отрядов от авиабаз и парков. Следует также подчеркнуть, что никакой единой технической политики в эксплуатации и обновлении материальной части не существовало. Все это не могло не снижать эффективности боевой работы русских летчиков... Источник: http://commi.narod.ru/txt/duzi/

Admin: Где же дислоцировались остальные? Шестая авиационная рота 6-я АВИАЦИОННАЯ РОТА. Сформирована на основе 1-го авиационного отряда1 в 1914. По распоряжению военного командования перебазирована из Читы на Западный фронт в Одессу. Меньшая часть роты вошла в состав 30-го авиационного отряда, который воевал на Западном фронте против кайзеровской Германии, а основная часть под своим наименованием действовала на Румынском фронте. В ходе боевых действий 6-я авиационная рота выполняла следующие задачи: вела воздушную разведку, корректировала огонь артиллерии, поддерживала связь между частями и соединениями. Летом 1915 список боевых достижений роты пополнился уничтожением нем. самолета «Таубе» в воздухе, что по тем временам считалось признаком высокого летного мастерства. В составе роты на фронт ушел и 1-й летчик Забайкалья И. Н. Виноградов. Но к полетам он не был допущен из-за отсутствия документа, удостоверяющего звание пилота. Тогда он, устроившись на службу в роте обслуживания Гатчинской авиационной школы, окончил ее и стал летчиком-инструктором. Долгое время готовил летные кадры для армии, изобретал резервную систему управления самолетом, перегонял на фронт боевые самолеты, воевал на фронте сам. Послевоенная судьба роты неизвестна. Лит.: Родиков Б. Г. Крылатый век Заб. — Чита, 2003. http://encycl.chita.ru/encycl/person/?id=5350 1.«Первый авиационный отряд 1-й АВИАЦИОННЫЙ ОТРЯД. В сент. 1911 Военное министерство России приняло решение о создании 6 авиационных отрядов. Первый из них был сформирован в Заб. при 4-й воздухоплавательной роте, расквартированной в Чите. Об этом 14(28).11.1911 штаб Иркутского ВО доложил в центр. Формирование отряда стало точкой отсчета в истории военной авиации не только Заб., но и всей страны. Летом 1912 в отряд поступили 6 самолетов фр. производства «Фарман». До авг. 1914 в отряде проводилось интенсивное обучение летного и техн. состава, освоение авиационной техники и тактики ее применения. С нач. 1-й мировой войны авиаотряд переименован в 6-ю авиационную роту. Лит.: Родиков Б. Г. Крылатый век Заб. – Чита, 2003.»

Admin: А что пишет Полковник запаса С.П. ЕЛИСЕЕВ в статье "СОЗДАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ РУССКОЙ АРМИИ"? Организационная структура русской военной авиации по состоянию на 19 июля 1914 г. : 1-я авиационная рота - СПб. ВО (Санкт-Петербург) рота включала 1, 5, 16, 18, 22-й корпусные авиаотряды (КАО), Гвардейский авиаотряд (Прим. 29.06.1916 г. 1-я авиационная рота переименована в 1-й авиационный парк) 2-я авиационная рота - Варшавский ВО (Варшава) рота включала 14, 15, 19, 23-й КАО 3-я авиационная рота - Киевский ВО (Киев) рота включала 9, 11, 12-й КАО и 3-й полевой авиаотряд 4-я авиационная рота - Виленский ВО (Лида) рота включала 2, 3, 4, 6, 10, 20, 21-й КАО; 5-я авиационная рота - Московский ВО (Бронницы под Москвой) рота включала авиаотряд Гренадерского корпуса, 13 и 17-й КАО 6-я авиационная рота - Одесский ВО (Одесса) рота включала 7, 8, 24, 25-й КАО Личные знаки - Авиация: http://www.pugoviza.ru/files3/images/cl_bt/ps_av/ar.jpg

Admin: Фото из Центрального государственного архива кинофотофонодокументов Санкт-Петербурга Аннотация. Молодые солдаты 7-ой авиароты дают присягу перед [отправкой в Действующую Армию]. Дата съемки [1914-1916 г.] Место съемки Петроград Комментарий. Либо место съемки, либо 7-я авиарота - указаны скорее всего ошибочно. Гвардейский авиаотряд дислоцировался в Петрограде и входил в состав 1-й авиационной роты! http://photoarchive.spb.ru:9090/www/showChildObjects.do?object=2101216497

Admin: Admin пишет: Аннотация. Молодые солдаты 7-ой авиароты дают присягу перед [отправкой в Действующую Армию]. Дата съемки [1914-1916 г.] Место съемки Петроград Комментарий. 7-я авиарота - указана скорее ошибочна. Гвардейский авиаотряд дислоцировался в Петрограде и входил в состав 1-й авиационной роты! Так была 7-я авиационная рота или нет? Кстати, а Санкт-Петербург разве в 1914-1916 годах был переименован в Петроград?

82-й: Первое переименование постигло Санкт-Петербург в 1914 году. Начало первой мировой войны вызвало такую бурю ура-патриотизма, что в столице это сопровождалось разгромом немецких магазинов и массовыми демонстрациями у Германского посольства на Исаакиевской площади. Подогреваемая погромными лозунгами толпа сбросила с карниза посольства огромные каменные скульптуры коней. В этих условиях переименование Санкт-Петербурга в Петроград было встречено с пониманием. Новый топоним нравился. Петроградом город назывался чуть меньше десяти лет. Зинаида Гиппиус вспоминает, что в 1917 - 1918 годах в кругах петербургской интеллигенции Петроград называли "Чертоградом", "Мертвым городом" или "Николоградом". Последовавший за гражданской войной нэп оставил в фольклоре расплывчатое и не очень внятное "Петро-нэпо-град". Затем мощный идеологический пресс начал одно за другим выдавливать все эпитеты, кроме тех, что надолго вытеснили все остальные синонимы Санкт-Петербурга: "Красный Питер", "Красный Петроград", "Город трех революций", "Колыбель революции", "Таран революции", "Северная коммуна". В январе 1924 года якобы по просьбе трудящихся Петроград был переименован в Ленинград. http://www.utrospb.ru/article/1822

Admin: Вот что пишет Ткачев В.М. в своей книге "Крылья Росии. Воспоминания о прошлом русской военной авиации 1910-1917 г.г." В ПСКОВЕ К концу сентября фронт нашей армии окончательно стабилизировался, и наступило затишье. Теперь я мог на несколько дней оторваться от отряда и 23 сентября (1915 г.) выехал на автомобиле в Псков, где находилась недавно сформированная 7-я авиационная рота. Мне надо было навести справки относительно возможности получения запасных частей и моторов. 7-й авиационной ротой командовал бывший начальник XVIII корпусного авиационного отряда военный летчик штабс-капитан Бойно-Радзевич — мой старый знакомый по кадетскому корпусу и по Севастопольской авиационной школе. Он помог мне без особой волокиты получить все, в чем испытывал нужду мой отряд. Испробовал я в Пскове и один «Парасоль», летая над прекрасным ротным аэродромом за рекой Великой... И еще... ...В связи с изменением всего фронта русских армий откатились в глубокий тыл и авиационные роты (2-я, 3-я, 4-я, 5-я, 6-я). В целях упорядочения снабжения авиационных отрядов горючим, аэропланами и моторами, а также ремонта летного материала все эти роты были закреплены за соответствующими фронтами: за Юго-Западным — 3-я и 4-я роты, с размещением в Киеве и в Виннице (позже, в 1916 году 6-я рота перешла в Одессу и приняла на себя снабжение отрядов VI и IX авиационных дивизионов на вновь образовавшемся румынском фронте); за Западным фронтом — 2-я, 4-я, 5-я роты со стоянками в Брянске, Витебске и Смоленске, а для Северо-Западного фронта в конце 1915 года была сформирована 7-я авиационная рота в Пскове...

Admin: Admin пишет: Но авиапарков было 7, а авиационных рот 6? Теперь все встало на свои места: 7 авиационных рот и в 1916 году они были переформированы в 7 авиапарков! Admin пишет: Аннотация. Молодые солдаты 7-ой авиароты дают присягу перед [отправкой в Действующую Армию]. Дата съемки [1914-1916 г.] Место съемки Петроград Комментарий. 7-я авиарота - указана скорее ошибочна. Гвардейский авиаотряд дислоцировался в Петрограде и входил в состав 1-й авиационной роты! Только почему место съемки Петроград, когда 7-я авиарота дислоцировалась во Пскове? Редкий снимок военнослужащего 7 авиационной роты из Аукционного Дома “Гелос” http://www.gelos.ru/numizmat/39colnum/numizmat8.shtml

Admin: Admin пишет: Редкий снимок военнослужащего 7 авиационной роты из Аукционного Дома “Гелос” http://www.gelos.ru/numizmat/39colnum/numizmat8.shtml Господа авиамеханики! Только что разгядел...А вам не кажется, что указанное фото постановочное? Фуражка без кокарды, брюки неуставные - полосатые... Может он в самоволке?

82-й: Вероятно это фотография из серии: "А это, Маша, когда я был лётчиком!" Приходишь в фото-ателье, где тебе выдают имеющийся на данный момент реквизит. Аргументы: 1. Брюки полосатые (!) 2. Гимнастёрка с чужого плеча. Это видно по непомерно большому вороту, и сильно закатанному обшлагу левого рукава. Подворотничок либо отсутствует, либо грязен до черноты. Отсутствие кокарды не показатель. У некоторых авиачинов на старых фотографиях кокарды на фуражках отсутствуют.

Admin: 82-й пишет: Вероятно это фотография из серии: "А, это Маша, когда я был лётчиком!" Приходишь в фото-ателье, где тебе выдают имеющийся на данный момент реквизит. Аргументы: 1. Брюки полосатые (!) 2. Гимнастёрка с чужого плеча. Это видно по непомерно большому вороту, и сильно закатанному обшлагу левого рукава. Подворотничок либо отсутствует, либо грязен до черноты. Отсутствие кокарды не показатель. У некоторых авиачинов на старых фотографиях кокарды на фуражках отсутствуют. Вот тебе и аукцион! А стартовая цена - 100-150$! Хотя может какую-то историческую ценность это фото и имеет, в смысле, снимок тех времен?

82-й: Конечно, историческую ценность фотография имеет. Вот ещё пример: На снимке, по крайней мере, один из военнослужащих к гвардейскому подразделению не относится. Но разве от этого пропадает ценность фотодокумента в целом? Просто прелесть, а не фото. Это же Победа, ребята!

Admin: Офицерская электротехническая школа (Санкт-Петербург) образована в 1894 г. из офицерского класса при управляющем электротехнической частью. Штат был рассчитан на 60 человек, срок обучения - 1 год и 7 месяцев. Школа готовила специалистов по радиосвязи для всех родов войск, в том числе и для авиации. Школа продолжала действовать и в годы мировой войны, причем в 1916 г. при ней готовили и офицеров-радиотехников. Также в школе готовили и радиотелеграфистов из числа унтер-офицеров. Гришин В.В. "Зарождение и развитие связи в отечественных Военно-Воздушных силах до Великой отечественной войны (1910-1940 г.г.)"

Admin: ...Открывались другие курсы, классы и школы при различных учреждениях, которые готовили специалистов тех профилей, в которых нуждалась русская авиация: аэрофотографические, радиотелеграфические. Весной 1916 г. при Центральной аэрогидрологической школе была открыта школа, готовившая военных метеорологов для воздушного флота. В ней обучалось 14 офицеров и военных чиновников, а также 104 солдата... Источник: Воронежский военный авиационный инженерный институт, Вестник ВГУ, Г. В. Зибров, ИСТОРИКО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ОСНОВ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ КАДРОВ. http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/educ/2003/02/Zibrov.pdf

Admin: Еще раз подведем промежуточный итог: Або (ныне Турку; Финляндия). Школа авиамехаников (предположительно флотская), 1917 Брянск. Школа авиамотористов, 1915 Витебск. Курсы авиамотористов при 4-м авиапарке, 1915 (Подобные курсы были при всех 7 авиапарках) Гатчина. При авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы начата подготовка механиков и мотористов, 1910. Солдатский класс по подготовке механиков и мотористов, осень 1912. Запасной авиационный батальон двухротного состава. Школа авиамехаников и мотористов, 1915 Гапсала (ныне Хаапсалу, Эстония). Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших специалистов) в Императорском Военном флоте, начало 1917 Кронштадт. Машинная школа Балтийского флота (подготовка авиамехаников), 1912-1915. Школа мотористов, 1915 Николаев Николаевская школа авиационных мотористов (непроверенные данные), 1915 Петербург Учебный воздухоплавательный парк, 1909. Солдатский класс, 1912 Петроград. Курсы авиамехаников и авиамотористов (моторный класс) при Политехническом Институте, 1915 Севастополь. Курсы мотористов при Севастопольской авиашколе, 1910-1912 Чита (Забайкальский край), на базе 4-й Сибирской воздухоплавательной роты Школа по подготовке мотористов-механиков, 1910, первый выпуск 1911 Школа при Центральной аэрогидрологической школе. Школа готовила военных метеорологов, 1916 Курсы при Офицерской электротехнической школе готовили радиотелеграфистов из числа унтер-офицеров, 1916

82-й: Школа авиамехаников в Або несомненно была флотского подчинения. Что такое Або с точки зрения обороны Финского залива? Военно-морская позиция: ...Для расширения базирования легких сил и подв. лодок в р-нах Або-Аландских шхер и Моонзундского архипелага в конце 1914 начались интенсивные работы, которые продолжались и в последующие годы. ... В 1915 была создана Або-Аландская укрепленная позиция. было построено 4 батареи, на важнейших подходах к району были поставлены минные заграждения.... В 1916 ... проводились мероприятия по усилению обороны Або-Аландского района. На Аландских островах было построено 10 батарей, на подходах выставлены новые минные заграждения. Серьезным успехом было создание Балтийским флотом отлично организованной службы наблюдения и связи, включавшей береговые наблюдательные посты и маяки, радиостанции и радиопеленгаторные станции, телеграфную и телефонную связь. В результате оборудования Або-Аландской, Передовой и Моонзундской позиций образовалась система обороны на подступах к Финскому заливу.... http://rufort.info/index.php?action=printpage;topic=290.0 Вероятно в первую очередь для нужд воздушной разведки водного района: На С.-Петербургской станции производились испытания и сдача новых аппаратов Сикорского «С-10», давших отличные результаты. Там же находилась лодка Бомона, позже немного поврежденная во время учебного полета. Завод Лебедева, ее чинивший, снял с нее чертежи, что и послужило к озданию более усовершенствованного типа летающих лодок, известных во флоте вод литерой «Щ» (Щетинин) или «М» (морской). С весны 1913 г. началась постройка станций 1-го разряда на о. Эзель, в бухте Кильконд. Летом того же года испытательная станция была переведена из С.-Петербурга в Порт Александра III-го. Были получены удобные помещения для офицеров, команды и канцелярии. Станции был передан Пост Службы Связи с его наблюдательными постами и радиостанцией. С постройкой ангаров дело однако задержалось из-за бюрократизма строительной части, и постройка началась только к весне 1914 г., и к началу войны не был закончен даже ангар. Большой спуск был все-таки готов к июлю 1914 г., и на нем производились испытания «Ильи Муромца», поставленого на поплавки. В то же время в Виндаве была оборудована, своими средствами, воздушная станция 2-го разряда, служившая промежуточной базой между Либавой и Килькондом. В 1914 г. была открыта станция 1-го разряда в Або, а И. И. Сикорский продемонстрировал своего «Илью Муромца». http://www.xxl3.ru/kadeti/rus_mor_avia.htm

82-й: Молоков В.С. "Родное небо" ...В июле был проведен смотр собранных на острове участников десанта. Прибывший на смотр генерал неожиданно отдал приказ: молодых ребят, призванных в 1915 году, расписать по судам. Погрузили нас на пароход и отправили в Ревель (Таллин). Там распределили кого на корабль, кого учиться. Я с группой товарищей получил назначение в морскую авиацию. С удовольствием опять надел матросскую робу. Итак, мы отправляемся в Финляндию — тогда окраину царской России — в Аландские шхеры, на остров Дегербю, строить авиастанцию. Суровой, дикой показалась мне северная природа. Куда ни глянешь — темные дремучие леса — сосна да ель, мшистые гранитные холмы, скудная земля, усыпанная обломками скал — валунами. Отвесной стеной поднимались гранитные утесы над узкими, глубокими заливами, бесчисленными озерами с пустынными каменистыми островками. Красиво, ничего не скажешь. И все же с грустью вспоминал я близкие сердцу родные места, веселые березовые рощи, светлые просторы наших полей. Все лето 1916 года работали мы на стройке станции — возводили казармы, ангары, мастерские. Когда основные сооружения были готовы, на остров доставили гидросамолеты марки М-5 (морская-5) и М-9. Сейчас мы посмотрели бы на них, как смотрят на древние прялки или сохи, а тогда это было чудо: летающие лодки! Что же за сила в их моторах? До этого я знал только небольшой керосиновый двигатель. Меня очень тянуло к машинам, и механик фабрики, на которой я работал до армии слесарем, [10] уступая моим настойчивым просьбам, милостиво разрешал мне приходить пораньше, чтобы подготовить к работе двигатель, разогреть головку цилиндра. Но в какое сравнение мог идти этот двигатель с мотором самолета?! Очень хотелось поближе познакомиться с его устройством, заглянуть внутрь. И вот однажды судьба, как говорится, улыбнулась мне. Командир взвода объявил перед строем: — Кто хочет идти в помощники к бортмеханикам? Нужны четыре человека. Из строя вместе со мной шагнули вперед двадцать человек. Начался отбор. Экзаменовали три офицера. Проверяли грамотность — умение читать, писать, знания по арифметике. Предлагали различать по лежавшим на столе брускам, где медь, а где железо. Расспрашивали о работе до армии. Я вошел в комнату, где проходила проверка, последним, почти не надеясь на успех. К этому времени там остался лишь один экзаменатор, другие, видно устав от собеседований, куда-то вышли. Рассказываю офицеру, что умею делать многое, да еще присочиняю, что с моторами (это с керосиновым-то двигателем!) знаком. Наконец, вопрос насчет образования. Ну, думаю, отступать теперь, когда проверка идет как будто благополучно, никак нельзя! — Три класса церковно-приходской школы, — говорю как можно уверенней. Офицер был удовлетворен ответом и проверять мои знания не стал. На другой день сообщили итоги отбора. И представьте: попал в число четырех! Вот она — судьба! Пришел я наутро к пожилому бортмеханику (до сих пор помню его фамилию — Петров) и признался: — Наврал я, никакой школы не кончал, неграмотен. Только не прогоняйте, допустите к самолету, даю слово — не подведу. Поверил мне механик. Внимательно посмотрел на меня и сказал: — Старайся, парень. Работай на совесть да учись. Как же окрыляют человека доверие и доброта! Всю душу вкладывал я в работу, старался, чтобы все было сделано на совесть. С утра до вечера — у самолета. Мою, чищу крылья, фюзеляж, надраиваю медные рубашки цилиндров до сияния. [11] — Смотри до дыр не протри, — говорил мне механик, а иногда даже останавливал: — Хватит тебе! Уж слишком наш самолет выделяется. Зимой гидросамолеты не летали и их ставили на ремонт: полностью разбирали моторы и чистили. Тут уж я влез, можно сказать, в самое нутро мотора. Каждую деталь, каждый винтик перемывал, протирал, смазывал и у механика все выспрашивал, что к чему. Коллектив мастерской был дружный. С большим вниманием отнесся ко мне молодой моряк, только что окончивший училище в Кронштадте и теперь работавший на авиастанции техником (к сожалению, фамилии его не помню). Взялся он учить меня грамоте, да с таким старанием, желанием! Каждый свободный час отдавал занятиям со мной. Я-то все — к мотору да к мотору, а он заставляет: бери книгу, учись, читай, будь человеком. На острове Дегербю мы жили оторванно от всего мира. Нам, рядовым, не полагалось знать о событиях, происходивших в стране, А ведь шел 1917 год. Мы чувствовали, что происходят какие-то перемены. Начальник авиастанции лейтенант Герберг, никогда прежде не заходивший к нам в казармы, вдруг стал появляться у нас почти каждый день, спрашивать, как живем. Удивлялись мы — к чему бы это? Ведь раньше он нас и за людей не считал, идет, бывало, будто не видит. Примерно в конце апреля в гавань острова зашли наши корабли. На авиастанцию явились два моряка с поразительной новостью: царя свергли! Они провели у нас первое необычное собрание, побеседовали с нами. И почувствовали мы тогда в себе силу: решились открыто выступить против фельдфебеля. Он был очень жесток, да еще присваивал себе все заработанные нами деньги. Фельдфебель, поняв, что придется за все отвечать, в ту же ночь исчез. Осенью меня послали учиться в школу авиамехаников при авиастанции города Або (Турку). В порту города стояли корабли нашего флота, и, конечно же, русские моряки определяли там политическую обстановку. Школа авиамехаников находилась в трех километрах от города, на заливе, но и до нас доходили слухи о назревавших грозных событиях в России. Никогда не забыть мне тех дней, когда весть о победе Великой Октябрьской социалистической революции долетела до нашей школы. Закипела, [12] забурлила жизнь на авиастанции. Был создан революционный солдатский комитет. Много ли я тогда понимал в политике, но идеи революции, первые декреты Советской власти были так ясны и понятны, так отвечали интересам народа, из низов которого я вышел, что для меня не было иного пути, как служить революции. Я старался делать все, что в моих силах. Красным авиачастям были нужны механики — значит, мы должны как можно лучше и скорее овладеть своим делом. За зиму удалось основательно изучить самолет, познакомиться с теорией. Трудно было мне, только что научившемуся грамоте, штудировать учебники. Лишь большое упорство да практические навыки, полученные на острове Дегербю, помогли мне преодолеть этот первый рубеж в моей летной профессии. Я по-хорошему завидовал тем, кто в детстве мог учиться в школе. Мне же до всего приходилось доходить самому. ...Май 1918 года. В осуществление ленинского декрета о праве наций на самоопределение Финляндии была предоставлена независимость. К нам пришло распоряжение — авиастанции с острова Дегербю и из города Або перебазировать в Россию, на Волгу... http://militera.lib.ru/memo/russian/molokov_vs/01.html Молоков Василий Сергеевич Герой Советского Союза 12. 2. 1895 - 29. 12. 1982 Молоков Василий Сергеевич - советский летчик. Родился 12 февраля 1895 года в селе Ирининское (ныне - Молоково Ленинского района Московской области). Русский. Учился в сельской школе. С 1904 работал в коробочной мастерской в Москве, затем в кузнице молотобойцем и слесарем. В армии с 1915, служил помощником механика в морской авиации. Участник первой мировой войны. С 1918 - механик авиационного отряда в Гатчинской школе высшего пилотажа. Участник гражданской войны. В 1921 окончил школу морских летчиков в Самаре. Служил в строевой части ВВС Балтийского флота. В 1924 окончил Севастопольскую военную авиационную школу морских летчиков, оставлен в ней летчиком-инструктором. В 1929 окончил курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. С 1931 - пилот ГВФ; летал на воздушных линиях в Сибири и на Дальнем Востоке. С 1932 командовал отрядом Полярной авиации Главного управления Северного морского пути. В операции по спасению челюскинцев совершил 9 полетов и вывез из лагеря 39 человек. Звание Героя Советского Союза Василию Сергеевичу Молокову присвоено 20 апреля 1934 года за мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев. В 1937 в качестве командира экипажа самолета ТБ-3 участвовал в высадке папанинцев на Северный полюс. В 1938-1942 - начальник Главного Управления ГВФ. В 1942 - уполномоченный ГКО по проверке хода строительства авиационной трассы Аляска-Сибирь. В 1942-1943 - начальник Летно-исследовательского института. Участник Великой Отечественной войны: с мая 1943 - командир 213-й авиационной дивизии ночных бомбардировщиков (Западный и 3-й Белорусский фронты). В 1945-1947 - заместитель начальника Главного управления гидрометеослужбы при Совете министров СССР. С 1947 генерал-майор авиации Молоков В.С. - в запасе. Возглавлял Высшую квалификационную комиссию ГВФ. Был членом Центральной Ревизионной Комиссии КПСС. Член ЦИК СССР 7-го созыва, депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. Жил в Москве. Умер 29 декабря 1982 года. Похоронен в Москве, на Кунцевском кладбище. Награжден 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Его именем названа улица в Москве. http://russia.rin.ru/guides/10997.html

82-й: С дислокацией авиапарков уже разбирались на Форуме? Я насчитал: Гжатск, Одесса, Смоленск, Брянск и два в Киеве (3-й и 5-й)

Admin: 82-й пишет: С дислокацией авиапарков уже разбирались на Форуме? Я насчитал: Гжатск, Одесса, Смоленск, Брянск и два в Киеве (3-й и 5-й) С первичной (до ПМВ) дислокацией авиационных рот все ясно, но в связи с начавшейся войной они перемещались, и где дислоцировался конкретный парк информации пока мало. По первым указанными вами городам разве нет информации, когда (год), где и какой именно авиапарк дислоцировался?

Admin: В поисках информации об аэрофотографических школах и о подготовке в них нижних чинов наткнулся на фрагмент из очень интересной и познавательной книги... ...§ 5. Появление аэрофотосъемки. Аэрофотосъемка в период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) Быстрое развитие авиации в конце десятых годов нынешнего столетия поставило вопрос об ее использовании для воздушного фотографирования. В связи с этим интерес к фотографированию с аэростатов и воздушных змеев резко упал, а сам процесс фотографирования земной поверхности с самолета стал называться "аэрофотосъемкой". В период 1908-1914 гг. в ряде стран стали проводиться первые опытные аэрофотосъемочные полеты и разрабатываться методика аэрофотосъемки. Появилась новая специальная аппаратура - аэрофотоаппараты. Воздушное фотографирование в течение целого полустолетия по существу не выходило из стадии опытов, а аэрофотосъемка прошла этот путь менее чем за одно десятилетие и была широко использована в первой мировой войне. На первом своем этапе война носила маневренный характер и воздушная разведка выполнялась преимущественно визуальным путем, но после перехода к позиционной войне штабы армии стали остро нуждаться в документальной воздушной разведке. В армиях была введена аэрофоторазведывательная служба, в функции которой вошло получение фотографическим путем (преимущественно с самолета) сведений о живой силе и боевой технике противника, его оборонительных сооружениях, коммуникациях и тылах. Это помогало выявлению тактических и оперативных замыслов врага. Помимо этого, аэрофоторазведывательная служба использовалась в картографических целях для исправления и дополнения имеющихся топографических карт или создания новых планов и карт военного назначения. Возрастанию роли аэрофоторазведки немало способствовало усиление наземной обороны против авиации противника. Визуальная разведка с малой высоты становилась все более опасной, наблюдение с больших высот не давало полноценных результатов. Достоверность и полнота разведывательных данных, их объективность и документальность могли быть обеспечены только "фотоглазом", т. е. аэрофотокамерой с большим фокусным расстоянием объектива. На фиг. 9 показан самолет, с которого производились в России первые аэрофотосъемочные полеты. В августе 1916 г. в русской армии были введены фотограмметрические отделения и части при разведывательных отделах штабов армий и фронтов. Для обсуждения организационных вопросов аэрофоторазведывательной службы и усиления ее связи с авиацией в декабре 1916 г. был созван 1-й съезд представителей авиационных частей (аэрофотографический парк). Аэрофотографический парк явился центральным органом, объединяющим вопросы воздушного фотографирования. После съезда, в 1917 г., фотограмметрическая служба была передана в авиацию и в авиационных подразделениях созданы фотограмметрические части. В Киеве была организована Высшая офицерская аэрофотограмметрическая школа. Боевое значение отечественной аэросъемки в первой мировой войне быстро возрастало, и на последних этапах ее почти ни одна операция не выполнялась без предварительной аэрофоторазведки. Достаточно сослаться на замечательную операцию по прорыву Юго-Западного фронта в 1916 г., осуществленную генералом А. А. Брусиловым. Эта историческая операция была предпринята после тщательного изучения мощных укрепленных позиций противника, выявленных хорошо поставленной аэрофоторазведкой. Всего за время войны военно-воздушные силы русской армии произвели около 1,5 миллиона аэронегативов. Стараниями талантливых деятелей аэрофотосъемки наша разведывательная авиация была оснащена первоклассными для того времени аэрофотоаппаратами, в первую очередь аппаратами конструкции русского полковника В. Потте, разработанной им еще в 1913 г. Полковник В. Потте был страстным патриотом своей родины. Ему чуждо было преклонение перед западной техникой. "Мы не можем быть в вечной зависимости от иностранной индустрии, - писал он, - и русское золото не всегда может литься рекой в карманы смелых заграничных предпринимателей". Созданныйим аэрофотоаппарат (фиг. 10) являлся предметом зависти за границей. Это был первый в мире пленочный полуавтоматический аппарат, предназначенный для плановой маршрутной и площадной съемки. Благодаря своим неоспоримым достоинствам аэрофотоаппарат системы Потте во время первой мировой войны был самым распространенным в России и находился на вооружении войсковой авиации вплоть до 1930 г. Им же производились в СССР первые опытные и производственные съемки для картографирования территории. Для перспективного фотографирования применялся аэрофотоаппарат с центральным междулинзовым затвором системы С. А. Ульянина. Это - первый в России фотоаппарат, сконструированный специально для съемки с самолета (фиг. 11). Он был снабжен анероидом-высотомером и часами, показания которых фиксировались на пластинке одновременно с изображением местности. Используемая площадь снимка составляла 13X13 см. Магазинные кассеты заряжались либо шестью стеклянными пластинками, либо двенадцатью плоскими пленками. Съемка выполнялась вручную с борта самолета. Кроме камер Потте и Ульянина, применялись и другие типы камер, в том числе длиннофокусные (до 1200 мм), в частности, несколько видоизмененная камера Ульянина (с фокусом в 430 мм) со шторно-щелевым затвором. Шторно-щелевой затвор, широко применяемый даже в современных камерах, был изобретен еще в 1883 г. русским фотографом С. А. Юровским. Его изобретением не замедлила воспользоваться немецкая фирма Герц-Аншютц. Обыкновенные фотографические камеры, а позже и аэрофотоаппараты, снабженные шторно-щелевым затвором, получили очень широкое распространение во всех странах мира, в том числе и в России. Таким затвором было оснащено большинство аэрофотоаппаратов, применявшихся в Германии в первой мировой войне. Это русское изобретение проникло и в США. В 1918 г. фирма "Кодак" выпустила первый полностью автоматизированный аэрофотоаппарат типа "К-1", снабженный шторно-щелевым затвором. В послевоенный период он широко использовался в СССР для картографирования территории. В то время как в русской армии применялись совершенные пленочные полуавтоматические аэрофотоаппараты, за границей использовались неавтоматические аппараты. Например, разведывательная авиация австро-германской армии в начале первой мировой войны применяла неавтоматические аэрофотоаппараты револьверного типа (ручной револьверного типа фотоаппарат, работающий на негативной бумаге, был изобретен в России еще в 1889 г. фотографом Варшавского университета К. Бранделем), предназначенные для перспективного фотографирования с борта самолета вручную, а также обычные фотографические аппараты, которыми раньше пользовались при воздушной съемке с аэростатов. Позже многие страны заимствовали у России идею создания пленочного полуавтоматического аэрофотоаппарата, в том числе и Германия, начавшая выпускать пленочный аэрофотоаппараты, где автоматизация работы механизма достигалась с помощью специальной бортовой самолетной ветрянки или электромотора. Тогда же был введен и электрообогрев камеры. К концу 1917 г. на вооружение фоторазведывательной авиации поступили новые типы аппаратов: длиннофокусный, с фокусным расстоянием, достигающим 1200 мм, и опытный образец аппарата, покрывающего при длине фокуса в 500 мм снимок форматом 24X30 см. В области аэрофотоаппаратуры Франция отставала не только от России, но и от Германии, хотя организация аэрофоторазведывательной службы во французской армии стояла довольно высоко. Лишь на третьем году войны французы предприняли попытку сконструировать полуавтоматический пленочный аэрофотоаппарат (по типу русского аппарата, созданного полковником В. Потте), рассчитанный на 60 снимков форматом 18X24 см. Почти так же обстояло дело в Англии. В начале войны в английской армии применялись аппараты системы "Торнтон-Пикард" с фокусным расстоянием около 200 мм, и лишь к концу войны появились автоматические аппараты со шторнощелевыми затворами и громоздкие длиннофокусные аэрофотоаппараты с фокусным расстоянием 500 и 1200 мм при размере снимка 18X24 см. Такими аппаратами производилась преимущественно перспективная съемка... Полный текст: Развитие аэрофотосъемки в России фрагмент из книги "Аэрофотосъемка. Летносъемочный процесс", А. И. Шершень, М., 1949 г http://www.photohistory.ru/1207248190481659.html Дополнительная информация: Ричард Юльевич Тиле «Фототопография в современном развитии» (СПб., 1909) http://www.mj.rusk.ru/show.php?idar=801405

Admin: И еще немного о специальной аэрофотограмметрической лаборатории для дешифровки снимков... ...В первый период войны высшее командование весьма скептически относилось к воздушной разведке, предпочитая ей традиционные средства - например, армейскую конницу. Такая недооценка авиации не замедлила сказаться - во время боев в Восточной Пруссии (1914) командующий 2-й армией А. К. Самсонов пренебрег информацией своих летчиков, предупреждавших о движении корпуса Макензена с правого фланга, - и потерпел жестокое поражение. Появление радиосвязи с землей и массовый выпуск фотоаппаратов систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте резко повысили результативность разведки. В 1916 году была произведена плановая съемка позиций противника на всем протяжении фронта. В Генеральном штабе создали специальную аэрофотограмметрическую лабораторию для дешифровки снимков. Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей - в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника... Русская авиация в Первой мировой войне http://www.firstwar.info/articles/index.shtml?3

Admin: О формировании при канцелярии авиации и воздухоплавания Отделения по аэрофотосъемке... ...Особенное развитие воздушная съемка получила во время Первой мировой войны 1914-1918 гг., когда она применялась, главным образом, для целей разведки. Здесь важно подчеркнуть, что метод фотографирования с борта самолета предъявлял жесткие требования к конструкции фотоаппарата, в частности, к автоматизации его работы. Эта задача по мнению П.П.Соколова (1915), была успешно решена полковником В.Ф.Потте, создавшим в 1913 г. первый полуавтоматический фотоаппарат для плановой съемки. Тем не менее, в России до начала Первой мировой войны для разведывательных целей местность с самолета не фотографировали, хотя передовые военные ученые применение авиации для аэрофотосъемки считали перспективным. При дальнейшем изучении истории развития аэрофотосъемки установлено, что сама реальность войны заставила военное командование официально признать аэрофототопографическую съемку – как эффективное средство ведения разведки противника. В конце 1915 г. Военно-топографический отдел Главного управления Генерального штаба стал одним из инициаторов использования аэрофотоснимков в разведывательных целях. 8 августа 1916 г. Верховным главнокомандующим армии был утвержден приказ, в котором объявлялось о формировании при канцелярии авиации и воздухоплавания Отделения по аэрофотосъемке. Картографическое отделение при Управлении начальника инженеров армии фронта предназначалось для печатания карт неприятельского расположения, составленных в фотометрических частях разведывательных отделений штабов армий. Но дело осложнялось тем, что авиация, как считают Д.В.Вержховский, В.Ф.Ляхов (1964), в Вооруженных Силах нашей страны не была готова к решению тактических задач... http://www.ihst.ru/dmdocuments/Goryainov_autoreferat.doc

Admin: Как ни старался найти хоть одно упоминание о подготовке младших чинов в Высшей офицерской аэрофотограмметрической школе или других ей подобных, но пока ничего найти не удалось, хотя точно помню, что в какой-то книге про авиацию ПМВ, встречалось упоминание о некой школе фотолаборантов аэрофотографического парка. Неужели подготовка младших авиаспециалистов этого профиля началась только при советской власти, т.е. в 1919 году?

Admin: Еще один авиапарк! ...15 (28) июля 1914 г. началась первая мировая война. В тыловую Тверь из Риги были эвакуированы сначала Русско - Балтийский вагоностроительный завод, затем авиапарк (с августа 1917 г. - Первый тверской авиационный парк, просуществовал в Твери до 1926 г.). В декабре 1915 года вошла в строй Тверская снаряжательная мастерская, выпускавшая военную продукцию. На Желтиковом поле была смонтирована Тверская радиостанция... http://www.tver.ru/about/history/before_war.html

Admin: Передислокация 1-й авиационного парка... ...В 1916 РУБИНСКИЙ ИВАН АЛЕКСАНДРОВИЧ назначили в 1-й авиационный парк, переведенный из Петрограда в Одессу. Этот парк делегировал его на авиационный съезд в Москве (1917). Там Р. был выбран членом Совета авиации. Октябрьский переворот застал его в Одессе, и ввиду приближения австрийских войск на Р. легли заботы об эвакуации рабочих и имущества парка в Саратов... http://encbook.ru/content145368/

Admin: Про 7-й авиапарк... Самолеты на улицах Пскова "собирали "Заем Свободы" Никогда Псков не видел столько митингов, шествий и разного рода демонстраций, как в 1917 году. В водоворот политических страстей были вовлечены все - от мала до велика. Но все же главными действующими лицами политической жизни города были, без сомнения, солдаты Северного фронта. В городе появился не только штаб, но и фронтовые управления, службы, тыловые учреждения, пересыльный пункт. Порой в Пскове насчитывалось до 30 тысяч солдат, то есть население города фактически удваивалось. Тогда же, летом 1917 года, в воинских частях Северного фронта, считавшегося наиболее революционно настроенным, создаются солдатские комитеты. Однако наибольшей активностью среди солдат Псковского гарнизона отмечались авторота и 7-й авиапарк, дислоцировавшиеся в Крестах. Войсковой комитет 7-го авиапарка стал в 1917 году организатором праздника и сбора денег на "Заем Свободы". Пятипроцентный "Заем Свободы" был выпущен Временным правительством в марте 1917 года с расчетом на 54 года с погашением с 1922 года. Заем должен был дать средства для дальнейшего ведения войны, для расходов на демократические преобразования в стране. Но дело с заемом продвигалось крайне туго - его саботировали и рабочие, и буржуазия. Поэтому сроки подписки Временное правительство дважды продлевало. Программа сбора денег в Пскове в пользу "Заема Свободы" включала в себя так называемый "кружечный" сбор, продажу облигаций и прием пожерт-вований в пользу инвалидов. В культурную часть программы был включен небывалый доселе показ летательных аппаратов непосредственно на улицах Пскова и проведение платных полетов с пассажирами в пользу "Займа Свободы". Рекламные плакаты той поры были расклеены всюду и призывали: "Граждане! В воскресенье 6 августа 1917 года в 12 часов дня "Шествие-Карнавал" по городу Пскову для сбора пожертвований и подписки в пользу "Заема Свободы", устраиваемые 7-м авиационным парком. Подписывайтесь! Это есть долг каждого, от этого зависит спасение Родины и Революции!" Шествие началось в девять часов утра из Крестов, его возглавляла легковая машина, украшенная плакатом "Заем Свободы". На ней были два трубача в костюмах, офицер, продающий облигации. Следом двигался оркестр парковой музыки. За оркестром - сборщицы с кружками для поступивших денег, а также солдаты и офицеры авиапарка. За сборщиками ехал грузовик с "живыми картинками": женщиной в костюме России, рядом же находились солдат и офицер, а чуть ниже крестьянин и рабочий. В колонне двигались четыре грузовика, украшенные зеленью, цветами, гирляндами и плакатами. С машин велась торговля облигациями "Займа Свободы", открытками, значками. Шествие замыкали два "самолета-аппарата", картинки, открытки из "жизни авиации"... http://www.pskov.org.ru/news/2000/Feb/3/6.htm

Admin: Про 5-й авиапарк... 19 марта по 3 апреля (6 по 20 марта). Испытывали самолет "Торпедо" конструкции В.М.Ольховского - командира 5 авиапарка в Брянске. Построили машину в мастерских авиапарке в Брянске в феврале 1917 г. (92,178) и там же В.А.Слепцов и испытывал. Признали непригодным из-за избыточного веса. Эксплуатировали в Одесской авиашколе. (438,350) По В.Б.Шаврову самолет испытывался в Одессе и был двухместным разведчиком и истребителем. Проблема была в разделенных крыльях, что нарушало аэродинамику. В 1917 г. В.М.Ольховский строил и двухбалочный биплан с толкающим винтом для замены Вуазена, но так и не завершил. (92,178) http://www.airforce.ru/history/chronology/1917.htm

Admin: И еще один нашелся - Кавказский авиапарк! ...На 1 января 1917 г. русская военная авиация имела следующие части: Эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец»; Дивизион для охраны Императорской резиденции (1-й и 2-й отряды); 1-12-й армейские авиаотряды; 1-12-й истребительные авиаотряды; Гвардейский корпусной авиаотряд; Гренадёрский корпусной авиаотряд; 1-36-й корпусные авиаотряды; 1-й, 2-й и 4-й Сибирские корпусные авиаотряды; 1-4-й Кавказские корпусные авиаотряды; Кронштадский, Одесский, Ревельский крепостные авиаотряды; Отдельный авиаотряд Морской крепости Петра Великого; Чудской гидроавиационный отряд; 1-7-й и Кавказский авиапарки; Аэрофотографический парк; Запасный авиационный батальон (г. Гатчина). В марте 1915 г. нештатные авиационные отряды для обороны Варшавы были переформиованы во 2-й и 5-й армейские авиационные отряды. По штату армейский авиационный отряд состоял из двух отделений по 3 самолёта (2 действующих и 1 запасной). В отряде полагалось 9 офицеров (из них лётчики: командир отряда, 3 младших офицера, 4 наблюдателя), 144 нижних чина. Приказом ВГК № 422 от 22 мая 1915 г. был сформирован «Специальный авиационный отряд для обороны Императорской резиденции от воздухоплавательных аппаратов». Приказом начальника Штаба ВГК № 329 от 12 марта 1916 г. на Юго-Западном фронте сформирована 1-я истребительная авиационная группа (4 корпусных авиаотряда). Приказом начальника Штаба ВГК № 918 от 7 июля 1916 г. в штат корпусных авиаотрядов введены истребительные отделения по 2 самолёта. На 1.06.1917 г. в составе Военно-Воздушного Флота (без морской авиации) имелось 775 лётчиков (из них 254 нижних чина). На 1 ноября 1917 г. лётчиков из нижних чинов было уже 295 человек. Общая численность личного состава ВВФ составляла около 35 тысяч человек. В 1916 г. три авиотряда были объединены в отдельный дивизион для обороны Петрограда. В мае 1916 г. начальник Штаба ВГК издал приказ о применении аэропланов для содействия артиллерии. Установлено три вида авиационных отрядов: 1)армейские; 2)корпусные; 3)истребительные. Армейские-разведка глубокого тыла противника, фотографирование важнейших участков. Для содействия артиллерии использовались только с разрешения командующего армией, когда не хватало сил корпусных отрядов. Корпусные – разведка и фотографирование позиций и ближайшего тыла противника, а также для содействия артиллерии. Один самолёт в распоряжении начальника штаба корпуса, а остальные – у инспектора артиллерии корпуса... http://wap.polk.borda.ru/?1-7-0-00000019-000-0-0-1144351501

Admin: ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ Большая убыль самолетов зависела в значительной степени не только от боевых потерь, но и от поломок и изношенности машин. Особенно быстро выходили из строя авиадвигатели. Немало было случаев, когда в полете отлетала обшивка, обламывались крылья, конец вала двигателя вместе с винтом, ломались расчалки, попадая в винт и пр. Однажды на "Илье Муромце", пилотируемом летчиком Г. И. Лавровым, разлетелось нижнее крыло, что привело к гибели экипажа и корабля. Средний срок службы самолета до капитального ремонта составлял всего 2-3 месяца, его общая долговечность не превышала 9 месяцев, а двигателя - не более 500 ч. До первой переборки двигатель работал около 50 ч. В этих условиях своевременный капитальный ремонт материальной части имел первостепенное значение. Однако на его организацию русское командование не обращало серьезного внимания. В России не существовало ни одного специального завода по ремонту авиационных двигателей. В Германии же к концу войны насчитывалось шестнадцать заводов, занятых ремонтом двигателей. Только в 1917 г. начальник УВВФ обратил внимание военного министра на необходимость добиться того, чтобы "всякий маломальский годный мотор шел в ремонт". Для этой цели предлагалось организовать большой ремонтный завод у "Дека" в Алексан-Дровске. Однако сами представители военного ведомства считали эту меру паллиативом, так как при большом разнообразии двигателей трудно сосредоточить их ремонт в одном месте. Единственным средством борьбы с изношенностью самолетов являлось снабжение авиаотрядов запасными частями и организация работы авиапарков. На каждый самолет авиационные заводы Должны были сдавать комплект запчастей, в который входили почти все элементы самолета за исключением лонжеронов, крыльев, фюзеляжа, капота и силовой установки. Большое количество полагавшихся к самолетам запчастей свидетельствовало о том, насколько ненадежны были отдельные агрегаты. Ремонт осложнялся полным отсутствием стандартизации. Два однотипных "Вуазена", состоявших на вооружении в авиаотряде, но построенных на разных русских заводах, не имели взаимозаменяемых деталей. В полевой обстановке не всегда удавалось устранить поломку. Практически в этих условиях производился только мелкий ремонт эксплуатационного характера. Механики меняли отдельные расчалки, латали обшивку, могли сменить ось колеса шасси, поставить новые покрышки. Двигатели на аэродроме, как правило, не перебирались; механик мог притереть клапаны, сменить "носок" вала, свечи и пр. Авиапарки. Более серьезный ремонт производился во фронтовых авиапарках и поездах-мастерских. Ремонт силами авиапарков возвращал в строй до 50 % всех авиадвигателей. Особенное значение это имело для двигателя "Сальмсон", который в полевых условиях ремонтировать было трудно. Каждый армейский авиаотряд стремился иметь 3-4 запасных самолета, способных заменить машины, отправленные в капитальный ремонт. Число самолетов, подлежащих такому ремонту, составляло в среднем 30-40 % от имевшихся в наличии. Понятно, что деятельность авиационных парков имела исключительно большое значение. На парки был возложен ремонт боевых самолетов и снабжение фронтовых авиаотрядов запчастями и горючим. В России в период войны было семь авиапарков, 1-й авиапарк, расположенный в Петрограде, обслуживал Северный фронт и авиационные школы в Петрограде (командир - капитан Вегенер). 2-й парк дислоцировался в Варшаве и обеспечивал Западный фронт (командир - подполковник Воротников), 3-й парк находился в Киеве, входя в состав Юго-Западного фронта (командир - капитан Макаровский). 7-й парк, размещавшийся сначала в Пскове, а позже - в Твери, обслуживал Северо-Западный фронт (командир - подполковник Бойно-Родзевич). Свои парки имела также авиация Южного, Кавказского и Румынского фронтов. Самым крупным был парк Западного фронта. В начале войны он базировался на бывшем авиазаводе Любомирского в Варшаве. После эвакуации из Варшавы находился в имении Потоцких, затем в Брест-Литовске. Парк располагал хорошо оборудованными деревообделочными мастерскими, слесарным и механическим цехами (20-30 станков). Имелись мастерская по приборам и ремонту магнето, цех двигателей с испытательными стендами, группа по изготовлению воздушных винтов, кузница с четырьмя горнами, сварочная, пилораспильная, обойная и инструментальная мастерские. Парк располагал электростанцией мощностью 40 кВт. Мастерские парка укомплектовывались квалифицированными восннообязанными мастеровыми общей численностью около 1000 человек. Кроме того, в штате состояло около 3 тыс. солдат, числившихся в строевой команде. Разнообразное оборудование позволяло осуществлять самый сложный ремонт и изготавливать заново отдельные части двигателей и самолетов. Одновременно в парке ремонтировалось 30-40 самолетов и такое же количество авиадвигателей. Парк был способен быстро сниматься с места и перебазироваться. На это уходило максимум 2-3 дня. Солидной ремонтной базой располагал также 7-й авиапарк Северо-Западного фронта. Однако в целом потребность в ремонте материальной части авиаотрядов обгоняла мощность авиационных парков. Общую организацию авиационных парков можно представить в виде схемы. Командир парка подчинялся заведующему авиацией действующей армии лишь формально, не получая с его стороны фактически никакого технического руководства. Нельзя было ожидать технического руководства или помощи и со стороны полевого инспектора авиации фронта. Они ограничивались регулярным инспектированием парков. Никакого обмена опытом между парками не существовало. Парки испытывали нужду в целом ряде дефицитных материалов, особенно в электротехническом оборудовании самолетов. В трудных условиях авиапарки выполняли ценную работу для фронта. Так как обслуживание авиаотрядов сильно затруднялось отдаленностью парка, были организованы специальные передвижные ремонтные поезда. Первый поезд-мастерская был сформирован на Западном фронте в октябре 1914 г. В ходе войны поезда такого типа были созданы и для других фронтов. Вначале поезд состоял из трех вагонов, затем их число довели до 50. В вагонах размещались мастерские, склады и горючее. Такие поезда эффективно обслуживали фронтовые авиадивизионы и отряды. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего. Поезда-мастерские сыграли большую роль в обслуживании авиационных отрядов действующей армии. При ремонтных поездах авиапарков в местах продолжительных стоянок организовывались авиабазы. Последние располагали отремонтированными самолетами и двигателями, запасными частями и запасами горючего, снабжали ими авиаотряды. Опыт снабжения и ремонта материальной части авиации, полученный в ходе первой мировой войны, убедительно показал, что нельзя было надеяться на поставки авиационной техники из-за границы. Авиаторы тяжело расплачивались за недальновидную политику царского правительства. Русские летчики и техники сделали немало для восстановления выбывших из строя самолетов и моторов. Однако возможности вести всесторонний ремонт ограничивались недостатком оборудования, специалистов и материалов... П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России" http://target.vif2.ru/txt/duzi/25.htm

Admin: Еще одна авиационная рота? ...Среда, 1 марта. На улице появилось уже много офицеров, большинство без оружия. На стенах домов появились всякие объявления. Кроме «Известий» и распоряжений общественного градоначальника на Лермонтовском проспекте видел провокаторский листок с требованием «Долой войну!» Около Технологического института особо большое оживление. Подходят новые войска. Прошла Гатчинская авиационная рота со знаменем и офицерством. Около Технологического приехали на лошадях 2 кавалериста и с ними барышня. (Великолепная наездница, между прочим.) Поехали все трое к Государственной Думе. Довольно сильную перестрелку слышал на Васильевском острове. Вечером по Среднему проспекту прошла небольшая толпа с пением рабочей Марсельезы. Какой-то матрос забрался на тумбу и оттуда говорил речь, что надо подчиниться Временному правительству и все в том роде... ДНЕВНИК ГИМНАЗИСТА О СОБЫТИЯХ В ПЕТРОГРАДЕ (23 февраля — 1 марта 1917 г.) http://feb-web.ru/feb/rosarc/ra9/ra9-529-.htm

Admin: О месте дислокации 1-ой Авиационной роты... ...Через год Николай Муравьев бросил учебу в университете, и мучительно искал свое место в жизни, но все человеческие планы разрушила начавшаяся Первая Мировая война. Впоследствии Николай рассказывал знакомым о том, что он поступил вольнонаемным (определяющимся? - Ред.) в 1-ю Авиационную роту и стал ефрейтором5. Казармы этой роты находились недалеко от Феодоровского городка в Царском Селе и предназначались для охраны Царской Семьи. (Летом 1915 г. был образован особый авиационный отряд для обороны Царской резиденции. В июне 1915 г. летчики прибыли в Царское Село. В течение нескольких месяцев для них были выстроены деревянные казармы, составлявшие ансамбль построек, выполненных в русском стиле - Ред.). С 1916 года рота, по некоторым данным, стала гвардейской. (Но в 1941 году во время следствия по делу Николая Муравьева, работники НКВД сделали запрос, не подтвердивший, что Н. Муравьев числился в I-й Авиационной роте). Затем Николая перевели на театр военных действий во 2-ю Воздухоплавательную роту6... http://portal-credo.ru/site/index.php?act=lib&id=1223

82-й: Авиапарк в Гжатске Я последнее время, т. е. с мая с. г. командовал на Зап. Фр. 3 Авиационным парком. Витте Александр Сергеевич, родился в 1886. Окончил КК, КУ и авиационную школу. Кадровый офицер царской армии, с 1914 — на фронте, с 1918 — командовал авиапарком в Гжатске. http://wap.1914.borda.ru/?1-20-1220-00001236-000-500-0

82-й: 5-й авиапарк в Брянске В мае 1916 года выпущен Моран-Парасоль В.М.Ольховского - командира 5 авиапарка в Брянске. Это была модификация Морана-Парасоль с измененной конструкцией шасси. (92,178) http://www.airforce.ru/history/chronology/1916.htm?3b2b0660?0b0e3308

82-й: Третий и пятый В начале 1900-х годов в Киеве базировались третий и пятый авиационные парки царской армии. http://www.avias.com/news/2005/09/12/94926.html

82-й: Одесский авиапарк В ноябре 1918-го австрийские войска начали спешно покидать территорию Украины. Завод "Анатра" снова оказался никому не нужным. Бывшие оккупанты не позаботились даже о том, чтобы вывезти с его территории 134 (по другим данным - 123) полностью готовых "Анасаля". Одесса недолго оставалась "бесхозным" городом. В конце того же месяца её оккупировали войска стран Антанты. Интервенты сразу заявили о своей поддержке белогвардейского движения в лице Добровольческой армии генерала Деникина. Все военные трофеи, захваченные в Одессе, в том числе и аэропланы, союзники безвозмездно передали деникинцам. Но Добровольческая армия базировалась в Крыму и на Северном Кавказе. Прямой наземной связи с одесским районом у нее не было. Решили переправлять самолеты морем в порты Севастополя и Новороссийска, находившиеся под контролем белогвардейцев. Отправку часто затрудняла штормовая погода, царящая зимой на Черном море. Многие машины приходили сильно потрепанными, а 28 февраля ураганный ветер просто снес с пароходной палубы в воду восемь "Анасалей". Тем временем деникинские летчики, прибывшие в Одессу из Новороссийска, приступили к организации нескольких белогвардейских авиаотрядов. Материальной базой для них стали самолеты, обнаруженные на заводе "Анатра" и на складах одесского авиапарка, ранее принадлежавших армии Скоропадского. Большинство авиаторов, записавшихся в эти отряды, также раньше служили у гетмана. http://www.airwar.ru/enc/other1/anasal.html

Admin: 82-й пишет: Авиапарк в Гжатске Я последнее время, т. е. с мая с. г. командовал на Зап. Фр. 3 Авиационным парком. Витте Александр Сергеевич, родился в 1886. Окончил КК, КУ и авиационную школу. Кадровый офицер царской армии, с 1914 — на фронте, с 1918 — командовал авиапарком в Гжатске. http://wap.1914.borda.ru/?1-20-1220-00001236-000-500-0 С 1918 — командовал авиапарком в Гжатске...Это уже авиапарк РККА, возможно вновь созданный или из числа переформированных, и вряд ли там готовили механиков или мотористов, не до того было...

Admin: Еще одна дореволюционная школа... при Эскадре Воздушных Кораблей, где готовили мотористов для тяжелых самолетов! ЛЕТЧИКИ ДЛЯ "МУРОМЦЕВ" Военное ведомство не только устранилось от производства самолетов "Илья Муромец", но и возложило подготовку личного состава "большой авиации" на работников эскадры воздушных кораблей. Значительный радиус действия самолетов "Илья Муромец" требовал солидной навигационной подготовки и слаженной работы всего экипажа. Летных кадров, отвечавших этим условиям, тогда не существовало. Заслуга эскадры состояла в том, что в России впервые в мировой практике стали подготавливать специальные кадры для многомоторных самолетов. Это была нелегкая задача. Требовалось подготовить не менее 400 человек летного состава, в том числе 140 летчиков. Учитывая, что людские потери в "большой авиации" составляли по крайней мере 200 % в год, общее количество специалистов, подлежащих подготовке, составляло около тысячи человек. Помимо летчиков, в это число входили механики и мотористы. Из документов видно, что нехватка летных кадров порой задерживала приемку готовых самолетов. Член государственного совета В. Гурко заявил на заседании авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства, состоявшемся в конце 1916 г.: "По мнению начальника эскадры воздушных кораблей, принимать аппараты с завода, не обеспечив их личным составом, бесполезно; обреченные на бездеятельность корабли устареют ранее, чем начнется их боевая деятельность. Заставлять же личный состав пользоваться аппаратами значило бы обрекать всю команду на неизбежную гибель" 1. Генералу В. Шидловскому вместе с главным конструктором пришлось выработать "Устав службы на кораблях" и вплотную заняться обучением летного состава. В эскадре была открыта специальная летная школа. Из-за отсутствия учебных самолетов учеников приходилось сажать за штурвалы боевых кораблей. Подготовка затруднялась ненормальным порядком комплектования. Командование эскадры с сожалением констатировало, что в школу посылают "лиц с низким образовательным цензом и с слабою специальною подготовкой", хотя гораздо правильнее было бы переводить в "большую авиацию" для доучивания летчиков и мотористов из армейской авиации. Вместо того, чтобы немедленно принять эффективные меры к обеспечению эскадры личным составом, этот вопрос только обсуждался. Член авиационной комиссии А. Н. Лобанов-Ростовский предложил восполнить недостаток в личном составе привлечением в эскадру иностранных пилотов. "Комиссия, однако, затруднилась присоединиться к сему пожеланию". Нелепость этого предложения была очевидна: нигде за границей в то время не было пилотов, способных без предварительной подготовки водить тяжелые корабли. К тому же незнание такими "варягами" русского языка, как отмечали представители эскадры, "могло повлечь катастрофу и гибель корабля со всей его командой". Летная школа работала даже в условиях суровой зимы. Военное ведомство намеревалось помочь делу подготовки летчиков для самолетов "Илья Муромец", организовав их обучение при Гатчинской и Севастопольской авиационных школах. Но осуществить решение было немыслимо без отзыва опытных летчиков с фронта, что привело бы к уменьшению числа летающих кораблей. Командование эскадры воспротивилось этому, авиационная школа эскадры была значительно расширена и перебазирована в Винницу, где имелись более подходящие климатические условия для обучения полетам. За время войны в дивизионах тяжелых кораблей было подготовлено несколько сот летчиков и мотористов для тяжелых самолетов. Однако недостаток в летном составе ощущался постоянно и являлся одной из основных причин, снижавших результаты боевой деятельности эскадры. Командование добилось непосредственного подчинения эскадры военному министру, но и это не изменило положения. Опыт эксплуатации тяжелых воздушных кораблей в ходе первой мировой войны показал, что подготовка летных кадров для этого вида авиации должна вестись в специальных школах и заблаговременно... П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России" http://commi.narod.ru/txt/duzi/415.htm

Admin: 82-й пишет: Петроград. Курсы авиамехаников и авиамотористов (моторный класс) при Политехническом Институте, 1915 Однако курсы при Петербургском политехническом институте начали работу еще в 1911-1914 г.г.... АВИАЦИОННЫЕ УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ ...Теоретические авиационные курсы были открыты также при кораблестроительном факультете Петербургского политехнического института. За период с 1911 г. по 1914 г. эти курсы прослушало 270 летчиков, наблюдателей и мотористов. К началу войны лабораторное оборудование Петербургского политехнического института не уступало оборудованию МВТУ. По подбору преподавательского состава институт стоял на одном из первых мест в России. Преподавательскую работу на курсах вели крупные ученые - профессора института А. П. Фан дер Флит, Н. А. Рынин, Г. А. Ботезат, В. Ф. Найденов и др. С началом войны декан кораблестроительного факультета профессор К. П. Боклевский по согласованию с военным ведомством расширил имевшиеся курсы и организовал теоретическую подготовку для летчиков-добровольцев и мотористов-механиков. Петроградские курсы, как и курсы при МВТУ, сыграли большую роль в деле подготовки специалистов для военно-воздушного флота... П.Д.Дузь "История воздухоплавания и авиации в России" http://target.vif2.ru/txt/duzi/412.htm

Admin: «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» В ПСКОВСКОМ НЕБЕ Ни одна страна мира накануне 1-й мировой войны не обладала аэропланом, имевшим такие тактико-технические характеристики, как «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского. 12 сентября 1914 г. «Илья Муромец-1» (командир - штабс-капитан Руднев, пом. командира - штабс-капитан Ильинский, механик - вольнонаемный Шидловский М.Ф.) вылетел на фронт в г. Львов и должен был действовать против австрийской крепости Перемышель. Судя по всему данный перелет должен был проходить над Псковщиной. Однако нам не удалось найти документальных данных об этом. 23 сентября 1914 г. «Илья Муромец»-2 (командир - поручик Панкратьев, пом. командира - штабс-капитан Никольский С. Н., арт. офицер-прапорщик Звонков, механик Кулешов, старший моторист Ушаков) вылетел в Двинск в распоряжение штаба 7-й армии. В этот же день экипаж благополучно долетел до г. Пскова. Посадку «Илья Муромец» совершил на Запсковье. На следующий день вылетел в направлении г. Режицы. К ноябрю 1914 г. общая обстановка показала, что «муромцы», отправленные на фронт, предоставленные сами себе, без твердого руководства и технической помощи, не приспособлены для боевых действий. Создалось очень тяжелое положение, и Великий Князь Александр Михайлович крайне отрицательно относящийся к «муромцам», посылает в ставку Верховного Главнокомандующего серию рапортов о непригодности аэропланов данного типа для боевой работы. Спасает положение инициатива Шидловского. Он предлагает расформировать существующие отряды воздушных кораблей и свести их в «Эскадру воздушных кораблей» (ЭВМ), доведя численность аэропланов до 10 единиц. Это было первое в мире соединение стратегической авиации. Итак, «псковский период» эскадры продолжился с августа 1915 г. по сентябрь 1916 г. 14 августа 1915 г. «муромцы» по одиночке начали покидать аэродром в г. Лида и брать направление на Псков. Первым без посадки прилетел в Псков экипаж Лаврова. Остальные - на следующий день, 15 августа. В Пскове самолеты сели в разных местах: ИМ-2 (пилот Панкратьев) и еще 2 корабля приземлились на Запсковье, на том месте, где он совершал посадку в 1914 г., перелетая на фронт. Остальные у Варшавского шоссе (ныне Санкт-Петербург - Киев). Штаб эскадры уже прибыл, но еще разгружался на железнодорожной станции. Через некоторое время в Псков пришло еще три эшелона с имуществом эскадры: 1-й эшелон – запасные части к самолетам и разобранные учебные аэропланы, 2-й эшелон - мастерские, запасные моторы и цистерны с бензином и керосином, 3-й эшелон - боеприпасы и вагон с личным составом (строевая рота, аэродромная команда, сводный взвод мотористов). По приказу Верховного Главнокомандующего администрация г. Пскова должна была позаботиться о размещении эскадры. После различных вариантов было решено отвести под эскадру сельскохозяйственное училище, личный состав которого эвакуирован за Волгу. (Ныне сельскохозяйственный техникум в Крестах). Самый большой класс главного корпуса отвели под моторную мастерскую. В соседнем - хранили запасные моторы. Во дворе перед этим помещением установили два станка для испытания моторов. Строевая рота и аэродромная команда были расположены в соседних помещениях. Летный состав занял второй этаж главного корпуса. Там же находилась квартира начальника эскадры. Все помещения располагались с левой стороны шоссе, а с правой были опытные поля с ирригационными показательными сооружениями. С началом войны поля не обрабатывались и заросли травой. Они-то и отводились под аэродром. (Современная территория военного городка). Сюда 15 августа 1914 г. перелетели все корабли. Через некоторое время самолеты укрыли в палатки, построили караульное помещение, метеостанцию, хранилище водородных баллонов, поставили мачту с флюгером и подняли традиционный полосатый рукав. Таким образом, 15 августа 1914 г. можно было бы считать днем рождения Псковского аэродрома. На аэродроме в Пскове через некоторое время собралось 8 боевых «муромцев» и 2 учебных. Началось переформирование эскадры. Состав ее было решено довести до 20 кораблей. Активно заработала летная школа при эскадре. Кроме учебных «муромцев», в ее состав вошли «Фарман-6», «Фарман-16», «Вуазен» и «Сикорский-16». Школа была предназначена для переучивания офицеров, имеющих звание летчика, полетам на «муромцах». С 20 сентября 1915 г. в Пскове формируются 2 боевых отряда «муромцев», которые перебрасываются ближе к фронту, Пострадавшие корабли в период 1915 -1916 гг. отправляются в Псков на ремонт, здесь же передаются новые, после облета. Сюда периодически приезжают экипажи за самолетами, на отдых, учебу. Так, зимой 1915 г. Нижевский и Алеханович отозваны с фронта в Псков для обучения летного состава. Все прилетевшие в Псков аэропланы были «Ильи Муромцы» тип «В». В конце 1915 г. сюда из Петрограда стали поступать самолеты новой модификации - тип «Г». А в июне 1916 г. был прислан с завода «Илья Муромец» тип «Е». К июлю его собрали, отрегулировали и подготовили к заводским испытаниям. Испытания проводил сам И. И. Сикорский. В составе экипажа были – штабс-капитан Нижевский, поручик Алеханович, подпоручик Кованько и два моториста. Но не все шло гладко. Так, 16 мая 1916 г. в Пскове учебный самолет «Илья Муромец», совершая полет по кругу над аэродромом, при заходе на посадку внезапно перешел на снижение и с работающими двигателями врезался в землю. Экипаж - штабс-капитан Иньков, вольноопределяющийся Насонов, механики-стажеры Ковальчук и Моор, летчик поручик Полетаев, штабс-капитан Вольвачев. Четыре человека из состава экипажа погибли, пятый - Насонов - спасся, находясь в задней части кабины. В. Шавров, известный советский конструктор, как одну из причин катастрофы называет недостаточную общую прочность самолета, Никольский, свидетель событий, утверждает, что катастрофа произошла из-за помешательства пилота. Насонов, оставшийся в живых, показал о «странных» действиях Инькова, у которого он никак не мог вырвать из рук штурвал. В результате расследования этого дела было установлено, что Иньков перенес три операции после аварий различных степеней тяжести. После одной из них отверстие в черепе было заделано золотой пластинкой. Его признали негодным к летной службе. Как он попал в эскадру, установить не удалось. Когда эскадра находилась в Пскове, ее посетил командующий Северо-Западным фронтом генерал Куропаткин (25 сентября 1915 г.), миссия союзников - французы, англичане, японцы (30 сентября 1915 г.). В офицерском собрании устраивался завтрак для почетных гостей. Среди посетителей была даже Великая княгиня Мария Павловна в сопровождении двух врачей. Несмотря на запрещение, она добилась полета со штабс-капитаном Нижевским на «Илье Муромце» № 9. Близость к штабу и подобные экскурсии не гармонировали с необходимостью подготовки кораблей к боевой деятельности, да и положение на фронте требовало приблизить всю эскадру к театру боевых действий. Новой базой был выбран г. Винница. К началу сентября 1916 г. закончился перевод эскадры из Пскова. Говоря о Пскове в годы I мировой войны, следует упомянуть и тот факт, что для поддержания в строю авиационной техники Северо-Западного фронта, в Пскове разместилася 7-я авиарота. Ей командовал видный военный летчик подполковник Бойно-Родзевич. Вскоре эта рота была передислоцирован в Тверь. Мастерские, приданные этой роте, остались в городе и стали своеобразной конструкторской базой оборудования для бомбометаний с самолетов «Илья Муромец». http://www.pskovcity.ru/hronograf12.htm

Admin: Авторы статьи "ИСТОРИЯ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОМ ИМПЕРАТОРСКОМ ФЛОТЕ 1890-1917" правы в дате открытия школы в Гапсале... Но авиуны и до этого летали на гидросамолетах и на земле обслуживали их. А готовили их в сухопутных авиационных школах в классах мотористов или на авиационных станциях флотов. А вот на счет того, что Гапсальская школа была первой специализированной школой по подготовке младших авиаспециалистов, вопрос мне кажется довольно спорным. Вроде бы, в основном, мотористов и хозяев самолетов (так тогда называлась должность равноценная нынешней - техник самолета!!!) готовили в отдельных классах авиационных школ, НО! У меня есть сведения, что уже в 1915-м году существовала Николаевская школа авиационных мотористов! Насколько я понимаю, самостоятельная!!! Отдельная!!! Если у кого-то есть другие сведения или уточнения, буду рад, если поправите. А.С. http://aviaww1.forum24.ru/?1-18-0-00000014-000-0-0 Искал информации о Николаевской школе авиационных мотористов, но пока фактов ее существования не нашел... Так какие же флотские учебные заведения были в Николаеве до революции? ...Помимо Морского корпуса флотских офицеров готовила школа флотских юнкеров в Николаеве. Она основана в 1851 г. по проекту адмирала Лазарева как опытная со штатом 70 человек. В 1852 г. ее назвали Училищем флотских юнкеров. Его выпускники после 2 морских кампаний производились в мичманы с правами выпускников Морского корпуса. В 1854 г. штат определен в 60 человек, курс обучения — 3-летний по программе Морского корпуса. Ежегодно выпуск составлял около 18 человек. В 1856 г. училище переименовано в Черноморскую гардемаринскую роту, а потом — в Черноморскую роту флотских кадет. В 1861 г. она упразднена, но в 1872 г. после отмены статей Парижского трактата, запрещавших России иметь флот на Черном море, вновь возродилась под названием Морских юнкерских классов с программой Морского училища, 3-летним сроком обучения и штатом 60 человек. С 1874 по 1879 г. они дали 118 офицеров{183}. Как и в Морской корпус, туда принимались в основном дети офицеров и дворян... ...Штурманов с 1752 г. готовила Штурманская рота, а в 1798 г. открыты штурманские училища в Кронштадте и в Николаеве... ...Николаевское штурманское училище (Черноморское) получило штат в 271 учащегося. В 1805 г. штат сократился до 152 человек, а в 1826 г. училище преобразовано в Черноморскую штурманскую роту. Курс и правила приема и выпуска соответствовали 1-му Штурманскому полуэкипажу. Выпуск был небольшим (в 1854 г., например, 5 офицеров и 10 кондукторов), за первую половину XIX в. выпущено около 450 человек. В 1860 г. рота получила штат в 130 человек, а в 1872 г. была упразднена... ...Училище корабельной архитектуры было создано в 1798 г. в Петербурге (такое же училище одновременно учредили в Николаеве, но его закрыли уже в 1803 г.). Оно имело 3-годичный курс обучения и штат 100 человек. С 1803 г. по 1826 г. оно состояло при Морском корпусе. В 1827 г. это училище вместе с учительской гимназией (также состоявшей при Морском корпусе и готовившей преподавателей морского дела) преобразовано в Кондукторские роты Учебного морского рабочего экипажа с общим штатом 900 человек (где готовили главным образом унтер-офицеров), а в 1844 г. — в Морское инженерное училище. В 1856 г. на их базе создано Морское инженерно-артиллерийское училище, где сосредоточилась подготовка артиллеристов, механиков и корабельных инженеров... http://swolkov.narod.ru/rok/036.htm Хотя существовал же руководящий "авиационный" документ, введеный в ноябре 1916 г. "Положение о службе морской авиации", которое гласило: 75. Подготовка нижних чинов по авиационной специальности производится при специальных школах или одной из воздушных частей в бригаде по назначению начальника воздушной дивизии. 76. Программа курса на звание авиационного унтер-офицера и авиационного моториста утверждается Морским министром. http://flot.parus.ru/artc0116.htm Может быть это была не школа, а курсы при...одной из воздушных частей в бригаде, дислоцирующейся в Николаеве?

Admin: Еще раз подведем промежуточные итоги... Школы младших авиаспециалистов в 1910-1917 г.г.: Або (ныне Турку, Финляндия). Школа авиамехаников при авиастанции (1914) Балтийского флота, 1917 Брянск. Школа авиамотористов, 1915 (скорее всего школа была при 2-м или 5-м авиапарке) Витебск. Курсы авиамотористов при 4-м авиапарке, 1915 (Подобные курсы были при всех авиапарках) Гатчина. При авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы начата подготовка механиков и мотористов, 1910. Запасной авиационный батальон двухротного состава, 1914. Школа авиамехаников и мотористов, 1915-1917 Гапсала (ныне Хаапсалу, Эстония). Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших специалистов) Императорского Военного флота, начало 1917 года Кронштадт. Машинная школа Балтийского флота (подготовка авиамехаников), 1912-1915. Школа мотористов, 1915 -1917 Николаев. Николаевская школа авиационных мотористов (непроверенные данные), 1915 Петербург. Курсы мотористов при Учебном воздухоплавательном парке, 1909. Петроград. Курсы мотористов (моторный класс) при Политехническом Институте, 1915 Севастополь. Курсы мотористов при Севастопольской авиашколе, 1910-1917 Чита. Школа по подготовке мотористов-механиков на базе 4-й Сибирской воздухоплавательной роты, 1910, первый выпуск 1911 Школа при Центральной аэрогидрологической школе. Школа готовила военных метеорологов, в том числе и из нижних чинов, 1916 Курсы при Офицерской электротехнической школе (создана в 1894 г.) готовили радиотелеграфистов из числа унтер-офицеров, Санкт-Петербург, 1916 Авиационная школа Эскадры Воздушных Кораблей. Школа кроме летчиков готовила механиков и мотористов для тяжелых самолетов, начала работать в Лиде, затем Псков и Винница,1916 Школа фотолаборантов при Аэрофотографическом парке, Киев, 1916-1917 Дислокация авиационных парков: 1-й авиационный парк сформирован в Петрограде, затем переведен в Одессу в 1916 году 2-й авиационный парк, Варшава, затем Брянск, 1915 3-й авиационный парк, Киев 4-й авиационный парк, Витебск, 1915 5-й авиационный парк, Киев, позднее в Брянск, 1916 6-й авиационный парк, Одесса 7-й авиационный парк сформирован в Пскове, затем переведен в Тверь, 1917 Кавказский авиационный парк, Тбилиси, 1916 Аэрофотографический парк, Киев, 1916

Admin: Основные события в истории фотограмметрии в 19 и 20 веках http://bvkras.narod.ru/HistoryFGM/HistoryFGM1.htm ...1-я мировая война ускорила развитие аэрофотосъемки и фотограмметрической обработки аэроснимков. Если на первом этапе войны, когда она носила маневренных характер, преобладала визуальная разведка с самолетов, то после того, как установилась позиционная война, в армиях была введена аэрофоторазведывательная служба. Она должна была обеспечивать штабы фотографическими и картографическими документами, содержащими информацию о расположении оборонительных позициях противника, боевых частей, военной техники и т.п. Кроме того, эта служба занималась обновлением существующих карт и создания новых на районы боевых действий. Во время 1-й мировой войны с 3-28 ноября 1914 г. русские летчики выполнили аэрофотосъемку оборонительных укреплений г. Перемышля. Аэрофотосъемка производилась фотокамерой Ульянина с самолета "Фарман" с высот 1000-1800 м. По полученным аэрофотоснимкам был составлен план расположения укреплений, а по нему восковка в масштабе 1:100000 для наложения на план г. Перемышля. В конце 1914 г. первой половине 1915 г. производилась аэрофотосъемка в районе Мазурских озер боевых позиций войск противника и для контроля бомбометания. Использовались как самолеты французского производства, так и отечественный "Илья Муромец" конструкции И.И.Сикорского. В конце 1915 г. увеличились поставки аэрофотоаппарата В.Ф.Потте в авиаотряды и они стали получать первое "Краткое руководство по аэрофотографии", написанное на основе накопленного опыта. В июне 1916 г. в русской армии были распространены "Указания по воздушной фотографии, применяемой в войсках при рекогносцировках и наблюдениях". 25 июля 1916 г. с целью упорядочения выполнения воздушного фотографирования в Киеве под командованием полковника Потте был учрежден Аэрофотографический парк, который представлял собой прообраз научного института аэро- и наземной фотосъемки. В его работе принимали участие В.Ф.Найденов, П.П.Соколов, В.И.Срезневский, Д.А.Сольский, Клепиков и другие. В июле-августе 1916 г. прорыв позиций противника русскими войсками юго-западного фронта под командованием генерала А.А.Брусилова подготавливался и проводился с использованием материалов аэрофотосъемки. С начала подготовки операции и до ее конца было получено около 15000 аэрофотоснимков. 21 августа 1916 г. приказом начальника штаба верховного главнокомандующего в русской армии были введены фотометрические (фотограмметрические) части при разведывательных отделах штабов армий и фронтов. Эти части были организованы по инициативе Военно-инженерного ведомства, а не Управления корпуса военных топографов. Только личная инициатива военных топографов позволила наладить работу этих частей в действующей армии. Например, 13 ноября 1916 г. военный геодезист Аксенов направил докладную записку начальнику Военно-топографического отдела Генерального штаба русской армии, в которой изложил методические положения и технические требования по развитию стереофотограмметрической обработки аэрофотоснимков с целью использования в топографии. В конце 1916 г. в русских войсках были распространены "Наставление по применению авиации на войне" и "Наставление фотометрическим частям по составлению планов позиций на основании воздушных фотографий". Составление планов по аэрофотоснимкам выполнялось с использованием призм-трансформаторов, графического способа трансформирования, стереоскопов. В 1916 г. приехавший в XI армию во главе союзнической делегации генерал Поулл отметил, что разработки в русской армии по применению фотограмметрических методов в теории и на практике опередили аналогичные работы в союзнических армиях. В декабре 1916 г. был созван 1-й съезд представителей авиационных частей (аэрофотографический парк) с целью решения организационных вопросов аэрофоторазведывательной службы и ее связи с авиационными частями. С учетом решений съезда 26 марта 1917 г. приказом верховного главнокомандующего русской армии фотометрические части были переименованы в фотограмметрические и переданы в подчинение авиационному командованию. Был учрежден журнал "Известия по фотограмметрии и аэрофотографии". В Киеве были организованы Фотограмметрические курсы под началом подполковника Михеева, где аэрофотографию преподавал Потте. 6 ноября 1917 г. начальник штаба верховного главнокомандующего русской армии издает приказ о создании аэрофотограмметрического отдела в составе полевого управления авиации, в задачу которого входила координация всех видов применения аэрофотосъемки в войсках. Однако этот приказ уже не мог быть исполнен из-за развала русской армии в связи с революционными событиями в стране. За время 1-й мировой войны русские летчики обеспечили армию примерно 1,5 миллионами аэронегативами. Однако по объему проведения аэрофотосъемки в разведывательных целях как французская, так и немецкая армии опережали русскую. Например, к концу войны аэрофотослужба немецких ВВС выпускала до 4000 фотоснимков в сутки, а аэрофотослужба французских ВВС до 10000 фотоснимков в сутки. Аэрофоторазведка обеспечивала крупные сражения под Верденом и на р. Сомма. В 1918 г. по аэрофотоснимкам французы составили план немецкой оборонительной линии Гинденбурга и обнаружили подготовку немецкого наступления в провинции Шампань. Подводя итоги развития фотограмметрии до 1918 г., нужно отметить, что до конца XIX века во всех странах конструирование съемочной аппаратуры и обрабатывающих приборов, а также разработка методов обработки фотоснимков проводились по личной инициативе ученых или интузиастов-любителей, носили экспериментальный характер и не получили широкого применения на производстве. Использование воздушной фотосъемки и фотограмметрических методов для картографических целей носило эпизодический, экспериментальный характер. Если в конце XIX в. наземные фототеодолитные съемки стали становиться на практическую основу, то воздушная фотосъемка выполнялась только в виде экспериментальных фотосъемок с воздушных шаров и аэростатов как привязных, так и находящихся в свободном полете. Первая мировая война способствовала развитию съемочной аппаратуры и разработке методик обработки аэроснимков, но, прежде всего, в разведывательных целях. Только после становления авиации в двадцатые годы XX века на прочную основу в течение последующих трех десятилетий фотограмметрия во всех странах мира заняла такое положение, что без нее стали невозможны передовые технологии создания карт всех масштабов и всех видов... http://bvkras.narod.ru/HistoryFGM/HistoryFGM8.htm

Admin: Admin пишет: ...Открывались другие курсы, классы и школы при различных учреждениях, которые готовили специалистов тех профилей, в которых нуждалась русская авиация: аэрофотографические, радиотелеграфические. Весной 1916 г. при Центральной аэрогидрологической школе была открыта школа, готовившая военных метеорологов для воздушного флота. В ней обучалось 14 офицеров и военных чиновников, а также 104 солдата... Источник: Воронежский военный авиационный инженерный институт, Вестник ВГУ, Г. В. Зибров, ИСТОРИКО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ОСНОВ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ КАДРОВ. http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/educ/2003/02/Zibrov.pdf Ну вот нашлась и школа метеорологов...или все-таки дополнительные курсы метеорологов в Москве? ...В 1916 году все научные исследования были прерваны из-за военных действий. К этому времени они широко развернулись на всех фронтах. Немцы ввели в действие газовое оружие. Необходимо было защищаться. Требовался надежный метеорологический прогноз, а военных метеорологов явно не хватало. Было организовано Главное Военно-метеорологическое управление во главе с академиком Б.Б.Голицыным. В Москве в связи с обращением Всероссийского Земского Союза оказать помощь фронту были спешно организованы курсы подготовки специальных кадров. Вячеслав Францевич принимал в этом активное участие. В 1916 году он уехал на Юго-Западный фронт для инструктажа военных метеорологов. Им был написан конспект лекций для курсов газоборьбы Юго-Западного фронта. В небольшой книжке были представлены основные сведения по физике атмосферы и синоптической метеорологии, даны рекомендации, касающиеся прогноза и использования тех или иных погодных условий для военных действий. В 1917 году книга была опубликована. В связи с продолжением военных действий Вячеславу Францевичу была поручена организация Военно-метеорологического отделения при штабе Особой армии, и до 1918 года он руководил ответственной работой на фронте. В эти же годы он получил назначение на должность начальника Военно-метеорологической службы Юго-Западного фронта. За успешную газовую атаку под г.Ковелем он был награжден орденом "Станислав с мечами" третьей степени. В районе города Слуцка, где Военно-метеорологическое отделение находилось шесть месяцев, Вячеслав Францевич изучал местные признаки погоды и явления их обуславливающие. Была разработана прогностическая значимость 34 признаков. Таким образом, в результате работы в предреволюционный период оформилось еще одно из направлений научных интересов В.Ф.Бончковского, нацеленное на изучение атмосферных процессов... Газета "Советский физик" Вячеслав Францевич Бончковский (формирование научных интересов) http://www.phys.msu.ru/rus/about/sovphys/ISSUES-1999/1(08)-1999/bonch/ Мне кажется, судя по присутствию в названии «аэрогидрологическая» корня гидро, Центральная аэрогидрологическая школа должна была располагаться у моря, т.е. скорее всего в Питере!??

Admin: Есть правда еще упоминания о Главной физической обсерватории и об аэрологической обсерватории... ...В первых числах мая 1916 г скончался академик князь Б.Б. Голицын, занимавший в то время посты директора Главной физической обсерватории и начальника Главного военного метеорологического управления. По уставу обсерватории требовалось, чтобы директор ее был академиком, вместе с тем по своей должности он был и начальником незадолго перед тем учрежденного Главного военно-метеорологического управления, каковым должен быть генерал-лейтенант или соответствующий придворный чин. Этим двум признакам удовлетворяли: академик М.А. Рыкачев, флота генерал, прослуживший в обсерватории 57 лет, из них 17 лет директором, и отпросившийся на покой, академик артиллерии генерал-лейтенант В.Н. Ипатьев, занимавший важный пост в Главном артиллерийском управлении, и флота генерал-лейтенант А.Н. Крылов. Меня и назначили, хотя я доказывал, что, сдав в 1882 г экзамен в Морском корпусе по метеорологии, я с тех пор этим предметом не занимался, но непременный секретарь Академии наук С.Ф. Ольденбург привел мне пословицу: "на безрыбье и рак рыба", я ему ответил соответствующей пословицей, но тем не менее был назначен. Приняв обсерваторию, я прежде всего обратил внимание на здание и его недостатки, опросив старших служащих. Оказалось, что зимою амосовские печи подают не теплый воздух, а холодный, потому что приемные сопла сделаны площадью в 0,75 кв.м вместо 0,06 и без регулятора. Велел сделать в мастерской обсерватории как надо. Черный ход был без сеней и без тамбура, прямо на лестницу, служащие сказали, что зимой по лестнице дует невыносимо; велел сделать тамбур и уединить лестницу, перекрыв пролет. Помещение архива, в котором хранились подлинные наблюдения за 200 лет, находилось в нижнем этаже и выходило окнами в крытый тесом сарай; в нем производилась упаковка отправляемых на станции приборов, была масса опасной в пожарном отношении упаковочной стружки. Велел окна и входную дверь в первом этаже заделать кирпичной кладкой на цементе, оставив ход из второго этажа по витой лестнице через люк, на котором была железная дверь. Таким образом, архив был в меру возможности обезопасен от пожара и от наводнения, так что 24 сентября 1924 г он не пострадал. Обсерватория хотя и считалась одним из учреждений Академии наук, но находилась в ведении Министерства народного просвещения. По установленному порядку мне следовало явиться к министру народного просвещения, которым тогда был граф Игнатьев. Зову ученого секретаря обсерватории Геннца: Я еду являться министру народного просвещения, может быть, у вас есть какие-нибудь денежные дела? Есть, мы уже второй год хлопочем об устройстве канализации для аэрологической обсерватории в Онтолове, а то там 60 служащих из всех ватерклозетов все спускается в открытую канаву, которая идет к источникам, питающим дворцовый водопровод Царского Села, надо 6000 руб, а мы ничего добиться не можем. На такое-то дело да завтра же у вас будет ассигновка не на 6000, а на 60 000 руб. Прикажите переписать на бланке директора рапорт министру народного просвещения: "Мой предшественник князь В.В. Голицын неоднократно ходатайствовал перед министерством народного просвещения об экстренном ассигновании на устройство канализации для аэрологической обсерватории в Онтолово. Здесь находится 60 человек служащих, и экскременты жидкие и твердые из всех отхожих мест спускаются открытой канавой к источникам, питающим дворцовый водопровод Царского Села. Докладывая о сем вашему сиятельству, обращаю ваше внимание, что указанный непорядок требует немедленного устранения, как угрожающий здоровью государя императора и его августейшей семьи. По предварительному исчислению, потребное ассигнование не превышает 60 000 рублей"... Академик А.Н. Крылов, "Мои воспоминания" http://base13.glasnet.ru/text/krylov/218.htm Примечание. Царское Село ныне г. Пушкин. Онтолово (Ленинградской обл.) - координаты 59°39′00″ северной широты 30°16′00″ восточной долготы (между Пушкином и Гатчиной) 1911 г. – Начало строительства Центральной (Романовской) аэрологической обсерватории под руководством В.В. Кузнецова (деревня Онтолово, 10 км от Царского Села). http://www.ballooning-rus.ru/history/ А может и не было никакой Центральной аэрогидрологической школы? Может снова Зибров напутал, как в случае с численностью первого набора младших наземных специалистов в Гатчинскую авиашколу? (Г. В. Зибров, "ИСТОРИКО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ОСНОВ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ КАДРОВ" http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/educ/2003/02/Zibrov.pdf ) А школа военных метеорологов была при Центральной (Романовской) аэрологической обсерватории? Хотя вряд ли, ведь обсерватория находилась в ведении Министерства народного просвещения, а не военного ведомства!

Admin: ...В 1872 г. возникла служба погоды, и в России. В Главную физическую обсерваторию в Петербурге по телеграфу передавались сведения с 60 русских и зарубежных станций, штормовые предупреждения ограничивались лишь акваторией Балтийского моря и озер. В течение нескольких десятилетий синоптический прогноз был, в сущности, прогнозом изменений поля давления атмосферы. Считалось, что горизонтальное распределение давления это и есть условия погоды. Но температура воздуха, осадки, облачность связаны не только с давлением. В атмосфере все значительно сложнее. Необходима была перестройка самого метода синоптической метеорологии, его научных основ и прогностических возможностей. В 1915 г. в РОССИИ ВОЗНИКЛО Военно-метеорологическое управление и Главная авиаметеорологическая станция. Да и сама метеорологическая наука уже была подготовлена к перестройке... http://atmosfera.kiev.ua/?page_id=4

Admin: Теперь попробуем разобраться с школами для моряков на авиастанциях. Сколько всего было авиастанций? 82-й пишет: В 1914 г. была открыта станция 1-го разряда в Або, а И. И. Сикорский продемонстрировал своего «Илью Муромца». http://www.xxl3.ru/kadeti/rus_mor_avia.htm Но на Або была не первая авиастанция... ...Осенью 1913 года в Либаве была оборудована первая морская авиастанция с 8 гидросамолетами. К началу первой мировой войны план защиты Петербурга со стороны моря был практически осуществлен, но боевые действия морской авиации стали развиваться не совсем так, как это представлялось в предвоенные годы. Немецкий флот не пытался прорваться в Финский залив, и минное заграждение на Центральной позиции было успешно поставлено в ночь с 30 на 31 июля 1914 года после объявления о мобилизации Балтийского флота... http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mor_col/mc_av/mc_av_01.htm Фарман АФ-16, Либава, 1913 - 1914 гг.

Admin: Макаревич Александр Ипполитович (13.03.1890 – .1917). В службе с 1907 г. Окончил Морской корпус (1910). Лейтенант (1914) Воздушной дивизии Балтийского флота. Исполняющий дела начальника 6-го дивизиона 2-й Воздушной бригады. Начальник авиастанции в Або. Убит матросами 30 августа 1917 г. «..исключается из списков от 15 сентября 1917 г., как убитый позабывшей свой долг и совесть командой». Награды: ордена Св. Станислава 3-й ст. (29.01.1915), Св. Анны 4-й ст. с надписью «Зв храбрость» (23.11.1915), Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом (21.03.1916)... http://kortic.borda.ru/?1-5-120-00000017-000-510-0 Немного отвлеклись на судьбу морского авиатора. Вот еще одна авиастанция БФ... ...Высадка германского десанта в бухте Тага-Лахт практически не встретила противодействия. К вечеру первого дня боев немцы, расширяя плацдарм на берегу, захватили авиастанцию Кильконд и направили самокатные части к Ориссарской дамбе, чтобы отрезать остров Эзель от Моона. Русские сухопутные войска оказали слабое сопротивление и повсеместно отступали. 30 сентября немцы заняли Аренсбург и устремились к полуострову Сворбе. Контр-адмирал Д.А. Свешников, не имея надежных частей и желая избежать плена, морем ушел в Рогокюль... Моонзундское сражение http://infoart.udm.ru/history/navy/battl038.htm Кильконд, сентябрь 1914 г. Л-нт КУЛЬНЕВ И.И. , стоят унт-оф. ТОМАШЕВСКИЙ А. и матрос БЛИНОВ Г. РГАВМФ Ф. 757. Оп. 1. Д. 155. Л. 128

Admin: Испытательная станция для гидропланов в Санкт-Петербурге... Александров Дмитрий Николаевич (21.01.1877 - 1917) В службе с 1897 года. Участник обороны Порт-Артура. Инженер-механик капитан 2-го ранга (1912). Окончил авиашколу во Франции (диплом №472, 1911). В 1911 году прикомандирован к авиашколе при Отделе Воздушного флота. В том же году участвовал манёврах под Санкт-Петербургом, затем - в киевских манёврах. В 1912 году помощник начальника Восточного района, наблюдательных постов и станций Балтийского моря, в 1913 году - командир испытательной станции для гидропланов в Санкт-Петербурге. Зимой 1914 года принял участие в качестве лётчика в полярной экспедиции Б.А.Вилькицкого. Морской лётчик (1915) Балтийского флотского экипажа. В его аттестации было сказано: «прекрасный механик с большим опытом и знаниями….Общеобразованный и достаточно начитанный…..Прекрасно себя держит с начальством, подчинёнными и сослуживцами…Не пьёт…Не курит…»(запись 1909-1910) Б.П.Дудоров отметил: « Несмотря на то, что /Александров/ впервые оказался начальником /авиастанции/ , имеющим в подчинении флотских офицеров и несмотря на предубеждение последних, сумел не только удержаться на высоте положения, но даже своим влиянием сгладил трения бывшие между некоторых офицеров.» Близорукость не позволила Александрову стать блестящим пилотом. Летом 1917 года, уже покинув ряды морской авиации, он создал Морской ударный батальон, командуя которым был убит на Западном фронте. Награды: ордена Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом (19.12.1905), Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом (11.1911), Св.Анны 2-й ст. с мечами и бантом (11.011916), шведский орден (1910). http://tsushima3.fastbb.ru/index.pl?1-8-0-00000005-000-0-0--1 И еще немного... ... - Пожалуйста, пожалуйста!- Щетинин поднялся из-за стола. За мощной фигурой своего управляющего он увидел военного моряка с погонами инженера-механика капитана второго ранга. Григорович представил моряка: - Заведующий опытной авиационной станцией Балтийского моря Дмитрий Николаевич Александров! Из разговора выяснилось, что морской летчик пришел на завод просить помощи. Один из его подчиненных, мичман Липгарт, упал с высоты пятьдесят метров на летающей лодке "Донне-Левек" французского производства. Виноват был молодой летчик, а ответственность полностью легла на Александрова - он рано выпустил Липгарта в самостоятельный полет на новом типе самолета. Инцидент можно было бы погасить, если бы удалось восстановить разбитую лодку. Александров обратился на один завод - там запросили шесть с половиной тысяч рублей. Другой завод согласился сделать это за шесть тысяч. Для офицеров, живущих только на свое денежное содержание, это была довольно значительная сумма. В контору зашел заведующий чертежным бюро Седельников. - А что если отремонтировать морякам лодку бесплатно? Снимем с нее чертежи и наладим наладим производство! Аппарат-то, похоже, перспективный! Щетинин мгновенно сообразил, что дело может обернуться немалым барышом: - Помочь мы вам поможем! Цена будет божеской - о ней договоримся позже. Дмитрий Павлович, вместе с Седельниковым поезжайте на авиастанцию и посмотрите, чем мы можем быть полезными капитану второго ранга. В тот же день Григорович с Седельниковым побывали на Опытной авиастанции и осмотрели разбитый аппарат. Пришли к выводу, что восстановить его можно. Обломки летающей лодки привезли на завод, и работа закипела. Поскольку чертежей французской машины не было, пришлось делать их заново, руководствуясь данными замеров обломков самолета. В процессе работы инженер Григорович поделился своими мыслями с Седельниковым. - А ведь не все ладно у французов! Конструкция хлипкая и вся какая-то незавершенная! Эту лодку мы восстановим, но свои будем строить иначе!... Самолеты Д. П. Григоровича (отрывок статьи в журнале "Техника и наука", 1984, № 5) http://www.ww1.iatp.org.ua/awgrigorovich_all.htm

Admin: Морской летчик Сафонов Михаил Иванович с очень интересной судьбой... ...Успехи, продемонстрированные им во время учёбы, были настолько впечатляющими, что ещё до сдачи экзаменов Сафонов вернулся на Балтику, где ему выделили собственную машину - гидросамолёт "Фарман-11". В Апреле 1916 года, уже будучи зачисленным в штат (3-й морской) Ревельской авиастанции, Михаил получил звание военного пилота и положенное ему годовое жалование в 920 рублей. Авиация Балтийского флота в то время ещё только создавалась. Все имеющиеся лётчики с машинами были объединены в 2 дивизиона, каждый из которых состоял из 3-х авиаотрядов. Авиаотряды на Балтике именовались по буквам кириллицы. Местом службы Сафонова стал 1-й авиаотряд 2-го дивизиона, носивший наименование "Г" / "Глагол"... Russian Fighter Aces of 1914 - 1924 years. Сафонов Михаил Иванович http://www.airaces.narod.ru/ww1/russia/safonov.htm Летчик Сафонов… Но другой! http://gazetam.ru/15-marta/letchik-safonov-no-drugoy.htm

Admin: ...23 февраля (1918 года) Центробалт предписал военному отделу Або-Оландской позиции эвакуировать на склады Свеаборгского порта и крепости все военное имущество с островов Оланд, Корсэ, Стурра-Клуббен, Лемланд, Чекарс, Боксэ, Люпертэ и авиастанции Дегерэ. Сооружения боевого значения предлагалось уничтожить, а инвентарь и хозяйственные постройки – продавать или сдавать под охрану местным организациям или общинам... Конец крепости императора Петра Великого http://www.fortification.ru/library/amirkhanov/011.html ...Еще одной причиной малой активности балтийской авиации явилась неукомплектованность ее летчиками. В начале войны на второй авиастанции в Папенгольме было всего пять летчиков, а начальник станции лейтенант Б. А. Щербачев до сентября был за границей. Пополнения летчиками морская авиация с началом войны не получила. Более того, в связи с мобилизацией два летчика были переведены на должности, с авиацией ничего общего не имевшие. Даже пять офицеров, обучавшихся в Севастопольской авиационной школе ОВФ, были направлены на корабли и в тыловые учреждения флота. Только значительно позже их удалось вернуть для обучения полетам на действующие авиастанции Балтийского моря. До перелета в Папенгольм летчики еще только осваивали имевшиеся там гидросамолеты. На новом месте им предстояло изучить незнакомый аэродром, подходы к нему, ориентиры, наиболее благоприятные направления для взлета и посадки при разных направлениях ветра и пр... Григорьев А.Б. "Альбатросы". Машиностроение, 1989 Гидросамолеты вступают в войну http://www.navy.su/navybook/grigorev_ab/06.html

Admin: ...Планом высадки для двух батальонов первого броска были предусмотрены легкие барказы с моторами. Для скорейшей переброски техники и вооружения подготовили разборный узкоколейный железнодорожный путь длиной три версты. В базе высадки селении Роен (56 миль до Риги и 17 миль до мыса Домеснес) предусматривалось развернуть восемь пристаней разгрузки. Высадку должны были поддерживать линейный корабль "Слава", крейсера "Богатырь" или "Аврора", заградитель "Амур", 5 канонерских лодок, два миноносца 1-го дивизиона, 4 миноносца 4-го дивизиона, все 16 миноносцев 6-го дивизиона, 10 миноносцев 9-го дивизиона, 4 тральщика, 5 подводных лодок. Авиацию представляли авиатранспорт "Орлица" с одним авиационным отрядом, а также авиастанции в Менто (10 аппаратов), Аренсбурге (3 аппарата) и острова Руно (10 аппаратов). Этими морскими силами командовал новый начальник минной дивизии контр-адмирал М.А. Кедров. Прежний — А.В. Колчак — с 3 июня был назначен командующим Черноморским флотом... 12. Заговор против "Императора Павла 1" http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/BKM/Pavel_1/12.htm

Admin: ...Авиастанция Церель находилась на одноименном мысе т.е. мысе Церель у входа в Ирбенский пролив... ...13 июня произошел бой 3-х наших аппаратов с 2-мя немецкими. С Цереля вылетели Штральборн и Корольков, а Зайцевский вылетел из Аренсбурга. Штральборн вынужден был сесть на воду из-за порчи мотора и, будучи на буксире у катера, был атакован уже 4-мя немцами, сбросившими на него бомбу и обстрелявшими его из пулемета. Вылетевшие на подмогу из Цереля Туржанский и Величковский атаковали немцев, подбив один Альбатрос, севший потом на воду, подобрали товарищей и сожгли аппарат. Небольшая информация о первой победе гидроавиации на Балтике. 13 июня (ст.ст.) / 26 июня ( нов.ст.) 1916г в 14-45 вылетевщие с авиастанции Папенгольм М-9 ЩС-1 лейтенанта П.А.Туржанского и ЩС-8 мичмана П.П.Величковского вступили в бой с 4 немецкими гидросамолетами в р-не мыса Церель и Туржанский сбил 1 самолет , два других спустились к нему и забрали экипаж, третий улетел в Виндаву. Наши самолеты сбросили на брошенный борт 6 бомб и утопили его. По геманским данным 27 июня (нов.ст.) 1916г в бою в Ирбенском проливе потерян аппарат Friedrichshafen FF 33E № 557. Экипаж пилот Ltn.z.See Schulz и наблюдатель Flg.Mt. Grabe подобраны своими. Аппарат принадлежал авиаотряду гидроавиатранспорта “ Santa Elena “ из Виндавы. Однако на этом история не закончилась. В наших материалах есть рапорт старшего капитана землечерпательного каравана в Моонзунде , который доложил что 2 июня (ст.ст.) землечерпалка “ Циклон “ обнаружила и извлекла на берег у мыса Ферро немецкий гидроплан за номером 557. Если предположить что дата обнаружения борта не июнь а июль , то выходить что аппарат не затонул в Ирбенском проливе , а продрейфовал к Моонзунду. Направление течения в Ирбенском проливе вроде-бы на выход в море ,а не в Рижский залив. Либо немецкие данные содержат не точность... Цусимские Форумы » Балтийское море » Первый бой корабельной авиации? http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?pid=46885

Admin: ...О-ва Моонзундского архипелага были наиболее активным районом боевых действий на Балтике в первую мировую войну. Немецкий флот длительное время не имел возможности прорваться ко входу в Моонзундский пролив. Поэтому немцы стали интенсивно применять воздушные бомбардировки Моонзундского рейда с гидроаэропланов и дирижаблей. Русское командование, стремясь дать противнику адекватный отпор, организовало переделку 75-мм пушек Канэ в зенитные орудия и сформировало так называемые аэробатареи. Командирами этих батарей назначали наиболее опытных артиллеристов. В мае 1916 г. на о-ве Вердер формируют аэробатарею № 33а, которая прикрыла 152-мм батарею № 33, а также авиастанцию. А.Б. Елисеева назначают командиром этой батареи и производят в артиллерийские кондукторы. Деятельность аэробатарей, затруднивших немцам прицельное бомбометание, а в некоторых редких случаях даже сбивавших их самолеты, значительно снизила угрозу с воздуха и существенно улучшила условия базирования кораблей в Моонзунде. По всей видимости, А.Б. Елисеев проявил себя мастером зенитной стрельбы, поскольку был награжден за бои в Моонзунде Георгиевскими медалями и Георгиевскими крестами 3-й и 4-й степени. В декабре 1916 г. он был произведен в мичманы военного времени, что соответствовало армейскому поручику... КОМЕНДАНТ ВЛАДИВОСТОКСКОГО УКРЕПРАЙОНА ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ А.Б. ЕЛИСЕЕВ СТРАНИЦЫ БИОГРАФИИ* http://eps.dvo.ru/rap/2004/2/pdf/rap-105-124.pdf

Admin: ...К лету 1914 года на Балтике и Черном море имелось несколько "авиастанций", оснащенных гидросамолетами. С началом войны эти подразделения были объединены в авиаотряды. В 1916 году число гидросамолетов на Балтике достигло 40 машин, а на Черном море - 45. При этом на Черноморском флоте из десяти отрядов три были корабельными - в начале 1915 года флот получил авиатранспорты "Император Николай I" и "Император Александр I", переоборудованные из броненосцев, несколько позже подобное переоборудование прошел крейсер "Алмаз", а в 1917 году в строй вошел авиатранспорт "Румыния", созданный на базе пасажирского парохода. На Балтике имелся лишь один авиатранспорт - "Орлица", переоборудованный из парохода и введенный в строй в феврале 1915 года. Число гидросамолетов в корабельных отрядах вначале составляло четыре-пять единиц, а в 1917 году было доведено до семи-девяти летательных аппаратов... РОССИЙСКАЯ ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ В ВОЙНЕ 1914-17 ГОДА http://www.transport.ru/2_period/vvflota/96_6/antosh.htm

Admin: ...C 25 по 29 марта 1919 специальная комиссия опробовала один из гидропланов Виллиш ВМ-5 (ВМ-V) с мотором Клерже 130 нр, который был построен на заводе Ф.Мельцера и перелетел на морскую авиастанцию в Ораниенбауме 18 ноября 1918... http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/faculty/harrison/aviaprom/ver6/ 1919.doc Примечание. Пока точно нельзя сказать была ли эта авиастанция построена до революции ...

Admin: ...В начале января 1915 г. ... в Гельсингфорсе сформировали временную 4-ю авиастанцию (начальник - лейтенант И.И.Кульнев). ...станцию закрыли, а её личный состав перевели во вновь организованный 1-й судовой авиаотряд, (начальники отряда: ст. лейтенант И.И.Кульнев-до мая 1915, лейтенант Краевский И.С- в 1915...)" (А.О.Александров Победы..Потери..) ...Как-то не убедил меня тов. Александров по поводу этой связи - 4-я авиастанция - 1-й судовой авиаотряд. Действительно, 4-я станция создана в январе 1915 г. Приказ КФБМ № 81 от 21 января 1915 г. "...временно учреждаю 4-ю авиационную станцию первого разряда в г. Гельсингфорсе с 12 января сего года. Начальником означенной станции с того же числа назначается морской летчик Лейтенант Кульнев". Приказ КФБМ № 108 от 27 января: "Назначаются: морской летчик Лейтенант Литвинов и ученики морские летчики Лейтенанты Скрягин и Лишин 1. Все три - на 4 морскую авиационную станцию 1 разряда". Приказ КФБМ № 135 от 3 февраля: "Временно назначается: мичман Борис Берг (2 Бриг. лин. кор) - на 4 авиационную станцию 1 разряда". Приказом КФБМ № 378 от 10 апреля 4 авиационная станция расформировывается "вследствие минования в ней надобности". Однако, еще до этого, приказом КФБМ № 363 от 3 апреля лейтенант Кульнев (4 ав. ст.) назначается начальником 1 авиационной станции вместо старшего лейтенанта Щербачева, получившего другое назначение. Таким образом, он никак не может считаться первым начальником 1 судового авиаотряда... Морские летчики http://kortic.borda.ru/?1-5-30-00000102-000-0-0

Admin: Вернемся к неоднократно цитируемому здесь труду нашего знатока истории русской авиации г-ну Зиброву: ...большую роль сыграл первый официальный документ отечественной морской авиации «Положение о службе авиации в службе связи», в котором в числе прочих были отражены вопросы подготовки кадров для авиации флота»... ...Документ также определял, что подготовка нижних чинов к службе в качестве авиационных специалистов осуществляется на флотах при одной из станций 1 -го разряда в каждом воздушном районе». «Период обучения нижних чинов не должен превышать одного года, после чего выдержавшие экзамен по особой программе в комиссии, назначаемой приказом командующего морскими силами, производятся в авиационные унтер-офицеры на открывающиеся вакансии: имеющие уже при обучении звание унтер-офицера переименовываются в авиационные унтер-офицеры», — гласил один из пунктов указанного положения... ...Механиков по обслуживанию летательных аппаратов готовили непосредственно на гидроавиационных станциях службы связи флотов. В общем, до лета 1915 года ни летчиков, ни инженерно-технических специалистов непосредственно для морской авиации учебные заведения Морского министерства не готовили... Воронежский военный авиационный инженерный институт, Вестник ВГУ, Г. В. Зибров, ИСТОРИКО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ОСНОВ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ КАДРОВ. http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/educ/2003/02/Zibrov.pdf Осталось выяснить из всех перечисленных авиастанций, которые из них были 1 -го разряда в каждом воздушном районе!

Admin: Итак список авиастанций Балтийского флота. Из них доподлино известно, что в Або точно была одна школа авиамехаников ! Або (ныне Турку, Финляндия) - 1 разряда Аренсбург Вердер Гельсингфорс - 4-я авиастанция 1 разряда (временная) Дегерэ Кильконд Либава Менто Ораниенбаум Папенгольм Ревель - 3-я морская авиастанция Руно Санкт-Петербург - опытная (испытательная) авиастанция Церель "ИЗ ОПЫТА ТЕКУЩЕЙ ВОЙНЫ..." http://enoth.narod.ru/History/Aviation_Survey_1917.txt

Admin: Вспомним про еще один замечательный документ "Положение о службе морской авиации" от 5.10.1916 г. Некоторые пункты из первого в истории страны официального документа о деятельности морской авиации "Положение о службе морской авиации". Интересно, что на титульном листе имеется пометка: "Собственноручно Его Императорского Величества рукою написано "Одобряю". В царской ставке октября 5 дня 1916 г. Морской министр генерал-адъютант Григорович"... ...... 75. Подготовка нижних чинов по авиационной специальности производится при специальных школах или одной из воздушных частей в бригаде по назначению начальника воздушной дивизии. 76. Программа курса на звание авиационного унтер-офицера и авиационного моториста утверждается Морским министром. ....... http://flot.parus.ru/artc0116.htm и ПРИКАЗ НАЧАЛЬНИКА МОРСКОГО ШТАБА ВЕРХОВНОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО от Ноября 30 дня 1916 года, за № 428... СЕКРЕТНО ПРИКАЗ НАЧАЛЬНИКА МОРСКОГО ШТАБА ВЕРХОВНОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО Ноября 30 дня 1916 года, за № 428 1.Взамен ныне действующего «Положения о службе связи авиации в службе связи», объявленного при приказе по флоту и Морскому ведомству 16-го августа 1914 года за № 269 и «Временного положения об авиации и воздухоплавании Черного моря», объявленного при приказе моем 29-го августа 1916 года № 261, ввести в действие прилагаемое при сем «Положение о службе морской авиации и воздухоплавании»: 2.Авиационный отдел службы связи Балтийского флота расформировать. 3.Сформировать в Балтийском и Черноморском флоте по одной воздушной дивизии. 4.Воздушную дивизию Балтийского флота сформировать в составе 2-х воздушных бригад и отряда корабельной авиации. 1-ю воздушную бригаду сформировать из частей Балтийского воздушного района в составе 3-х воздушных дивизионов из 3-х воздушных отрядов по 6 действующих самолетов каждый, 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов. 2-ю воздушную бригаду сформировать из частей Ботнического воздушного района в составе 3-х воздушных дивизионов - 2 по три и 1 в два воздушных отряда, по 6-ти действующих самолетов каждый, 3-х воздушных станций и 6-ти воздушных постов. Отряд корабельной авиации содержать в составе действующих самолетов и авиационного судна «Орлица»... ... Подписал: Начальник Морского Штаба адмирал Русин

Admin: Проанализировав всю информацию о морских авиастанциях (воздушных станциях) Балтийского флота и последние два документа можно только подтвердить, что в начале 1917 года в морской авиации БФ существовало минимум ТРИ школы по подготовке младших авиаспециалистов: Або (ныне Турку, Финляндия). Школа авиамехаников при морской авиастанции 1-го разряда создана при 2-й воздушной бригаде Ботнического воздушного района. Гапсала (ныне Хаапсалу, Эстония). Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших специалистов) создана при 1-й воздушной бригаде Балтийского воздушного района Кронштадт. Машинная школа БФ (подготовка авиамехаников), 1912-1915. Школа мотористов, 1915

Admin: Все тот же ПРИКАЗ НАЧАЛЬНИКА МОРСКОГО ШТАБА ВЕРХОВНОГО ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕГО от Ноября 30 дня 1916 года, за № 428 гласит... 6. Воздушную дивизию Черноморского флота сформировать в составе двух воздушных бригад и отряда корабельной авиации. 1-ую бригаду сформировать в составе двух воздушных дивизионов из двух воздушных отрядов по 6-ти действующих аппаратов каждый, двух воздушных станций и семи воздушных постов. 2-ую воздушную бригаду сформировать в составе трех воздушных дивизионов из трех воздушных отрядов по 6-ти аппаратов каждый, трех воздушных станций и девяти воздушных постов. Отряд корабельной авиации сформировать из 4-х авиационных судов, по назначению командующего флотом Черного моря, одного воздушного дивизиона из 4-х воздушных отрядов по 8 действующих аппаратов каждой и одной воздушной станции, приписанной в хозяйственном отношении к первой бригаде. 7. В хозяйственном отношении первую воздушную бригаду и отряд корабельной авиации приписать к Севастопольскому порту, а 2-ую воздушную бригаду к Батумскому порту... Форум выпускников ЕВВАУЛ http://forum.evvaul.com/index.php?topic=49.20 И еще из того же источника... ...Были конечно и неувязки. Не было предварительной разведки противолодочной обороны порта. Отсутствовал ответственный руководитель удара с воздуха, т.к. начальник Маневренной группы был в милях 30-40 от гидрокрейсеров. Командиры гидрокрейсеров не имели права руководить действиями самолетов, а начальники корабельной авиации не подчинялись друг другу. Не была произведена разведка для выяснения результатов бомбежки. В вышеприведенном есть важная неувязка. М. А. Коведяев в своих воспоминаниях (Вахт. Журнал № 20, стр. 30) пишет о ясной погоде и прекрасной видимости. Он также говорит, что он был назначен старшим офицером над судовыми отрядами, и ему было даже запрещено взять свой гидро. 1 июля, при выходе в море из Севастополя линейного корабля «Императрица Мария», гидросамолеты обнаружили и отогнали подводную лодку UB-14. Гидроавиация занимала в 1916 году видное место в противолодочной обороне. Помимо Севастополя были созданы береговые станции: в Ризе — с апреля —6 гидро, Трапезунде — с июня —2 гидро, Батуме — с июня — 3 гидро и, в конце декабря,, еще 6, Сухуме — с июля — 6 гидро...

Admin: СЕКРЕТНО Экземпляр № 343 ПРИКАЗ КОМАНДУЮЩЕГО БАЛТИЙСКИМ ФЛОТОМ Декабря 22 дня 1916 года № 2170/оп В дополнении к приказу моему от 11 декабря с.г. за № 968 при сем объявляю состав воздушной дивизии Балтийского флота: 1-я воздушная бригада: 1-й воздушный дивизион в составе отрядов - А, Б, В; 2-й воздушный дивизион в составе отрядов - Г, Д, Е; 3-й воздушный дивизион в составе отрядов - Ж, 3, И; воздушная станция - Ревель; воздушная станция - Бригитовка: при ней воздушные посты - Гапсаль, Гогенгольм, Вердер; воздушная станция - Кильконд: при ней воздушные посты - Церель, Аренсбург. 2-я воздушная бригада: 4-й воздушный дивизион в составе отрядов - Л, M, H; 5-й воздушный дивизион в составе отрядов - О, П, Р; 6-й воздушный дивизион в составе отрядов - С, Т; воздушная станция - Або: при ней воздушные посты - Люпертэ, Гельсингфорс; воздушная станция - Дегерэ: при ней воздушные посты - Эккерэ, Казберг; воздушная станция - Юнгфрузунд: при ней воздушные посты - Юрмо, Лапвик. Примечание: Каждый из отрядов имеет в своем составе 6 действующих аппаратов. Отряд корабельной авиации: Учебное судно «Орлица» с 4-мя действующими аппаратами. Вспомогательные суда при дивизии: Посыльное судно «Поражающий»; (при 1-й бригаде) буксир «Авиун»; моторные катера: «Изакс», «Финн», «Авиационный № 1», «Авиационный № 2», «Авиационный № 3», «Быстроходный»; (при 2-й бригаде) пароходы: «Клио», «Гельсингфорс», «Инио»; буксиры: «Карпо-Калк», «Хоурис», «Пану»; самоходные баржи: «Венус», «Дурис», «Аванс»; баржи: «Бенвик», «Хари-Пури», «К.Ф. № 1»; моторные катера: «Авиационный №4», «Авиационный № 5». Вице-адмирал Непенин Форум выпускников ЕВВАУЛ http://forum.evvaul.com/ Примечание. Следовательно воздушная станция - это морская авиастанция 1-го разряда, а воздушный пост - морская авиастанция 2-го разряда!??

Admin: СЕКРЕТНО ПРИКАЗ КОМАНДУЮЩЕГО ЧЕРНОМОРСКИМ ФЛОТОМ Севастопольский рейд. Декабря 31 дня 1916 года №277 Во исполнение приказа начальника Морского штаба Верховного Главнокомандующего от 30 ноября за № 428 предписываю: 1. Приступить к формированию черноморской воздушной дивизии развертывая дивизионы, воздушные отряды, станции и посты по мере поступления морских самолетов и личного состава. 2. Сформировать к 1 января 1917 года из частей Северо-Западного района и отряда дирижаблей первую воздушную бригаду в составе: первого воздушного дивизиона, опирающегося на воздушную станцию «Круглая бухта»; второго воздушного дивизиона, опирающегося на воздушную станцию «Одесса»; третьего воздушного дивизиона, образовав его из отряда дирижаблей и змейковых станций. Воздушные посты первой бригады формировать в следующем порядке: «Отарик», «Зелекары», «Ялта», «Евпатория», «Ак-Мечеть», «Кларевка» и «Тендра», приписав в строевом, санитарном и хозяйственном отношениях к воздушной станции «Одесса», посты: «Отарик», «Зелекары», «Тендра» и «Кларевка»; а к воздушной станции «Круглая бухта», посты: «Ялта», «Евпатория» и «Ак-Мечеть». Одновременно с первой бригадой формировать отряд корабельной авиации в составе: авиационных судов «Император Николай I», «Император Александр I», «Румыния», «Алмаз» и четвертого воздушного дивизиона, опирающегося на воздушную станцию «Бухта Нахимова», приписанную в хозяйственном отношении к первой бригаде. 3. Приступить к формированию второй воздушной бригады из частей Южного воздушного района, производя его в следующем порядке: Пятый воздушный дивизион, опирающийся на воздушную станцию «Батум», приписав в строевом, санитарном и хозяйственном отношениях воздушные посты: «Платана», «Ризе», «Сухум» и «Поти». Приступить теперь же к устройству воздушных станций «Туапсе» и «Керчь», приписав к первой, посты: «Сочи» и «Гагры», отнеся к ней и пост «Сухум», по окончательном сформировании станции, а ко второй, посты: «Геленджик», «Анапа» и «Феодосия». Шестой воздушный дивизион, опирающийся на «Туапсе» и седьмой воздушный дивизион, опирающийся на «Керчь», сформировать при воздушной дивизии и по готовности станций, переводить дивизионы по месту их назначения. Вице-адмирал Колчак Форум выпускников ЕВВАУЛ http://forum.evvaul.com/ Примечание. Странно, но ни в одном из полученных документов ЧФ нет упоминаний о Николаевской школе авиационных мотористов или она была как Крондштадская на БФ, выражаясь современными терминами, - прямого подчинения, например Командующему ЧФ или морскому ведомству? И снова мы можем только подтвердить совершенно точно только то, что существовали курсы мотористов при Севастопольской авиашколе, хотя можно предположить, что на одной из станций 1-ого разряда второй воздушной бригады в Южном воздушном районе, например, в Батуме существовала еще одна школа подготовки авиамехаников-мотористов...

Admin: Из семейного альбома... Послужной список. Лицевая сторона Послужной список Цареградского А.В. на 1-й мировой войне. Лицевая сторона. К нему было прикреплено ещё несколько справок. Хотя это и война, но там были романтики. Вот одна из канцелярских фраз: "Откомандирован в распоряжение аэрофотографического парка". Послужной список. Обратная сторона Обратная сторона послужного списка А.В.Цареградского. Бледными, не поддающимися сканированию буквами напечатано: "Участвовал в воздушных разведках и походах против Австрии и Германии". "Имеет Георгиевские кресты 2,3 и 4 степени за №№ 53170, 256744, и 186035. Старший унтер-офицер, произведённый... чертёжник высшего оклада фотографического отделения штаба 49-го... корпуса". Бумага от ветхости местами разрушилась. Не берусь судить, насколько правильно штабной писарь во фронтовой обстановке правильно заполнил документ. Но прилагалась справка, что к Георгиевскому кресту 2 степени выплачивалось денежное вознаграждение. На фотографии - старший сын Ольги Константиновны Цареградской Александр. Он родился в 1889 году. Потомственный почётный гражданин г.Кологрива. В октябре 1912 года был призван в армию. Перед отправкой на фронт в 1915 году проходил военную подготовку в Дашковских казармах 250 пехотного полка в Рязани. Служить нравилось. На открытке с видом Рязани писал из армии родным: "...Слава богу, чувствую себя великолепно, не знаю почему говорят, что служба трудная. Сегодня занимались весь день, учились ходить, обращаться с ружьями. Для меня всё это кажется легко. Достали кипяточку, стали пить чай... 2 часа обед и снова ученье... Было немного холодно, но я потом надел валенки и было великолепно. Обед очень вкусный суп или каша. А с 6 часов вечера совсем свободен. В общем ничего, даже весело"... В армии служил аэрофотографом, потом начальником фотометрического отделения. Из сохранившегося послужного списка известно, что участвовал в воздушных разведках и походах в 1916-1917 годах против Австрии и Германии. Награждён Георгиевскими крестами 2, 3 и 4 степени за №№ 53170, 256744 и 186035. Старший унтер-офицер. Сами кресты жена Нина в 1937 году выменяла на продукты детям. Александр в это время был репрессирован за донос приятеля и сидел в тюрьме. В доносе говорилось: "Александр говорил о том, что рабочие в Польше живут хорошо". А он видел это собственными глазами на фронте. Александр Васильевич Цареградский во время военной службы лётчиком-наблюдателем. По краям плёночного негатива чернилами рукой моего деда написано: "Румыния, г.Радауц, июнь 1917 года, аэродром 5-го корпусного авиационного отряда. Пилот ст.унтер офицер Семибратов, лётчик-наблюдатель авиационный фотограф А.В.Цареградский"... Фотоальбом Масловой Татьяны http://www.rusalbom.ru/photo/ualb/bfce39fcf16cf50f60fec73c291a8af6/1930

Admin: Похоже удалось, опять таки с помощью г-на Зиброва, установить место дислокации Кавказского авиационного парка... ...В августе 1916 г. (штат был утвержден 23 апреля) закончилось формирование Кавказской военной авиационной школы, которая была образована в Тбилиси на базе дислоцированной там авиационной роты. Начальником новой школы был назначен один из инструкторов гатчинской школы капитан Д.А. Дацкевич, самолетный парк ее располагал четырьмя самолетами "Фарман-IV", тремя "Фарман-XVI", тремя "Фарман-XXV", девятью "Моран-Х"... «Историко-педагогический анализ формирования основ профессиональной подготовки авиационных кадров » Г. В. Зибров http://www.roman.by/r-91213.html

Admin: Уточним дислокацию авиационных рот... 1-я авиационная рота - СПб. ВО. Санкт-Петербург. Северный фронт, 1915. С 1916 года рота, по некоторым данным, стала гвардейской. 29.06.1916 г. 1-я авиационная рота переименована в 1-й авиационный парк. 2-я авиационная рота - Варшавский ВО. Варшава, 1914. Севастополь, 1915. Брянск, Западный фронт, февраль 1915 3-я авиационная рота - Киевский ВО. Киев, 1914, Юго-Западный фронт, 1915 4-я авиационная рота - Виленский ВО. Лида, 1914. Винница, Витебск, Юго-Западный фронт, 1915 5-я авиационная рота - Московский ВО. Бронницы (под Москвой), 1914. Смоленск, Западный фронт, 1915 6-я авиационная рота - Одесский ВО. Одесса. Сформирована в Чите на основе 1-го авиационного отряда в 1914. По распоряжению военного командования перебазирована из Читы на Западный фронт в Одессу. 7-я авиационная рота - СПб. ВО. Псков, Северо-Западный фронт, 1915 Кавказская авиационная рота, Тбилиси, Южный фронт, 1916 и дислокацию авиационных парков: 1-й авиационный парк сформирован на базе 1-й авиароты в Петрограде, затем переведен в Одессу в 1916 году 2-й авиационный парк, Варшава, затем Брянск, 1915 3-й авиационный парк, Киев 4-й авиационный парк, Витебск, 1915 5-й авиационный парк, Киев, позднее в Брянск, 1916 6-й авиационный парк, Одесса 7-й авиационный парк сформирован в Пскове, затем переведен в Тверь, 1917 Кавказский авиационный парк, Тбилиси, 1916 Аэрофотографический парк, Киев, 1916

Admin: Курсы аэрофотограмметристов в 1916 году? Алексеев Павел Александрович (1888-1942), генерал-лейтенант авиации (1940). Русский. Член ВКП(б) с 1920 г. В РККА с 1918 г. Родился в 1888 г. в м. Печеры Псковской губернии. Из рабочих. Окончил сельскую школу, а в 1907 г. - учительскую семинарию. До 1915 г. работал учителем в сельских школах. В конце 1915 г. призван в армию. Служил рядовым в 51-м запасном пехотном батальоне. По окончании учебной команды направлен в Тифлисскую школу прапорщиков. В 1916г. школу окончил и был назначен помощником начальника команды конных разведчиков 94-го Енисейского пехотного полка. В конце 1916 г. командирован на курсы аэрофотограмметристов, после чего работал аэрофотограмметристом при штабе 10-й армии. Последний чин в старой армии - подпоручик. В Красной Армии с 1918 г. Участник гражданской войны, в ходе которой занимал должности аэрофотограмметриста, адъютанта и командира авиационного отряда, инспектора специальных служб авиации фронта. В 1920 г. поступил в летную школу, по окончании которой работал летчиком-инструктором. До конца 1927 г. исполнял обязанности командира учебной эскадрильи 1-й военной школы летчиков. В январе 1928 г. утвержден в этой должности. С мая 1928 г. - начальник учебного отдела 2-й военной школы летчиков. С сентября 1929 г. - в распоряжении ГУРККА. С декабря 1929 г. по июнь 1931 г. - командир 57-й авиационной эскадрильи. В 1930 г. окончил Курсы усовершенствования начсостава ВВС при Военно-воздушной академии. С июня 1931 г. - в распоряжении ГУРККА с прикомандированием к Военно-строительному управлению РККА. В апреле 1932 г. назначен командиром 14-й авиационной бригады. Затем (до февраля 1936 г.) командовал 2-й тяжелобомбардировочной авиабригадой. В феврале 1936 г. откомандирован в распоряжение Главного управления авиационной промышленности на должность начальника летно-испытательной станции завода № 22 (с оставлением в кадрах РККА). В 1937-1938 гг. находился в республиканской Испании в должности военного советника. По возвращении из Испании назначен для особо важных поручений при начальнике ВВС РККА. Затем занимал должность начальника Главного управления авиационного снабжения Красной Армии. Перед арестом - помощник командующего ВВС Приволжского военного округа. Награжден орденом Ленина (1937 г.), тремя орденами Красной Звезды (1938 г., 1939 г., 1940 г.). Арестован 18 июня 1941 г. Постановлением Особого Совещания при НКВД СССР от 13 февраля 1942 г. по обвинению в принадлежности к военному заговору приговорен к расстрелу. Реабилитирован 5 ноября 1955 г. http://vif2ne.ru/rkka/forum/archive/54/54056.htm Почему бы и нет? Учитывая, что... ...В декабре 1916 г. был созван 1-й съезд представителей авиационных частей (аэрофотографический парк) с целью решения организационных вопросов аэрофоторазведывательной службы и ее связи с авиационными частями. С учетом решений съезда 26 марта 1917 г. приказом верховного главнокомандующего русской армии фотометрические части были переименованы в фотограмметрические и переданы в подчинение авиационному командованию. Был учрежден журнал "Известия по фотограмметрии и аэрофотографии". В Киеве были организованы Фотограмметрические курсы под началом подполковника Михеева, где аэрофотографию преподавал Потте... http://bvkras.narod.ru/HistoryFGM/HistoryFGM1.htm

Admin: Где еще в то время готовили аэрофотографов - младших авиаспециалистов? «...В январе 1917 года в аэрофотокласс Гатчинского запасного батальона прибыл новобранец из Чувашии Иван Скворцов. В конце апреля он был откомандирован в Киевскую школу аэронавтов, а позже этот авиатор из Гатчины не только стал известным летчиком-испытателем, но и проторил дорогу в небо своему земляку [78] — летчику-космонавту СССР дважды Герою Советского Союза А. Г. Николаеву...» Захаров Владимир Петрович Первый военный аэродром http://militera.lib.ru/h/zaharov_vp/06.html



полная версия страницы