Форум » История специальности младшего авиаспециалиста » Авиамеханики и мотористы Гражданской войны » Ответить
Авиамеханики и мотористы Гражданской войны
Admin: Механики и мотористы Гражданской войны...Что мы знаем о них? «От героев былых времен не осталось порой имен», – поется в песне из замечательного кинофильма "Офицеры". Но мало кто задумывается, что этих имен «не осталось» не потому, что их не было вовсе, а потому, что мы без всякого сожаления их теряем... [quote]...Наши красные летчики, мотористы и солдаты мировой войны, беззаветно боровшиеся в период гражданской войны, были исключительно дисциплинированы. Они впоследствии заняли руководящие посты в воздушном флоте Красной Армии и явились его строителями... ...Технический состав обеспечивал бесперебойную работу авиационных частей. Не единичны случаи, когда после боевого дня механики и мотористы работали всю ночь напролет, при свете костров производя ремонт, потребовавший бы при нормальных условиях недельного срока. Особенно тяжела была работа технического состава ввиду явно неудовлетворительного снабжения запасными частями, инструментом и другими материалами. Его самоотверженность и преданность преодолевали эти трудности и обеспечивали летному составу безаварийную боевую работу... ...Летно-технический состав красной авиации в основном состоял из летчиков и мотористов мировой империалистической войны. Следует отметить, что летчики имели недостаточную тактическую подготовку, но в преобладающем своем большинстве отличались беззаветной храбростью и преданностью делу партии... Березин П. Ф. Красная авиация в борьбе с белополяками http://militera.lib.ru/h/berezin_pf/index.html[/quote] P.S. В 1956 году по случаю двадцатилетия начала гражданской войны Франко объявил всеобщую амнистию, разрешив испанским республиканцам, рассеянным по всему миру, вернуться на родину. В 56 километрах от Мадрида, в Долине павших, на братской могиле поставлен огромный памятник в виде креста с надписью: «Всем испанцам, погибшим во время гражданской войны». Этого, кстати, до сих пор не сделала ни одна из стран бывшего СССР.
Ответов - 30 новых
Admin: В ожидании поступления новой информации дублирую сообщение об авиамеханиках периода Гражданской войны с другой темы: АЛЕКСЕЕВ СЕРАФИМ АНДРЕЕВИЧ 1908-1976. Род. в Петербурге. Окончил Петроградскую авиационную школу по классу мотористов (1924), Ленинградский механический техникум (1930) и 4 курса Ленинградского машиностроительного института (1939). Работал на рабочих должностях на предприятиях города (1916-1930). Ст. конструктор завода "Красногвардеец" (ЦКБ-11) (1930-1941). Ст. конструктор завода № 189 (Ленинград) (1941-1942), гл. механик киностудии "Ленфильм" (1942-1948). Работал во ВНИИТ (1948-1967): ст. инженер-конструктор, начальник центральной конструкторской группы (ЦКГ). Выполнял работы высшей категории сложности. Зам. главного конструктора первой космической фототелевизионной системы "Енисей" для съемки обратной стороны Луны и телевизионных систем "Селигер", "Ястреб" - для ТВ обеспечения программ первых пилотируемых космических кораблей. Разработал конструкции объектов специального назначения (в т.ч. конструировал камеру МОСЦТ КТ-7 для цветной последовательной системы телевидения). Участвовал в разработке технического проекта 8-канального телецентра. Конструировал ТВ аппаратуру для авиации и для подводных научных исследований. Почетный радист СССР. http://www.rtc.ru/encyk/biogr-book/01A/0056.shtml Туманский Сергей Константинович (21 мая 1901-1973) – советский конструктор авиационных двигателей, академик Академии Наук СССР (1968, член-корреспондент с 1964), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил Петроградскую военно-техническую школу авиамехаников (1922), Военно-воздушную инженерную академию РККА имени профессора Н.Е. Жуковского (1931, ныне ВВИА). Работал в ЦИАМ, на авиамоторном заводе в Запорожье (главный конструктор ПД М-88), в ЛИИ. С 1943 в ОКБ А.А. Микулина (заместитель главного конструктора). В 1955 возглавил это ОКБ, с 1956 генеральный конструктор. Под руководством Туманского создан ряд ТРД для скоросных боевых самолётов, в том числе Р11-300, выпускавшийся в большом числе модификаций. Туманский внёс большой вклад в создание высокотемпературных турбин авиационных двигателей, провёл фундаментальные исследования по созданию реактивных двигателей с двухкаскадным компрессором, предложил рекомендации по устранению опасных вибрационных напряжений лопаток компрессоров и турбин. Ленинская премия (1957), Государственная премия СССР (1946). Награждён 4 орденами Ленина, орденами Октябрьской революции, Красной Звезды, медалями... http://www.protu-154.com/forum/viewtopic.php?t=734&postdays=0&postorder=asc&star... ...Улица Побежимова. Названа в честь Побежимова Григория Трофимовича (1897 - 1937), известного летчика. Побежимов родился в селе Усманка Самарской губернии, в двадцать лет был призван на службу в царскую армию. В 1917 году перешел на сторону революции, воевал в составе Волжской военной флотилии. В 1919 году закончил школу авиационных мотористов в Самаре и продолжил службу в авиаотряде при флотилии. С 1927 году - в Северной авиации, вскоре - бортмеханик известного пилота полярной авиации Б.Г. Чухновского. За открытие трассы на остров Врангеля награжден орденом Боевого Красного Знамени. В 1936 году за выполнение ответственного задания награжден орденом Ленина. Приобрел огромный опыт полетов на Севере. В качестве бортмеханика в составе экипажа четырехмоторного самолета Н - 208, руководимого Героем Советского Союза С.А. Леваневским, совершал в августе 1937 года перелет Москва - Северный Полюс - Америка. Самолет потерпел аварию на участке Северный полюс - Аляска... http://www.cbs-kazan.ru/izdania-mojgorod1.htm
Admin:
Admin: НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД Ранним утром 30 марта 1919 года к часовне за Мало-Алматинской станицей начал стекаться народ на субботник — готовили площадку под аэродром. После полудня следующего дня взоры устремились на черную птицу, парившую над хребтом Алатау. Ожидаемая всем городом «птица», неуклюже покачивая крыльями, начала снижаться на приготовленное ей место посадки. Так завершился первый в истории авиации тысячеверстный перелет по маршруту Самара — Оренбург — Актюбинск — Бурное — Верный, совершенный пилотом Шавровым и механиком Шеманюком. Судя по репортажам с места события, аэроплан красвоенлета Александра Шаврова относился к серии бипланов-истребителей английской фирмы Сопвич, то ли «Кемел», то ли «Снайп», оснащенных «ротативным двигателем французской фирмы Рон в 230 л.с.». Скорость полета биплана равнялась 200 км в час, а потолок машины мог достигать 7 км. По мнению летчиков гражданской войны, «Снайп» был не слишком боевой аппарат, его истребительные качества находились под большим сомнением. Но для разведки машина была незаменима. В рапорте правительству Туркестана летчик Шавров сообщал: «Совершены полеты по маршрутам Самара — Оренбург — Актюбинск, Бурное — Верный — Гавриловка (ныне Талды-Курган) и далее по горячим точкам Северного Семиреченского фронта. Все указанные полеты совершены с оперативным заданием… Мой аппарат прошел в водухе около 4 000 верст, весь истрепан, расшатана установка мотора, винт чинен в трех местах. Основа корпуса и крыльев, лонжероны, обшивка латаны в тринадцати местах. Крепление тросов крыльев — самодельное. Капот разорван. Мотор весь избит». Печать Туркестана отмечала в те годы: «Аппарат не может равняться по выносливости со своим летчиком… Тов.Шавров несмотря на всю ветхость своего боевого товарища работы не бросает…». В телеграмме члена РВС РСФСР П.А.Кобозева в Полевое управление авиации говорилось: «В 12 часов 40 минут военлет Шавров с механиком Шеманюком прилетели в Верный перерезав горные хребты высотой 7 017 футов. Программу, фотоснимки высылаем. В виду третьего случая осуществления героических задач военлетом Шавровым, представляю его к ордену Красного Знамени»... Самолеты-разведчики британской фирмы Sopwith поступали в Россию в 1917 году в количестве не более 100 штук (оригинал изображения см. на сайте «Ероплан») http://www.lyakhov.kz/semirek/a-z/n1.shtml
Admin: Аэроплан, аэродром, аэростат. ЧП на ипподроме В конце 1918 года в Курган из Самары была эвакуирована военно-авиационная школа. Городская комиссия по реквизиции и распределению квартир 18 декабря 1918 года выделила ей помещение для моторного класса на 50 человек в здании электротеатра "Прогресс", а команду мотористов разместила в помещении магазина Рубина на Нижнебазарной площади. Кроме того, школа занимала дом Вольнопожарного общества. Городской ипподром был превращен в аэродром. За восемь месяцев она подготовила 50 летчиков. В это же время в Кургане находился и авиапарк, которым командовал подполковник Орлов. При летной школе работали мастерские. В самолетах для гражданской войны был дефицит, а запчасти и детали от разбитых аппаратов приказано было собирать и доставлять в Курган. Механик Попов в мастерских авиашколы собрал, как минимум, семь самолетов собственной конструкции (!). Они были одобрены пилотами. Создатель не мудрствовал над названиями, присвоив своему детищу свое имя и сопроводив его порядковым номером. Это были аэропланы "Попов-I", "Попов-II" и так далее. "Попов-VII" летал в составе 3-го авиаотряда, который в это время базировался на ст. Вагай под Ялуторовском. Оснащение самой школы было неважным. Будущие пилоты летали на стареньком "Фармане-IV" и трех "Вильсонах-Стюртеванах". Эти, последние, заслуживают того, чтобы сказать о них несколько слов отдельно. Осенью 1918 года командование чехословацкого корпуса закупило в Штатах 25 аэропланов LWF "Модель V", предназначенных для почтовых перевозок. В феврале 1919 года их привезли во Владивосток и собрали. Первый полет закончился катастрофой. Приземлившийся вторым чешский летчик Ярослав Шкала в сердцах заметил, что "этажерка" годится лишь для музея. И как в воду глядел - один из аэропланов легионеры привезли домой, сейчас он хранится в музее истории техники г. Праги. Главное инженерное управление при Верховном правителе России однако без раздумий перекупило у легиона 18 аппаратов за 13 тысяч долларов, то есть переплатив по 300 "зеленых" за штуку. Самолеты предназначались для вновь созданных 14-го и 15-го авиаотрядов. Летчики не без иронии назвали аппараты "Вильсон-Стюртеван" в честь американского президента и американской авиакомпании, создавшей ненадежные и капризные моторы. Пилоты и механики вскоре забраковали новинку, и оставшиеся аэропланы распределили кому ни попадя. Так "Вильсон-Стюртеваны" и оказались в Кургане. 26 июня 1919 года в 8 часов 45 минут вечера, совершая тренировочный полет на аэродроме военной авиационной школы, на глазах у многочисленных зевак потерпел аварию самолет. Он спускался с высоты 400 метров спиралью и поначалу шел под нормальным углом, но на высоте 200 метров добавил его и на подходе к земле не выбрал. Удар был так силен, что ремни, державшие пилота, лопнули, а его самого выбросило из самолета. Подбежавшие к месту аварии курганцы нашли авиатора в луже крови в 30 - 35 метрах от первого соприкосновения аппарата с землей. Пострадавшего тут же отправили в госпиталь, где он скончался, не приходя в сознание, в половине двенадцатого. Погибший был далеко не новичком в авиации. Подпоручик Николай Пересвет-Солтан родился 26 января 1896 года. Городским обывателям эта фамилия была хорошо знакома - его дядя Михаил Пересвет-Солтан в конце XIX века служил воинским начальником Курганского округа Тобольской губернии. Будущий пилот окончил Белевское реальное и Алексеевское военное училища. С 1914 по 1917 год он находился на русско-германском фронте, был неоднократно ранен и много раз награжден. Оттуда как опытного специалиста его и откомандировали в авиашколу. Мы вправе предположить, что подвела техника, тот самый американский "Вильсон-Стюртеван". Подпоручика Николая Ивановича Пересвет-Солтана 29 июня после отпевания при большом стечении народа похоронили на соборном кладбище. Место для погребения выбрали рядом с могилой разбившегося в 1918 году на фронте прапорщика Волочкова. Среди множества венков выделялись два. Один был собран из частей упавшего аэроплана, другой помещал в себе модель аэроплана. Предполагалось, что в будущем она будет взята за основу при создании могильного памятника-креста. Но время затребовало героев и жертв с другим цветом флага... Гражданская война в небе над Курганом. Анатолий Кузьмин Полный текст: http://aviakurgan.narod.ru/Gr_war.html http://www.kik.kgsu.ru/list.php?id=11281
Admin: ...Но вернемся во времена гражданской войны... Бугуруслан, 1918 год. Именно тогда тут дислоцировался 3-й авиаотряд 24-й Железной дивизии. ...Оценивая по достоинству авиаторов, начдив Железной Гая Дмитриевич Гай подписал в Бугуруслане приказ: «Отмечаю энергичную и неустанную работу 3-го авиаотряда истребителей во время боевых операций дивизии... Все летчики этого отряда всегда были на своих постах и с охотой и полным хладнокровием исполняли возложенные на них задачи. В награду за все вышеперечисленное 3-й авиаотряд истребителей переименовать в 3-й Железный авиационный отряд истребителей». В конце мая девятнадцатого года в Бугуруслане на просторной площадке в юго-восточной части города приземлились самолеты 11-го, 27-го, 30-го. 39-го авиаотрядов Туркестанского фронта — двадцать машин; «сопвичи», «ньюпоры», «вуазены». Готовясь к уфимской операции, Михаил Васильевич Фрунзе распорядился свести все самолеты, ранее закрепленные за дивизиями, в единый сводный отряд, подчиненный непосредственно штабу Южной группы войск Восточного фронта. Это давало возможность использовать авиацию для решения крупных задач в масштабе армии и даже всего фронта. Командовал сводным отрядом начальник авиации и воздухоплавания Туркестанской армии Петр Александрович Семенов. Это был опытный летчик, хотя ему и было тогда всего 27 лет. В вагоне командующего Семенов в точно назначенный час встретился с М. В. Фрунзе. — Фрунзе подвел меня к висевшей на стене оперативной карте, отдернул прикрывавшую ее зеленую шелковую занавеску и, показывая населенные пункты, разъяснил обстановку на фронте, — вспоминал Семенов. — Завтра, 3 июня. — приказал командующий после ознакомления с оперативной обстановкой, — снарядите эскадрилью, не менее шести аппаратов, погрузите полный запас бомб и разрушите мосты противника на реке Белой в районе Усть-Бялиш, Курмантаево.., в районе У тяганова — Тюкунева... Задачи ставились непростые. Самолеты были старые, не раз ремонтированные. Летали они со скоростью не более 165 километров в час. Одноместный «ньюпор» брал на борт десятифунтовые (четырехкилограммовые) бомбы. Одной рукой пилот держал руль, а другой бросал бомбы. На двухместном «сопвиче» это делал летчик-наблюдатель, и бомбы тут были посолиднее — по 25 фунтов. Особые трудности пришлось испытать с горючим. Иногда летали на спирте. Летчик из Чапаевской дивизии Иосиф Железное вспоминал, как Чапаев однажды выручил авиаторов, передав почти полную цистерну спирта. Чаще моторы заправляли так называемой «казанской смесью», состоящей из керосина, эфира и еще каких-то добавок. Это была очень опасная смесь, так как эфир одурманивающе действовал на пилотов. В дни Уфимской операции летчики совершили за неделю 113 боевых вылетов. Особенно отличились военлеты Аполлинарий Томашевский, Иван Савин, Артемий Коваленко, Андрей Казенной, Иосиф Железное, Александр Кравцов, Михаил Шпак, Сергей Байер, летнабы Казимир Жакевич, Леонид Петров, механики Алексей Миронов, Василий Ленкин и другие авиаторы. Многие из них были награждены орденами Красного Знамени. «...Летчики, несмотря на затрудненные технические условия, выполняли успешно все возлагаемые на них задачи, и авиация принесла значительную долю пользы в указанной операции», — так отметил боевые заслуги авиаторов Михаил Васильевич Фрунзе... Бугуруслан в годы гражданской войны http://kraeved.opck.org/towns/buguruslanskii_raion/gr_war.php
Admin: Глава 1. Январские события 1918 года в Астрахани. Первый военный самолет над городом. Хочу стать летчиком. Самолетный парк отряда. Гибель летчика Дермидонтова. Авиационный отряд выполняет первое боевое задание. Комиссар Левашев. ...Моими лучшими друзьями в отряде стали первые знакомые: Ванин и носивший морскую форму, ранее служивший в гидроавиации моторист Борис Николаевич Мошков. Я был зачислен в отряд на вакантную должность аэронавигатора, а фактически стал работать вторым помощником моториста Мошкова, обслуживавшего самолет командира отряда; первым помощником Мошкова был Володя Федоров. Так началась моя служба в авиационном отряде. Самолет, который я должен был обслуживать, оказался устаревшим французским разведчиком типа «Фарман-30», с мотором «Сальмсон» мощностью 160 лошадиных сил. Самолет называли обычно сокращенно «Фарсаль» (от слов — «Фарман» и «Сальмсон») или еще проще — «Тридцатка». Его максимальная скорость составляла 136 километров в час, на высоту 3000 метров «Фарсаль» мог подняться только за 24 минуты. [12] В полете самолет плохо выходил из скольжения. И если это скольжение по неопытности летчика происходило на малой высоте, то оно заканчивалось обычно гибелью экипажа. В старой русской авиации самолетов типа «Фарман» было немало. Их привозили во время войны из Франции через Архангельск, а также строили по лицензии на московском заводе «Дукс». Авиационная промышленность царской России была слаба, и русская авиация во время первой мировой войны вооружалась главным образом самолетами и моторами, привозимыми из Франции и Англии. На авиационных заводах России производились самолеты и моторы преимущественно заграничных конструкций. Другой самолет отряда, «Вуазен», тоже был французской конструкции, еще более старой, чем «Фарман-30». На «Вуазене» стоял мотор «Сальмсон» мощностью 150 лошадиных сил. Самолет отличался от других тем, что был четырехколесным. Одна пара колес находилась под нижней плоскостью, на уровне задней кромки крыла, а другая — под носовой частью гондолы. Максимальная скорость «Вуазена» была еще меньше, чем у «Фармана», — примерно 100 километров в час. На самолете «Вуазен» летал бывший офицер старой русской армии Набоков. Высокий, с бледным красивым лицом и черными, гладко причесанными волосами, всегда тщательно выбритый и аккуратно одетый в свою старую офицерскую форму летчика, но, разумеется, без погон, Набоков выделялся среди других [13] летчиков. Он был со всеми вежлив, но замкнут. Летал Набоков очень хорошо. Третьим и последним самолетом в отряде был «Ньюпор-17», одноместный истребитель, также французской конструкции и постройки, на котором летал летчик латыш Лапса. Самолет этот являлся красой и гордостью отряда. На нем стоял мотор «РОН» мощностью 110 лошадиных сил. Мотор был ротативный, то есть вращающийся на своем неподвижном валу. При работе мотор, заключенный в металлический капот, издавал характерный для него певучий гул, по которому самолет легко опознавался в полете. Максимальная скорость полета «Ньюпора» составляла 164 километра в час. На высоту 3000 метров он поднимался за 11 минут. Запаса горючего хватало на два часа полета. На нем можно было выполнять в воздухе фигуры пилотажа: «петлю Нестерова», «штопор» и другие. В передней части фюзеляжа, между мотором и кабиной летчика, устанавливался пулемет. Эти самолеты начали строить на заводах царской России во время первой мировой войны. Во Франции же «Ньюпор-17» был снят с вооружения, как устаревший и не отвечавший требованиям, еще задолго до конца мировой войны. ...Лапса окончил авиационную школу в 1915 году. Ему приходилось много летать не только на «Ньюпорах», «о и на самолетах «Фарман-30» и «Вуазен». Немного выше среднего роста, широкоплечий, чуть сутуловатый, с вьющимися, коротко подстриженными волосами и светло-голубыми глазами, окаймленными [14] выцветшими реонидами, он выглядел физически сильным и суровым. Рижский рабочий, Лапса после призыва в армию в 1914 году попал в состав «команды охотников» — солдат, посланных в летные школы. На фронте он получил первый офицерский чин — прапорщика. В 1917 году Лапса примкнул к большевикам. Летали в то время в отряде только ранним утром или вечером, когда воздух был спокоен. Днем в жаркую погоду, при сильных восходящих потоках воздуха, малоустойчивые и тихоходные самолеты сильно болтало. Намного труднее было совершать посадку. Полеты в отряде выполнялись только для тренировки в технике пилотирования. Полетов же с учебно-боевыми заданиями, то есть с упражнениями в бомбометании, воздушном фотографировании, стрельбе и т. д., не было. Считалось, что летный состав, имеющий опыт мировой войны, не нуждается в такой учебе. Технический состав отряда — мотористы и их помощники — проводили обычно целый день на аэродроме. Там всегда находилась работа: надо было сменить масло, почистить свечи мотора, заменить резиновые амортизаторы и т. д. Даже когда работы не было, техники по привычке предпочитали собираться в холодке, в тени у авиационной палатки-ангара, и проводили там время в самых разнообразных разговорах. Центральной фигурой этих «собраний» был, без сомнения, Борис Николаевич Мошков. Его суждения принимались как наиболее авторитетные. С его мнением считался даже механик [15] отряда Ванин. Хрипловатый басок Мошкова всегда звучал властно, безапелляционно. Энергичный, инициативный и волевой, с немалым житейским опытом в свои тридцать пять лет, Мошков заслуженно пользовался в отряде большим уважением. Его помощник, Володя Федоров, не чаял в нем души. Он был полной противоположностью Мошкову и по внешности, и по характеру. Это был совсем молодой парень богатырского сложения, медлительный в работе, угрюмый и молчаливый, всегда смотревший на всех исподлобья, как-то недоверчиво. В команде его особенно ценили за феноменальную физическую силу и трудолюбие. Если бы не заботы Мошкова, то, казалось, Федоров не стал бы ни есть, ни пить, работая на аэродроме. Только по настойчивому требованию Мошкова Федоров нехотя и медленно направлялся к палатке, чтобы отдохнуть. Моторист Кузьмин считался очень хорошим специалистом по «Ньюпорам» и моторам «РОН». В кругу своих товарищей по технической команде Кузьмин был, кажется, самым общительным и веселым. Он всегда был всем доволен. Мошков и Кузьмин любили порассказать о разных авиационных происшествиях. Тридцатилетний Клюев, моторист, обслуживавший «Вуазен» летчика Набокова, имел вид типичного русского мастерового. В его облике и манере держать себя не было абсолютно ничего военного. Ходил он в замасленной защитной паре и изрядно промасленной кепке. И по возрасту, и по характеру он мало подходил к молодой, веселой, шумливой компании своих [16] товарищей по отряду. Но его ценили как хорошего специалиста. Почти все мотористы и помощники мотористов до военной службы были рабочими. К приходу летчиков самолеты всегда были выведены из палатки, моторы опробованы, а все наиболее важные части самолетов тщательно осмотрены... На Астраханском аэродроме в сентябре 1918 г. Ионов Петр Павлович Записки летчика-наблюдателя http://www.victory.mil.ru/lib/books/memo/ionov_pp/index.html
Admin: Ильюшин Сергей Владимирович [18(30).3. 1894, дер. Дилялево, ныне Вологодской обл.,— 9.2.1977, Москва], советский авиаконструктор, ген.-полк.-инженер (1967), акад. АН СССР (1968), трижды Герой Социалистич. Труда (1941, 1957, 1974). Чл. КПСС с 1918. В Сов. Армии с 1919. В 1926 окончил Военно-возд. инж. академию им. H. E. Жуковского. В 1914 был призван в армию. Участник Гражд. войны (авиамеханик, затем военком, а с 1921 нач-к авиарем. поезда на Кавк. фронте). Будучи слушателем академии, входил в военно-науч. общество, занимался конструированием, постройкой и испытанием планеров. С 1926 возглавлял секцию научно-техн. комитета ВВС, а в 1931 был назначен начальником Центр. конструкторского бюро (ЦКБ). Здесь же в 1933 по его инициативе и под его руководством было организовано опытное конструкторское бюро, создавшее целый ряд типов самолётов бомбардировочной, штурмовой и пассажирской авиации. В 1936 появился двухмоторный самолёт с большой дальностью полёта ЦКБ-26, затем ЦКБ-30. На самолётах, созданных И., были установлены мировые рекорды высоты с различными грузами, а в 1938—39 совершены беспосадочные перелёты Москва — р-н Владивостока и Москва — о. Мискоу (Сев. Америка). Многоцелевой самолёт Ил-4 был осн. дальним бомбардировщиком и торпедоносцем во время Великой Отечеств, войны. В 1939 И. •создал бронир. штурмовик Ил-2, положивший начало новому роду боевой авиации и породивший новую тактику её применения. Впервые в практике мирового самолётостроения в новом штурмовике удалось осуществить наи- более оптимальное для того времени сочетание скорости, манёвренности, огневой мощи и броневой защиты. Затем были созданы штурмовики Ил-10, Ил-16 и Ил-40 (реактивный). В области бомбард, авиации после Ил-4 был построен первый сов. реактивный бомбардировщик Ил-28 (1948), выпускавшийся серийно. Боевые самолёты конструкции И. сыграли большую роль в разгроме нем.-фаш. войск в годы Великой Отечеств, войны. В послевоен. годы И. создаёт пас. самолёты Ил-12 (1946) и Ил-14 (1951), обслуживавшие в то время большинство линий Аэрофлота. В 1957 появился многоместный турбовинтовой самолёт Ил-18, ставший одним из осн. пас. самолётов СССР, а в 1962 — трансконтинентальный лайнер Ил-62, занявший место флагмана Аэрофлота. Создав свою школу в самолётостроении, И. внёс достойный вклад в развитие сов. авиации. Деп. Верх. Совета СССР 1 — 7-го созывов. Лауреат Ленинской пр. (1960) и Гос. пр. СССР (1941, 1942, 1943. 1946. 1947, 1950, 1952). Награждён 8 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. http://www.hrono.ru/biograf/ilushin.html
Admin: И.Ф.Гродзь (1895-1935) Гродзь Иустин Феликсович - лётчик-испытатель. Родился в мае 1895 года. Окончил сельскую школу и 3 класса ремесленного училища. Работал слесарем. В армии с 19…, старший унтер-офицер. Участник первой мировой войны в должности авиамеханика 17-го авиаотряда. В Красной армии с 1918. Участник гражданской войны в 1919-1920 в различных авиачастях. В 1921 окончил Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1923 – Московскую высшую школу авиации и Серпуховскую авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания. Служил в строевых частях ВВС. Был на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС. Принимал участие в испытаниях «Звена». С 1934 (в апреле) – лётчик-испытатель (начальник ЛИС) а/завода №39 (г.Москва); испытывал серийные И-15 и И-16. Жил в Москве (?). Погиб осенью 1935 (?) года при выполнении испытательного полёта на Р-5 с V-образным оперением. В полете этот стабилизатор не выдержал перегрузки и отвалился... http://testpilot.ru/memo/30/grodz.htm
Admin: Как механик спас от расстрела летчика... ...Однажды я попросил его рассказать, как он воевал в гражданскую войну. Воевал Яков Георгиевич Пауль тогда на «фарсальме» — «Фармане-30» с мотором «сальмсон». Они начали наступление с Урала и гнали Колчака через Сибирь. Дольше всего авиаотряду, где был Пауль, пришлось базироваться в Петропавловске — между Свердловском и Омском. Я спросил Пауля, бывали ли у них там, на восточном фронте, воздушные бои? Он ответил, что, когда с обеих сторон летает мало самолетов, в воздухе встретиться трудно. И все же воздушные бои были. Ему, например, памятен случай, когда наблюдатель подстрелил из пулемета вражеский самолет и тот опустился на территории красных. Оба летчика были взяты в плен. Рассказывая о боевой работе красных летчиков, Пауль не умолчал и об изменах некоторых летчиков — бывших царских офицеров, перелетевших к белым. Один, к примеру, получив в отряд восемь новеньких самолетов «сопвич», семь из них собственноручно разбил, имитируя ошибку в пилотировании, а на восьмом самолете удрал к Колчаку. Вскоре другой летчик, тоже бывший царский офицер, отправился в воздушную разведку с комиссаром на борту. В стане белых он приземлился и выдал комиссара. Колчаковцы того, конечно, расстреляли. Не мудрено, что после таких событий в авиаотряд из штаба фронта прибыл особый уполномоченный A. Poзенгольц. Теперь имелись все основания никому из «старых спецов» не доверять. А в отряде к этому времени остался единственный летчик, и тот «из старых» — бывший унтер-офицер царской армии Пауль. Яков Георгиевич стоял у своего «фарсальма», когда к нему подлетел бледный от ярости особый уполномоченный с маузером в руке, и трудно сказать, чем бы это кончилось для Пауля, если бы летчика вовремя не заслонил собой его механик-коммунист. — Отойди!! — закричал на механика, еще более распаляясь, Розенгольц. — Я расстреляю его все равно как собаку!.. Где гарантия, что и он не улетит завтра к белякам на последнем аэроплане?! Где?! Ты, что ли, за него поручишься головой?! А? Тебя прикажешь с ним поставить к стенке?! Нет, шалишь, брат, никому из них больше не верю! Розенгольц принялся бегать вокруг, стараясь забежать так, чтобы механик не помешал ему выстрелить в Пауля. А механик с той же сноровкой вертелся между ним и Паулем. Розенгольц не утихал. Наоборот, особый уполномоченный не только костил всех летчиков вообще, начиная от самого Икара, но и для убедительности разрядил маузер несколько раз, однако не зацепил ни летчика, ни проворно снующего перед ним механика. Пауль оставался неподвижным и внешне был спокоен. Он понимал, что положение его критическое. Более того, если бы даже его самого спросили: «Как быть с тобой?» — он был готов ответить: «Хоть я предан красным, но так, видно, надо. Я должен пострадать за тех, кто изменил. Стреляйте, я готов!» Однако прошло время, и Розенгольц несколько поостыл. Механики стали убеждать его верить Паулю. Он спрятал оружие, а вечером поручил Паулю лететь с рассвета на бомбежку. На утро следующего дня Пауль со своим верным механиком, погрузив себе под ноги полупудовые бомбы и кипы листовок, отправился бомбить эшелоны белых... Игорь Шелест. «Лечу за мечтой» http://www.testpilot.ru/review/fdream/differential.htm
Admin: Вишняков Василий Федорович Выпуск 1912 г. Комментарий: С 1911 года работал в столярных мастерских Севастопольской авиашколы. В конце 1912 года там же получил диплом пилота-авиатора С первых дней войны находился в действующей армии. Проявив себя как отважный боевой лётчик. Во время первой мировой награжден двумя "георгиями. Славился мастерством высшего пилотажа. Участник Гражданской войны. Служил под командованием И. Спатареля. За мужество, проявленное в боях, награждён двумя орденам Красного Знамени. После окончания войны вернулся к себе на родину, в деревню на Псковщине. Погиб во времена коллективизации. По материалам арх. источников: Дата рождения. 24.01.1889 г. Место рождения. д. Сорокине Жадринской волости Опочецкого уезда Псковской губ. Происхождение. Из крестьян. Вероисповедание. Православный. Образование. Получил начальное домашнее образование. Окончил церковно-приходскую школу. Обучался в Офицерской школе авиации Отдела воздушного флота ремонту аэропланов (1911-1913 гг.). Окончил Севастопольскую военную авиационную школу. Чины и звания. Рядовой-07.04.1911 г. Ефрейтор-08.02.1912 г. Младший унтер-офицер - 22.04.1913 г. Старший унтер-офицер-01.11.1913 г. Фельдфебель - 11.04.1915г. Прапорщик- Приказом по армиям Северо-Западного фронта №1301 от 22.05.1915 г. за боевые отличия (производство утверждено ВП от 27.01.1916 г.). Военный летчик-03.01.1916 г. за боевые отличия. Подпоручик- 15.09.1917г. Прохождение службы. 13.11.1910г. вступил в службу в 3-ю воздухоплавательную роту. 21.04.1911 г. командирован в Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота «для обучения ремонту аэропланов». С 30.03.1913 г.— летчик авиационного отряда 6-й воздухоплавательной роты. 12.11.1913г. переведен в Осовецкий крепостной авиационный отряд. С 09.01.1915 г. - во Владивостокском крепостном авиационном отряде. С 11.04.1915 г. - в 32-м корпусном авиационном отряде. С 25.05.1915 г. - младший офицер отряда. Переведен летчиком-наблюдателем в 12-й авиационный дивизион. 17.03.1917 г. сбил немецкий самолет. Награды. Георгиевские кресты: 4-й ст. - Приказом по штабу Осовецкой крепости №203 от 09.10.1914г. «за смелые полеты в районе Осовецкой крепости»; 3-й ст. - Приказом по штабу Осовецкой крепости № 217 от 21.10.1914 г. «за то, что в период... с 4 сентября сего года до конца осады крепости Осовец, как только позволяла погода, производил с замечательным хладнокровием и с необычайной отвагой разведки сил противника, двигавшегося из посада Граево в крепость Осовец. Будучи в этот период времени несколько раз в воздухе под огнем противника, помимо доставки целого ряда ценных сведений о противнике, особенно отличился удачным сбрасыванием бомб на полустанок Подлесок, где были замечены поезда противника, и в группы войск, замеченные в деревнях, лежащих к западу от железнодорожной линии Подлесок-Осовец»; 2-й ст. - Приказом по 3-й армии от 09.05.1915г. «за блестяще выполненную весьма опасную разведку»; 1-й ст. № 1790- Приказом по 8-й армии № 581 от 30.06.1915 г. за то, что «получив приказание произвести разведку тыла неприятельского расположения у м. Радымно совершил таковую. При возвращении с разведки остановился мотор у аэроплана, и не имея возможности добраться до расположения русских войск у Перемышля, спланировал в лесную поляну. Во время планирования был сильно обстрелян ружейным огнем неприятеля. Осмотрев и исправив повреждения мотора, запустил его и прилетел на аэродром отряда. Умелой распорядительностью избег плена и спас аэроплан, доставив сведения о расположении и силе частей противника». Ордена: Св. Анны 4-й ст. с мечами и бантом - Приказом по 8-й армии № 938 от 29.11.1915 г. «за удачные воздушные разведки в районе Луцка-Олыка-Колки»; Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом - Приказом по армиям Юго-Западного фронта № 1979 от 08.12.1916 г. «за удачные воздушные разведки в районе Золотой Липы»; Св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом - ПАФ от 20.03.1917г.; Св. Георгия 4-й ст.- Приказом по 7-й армии №1765 от 31.10.1917г. «за то, что 17-го марта 1917 г., возвращаясь с разведки, управляя двухместным самолетом "Ньюпор-10", встретил неприятельский самолет, шедший от м. Подгайцы на восток. Лихим искусным маневром сблизившись с противником на короткую дистанцию, прапорщик Вишняков дал возможность своему наблюдателю пулеметчику почти в упор стрелять из пулемета по неприятельскому самолету и сбить его. Неприятельский самолет упал в нашем расположении и сгорел. Два германца офицера захвачены в плен». За период Гражданской войны награжден серебряными часами с дарственной надписью от ВЦИК «За выдающуюся боевую работу» - 05.09.1920 г. Судьба после 1917 г. С 1918 г. в РККА. С 1919 г. - летчик 5-го авиационного отряда истребителей РККВВФ. С 1921 г. - военный летчик 2-го авиационного отряда истребителей 2-й авиационной эскадрильи РККВВФ. На 1923 г. - командир 1-го авиационного отряда истребителей той же эскадрильи. С 15.04.1924 г. -командир 17-го отдельного разведывательного авиационного отряда. 02.12.1924г. освобожден от занимаемой должности и уволен в бессрочный отпуск. 31.12.1925г. «уволен от службы». После увольнения проживал в родной деревне. Организовал колхоз и стал первым его председателем. Дата и обстоятельства смерти. Убит крестьянами после 1925 г. http://kacha.ru/php/baza/face.php?id=4195
Admin: ...А познакомились они — два малограмотных крестьянских парня, попавшие служить «царю и отечеству» на остров Дегербю в Аландских шхерах на Балтике, в 1916 году. Там строили станцию морской авиации. Смышленого матроса Григория Побежимова, забритого из села Усманка Самарской губернии (ныне Куйбышевская область) вместе с Молоковым направили учиться на авиамотористов. Революцию оба, хотя по малограмотности слабо разбирались в политике, приняли всем сердцем. Добровольно вступили в Красную Армию. И уже в мае 1918 года участвовали под Самарой в боях с белочехами. Потом попали в Нижний Новгород, где создавался авиационный гидроотряд Волжской военной флотилии. Нескольких мотористов, среди них и Побежимова с Молоковым, направили в Красное Село под Петроградом — служить в авиашколе. Дальше пути их разошлись, чтобы снова пересечься в Красноярске и в Арктике. Молоков попал на Северный фронт, Побежимов — в Севастопольскую морскую школу авиационных специалистов, окончив которую, служил там бортмехаником. Он был инструктором учебной эскадрильи, его избрали членом городского Совета. Как опытного бортмеханика Побежимова включили в 1927 году в экипаж гидросамолета «Савойя» летчика Ефима Кошелева, который впервые совершил перелет на арктический остров Врангеля... http://www.polarpost.ru/Library/N-209/text-1987-yaroslavcev-1308.html
Admin: Хроники Гражданской войны... ...Вряд ли Уральский авиаотряд в сентябре 1918 г. мог считаться полностью развернутым и боеспособным. Имелось всего два пилота — Каплин и Смирдин, а наблюдатели проходили обучение в авиационной школе. Установлено, что на вооружении Уральского отряда находился и совершал какое-то время до поломки полёты единственный самолёт «Лебедь-XII» с двигателем «Сальмсон». 22 сентября военный лётчик поручик Смирдин направил в Самару телеграмму с просьбой «о высылке механика с инструментальной сумкой для ремонта самолёта «Лебедь» в деревню Фарафоновку под Уральском». 24 сентября начальник Воздушного Флота Народной армии подполковник Компанейцев предписал командиру 1-го авиадивизиона «... немедленно командировать временно моториста-сальмсониста с инструментальной сумкой до ст. Бузулук и далее распоряжением коменданта станции в деревню Фарафоновку, по дороге в Уральск, в распоряжение Военного лётчика Поручика Смердина для ремонта самолёта, об исполнении донести»... ...В ходе Таловской операции с 13 по 18 октября Соболевский фронт генерал-майора М.Ф. Мартынова окружил и наголову разгромил 2-ю Николаевскую дивизию Чапаева, советские войска потеряли до 1700 убитыми, много пленными, 22 пулемета и 6 орудий. Уже после отступления остатков частей Чапаева из-под Талового, 18 октября здесь появился советский самолёт «Вуазен» из состава 2-го Саратовского авиаотряда. В полётном задании лётчику А.И. Томашевскому и помощнику моториста Шмакову предписывалось совершить перелет Покровск — Самара и поступить в распоряжение начальника авиации 4-й армии. Трудно понять, почему вместо полёта на северо-восток, Томашевский и Шмаков отправились на юго-восток и оказались над контролируемой белыми территорией в районе Талового, лежащего далеко в стороне от прямого направления Покровск — Самара. Возможно это было вызвано навигационной ошибкой и потерей ориентации, хотя нельзя исключать, что в Покровске, где располагался штаб 4-й армии, советскому лётчику дали дополнительное задание выяснить положение на фронте и установить связь с окруженными частями Чапаева. Наконец, нельзя полностью отвергать и предположение о попытке заранее спланированного перехода на сторону белых. Начальник советского 2-го Саратовского авиаотряда Ласкин лишь 4 ноября своим приказом исключил из его списков Томашевского и Шмакова. О событиях, связанных с его захватом, в эмиграции вспоминал войсковой старшина (в описываемое время — есаул) Уральского сводно-пешего учебного полка А.И. Потапов: «... нам доставили ручные гранаты для борьбы с броневыми автомобилями. Метанию этих гранат полк здесь и обучался. Во время занятий в поле мы заметили аэроплан противника, летящий на село Таловую; описав над селом круг, он сел прямо ко второй сотне. Лётчики, их было двое, заговорили с казаками, называя их «товарищами»: «Что, товарищи, как дела? Далеко ли казаки и много ли их?» В это время подошел в серебряных погонах есаул Албин, обругал их за слово «товарищи» и сейчас же обезоружил».9 По советским данным, 18 октября при перелёте из Покровска в Самару «пропали без вести» лётчик А.И. Томашевский с мотористом на «Вуазене» №4217. Любопытно, что с советским экипажем обошлись довольно мягко и позже ему удалось бежать из плена в свою часть. Самолёт «Вуазен» №4217 с мотором «Сальмсон» №1740 в 150 л.с., видимо, оказался в наилучшем техническом состоянии, так как позднее он в единственном экземпляре находился на вооружении Уральского авиаотряда. Самолёт представлял из себя модификацию «Вуазен-LAS» (сокращенно назывался «Вуалас», выпущенный в 1915 г. двухместный биплан-разведчик с толкающей силовой установкой и пулеметом на турели спереди... ...Газета 4-й армии «Революционная армия» сообщила 16 января о новом сильном налёте тяжелых советских бомбардировщиков «Илья Муромец» на Уральск. Взрывами авиабомб были сильно повреждены здания Войскового правительства и Городской Управы. Появление самолётов вызвало панику среди гражданского населения, начался колокольный звон всех церквей города. Устраиваются крестные ходы и молебны для спасения города. Однако сведения о боевом использовании «Муромцев» требуют серьезной проверки. По данным РГВА в налётах участвовали лишь одномоторные самолёты: «Сопвичи», «Фарманы» и «Вуазены». Вероятно, летчики 9-го авиационного отряда Уральской армии пытались отражать налёты красных, но из-за отсутствия на вооружении истребителей, недостаточной собственной лётной квалификации и плохого технического состояния машин, вряд ли могли делать это эффективно. Кроме того на вооружении отряда оставался лишь 1 устаревший самолёт «Вуазен», более современный второй («Сопвич»), вероятно, был неисправен, так как отправлен в Гурьев. В составе Уральской армии авиаотряд поручика Смирдина в хозяйственном отношении подчинен штабу отдельного саперного батальона. К концу 1918 г. в нем насчитывалось 4 офицера, 2 военных чиновника, 5 мотористов и техников, 11 казаков... ...Вот как описывается захват советского лётчика Артамонова в журнале «На казачьем посту» А. Погодаев: «...Штаб Чижинского полка и весь обоз действительно стоял у ветрянок под Лбищенском. Над головой раздалось жужжание пропеллера. Самолёт-разведчик покружился над Лбищенском и пошел на снижение за город. Николай, подходя к ветрянкам, видел, как неподалеку сел самолёт, подняв клуб пыли. Через несколько минут оттуда прискакал молодой казак 3-й сотни Миновсков Кузьма. На его голове сидел какой-то странной формы резиновый шлем. Резиновые уши в такт намета взлетали вверх. Миновсков осадил коня перед Николаем. В дополнение к странному шлему через всю грудь были приколоты 5 каких-то странных орденов, на фоне красных шелковых розеток.» По архивным данным в Лбищенске 5 сентября 1919 г. в плен попали боевые отделения 26-го авиаотряда (лётчики Железнов и Артамонов, летнаб Олехнович, 12 военнослужащих, самолёты «Сопвич» №7035 и «Ньюпор-23» №4276) и 30-го отряда (лётчики Бейер и Коваленко, 17 человек команды, самолёты «Ньюпор-24бис» №5089 и «Ньюпор-17» №1824, автомобили грузовой «Паккард» и полугрузовой «Фиат»). Архивные сведения об обстоятельствах пленения и службы красных авиаторов у уральцев не сохранились. Остались лишь героические описания в советской авиационной литературе. В бою с казаками погибли лётчик А.И. Коваленко, мотористы В. Мельников и Н. Ермаков и еще несколько служащих. Коммуниста Г.П. Артамонова, который не мог смириться с пленом и пытался бежать, казаки настигли и зарубили, а затем сожгли. По другой версии, Артамонова «озверевшие враги живьем сожгли в стогу сена». По третьей — он был расстрелян. Лётчики И.С. Железнов и С.В. Бейер остались служить у белых, замышляя побег. Не оставляли своего намерения освободиться от плена также летнаб П.М. Олехнович и моторист Жердин. «Привлеченные белогвардейцами к работе на аэродроме, они трудились с показным усердием, стремились в какой-то степени рассеять недоверие к ним со стороны командования белогвардейского авиаотряда. И вот однажды (3 октября в станице Будринская), оказавшись одни на аэродроме, Олехнович и Жердин быстро запустили мотор самолёта "Сопвич" и пытались взлететь. Однако Олехнович, не имея навыков в пилотировании, не справился с управлением, и самолёт на взлёте скапотировал. Олехнович вывихнул ногу, а Жердин отделался легкими ушибами. Зная, что не миновать расправы белоказаков, Олехнович, сняв с турели разбитого самолёта пулемет, застрелился. Он погиб, как патриот Родины, предпочтя смерть плену. Жердин, воспользовавшись поднявшейся на аэродроме суматохой, сумел скрыться и с большим трудом добрался до расположения советских войск и рассказал о гибели коммуниста П. М. Олехновича...» Этот случай вошел в списки героических деяний Красного воздушного флота. 6 сентября казаки увезли 3 самолёта на быках в направлении Кожехарова, 1 - улетел сам по направлению к Сахарной. К 11 сентября 10-й авиационный отряд имел 4 исправных самолёта. Из них 2 - располагалось на аэродроме в Калмыково, 2 - на аэродроме в 22 верстах к югу от Калмыково... М. А. Хайрулин, В. С. Пешков АВИАЦИОННЫЕ ФОРМИРОВАНИЯ УРАЛЬСКОЙ АРМИИ 1918-1919 гг. (Альманах «Белая гвардия», №8. Казачество России в Белом движении. М., «Посев», стр. 171-179) http://a-pesni.golosa.info/grvojna/bel/a-aviaural.htm
Admin:
Admin: Закончилась Гражданская война, но не все авиаспециалисты остались на родине... 1920 год 1919 год завершился тем, что изменчивая фортуна обернулась к Белой армии своим жестким и колючим хребтом. Наступил перелом в борьбе, закончившийся новороссийской катастрофой. В марте 1920 года Донская авиация потеряла 25 самолетов, 1-й Донской авиапарк и 1-ю Донскую авиабазу, но часть самолетов удалось перебазировать в Крым. Из летчиков Донской авиации сформировали авиаотряд, получивший название «Донской войскового атамана Каледина авиационный отряд». Камандовал им полковник Качаловский. В.Г. Баранов возглавил авиацию Донского корпуса (27.03-ноябрь 1920 г.), получил чин генерал-майора. До октября донские пилоты участвовали в боях с Красной Армией, сбили 4 вражеских самолета, бомбили Каховку, участвовали в разгроме корпуса Жлобы. Но несмотря на отдельные успехи, положение белых продолжало ухудшаться. В Крыму против их 22-х самолетов действовала авиация большевиков из 84 самолетов. Развязка наступила в ноябре. Когда корабли с войсками покидали Крым, навстречу шли транспорты союзников, которые везли белым 20 новейших истребителей. Но было уже поздно, гражданская война в Крыму закончилась. В эмиграцию выехало более 80 русских летчиков и 50 авиамехаников, техников и мотористов. Их судьба сложилась по-разному... Иван Шпаков, г. Луганск Крылья с черным треугольником http://rakurs.pl.ua/azbuka-luganska-ot-a-do-ja/27087-krylja-s-chernym-treugolnikom.html Сейчас уже практически невозможно установить фамилии тех 50 авиамехаников, техников и мотористов, покинувших родину... Но! Нашелся все же один... и в каком окружении! Информация лондонской резидентуры Иностранного отдела ОГПУ, полученная от случайного источника, о составе Союза русских летчиков во Франции 1. Председатель – генерал от кавалерии Каульбарс. Избран на эту должность за заслуги перед русской авиацией как член комиссии по организации русской авиации и старший в чине. 2. Почетный председатель – б[ывший] в[еликий] князь Александр Михайлович Романов. 3. Вице-председатель – поручик, военный летчик Северский Николай Георгиевич. Член Лиги монархистов во Франции, душа и единственный активный член правления, тщательно оберегает о[бщест]во от большевистской заразы. Работает как артист в Париже. 4. Почетный вице-председатель – пилот французской армии капитан Фонг. Известный французский летчик во время европейской войны, б[ывший] член парламента в Пуанкаре, избранный на должность почетного вице-председателя Союза для придания Союзу удельного веса, для осуществления через кап[итана] Фонга надежды и обещания французов предоставить право тренировки на авионах на равных правах с французскими резервными пилотами. После падения кабинета Пуанкаре и выборов с 11 мая с. г. Фонг попал в состав депутатов французского парламента, а потому возлагавшиеся на него надежды оказались мыльным пузырем. 5. Секретарь – капитан, военный летчик Кнох Адольф Леонардович. Единственный сотрудник Северского. Состоит в О[бщест]ве галлиполийцев. Разделяет целиком идеологию - «единственных, имеющих преимущественное право на спасение России». Как военный летчик и техник для современной авиации малопригоден. Работает на заводе «Ситроен». 6. Почетный секретарь – Рафалович. Француз, заведующий авиационным отделом газеты «Ле Журналь». Избран на эту должность в надежде извлечь от него существенную поддержку союзу среди влиятельных французов. Реальная помощь его выражается в содействии получению документов от префектуры и выдаче некоторых рекомендаций. 7. Руднев Евгений Владимирович – подполковник, военный летчик. Зачислился в Союз исключительно из-за обещания предоставить возможность тренировки в полетах. В настоящее время считается первым русским летчиком со времени создания авиации (первый начал летать). Имя в авиации крупное. Привлечение в авиацию СССР крайне желательно для морального воздействия на остальных. По идеологии признает революционное движение исторически правильным; ни к какому политическому течению не примыкает. Может быть полезным работником по технической части авиации. Ездит такси-шофером в Париже. 8. Фрейбер – полковник, летчик-наблюдатель европейской войны. Член правления, личность малоизвестная. 9. Саков – военный летчик, поручик 1917 года. Член правления. Обыкновенной эмигрантской идеологии. Ожидает падения пр[авительст]ва СССР и реставрации старого порядка. .... 36. Есипов – поручик, воен[ный] летчик. Хороший воен[ный] летчик. Антисоветской идеологии. 37. Федоров Виктор – военный летчик. Хороший воен[ный] летчик. В 1918 г. отправился добровольцем из Киева на службу в авиацию СССР. В 1920 г. остался в Крыму. В 1921 г. улетел из Николаева в Румынию. В наст(оящее) время в Париже, на авиазаводе «Пожар». 38. Федосов Николай Дмитриевич – механик авиации. Определенных политических взглядов не имеет. Может быть полезным механиком в авиации СССР. ..... ЦА ФСБ РФ. Ф. 2. On. 2. Д. 131. Л. 1-7. Копия Ист.: Русская военная эмиграция 20-40-х годов ХХ в.: Документы и материалы. Т. 4. У истоков «Русского общевоинского союза». 1924 г. – М.: Российск. гос. гусманит. ун-т. 2007. С. 506-513.
Admin: В продолжении темы... ...Среди военных новосадской колонии выделялся чиновник гражданской авиации, бывш. ген.-лейтенант Генерального штаба Анатолий Николаевич Розеншильд фон Паулин (1860-1929), кавалер Золотого оружия русско-японской войны и отличившийся в августе 1914 г. начальник 29-й пехотной дивизии. В феврале 1915 г. он пережил трагическую гибель 20-го армейского корпуса, ранение и плен. Историки считают его одним из самых способных русских военачальников периода Первой мировой войны6. Анатолий Николаевич опубликовал в эмигрантской периодике несколько работ по военной стратегии, фрагменты своих воспоминаний. Между мировыми войнами Новый Сад стал важнейшим авиационным центром молодого Королевства. С 1918 г. здесь находился Первый воздухоплавательный полк с авиабазой при крупнейшем в стране аэродроме. Позднее были открыты авиационная школа, авиазавод и авиаклуб. На службу охотно приняли более 30 русских пилотов, инструкторов, авиамехаников, радиотехников. Летом 1921 г. они основали Общество офицеров Российского военно-воздушного флота в Королевстве СХС. Ген.-майор Вячеслав Матвеевич Ткачев (1885-1965), бывш. начальник авиации при Верховном Главнокомандующем Русской армией, состоял бессменным его председателем. В 1922 г. ряды общества пополнились прибывшими с Галлиполийского полуострова летчиками. В уставе этой организации, который 15 марта 1922 г. утвердил ген. Врангель, отмечалось: «Цели общества: национальное и моральное объединение офицеров; взаимная поддержка, защита их чести и достоинства; осуществление приобретения званий; забота о военных инвалидах». Объединение в 1923 г. издало «Бюллетень» и три выпуска журнала «Наша стихия»8. Ответственным редактором журнала значился ген.-майор В.М.Ткачев, а сотрудниками — ген.-майор И.П.Степанов, инженер А.В.Нестеров, летчики К.Н.Антонов, А.А.Кованько, В.И.Стрижевский и др. Во вступительной статье 1-го выпуска редакция заявляла: «Пусть журнал явится первым камнем в фундаменте памятника прошлому русской авиации и павшим героям». «Наша стихия» публиковала научные труды, исторические очерки, воспоминания, обзоры достижений мировой авиации, хронику. В литературном отделе 1-го выпуска помещен рассказ Евгения Чирикова. Журнал вскоре перестал выходить, но русские летчики продолжали сотрудничать в югославских изданиях по авиации. Необходимо отметить, что уже в 1923 г. это общество проявило инициативу по организации в стране авиапочты и пассажирских рейсов Белград-Загреб, Белград-Сараево и Белград-Цетинье. Однако условия для появления гражданской авиации в Югославии создались лишь к 1928 г. Первыми и самыми выдающимися летчиками «Аэропути» были русские — Владимир Иванович Стрижевский (1894-1940), Виктор Михайлович Никитин (1893— 1933), Михаил Сергеевич Ярошенко (1893-1936). При недостаточном оснащении самолетов контрольными приборами все они погибли, совершая полеты в неблагоприятных погодных условиях. К 1925 г. в Обществе офицеров Российского военно-воздушного флота в Королевстве СХС числилось 169 членов из разных городов и стран. Почетным членом состоял известный авиаконструктор И.И.Сикорский, проживавший в США. Русские летчики и инженеры внесли в югославскую военную авиацию свои знания и опыт, особенно при постройке первого в стране военного аэроплана. Инженер-авиаконструктор Николай Иванович Лобач-Жученко (1888-?) конструировал самолет «Ресава». Пилот полковник Константин Николаевич Антонов (1888-1965) занимался планеризмом, в 1940 г. издал капитальный труд по этой теме. Ген.-майор В.М.Ткачев также сотрудничал в сербской военной периодике, а нэ русском языке публиковал свои лекции по тактике воздушных сил. Летом 1923 г. в Новом Саду произошло незаурядное событие, взволновавшее общественность и насторожившее власти. Русский полковник авиации Иван Лойко и капитан Павел Кочан (не состоявшие членами общества) решили осуществить побег в Советскую Россию и 7 августа 1923 г. угнали военный самолет типа «Бреге». Из-за неисправности в двигателе они вынужденно приземлились у бессарабско-румынской границы, были арестованы, препровождены в Петроварадинскую тюрьму и судимы. Согласно советским источникам, преодолев большие препятствия, они впоследствии оказались в СССР10. Военная авиация Королевства СХС располагала устаревшими моделями французских аэропланов и летательными аппаратами, использованными в прошедшей войне. Это вызывало частые аварии. В числе погибших два отважных русских летчика: Александр Александрович Кованько (1889-1926), подполковник авиационного дивизиона Русской армии, бывш. инструктор Гатчинской военно-авиационной школы, авиаконструктор, сын российского воздухоплавателя ген.-лейтенанта А.М.Кованько; через год после его гибели в Новом Саду разбился полковник Русской армии Николай Анатольевич Кутейников (1888-1927). Основателем метеорологической станции на Петроварадинской крепости был полковник Николай Фролов, радистом стал инженер Михаил Иванович Шибаев (1883-1923). Инспектором военных летательных аппаратов, закупаемых югославским правительством, некоторое время состоял инженер-механик Александр Николаевич Веденяпин, выпускник петербургского Политехнического института. Забраковав в нач. 30-х гг. партию ненадежных моделей французских аэропланов, он отказался принять их, не подчинившись даже приказу военного министра. Александр Николаевич был вынужден подать в отставку и решил покинуть страну. Из Нового Сада он перебрался в Бейрут, а затем в Триполи, многие годы занимая ответственный пост в ливанской авиации. Среди летчиков в Новом Саду особым уважением пользовался Сергей Матвеевич Урвачев (1893-1973). Выпускник московской Военной академии, преподаватель военного училища, он отпросился на фронт и был зачислен в дивизию ген. Н.А.Лохвицкого, которая, перевалив 35000 км, весной 1917 г. через Дальний Восток прибыла во Францию — на помощь союзнице. Офицера Урвачева вскоре направили на авиационные курсы. Вне родины его застало подписание большевиками Брест-Литовского мира, воспринятого в среде офицеров-патриотов как позор России. Связавшись с военным представителем Сербии в Париже, Сергей Матвеевич предложил организовать добровольное вступление русских летчиков в Сербскую армию. Вскоре первая группа их уже участвовала в решительных боях по прорыву Салоникского фронта. После завершения операции летчики подали в отставку и отбыли в Добровольческую армию. Оказавшись в 1920 г. в Сербии, С.М.Урвачев шесть лет состоял инструктором полетов при новосадской Авиационной школе, а с 1926 г., приняв югославское гражданство, служил в Военно-воздушных силах Королевства СХС и выполнял рискованные испытательные полеты, дослужившись впоследствии до чина подполковника. Ему в Новом Саду был выделен участок земли, на котором он отстроил дом и жил с супругой в достатке. Преподавателями-инструкторами новосадской Авиационной школы в 30-х гг. были подполковник Борис Александрович Горн, Владимир Александрович Тихомиров, Михаил Митрофанович Акрит. Видные посты на аэродроме занимали инженеры Сергей Александрович Корсунский и граф Олег Мстиславович Гудович. В истории воздухоплавания Королевства СХС отмечено и имя русского летчика-истребителя полковника Леонида Ивановича Байдака (1880-1979). Вместе с югославским асом Т.Сондермайером в 1927 г. он совершил успешный полет из Белграда до Бомбея и обратно, приземлившись в Новом Саду. Помимо упомянутых, летчиками военной или гражданской авиации в Новом Саду служили: Сергей Шебалин, Иосиф Прокофьев, Георгий Янковский, братья Мстислав и Александр Ревишины, Сергей Ложкин, Петр Мазаев, Борис Климович, Константин Буссов, Дмитрий Коровников, Николай Румянцев, Яков Стриженов, Борис Легат, Николай Лавровский, Филипп Баранов, Александр Винтяков, Даниил Марш-Маршал, Евгений Семенов, Всеволод Штюрмер, Николай Гончаренко, Алексей Гаврильченко и др. Специалистом в области аэросъемки был Константин Кнепфер... А.Арсеньев. У ИЗЛУЧИНЫ ДУНАЯ. Очерки жизни и деятельности русских в Новом Саду. – М., Русский путь. 1999. с. 64-69. Аксенов Иван Иванович, р. 1893 в Ставрополе. Офицер, авиамеханик. В эмиграции в Югославии. Умер 1963 в Нови-Сад (Югославия). Жена Виктория Владиславовна (Ланер; 1902-1954 там же), дочь Татьяна (1928-1929 там же). Антипенко Сергей Ильич, р. 1889. Авиамеханик. Во ВСЮР и Русской Армии в госпитале лейб-гвардии Казачьего полка до эвакуации Крыма. Эвакуирован на миноносце "Шарброк". Алтынов Гавриил. Казак. В Донской армии; 1919 моторист в управлении начальника авиации. Барановский Петр Дмитриевич, р. 1901. Вольноопределяющийся. Во ВСЮР и Русской Армии авиамеханик в авиационных частях до эвакуации Крыма. Эвакуирован из Севастополя на корабле "Херсонес". На 18 дек.1920 рядовой во 2-й роте Авиационного батальона Технического полка в Галлиполи. Осенью 1925 рядовой в составе Технического батальона в Италии. Беляновский. Вольноопределяющийся. Во ВСЮР и Русской Армии моторист в 6-м авиационном отряде до эвакуации Крыма. Эвакуирован на корабле "Сцегед". Венцковский Юлиан. Рядовой. В Донской армии; 1919 моторист в управлении начальника авиации. Ган Михаил Генардевич. Во ВСЮР и Русской Армии в авиационных частях до эвакуации Крыма. На 18 дек.1920 во 2-й роте Авиационного батальона Технического полка в Галлиполи. Старший унтер-офицер. Осенью 1925 в составе Технического батальона во Франции. Гиряков. В Русской Западной армии в 4-й авиароте. Старший унтер-офицер. С декабря 1919 в Германии. Горбачев Александр Георгиевич, р. 16 июля 1893 в Санкт-Петербурге. Санкт-Петербургский политехнический институт. Подпоручик 47-го Сибирского стрелкового полка. В белых войсках Северного фронта с 28 июня 1919; старший механик Славяно-британского авиационного корпуса. Жена Александра Константиновна (Шегицкая). Гранковский Николай Алек. Во ВСЮР и Русской Армии в авиационных частях до эвакуации Крыма. На 18 дек.1920 в 1-й роте Авиационного батальона Технического полка в Галлиполи. Младший унтер-офицер. Осенью 1925 в составе Технического батальона в Югославии. Грибуст. В Русской Западной армии в 4-й авиароте, рядовой. С декабря 1919 в Германии. Гуличка. В Русской Западной армии в 4-й авиароте, рядовой С декабря 1919 в Германии. Дворянинов. В Русской Западной армии в 4-й авиароте, рядовой. С дек.1919 в Германии. Дедов. Младший унтер-офицер. В Русской Западной армии в 4-й авиароте. С дек.1919 в Германии. Дейнека Аким Саввич. Вольноопределяющийся. Во ВСЮР и Русской Армии в авиационных частях до эвакуации Крыма. На 18 дек.1920 в 1-й роте Авиационного батальона Технического полка в Галлиполи. Демченко Николай Дмитриевич. Вольноопределяющийся. Во ВСЮР и Русской Армии в авиационных частях до эвакуации Крыма. На 18 дек.1920 во 2-й роте Авиационного батальона Технического полка в Галлиполи. Денисенко Григорий (Георгий) Алексеевич. Вольноопределяющийся. Во ВСЮР и Русской Армии в 3-м авиационном отряде до эвакуации Крыма. Эвакуирован на корабле "Сцегед". На 18 дек.1920 в 3-м батальоне Технического полка в Галлиполи. Осенью 1925 рядовой в составе Технического батальона в Болгарии. Денисов. В Русской Западной армии рядовой в 4-й авиароте. С дек.1919 в Германии. Дилль Иван Иванович. Авиамеханик. В белых войсках Восточного фронта; окт.1919 в Центральных авиамастерских в Омске. Димитришин. В Русской Западной армии, рядовой в 4-й авиароте. С дек.1919 в Германии. Долотов. В Русской Западной армии рядовой в 4-й авиароте. С дек.1919 в Германии. Дубовый. В Русской Западной армии в 4-й авиароте, рядовой С дек.1919 в Германии.
Патриот России: «Добровольческое дело 1917–1920 годов, может быть, когда-нибудь будет признано недоразумением: своя, мол, своих не познаша. Может быть, Добровольческая армия принесла не только пользу, но и вред России. Может быть, скажут иные, без обильно пролитой в Гражданской войне русской крови скорее возродилась бы Россия, — пишет в своих воспоминаниях последний протопресвитер русской армии и флота о. Георгий Шавельский. — Но в оправдание Добровольческой армии надо сказать, что она явилась благородным и самоотверженным протестом, в первую очередь, против измены большевиками обету верности России союзу с ее западными соратниками в смертельной борьбе с общим врагом, а одновременно и протестом против тех крайностей, с какими выступила в октябре 1917 года новая большевистская власть: объявлением религии опиумом для народа, отрицанием частной собственности и свободы труда, жестоким подавлением всех прочих свобод и прав населения и полным пренебрежением к человеческой личности. Эти черты, отличавшие группу фанатиков, обманом и насилием захвативших государственную власть, сочетаясь с их безудержной демагогией, натравливанием одних слоев народа против других и открытой проповедью Гражданской войны, вырастали в зловещую картину, грозившую России если не полной гибелью, то, во всяком случае, бесконечными страданиями и морем неповинной крови. На борьбу с этой угрозой выступили лучшие сыны России, беззаветно ей преданные патриоты, — ее овеянные славой военные вожди и наиболее идейные из ее государственных и общественных деятелей. На их призыв стали стекаться добровольцы... Ими, их жертвенностью и подвигом были тогда спасены душа и честь России, разделившейся в ту пору на два лагеря, между которыми оставалось не разрушенным только одно звено: и те и другие были русские люди».
Юрий: Бабушкин Михаил Сергеевич (1893-1938) М.С. Бабушкин, известный советский полярный летчик, Герой Советского Союза, родился в деревне Бородино Московской губернии, вблизи поселка Лосиноостровский. В 1914 г. был призван в армию и вскоре в числе большой группы новобранцев прибывает в Гатчину. В Гатчине Бабушкина зачислили на курсы мотористов. Сдав экзамен, он стал авиамотористом на Гатчинском аэродроме. Гатчинской авиашколе поручили подготовить группу авиаторов из солдат. В первую пятерку был зачислен и Михаил Бабушкин. Учебные полеты он совершал на «Фармане» и быстро освоил азы летного мастерства. В 1915 г. Бабушкин окончил Гатчинскую военную школу и получил звание летчика, после чего был оставлен в школе в качестве инструктора для обучения солдатских групп. В 1920 г. в составе партизанского отряда участвовал в Гражданской войне, в 1923 г. был демобилизован. После демобилизации Бабушкин поступает на службу в Гражданский воздушный флот. Долгие годы прослужил в Арктике. Весной 1928 г. Михаил Сергеевич принимал активное участие в спасении арктической экспедиции Умберто Нобиле, за что был награжден орденом Красного Знамени. А за участие в легендарной челюскинской эпопее в 1933 г. Бабушкин был удостоен ордена Красной Звезды. В качестве пилота Бабушкин участвовал в 1935 г. в высокоширотной экспедиции на ледоколе «Садко». 21 мая 1937 г. Водопьянов и Бабушкин впервые в мире совершили посадку четырехмоторного гиганта ТБ-3 (АНТ-6) на Северный полюс, после чего была открыта первая полярная станция СП-1. За проявленный героизм Бабушкину М.С. было присвоено звание Героя Советского Союза. В 1937-1938 гг. отважный летчик принимал участие в поиске бесследно исчезнувшего во льдах Арктики четырехмоторного самолета С.А. Леваневского. 18 мая 1938 г. Бабушкин погиб при выполнении очередного задания. Именем М.С. Бабушкина назван его родной город вблизи Москвы. Его имя увековечено в названиях улиц, станций метро, школ. Личков Г. Рыцарь неба. – Гражданская авиация. – 1993. – №10. – c. 18. Пантелеев А. Покоритель неба. – Гатчинская правда. – 1983. – 23 сент. – c. 3. Красовский Степан Акимович Красовский С. А. [р. 8(20).8.1897, село Глухи, ныне Быховского района Могилёвской области], советский военачальник, маршал авиации (1959), Герой Советского Союза (29.5.1945), профессор (1966). Член КПСС с 1918. В армии с 1916 — рядовой и унтер-офицер. В Советской Армии с 1918. Участник Гражданской войны 1918—20 (авиамоторист, военком авиаотряда). Окончил курсы усовершенствования начальственного состава ВВС (1927) и Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского (1936). Командовал авиационной бригадой, корпусом и авиационным районом военного округа. В советско-финляндской войне 1939—1940 командир авиационной бригады. С 1940 начальник авиационного училища, помощник командующего и командующий ВВС военного округа. В Великую Отечественную войну 1941—45 участвовал в боях на различных фронтах в должностях: командующего ВВС 56-й армии (1941—42), ВВС Брянского фронта (1942), 2-й воздушной армией (май — октябрь 1942), 17-й воздушной армией (октябрь 1942 — март 1943), с марта 1943 и до конца войны снова 2-й воздушной армией. В 1956—68 начальник Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина. С 1968 на ответственной работе в министерстве обороны. Автор книги "Жизнь в авиации" (1960 и 1968). Награжден 6 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степеней, Кутузова 1-й степени, Богдана Хмельницкого 1-й степени, Красной Звезды и медалями, а также 4 орденами иностранных государств. Большая советская энциклопедия
Юрий: Сегодня нашел в книге П.Дузя "История воздухоплавания и авиации в России" упоминание об С.В.Ильюшине: " Помимо дипломированных специалистов самолетостроения,было немало талантливых практиков. С.В.Ильюшин,впоследствии прославленный авиаконструктор еще в 1910 г.обслуживал самолеты,летавшие в период первой "авиационной недели" в Петрограде. В 1914 г. его призвали в армию, и с 1916 г. до конца войны он работал мотористом. В то же время С,В, Ильюшин окончил авиашколу при Всероссийском аэроклубе и получил звание пилота - авиатора."
Admin: КОЗЛОВ Иван Фролович (1895-1973) - летчик-испытатель. Участник 1-й мировой и Гражданской войн. В 1915 призван в армию, служил мотористом на Балтийском флоте в отряде морских самолётов. В 1922 г. окончил 1-ю Московскую авиашколу. В 1923—1924 гг. был инструктором в Качинской авиашколе. На испытательной работе с 1925 г. Работал в НИИ ВВС, с 1931 г. — был летчиком-испытателем и начальником летной части ЦАГИ (1931-41). В 1935 подготовил первый выпуск летной школы при ЦАГИ - Юрия Станкевича, Николая Рыбко и Георгия Шиянова. Провел испытания Б-1 (1926), И-1, Р-1, АНТ-5 (1927), Хейнкель HD-37 (1928), И-4 (1929), АНТ-14, АНТ-23 (И-12), ТБ-3 (1931), Файрфлай IIM (1931-32), И-14 (АНТ-31), МИ-3 (АНТ-21) (1933), Сталь-МАИ (1934), Р-5 с V-образным оперением (1935). Начальник ЛИС авиазавода 115 и др. авиазаводов (1941-53). Освоил 70 типов самолетов (в т. ч. 20 опытных). Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. http://aviatorika.ru/512/
Admin: Хроники Гражданской войны. Действия морской авиации ...В сентябре 1918 г. началась боевая деятельность Волжской и Астрахано-Каспийской военных флотилий. Их создали для защиты Волги и Каспийского моря от интервенции и контрреволюции. Каждой из них в августе 1918 г. придали по одному гидроотряду, на базе которых развертываются в ноябре воздушные гидродивизионы: Волжский воздушный дивизион (начальник — военный моряк Е. И. Куртов, комиссар — авиамеханик Н. И. Белугин) и Воздушный дивизион Каспийского моря (начальник — морской летчик А. С. Демченко, комиссар — военный моряк С. Рубен)... ...16 июля 1919 г. морские летчики Волжского воздушного дивизиона начали боевые действия под Царицыном. [30] В сложных и трудных условиях они вели интенсивную разведку, бомбили и обстреливали деникинские штабы и коммуникации. Большей частью гидросамолеты применялись ночью. Это было опасно. С высоты полета отличить границу береговой черты и водной поверхности реки было чрезвычайно трудно, а благополучно совершить посадку на суше невозможно. Специального оборудования на гидросамолетах для ночных полетов не было. В ночной полет для освещения приборов самолета брался аккумуляторный фонарик. Посадка обеспечивалась установкой на барже с самолетами пары керосиновых фонарей "летучая мышь", направление посадки показывалось ракетой. Активно действовала авиация противника. Из 187 самолетов, которыми располагал Деникин, 18 находились под Царицыном, в районе Бекетовки. Здесь же действовало отделение "С" 47-го отряда королевского воздушного флота Англии, имевшее на вооружении самолеты типа "Хавеланд" (ДН-9), скорость которых достигала 200 км/час. 7 сентября вражеская авиация совершила налет на нашу гидробазу и вывела из строя 7 аппаратов. Бывший моторист истребительного отряда А. П. Мосолов рассказывает: — Трудное было время. Тяжелое положение было на фронте. Наша материальная часть слабенькая: дашь большую скорость и боишься, как бы самолет не рассыпался в воздухе. Бензина не было, работали на "казанской смеси", которая состояла из эфира, газолина, бензина и спирта. Не было запасных частей, не хватало боеприпасов. Но что было замечательным — это коллектив из добровольцев. Он был дружный и крепкий, никогда не падавший духом, как бы тяжело ни было{50}... ...В конце октября под ударами 7-й и 15-й армий на Петроградском фронте произошел перелом, а в конце ноября — начале декабря 1919 г. остатки Северо-Западной армии Юденича были окончательно выброшены с советской территории. Моряки и летчики Балтийского флота сыграли важную роль в защите Петрограда, выдержали экзамен на верность революции. Морская авиация Балтийского флота всеми силами и средствами способствовала успехам флота и армии. Летчики Воздушной бригады Балтийского флота налетали 307 боевых часов, совершили 189 разведывательных полетов на финский берег и суда [40] противника, произвели 46 бомбардировок объектов противника, сбросив 460 пудов бомб, около 9 тыс. стрел и 8 пудов агитационной литературы. Кроме того, на отражение налетов самолетов противника было совершено 59 вылетов, из них 46 завершились атакой{71}. Наши потери составили 14 самолетов. В боях высокое воинское мастерство, храбрость и самоотверженность проявили красвоенморлеты В. Ф. Еремин, Б. Ф. Копытковский, И. И. Клементьев, А. А. Степанов, А. И. Орлов, И. Ф. Мельцер, Г. Г. Карцев, М. А. Коровкин, авиамеханики А. П. Русаков, М. М. Большаков, А. В. Соколов, И. Н. Евтушенко и другие. Все они были представлены к наградам. По всему фронту разнеслась молва о геройстве и храбрости [41] морских летчиков высшего пилотажа истребительных отрядов С. В. Гришфельда, Е. В. Кузнецова, В. В. Петрова, Н. Н. Леонтьева и Я. С. Кононова. Многие авиаторы отдали жизнь за революцию. Среди них морские летчики Алексей Кубышкин, Борис Пилиповский, Карл Техтель, воздухоплаватель Виктор Конокотин. Выполняя боевую задачу, 24 октября 1919 г. геройски погибли коммунисты летчик Карл Техтель, писатель и журналист, и механик Александр Бахвалов. При бомбардировке противника их самолет был подбит и вынужденно сел в тылу врага. Оба балтийца были захвачены в плен. Их сначала склоняли перейти на службу к белогвардейцам, а затем били шомполами, обоим выкололи глаза. Истерзанные, но не покорившиеся, они были расстреляны у деревни Систо-Палкино. На следующий день этот район был освобожден советскими войсками. Славных балтийцев с почестями похоронили на ораниенбаумском кладбище. По поводу их геройской смерти коммунисты Балтийского воздушного дивизиона писали: "Они исполнили свой долг революционных борцов... Доблесть их светла и полна героизма. Мы только теснее сомкнем свои ряды и на смену доблестно павшим вышлем новы борцов, довершая великое дело освобождения трудящихся классов"{72}. За умелые действия и проявленный героизм личному составу 1-го дивизиона Воздушной бригады было вручено Почетное Красное знамя Реввоенсовета Балтийского флота, на котором с одной стороны было написано: "Орел глубин небесных — Советов верный страж", а с другой — "За боевые подвиги от Реввоенсовбалта". Воздушный дивизион был первой частью Балтийского флота, получившей эту высокую награду... ...В мае 1920 г. на Черное море направляется Аральский (Туркестанский) гидроотряд (начальник — морской летчик Б. В. Глаголев). В состав морской авиации Черного моря вошел и Одесский гидроотряд (начальник — морской летчик Гаркавин) и гидроотряд Днепровской военной флотилии (начальник — летчик В. Н. Филиппов, комиссар — военный моряк К. Д. Дюков). В связи с окончанием боевых действий на Волге и в северной части Каспийского моря распоряжением штаба морских сил республики в июле 1920 г. на юг перебрасывается воздушная бригада Волжско-Каспийской флотилии, за исключением одного гидроотряда{74}. С прибытием указанных частей в Николаев создаются Воздушные дивизионы Черного и Азовского морей. Части морской авиации в оперативном отношении были подчинены начальнику воздухфлота Юго-Западного фронта... ...Отважно сражался на самолете "Эльфауге" начальник Одесского гидроотряда морской летчик Гаркавин. 24 июня у острова Долгий в Ягорлыцком заливе он обнаружил 8 неприятельских кораблей. Летчик обстрелял корабли и вернулся на базу. На следующий день Гаркавин снова вылетел на поиск. У острова Долгий им был обнаружен транспорт, идущий в охранении катеров и тральщиков. Зайдя со стороны солнца, Гаркавин снизился до 50 метров и сбросил 2,5 пуда бомб. Одна бомба взорвалась на корме тральщика, вторая — у машинного отделения, третья — у борта. Корабль стал тонуть. С катеров открыли огонь по самолету, повредили плоскость и стабилизатор, но отважный летчик благополучно вернулся на свой аэродром. Активно воздействовали морские авиаотряды и по войскам врангелевцев. Упорные бои развернулись 15 июня за переправы через Днепр под Херсоном. У противника был отбит Станислав и несколько других населенных пунктов на левом берегу Днепра. В успехе наших войск решающую роль сыграли действия гидросамолетов Днепровского гидроотряда, систематически бомбардировавших войска и переправы противника. Готовясь к контрнаступлению, противник сосредоточил войска и технику в районе Алешки, Голая Пристань. Морские летчики В. Н. Филиппов, Э. М. Лухт, механики А. В. Шляпников и П. Орлов на самолетах М-9 нанесли внезапный бомбовый удар по пристаням и плавсредствам противника, уничтожив много врангелевцев. Через несколько часов налет повторил в качестве летчика Александр Шляпников с механиком Петром Орловым. Им удалось двухпудовой бомбой разбомбить белогвардейский штаб. Контрнаступление врага было сорвано{75}... Иванов Петр Николаевич Крылья над морем http://militera.lib.ru/h/ivanov_pn/index.html
Admin: Троян Иван Семенович Генерал-лейтенант авиационной службы В предвоенный и начальный период Великой Отечественной войны возглавлял эксплуатационно-техническую службу ВВС Красной Армии. Родился он в деревне Малые Озерки Гродненской губернии. В августе 1915 года был призван в армию. Попал служить рядовым в 36-й корпусной авиационный отряд. Был направлен на учебу в Николаевскую школу авиамотористов, которую окончил в декабре того же года и вернулся в свой отряд. В течение всей Первой мировой войны прослужил в 36-м корпусном авиаотряде старшим мотористом, стал старшим унтер-офицером. После Октябрьской революции 1917 года вступил в 1-й революционный авиаотряд в Одессе, в котором служил в должности старшего моториста. В течение 1918 – 1922 годов старшим мотористом проходил службу в 1-м Одесском железнодорожном авиаотряде, 51-м и 23-м авиаотрядах. В 1922 – 1926 годах Иван Троян – младший механик 2-й разведывательной эскадрильи, 1-й разведывательной эскадрильи воздушной эскадры № 2, 3-й отдельной разведывательной эскадрильи, 1-й легкобомбардировочной авиаэскадрильи (лбаэ)имени В.И. Ленина. С сентября 1926 года до октября 1927-го он старший механик 1-й лбаэ, а с октября – старший авиатехник той же эскадрильи... Шульговский Федор Нестерович Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы Родился он в местечке Коханово Гомельской губернии. В 1914 году был призван в армию. В офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине прошел курс обучения на моториста и служил там же до середины 1916 года. С июля 1916 года по август 1917-го был командирован во Францию на завод Испано-Сюиза для обучения на авиамеханика. По возвращении в Россию был назначен на завод Анатра в Симферополе механиком, где и проработал до апреля 1918 года. В августе 1918 года Федор Нестерович добровольно вступил в Красную Армию. Участник Гражданской войны. С августа 1918 по июнь 1921 года служил старшим мотористом в различных авиаотрядах. С июля 1921 года он младший механик 2-й истребительной авиаэскадрильи, с августа следующего года – инженер-механик той же эскадрильи. В 1927 году Шульговский два месяца прослужил старшим инженером-механиком 7-й отдельной авиаэскадрильи и поступил на Курсы усовершенствования начальствующего состава при Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского, по окончании которых в 1928 году получил назначение старшим инспектором по эксплуатации Техническо-эксплуатационной инспекции (ТЭИ) Управления специального снабжения УВВС РККА... Подполковник Сергей АВЕРЧЕНКО, кандидат исторических наук, заместитель главного редактора «Военно-исторического журнала», специально для журнала «Армия» http://www.mod.mil.by/armia/pdf/2008n5/14_05.pdf
Admin: Admin пишет: Закончилась Гражданская война, но не все авиаспециалисты остались на родине... Повесть о русском летчике, командире авиаотряда, полковнике, который на чужбине был рядовым авиамехаником, затем вольнонаемным инструктором... ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Глава V Эмиграция 126 кораблей и судов, построившись в 4 кильватерные колонны, упорно шли на юго-юго-восток к проливу Босфор. Впереди шли линкор «Генерал Алексеев», крейсер «Генерал Корнилов», вспомогательный крейсер «Алмаз». За ними следовали миноносцы «Цериго», «Гневный», «Капитан Сакен», «Звонкий» и «Жаркий». В надводном положении отдельной колонной шли подводные лодки. С огромной, превышающей допустимую, нагрузкой шли три вооруженных ледокола. Шли абсолютно перегруженные тральщики, посыльные суда и суда вспомогательного флота. При такой «разношерстности» по проектам и назначению судов держать какую-то эскадренную скорость движения было весьма затруднительно. Следует заметить, что погода прямо-таки благоволила Белой Армии и Флоту, словно щадя вынужденных эмигрантов. Обычно на переход от мыса Херсонес до пролива Босфор в лучшее время и при хорошей погоде вряд ли понадобилось бы более 20-22 часов при эскадренном ходе 14 узлов (около 26 км в час). Но Белый флот шел к проливу почти трое суток. На судах, вышедших из Крыма, было вывезено и казенное имущество: зерно разное, сахар, табак, обмундирование, белье, обувь, кожа, мануфактура, сукно, цветные металлы, бензин, керосин, вино и мыло – всего на сумму более 800 тысяч фунтов стерлингов. Разного военного имущества, свинца, канифоли, алюминия, латуни на сумму 700 тысяч фунтов стерлингов. Грузовиков, аппаратов связи, машинного масла, авиационного имущества, автомобилей и электромоторов на сумму более 20 тысяч фунтов стерлингов. Все это оценивалось на сумму более чем полтора миллиона фунтов стерлингов. Одного угля на трех судах находилось более чем на 15 тысяч фунтов стерлингов. Нет, это не было бегством, как бы не называла эмиграцию советская пропаганда, как не было и сброшенных в море остатков Белой Армии. Эвакуация 145 693 человек, не считая судовых команд, на 126 судах различных проектов и классов была произведена блестяще, в чем большая заслуга Командующего Белым флотом Михаила Александровича Кедрова. В числе около 50 тысяч чинов армии были вывезены и более 6 тысяч раненых. Командование Русской армии не считало борьбу законченной и стремилось сохранить армию как боевой организм. Еще в пути Русская армия была реформирована. Она была сведена в три корпуса: 1-й армейский, Донской и Кубанский. Буквально на третий день пути по всем кораблям был отдан приказ, согласно которому нижним чинам и беженцам было предписано освободить каюты и занимаемые ими кают-компании для высших чинов армии. Постепенно эмигранты переселились в проходы между каютами и в наружные коридоры. Кто-то оказался на палубе, а немногие счастливцы устроились на медных решетках, закрывавших кочегарки гражданских судов. С этого в русской эмиграции началось деление на «они» и «мы». Тревожные мысли, которые одолевали почти всех участников похода: «Что ожидает нас на чужих берегах?», угнетали гораздо сильнее, чем все неудобства корабельного быта. Лишь только те, которые имели устойчивые родственные связи, и турецкие берега для которых были всего лишь промежуточным пунктом, а также те, кто располагал значительным состоянием, позволяющим им свободное перемещение по всему миру, исход из России считали тяжелым, но не безнадежным предприятием. Многие из них надеялись на возвращение в Россию, пусть даже не скорое, и их мысли и чувства не были пронизаны той безысходной тоской, которая охватила всех тех, кто вынужден был полностью положиться на командование армии. Большинство нижних чинов армии было уверено, что их командование имеет четко разработанный план действий, что их отплытие за границу всего лишь отвлекающий маневр на пути к победоносному возвращению в Россию. И вот на исходе третьих суток впередсмотрящие доложили о появлении огней маяков Анадолу и Румоли у входа в пролив Босфор. Это была уже Турция. Но входить в пролив в темное время суток было запрещено, и последовал приказ: «Эскадре становиться на якорь» в местах, указанных штабистами флота. Этот плавучий «осколок» России замер на якорях до рассвета следующих суток. Вокруг ставших на якорь кораблей тотчас начали сновать юркие турецкие лодчонки. Турки, сидевшие в них, предлагали измученным голодом и жаждой пассажирам в обмен на личное оружие и добротные чистые вещи самую простую еду и сравнительно чистую воду. Опускали на веревке, например, обручальное золотое кольцо, и взамен лодочник поднимал на пароход простую булку хлеба. Это был ничем не прикрытый и совершенно откровенный грабеж изголодавшихся людей. Попутно спекулянты рассказывали пассажирам новости и делились слухами относительно судьбы вновь прибывших эмигрантов. Услышанное от них не производило на беженцев хорошего впечатления: многим стало понятно, что в своем новом для них качестве они здесь совершенно нежеланные гости, и что никакого просвета в череде начавшихся для них скитаний не видно. В Константинополе командование разрешало покинуть армию всем престарелым и раненым офицерам. Покинуть армию разрешалось также штаб-офицерам, которым после сведения в корпуса не осталось строевых должностей. Были распущены и все тыловые учреждения и организации. Все летчики и механики бывшей авиации Русской армии были зачислены рядовыми в технический полк, которому надлежало разместиться в Галлиполи, о всех лагерных «прелестях» которого прибывшие уже были наслышаны от лодочников-спекулянтов. Для Ивана Лойко время перехода от Крыма до Турции было временем мучительных сомнений в правильности сделанного выбора. Присвоенное ему звание полковника за его исключительно боевые заслуги не оторвало его от основной офицерской среды поручиков и капитанов, потерявших вместе с Родиной и смысл своего пребывания в рядах Русской армии. Его порядочность и честность не позволяла ему, воспользовавшись чином полковника, перейти в состав высшего офицерского состава, несмотря на расположение к нему командующего авиацией Русской армии генерал-майора Ткачева. Оставшиеся без самолетов летчики были лишними ртами в эмигрировавшей Русской армии. Весь авиационный парк заместитель командующего авиацией генерал-майор Баранов В. Г., выполняя приказ Врангеля, оставил на аэродромах Симферополя и Севастополя в полной сохранности. Ткачев, наставляя своих учеников, говорил: «Авиатор без дела не останется, но имейте в виду: мы должны поступить в авиацию такого государства, которое никогда не будет воевать с нашей Родиной». Безнадежность и тоска царили в среде летчиков. К тому же на «Сцегеде» к прибытию в Константинополь находились 6 инфекционных больных, что грозило привести к эпидемии. Иван сомневался уже и в том, что сделал правильный выбор, став летчиком Добровольческой армии. Может, был прав Владислав Наркевич, не принимавший участия в братоубийственной Гражданской войне? Уцелел ли бесшабашный Федр Алелюхин, решивший переждать это смутное время у родителей? Мысль о возвращении на родину не оставляла его. Угнетающее отчаяние и непривычный образ жизни повлиял также на решение многих младших чинов и офицеров оставить службу и уехать из мест предполагаемого размещения Русской армии. Некоторые отправились искать счастья в Америке. Но были и такие, которые, поддавшись пропаганде большевиков, не без участия прилагавших все силы к распылению русской армии французов, вернулись в Россию. В любой точке мира умами эмиграции владел вопрос возвращения на родину. Твердая уверенность в том, что их проживание на чужбине когда-нибудь закончится, а ужасы недавней Гражданской войны и страх перед большевиками окутывал густой туман ностальгии. Многие под его воздействием решали для себя, что время примирения с прошлым настало, и… возвращались. Так еще в феврале 1921 года на пароходе «Рашид-паша» в Новороссийск вернулись свыше 3000 кубанских и донских казаков. Пропагандистская машина Советской России заработала во всю мощь, описывая все ужасы изгнания. Но никто нигде не писал, что все прибывшие офицеры и военные чиновники сразу по прибытии были расстреляны. Та же участь постигла и 3200 солдат и 500 офицеров, прибывших из Галлиполи в Одессу. Затем черноморские порты были закрыты для приема беженцев из Галлиполи. Отсутствие правовых актов, регулирующих статус бывших противников по Гражданской войне, давали основания считать их военнопленными. Под давлением Лиги Наций советские власти 3 ноября 1921 года официально объявили амнистию бывшим рядовым участникам белых армий. Это еще больше дестабилизировало обстановку в рядах русской эмиграции. Иван понимал, что возвращение на родину из Турции целыми группами несостоявшихся эмигрантов, обрушит на них весь гнев и силу карательных органов ЧК. Не покидала его мысль и о Румынии, от которой до России было рукой подать, и где его хорошо знали по Румынскому фронту. Слышал он так же, что хорошо относятся к русским в Сербии и Хорватии. Но оставаться в Галлиполи, где в 1915 году хоронили британских и французских солдат и офицеров после неудачного десанта при попытке захватить проливы у Турции, или на острове Лемнос, куда на расквартирование были определены русские корпуса, он не мог и не хотел. Иван решил покинуть при первой возможности «Сцегед» и отправиться в Королевство СХС, откуда возможно через Румынию будет легче вернуться на Украину. Выстраданное бессонными ночами тяжелое решение, он реализовал сразу же, как только их судно ошвартовалось в Константинополе. Сойдя на берег, он не вернулся больше на «Сцегед». Как впоследствии он сам вспоминал: «Я покинул ряды Белой армии в Константинополе». Самовольное оставление расположения части считалось во все времена дезертирством. Не мог предвидеть покинувший судно летчик того, что право перехода на беженское положение вскоре было предоставлено сначала определенным категориям лиц, а затем и всем без исключения. С первых шагов на чужбине командование придерживалось принципа, что в армии должны остаться исключительно желающие. Преждевременный уход с корабля лишил Лойко И. А. расположения генерала Ткачева и полковника Андреянова, назначенного казначеем технического полка. Кроме скудных сбережений за пять лет участия в войнах, мировой и Гражданской, Иван имел семь орденов России и Румынии, которые пользовались большим спросом у турецких спекулянтов. Знание французского и немецкого языков значительно облегчало выполнение задуманного им плана добраться до Королевства СХС. В феврале 1921 года, потратив все свои сбережения и продав самое ценное из своих личных вещей, Иван Лойко – полковник ВВС Русской армии добрался до Королевства Сербов, Хорват и Словенцев. Местом своего проживания и работы он избрал город Новый Сад, где размещалась Королевская авиационная школа. 30-летнего полковника, хорошо владеющего французским и немецким языками и отлично знающего материальную часть самолетов, производимых во Франции и Британии, приняли механиком в авиационную школу. В эти годы Новый Сад был важнейшим авиационным центром Королевства СХС. Здесь размещался авиационный полк с авиабазой и самым большим в стране аэродромом. Кроме Королевской авиационной школы в Новом Саде находился авиационный завод. Определившись с работой, Иван стал подыскивать жилье, которое смог бы оплачивать из весьма скромного дохода. Ему показали домик, где уже проживал один инженер из России. Так Иван познакомился с инженером Петром Ильичем Нестеренко, который работал в конструкторском бюро на авиазаводе. Кроме чисто житейских забот, их объединяла и тоска по России. В свободное время они обсуждали публикуемые газетами сообщения из России. Петр Ильич имел твердое намерение вернуться на родину и не скрывал этого. Но в его биографии не было службы в Белой армии. В мае 1921 года Ивана зачислили вольнонаемным инструктором все в той же Королевской авиационной школе. Начальник школы неоднократно предлагал ему принять подданство Королевства, что позволило бы Ивану поступить на военную службу в авиацию СХС и, таким образом, вырваться из нищеты. Иван знал, что получить работу в любой европейской стране эмигранту из России было чрезвычайно трудно, но связывать себя обязательствами перед страной, приютившей его, он не мог. В случае его возвращения в Россию он мог бы быть тогда депортирован назад в СХС, как дезертир из армии Королевства. Обосновав свой отказ тем, что он решил больше не служить ни в какой армии, он остался вольнонаемным инструктором с окладом 900 динаров в месяц. К концу года в СХС начали прибывать русские эмигранты. Королевство СХС предоставило русским эмигрантам очень широкие возможности. Это происходило под огромным влиянием молодого короля Александра. Русские стремились осесть в восточной, православной части СХС. Их желание поселиться в Белграде было таким потому, что только там они могли найти применение своим способностям и образованию, и привело к тому, что власти вскоре были вынуждены ограничить число русских, сосредоточенных в одном городе. Когда в СХС стали прибывать военные чины, в Белграде осело к тому времени почти треть от числа эмигрантов, прибывших с весны 1919 до осени 1921 года помимо эмигрантов из Крыма. Русский историк Елачич А. К. особо отметил: «Русская эмиграция в Югославии живет весьма интенсивной русской жизнью. Но все-таки, кажется, что нигде в мире она не одомашнилась столь сильно и не приросла к той почве, которая ее приняла, так, как в Югославии». Власти СХС позволили русским открывать свои школы, больницы, библиотеки, читальни и книжные магазины, организовывать свои типографии и печатать газеты, журналы и книги на русском языке. В Белграде очень своевременно оказались русские артисты, балерины, балетные педагоги. 14 октября 1920 года открылась первая русско-сербская гимназия. Власти позволили русским беженцам создать свою автономную школьную систему. В Белой Церкви находились Мариинский донской девичий институт и Крымский кадетский корпус, в Сараево – Русский кадетский корпус. Русская гимназия имелась также и Новом Саде. Кроме нее в Новом Саде имелась и русская начальная школа. Преподавание во всех школах велось по довоенным учебным программам, которые были согласованы с традициями Королевства. С. Н. Палеолог в своем письме генералу Лукомскому о положении русских эмигрантах писал так: «Вне всякого упрека к нам относятся: высшее Правительство, духовенство, высшие классы интеллигенции и офицерства. Все они отлично понимают роль России для Сербии в прошлом и в будущем; в поддержке русских беженцев чувствуют свой долг и часто подчеркивают, что лишь по бедности своей Сербия так мало дает России. Однако и они не любят углубляться в воспоминания прошлого, когда Россия была благодетельницей Сербии. Средний класс: городские жители и торговцы совершенно равнодушны к русским, смотрят на нас, как на элемент, подлежащий эксплуатации, дерут с нас три шкуры (в особенности за комнаты) и всегда стараются заговорить о том, что сербы дают русским три миллиона. Чувства симпатии, но только на словах, и в единичных случаях…» Нужда нередко заставляла беженцев заниматься тяжелым физическим трудом – на строительстве дорог или на лесозаготовках по направлению государства, или находить работу самостоятельно в качестве поденных рабочих по хуторам и селам. Бывшие генералы, полководцы Гражданской войны становились сапожниками, уличными продавцами газет (как генерал Шкуро), таксистами, искренне полагая, что все это ненадолго – до следующей войны. Юнкера превращались в балетных танцовщиков, бывшие юристы делали оперные карьеры. К концу 1922 года в Новом Саде и в его окрестностях проживало не менее 40 генералов и 150 полковников Русской Армии. 15 марта 1922 года генерал Врангель утвердил Устав Общества офицеров Российского военно-воздушного флота в Королевстве СХС, бессменным председателем которого стал генерал-майор В. М. Ткачев. Общество ставило своей целью моральное объединение офицеров, защиту их чести и достоинства, взаимной поддержки, а также заботу о военных инвалидах. Всего в Обществе числилось 169 членов из разных городов и стран. Почетным членом Общества состоял известнейший авиаконструктор Игорь Сикорский, проживающий в США. У эмигрировавших русских летчиков, прибывших в конце 1921 года в СХС, выбора практически не было: либо принимать подданство СХС и вступать в Военные Воздушные Силы Королевства СХС, либо самостоятельно искать работу. Прибывшие вместе с генерал-майором Вячеславом Матвеевичем Ткачевым летчики подполковник Игорь Эразмович Змунчилло, полковник Николай Анатольевич Кутейников, подполковник Владимир Иванович Стрижевский, капитан Леонид Иванович Байдак и другие поступили на службу в военную авиацию СХС. В. М. Ткачев был назначен инспектором ВВС Королевства СХС. Летчикам было определено и местожительство. Это был город Новый Сад, где уже проживал Иван Александрович Лойко. Отношения между бывшим начальником авиации Русской армии В. М. Ткачевым и самовольно покинувшим армию в Константинополе И. А. Лойко не складывались. Не мог простить Ивану его бывший начальник самостоятельного поступка в выборе своей дальнейшей судьбы. 26 августа 1922 года Ивану Лойко высшими чинами авиации Русской армии было отказано в приеме его в Общество офицеров Российского военно-воздушного флота в Королевстве СХС. Причинами отказа бывшие военные начальники называли и то, что в эмиграции Лойко не носил форму полковника Русской армии, а также и то, что он после эвакуации из Крыма самовольно выбыл из состава Русской армии, а так же за разговоры в среде офицеров о бессмысленности их эмиграции. Вместе с прибывшими в Новый Сад летчиками прибыл и бывший летчик ВСЮР поручик Павел Федотович Качан. П. Ф. Качан родился в 1892 году в семье крестьянина Таврической губернии. Окончив военное училище, он в звании прапорщика поступил в Гатчинскую летную школу, которую окончил в 1915 году. Назначенный для прохождения службы в 33-й КАО Павел Качан за отвагу и храбрость был награжден Георгиевскими крестами. В декабре 1917 года после прекращения боевых действий Российской Армии и украинизации Юго-Западного фронта служил в штабе Украинской авиации до июня 1918 года, после чего перебрался в Новочеркасск и вступил в Добровольческую армию. Свой переход обосновывал несогласием с политикой большевиков в отношении офицеров. По приказу Муравьева в это время производились массовые расстрелы офицеров. Служил в ВСЮР и Русской Армии во 2-м, 4-м и 5-м авиационных отрядах и был хорошо знаком Ивану еще по боям на Румынском фронте, а так же и по службе в 6-м авиационном отряде, командиром которого был Лойко. Оба принимали активное участие в разгроме конного корпуса Дмитрия Жлобы, тоже бывшего летчика времен Первой мировой войны. Гражданская война часто сталкивала в бою бывших товарищей по войне с немцами и их союзниками. Так Павел Качан встретился в одном из воздушных боев с бомбардировщиком красных под командованием Алексея Туманского, который впоследствии так вспоминал об этом бое: «Над Александровском я был атакован пятью белогвардейскими «хевилендами». Четыре нападали довольно осторожно, зато пятый атаковал нахально. Он близко подходил с разных сторон, пытаясь выявить наши уязвимые места. Но оказавшись против хвостовой установки, попал под огонь великолепного стрелка Михайловского, после чего вдруг резко развернулся и, задымив, пошел со снижением к себе за Днепр. Наш корабль получил 48 пробоин, был поврежден и масляный бак крайнего правого мотора. Тогда бортмеханик Фридриков вылез на крыло, заткнул дыру в баке, и только благодаря этому мы смогли продолжить полет…. Много времени спустя я узнал интересные подробности этого боя. В Москве меня познакомили с летчиком Качан. Он летал сначала у белых, а потом перешел в Красную Армию. Однажды мы разговорились, и вот что он рассказал мне о бое под Александровском. Белые, обозленные действиями нашей авиации, и особенно налетом на их аэродром, решили нам отомстить. В то время как мы обрабатывали бронепоезд, в Александровск пришли 11 самолетов с целью разбомбить нашу авиагруппу на аэродроме. Но месть не удалась, так как на земле в тот момент оставались только два сломанных «ньюпора». Окончив бомбежку, вражеская группа самолетов разделилась: шесть ушли к себе за Днепр, а пять задержались над городом, где и встретили нас. На пятом «хевиленде» находился как раз Качан. Во время боя Михайловский пробил в его самолете рубашки цилиндров мотора и радиатор. Летчику едва удалось дотянуть до своих…» В эвакуации Качан был зачислен во 2-й армейский корпус и отправлен в Галлиполи, где находился до декабря 1921 года. В составе Корниловского, Дроздовского и Марковского полков был переведен в г. Варну (Болгария), где числился летчиком 1-го отряда авиационного дивизиона до мая 1922 года. Из-за конфликта между Правительством Болгарии и генералом Кутеповым, воспользовавшись неразберихой, Качан самовольно уехал в Сербию в г. Белград, где находился до июля 1922 года, после чего переехал в Нови Сад. Там он устроился на работу в Воздухоплавательную команду в качестве вольнонаемного механика. По какой-то причине у него тоже не складывались отношения с генерал-майором Ткачевым. В результате Лойко и Качан были лишены денежной поддержки, выдаваемой другим летчикам из средств, перечисленных югославской стороне Бехметевым из США. Острая нужда и обида на Ткачева еще более сблизила Лойко и Качана. К концу 1922 года в Королевстве СХС находилось 35 летчиков и 30 механиков. Все они понимали, что возвращение в Россию для дальнейшей борьбы с большевиками все более и более становится проблематичным. Признание Советской России бывшими союзниками – странами Антанты, а также и бывшими врагами, установление торговых и дипломатических отношений говорило о бесперспективности и безнадежности борьбы против большевизма. Надо было как-то устраивать свою судьбу. Часть летчиков покинула королевство, устроившись летчиками в авиации других стран. В 1923 году по инициативе Общества была организована авиапочта и пассажирские рейсы Белград – Цетинье. Первыми летчиками «Аэропути» были русские пилоты В. И. Стрижевский, В. М. Никитин, М. С. Ярошенко. Все они впоследствии погибли, совершая полеты в неблагоприятных метеоусловиях при плохом оснащении самолетов контрольными приборами. Под руководством русского инженера-авиаконструктора Лобач-Жученко был создан первый югославский самолет «Ресава». Полковник К. Н. Антонов явился родоначальником югославского планеризма. Большой вклад в становление югославской авиации внес Л. И. Байдак, совершивший успешный полет из Белграда до Бомбея и обратно. Инспектором военных летательных аппаратов, закупаемых за рубежом, одно время был русский инженер-механик Александр Николаевич Веденяпин – выпускник петербургского политехнического института. Забраковав при приемке партию французских самолетов, он отказался их принять, не подчинившись приказу военного министра. Веденяпин вынужден был подать прошение об отставке, и покинул страну, перебравшись в Бейрут, где долгое время занимал ответственный пост в ливанской авиации. Военная авиация Королевства СХС располагала устаревшими самолетами, используемыми в прошедшую войну, что часто приводило к авариям. Именно по этой причине погибли русские летчики подполковник А. А. Кованько и полковник Н. А. Кутейников. Но не все русские летчики нашли свое место в изгнании. Некоторые устраивались работать таксистами, механиками. Были и такие, решившие вернуться в Советскую Россию. Любое добровольное возвращение на родину очень широко превозносилось советской пропагандой. 12 апреля 1923 года в Советской печати было опубликовано Постановление ВУЦИК об освобождении от ответственности участников белогвардейского движения. По-разному восприняли этот документ в эмиграционных кругах. Иван предложил Павлу бежать на самолете «Бреге-14», на котором он обучал курсантов школы. У этого самолета был отличный мотор Рено-300НР. Подготовка самолета могла заключаться только в том, чтобы заправить горючим полные баки. Об установке дополнительных баков не могло быть и речи, но тщательное изучение карты и проведенные расчеты показывали, что горючего должно было хватить на перелет от Нового Сада до Каменец-Подольска протяженностью в 650 км. Правда, лететь приходилось без каких бы то ни было приборов, даже без компаса. В распоряжении беглецов были только солнце, часы и географическая карта. Наконец настал день исполнения задуманного… Братья Лойко. Неоконченная повесть. http://www.bvvaul.ru/articles/text/rasskazi/loyko_povest/34.php
ШМАС: Летчик Бабушкин и авиамеханик Валавин собирают в лагере Шмидта свою амфибию Ша-2, чтобы перелететь на ней в Ванкарем. Решетников Василий Васильевич. Обреченные на подвиг. Избранники времени. Все выше, и выше, и выше... — М.: Яуза, Эксмо, 2007. — 320 с. — (Война и мы. Сталинские соколы). Тираж 5000 экз. isbn 978–5–699–21523–2. Аннотация издательства: Новая книга воспоминаний Заслуженного военного летчика СССР, Героя Советского Союза, совершившего в годы Отечественной войны 307 боевых вылетов, генерал-полковника Василия Васильевича Решетникова — увлекательный рассказ об авиации 30–40-х гг. минувшего века, о великих людях великой эпохи, с которыми автор был знаком лично, и исторических событиях, в которых лично участвовал, о Чкалове и Байдукове, Леваневском и Громове, Голованове, Судце, Молодчем и других «сталинских соколах», о советских авиарекордах 1930-х годов и создании Авиации Дальнего Действия, о потрясших весь мир авиаперелетах через Северный полюс и бомбардировочных рейдах на Кенигсберг, Данциг и Берлин, о войне и мире, победах и поражениях, взлетах и падениях, о тех кто «летал и жил, опережая время» и был «обречен на подвиг». http://militera.lib.ru/bio/reshetnikov_vv2/index.html http://www1.analyticaexpo.ru/info/info_page_61.shtm
Admin: ...Вот тогда-то и было решено вернуться к торпедоносцу ГАСН, задел которого сохранился на заводе «Красный летчик» (бывший «Гамаюн»). В самом деле, воздушные торпедоносцы могли существенно усилить боевую мощь флота. 8 марте 1921 г. председатель Главкоавиа поставил вопрос о целесообразности переделки этого самолета под двигатели «Роллс-Ройс» в 350 л. с. (257 кВт). Завод «Красный летчик» приступил к работам по восстановлению и доработке ГАСН. Осенью машину на перекатном шасси доставили на Крестовский аэродром. Новых двигателей достать не удалось, и пришлось довольствоваться французскими «Рено» меньшей мощности. Испытания торпедоносца были доверены морскому летчику Л. И. Гиксе. После длительных испытаний моторов механик Озолин доложил Гиксе о готовности машины. Тот занял свое место и дал команду о спуске самолета на воду. Во время пробной рулежки по воде из выхлопных патрубков вырвались длинные языки пламени. Опасаясь пожара, Гикса прекратил испытания. [125] Еще раз тщательно проверили моторы. Дмитрий Павлович наблюдал за машиной с берега. Вот машина пошла на взлет, хотя погода явно не благоприятствовала: по воде плыли отдельные льдины и дул южный ветер, затруднявший взлет. Вырулив за остров Вольный, Гикса повернул против ветра и взлетел. Самолет был исключительно устойчив и управляем. Внезапно правый мотор сбросил обороты и встал. Летчик развернулся, чтобы сесть поближе к Крестовскому острову. Спланировав, Гикса посадил машину и пытался рулить на одном моторе. Выяснилось, что неэффективен руль поворота — самолет описывал круги на воде. Гикса послал на крыло механика, чтобы загрузить один из поплавков, но и это не помогло. Самолет стал дрейфовать по ветру. Остановив мотор, Гикса стал ждать помощи. Ветер тащил машину к Лахте. Стемнело. Летчики сняли подушки от сидений, смочили бензином, подожгли и бросили подальше от самолета — сигнал бедствия! Но помощь так и не пришла. Утром, когда рассвело, оказалось, что вокруг машины — сплошной лед. Так и остался торпедоносец в трех километрах от берега. Выяснение причин аварии показало, что кладовщик отпустил вместо масла сиккатив... Григорьев Анатолий Борисович Альбатросы: Из истории гидроавиации http://militera.lib.ru/tw/grigoryev/02.html И еще... ...Амфибия “Виккерс-Викинг” , тип IV 1, — это летающая лодка, двухстоечный биплан с толкающей установкой двигателя “Нэпир-Лайон” в 450 л. с. Колеса поднимались вдоль бортов лодки вперед, костыль, он же водяной руль на заднем редане, не убирался. Летчик и летнаб находились в носовой части лодки, стрелок — за винтом. Конструкция деревянная. Был приобретен осенью 1922 г. в одном экземпляре. В 1923 г. летчик Л. И. Гикса с механиком Радеевым совершил на нем перелет из Петрограда в Севастополь... http://eroplan.boom.ru/shavrov/chr6/forign/other.htm
Admin: 31-й авиационный отряд РККА 15.07.1920г. Верхнеудинск Источник: http://aviaww1.forum24.ru/?1-15-0-00000052-000-0-0-1271948199 И еще какой-то неопознанный отряд http://aviaww1.forum24.ru/?1-1-0-00000092-000-10001-0-1271874737
Admin: Двадцатые годы... как давно это было... красвоенлеты, герои-летчики тех времен. Что говорить о простых авиамеханиках, если пилоты были одеты кто во что попало... Рудзит Казимир Андреевич: Командир разведывательного авиоотряда 229 полка: Прик.РВСР № 478: 1920 г. НАГРАЖДЕН ОРДЕНОМ КРАСНОГО ЗНАМЕНИ (РСФСР) и ПОЧЕТНЫМ РЕВОЛЮЦИОННЫМ ОРУЖИЕМ (Авиатор Рудзит посередке стоит, в тулупчике). ...Наступила весна 1917 года. Из Молодечно, где тогда стояла истребительная группа полковника И.Я. Земитана, к нам в отряд перегнали для охраны разведывательных самолетов два истребителя: «Ньюпор-11» и «Ньюпор-21». Мне очень хотелось пересесть на истребитель, быть самому хозяином в воздухе. И вскоре мечта моя сбылась. После тщательной подготовки, получив полезные указания и предостережения от старшего унтер-офицера Рудзита (1), я благополучно вылетел на истребителе. Разрешению вылететь на «ньюпоре» способствовало одно трагическое обстоятельство. В одном из полетов поручик Бокий встретился с появившимся на нашем участке фронта немецким асом, летавшим на черном «фоккере», и был сбит. Бокий и его летнаб Троицкий погибли. В этот свой последний полет Бокий пошел без охраны, так как Рудзит сопровождал моего нового товарища летчика солдата Казакова (2). Летчик-истребитель у нас в отряде был только один, а самолетов-истребителей — два. Поэтому ЯЦУК и дал согласие на мой вылет. Немецкий ас начал охотиться за нашими привязными аэростатами и за неделю сбил два из них. Один сгорел на моих глазах. Немец зашел со стороны солнца и, промчавшись над самым аэростатом, облил его спецжидкостью. Оболочка моментально вспыхнула и через несколько секунд мы увидели раскрывшееся белое полотно парашюта, на котором воздухоплаватель поручик Воронцов благополучно приземлился. Что касается немецкого аса, то он вскоре встретился с «Ньюпором-10» из группы полковника Земитана и сам был сбит замечательным воздушным стрелком летнабом Филиным. В мае 1917 года мы понесли вторую, очень тяжелую утрату на самолете «Морис-Фарман» погибли летчик Мигай и летнаб Рахманинов. В ясный, безоблачный день, отказавшись от сопровождения, они вылетели на фотографирование фронта. Мы наблюдали за ними с аэродрома и хорошо видели как, дойдя до фронта, самолет подвергся сильному артиллерийскому обстрелу. Минут через 25 после этого «морис-фарман» приблизился к аэродрому и с принижением на большой скорости стал делать круг. Раза два при этом он нырял носом, но выравнивался и продолжал как нам казалось, заходить на посадку. Потом с работающим мотором и под крутым углом врезался в землю. Мы с трудом извлекли из-под горевших обломков два обуглившихся и совершенно изуродованных трупа... ...За летную работу во время наступления мы с Казаковым и Рудзитом опять были представлены к награждению крестами. Одновременно меня и Рудзита произвели в прапорщики. 1. Казимир Рудзит впоследствии стал выдающимся советским летчиком. Погиб на планере в 1924 г. 2. Не следует смешивать нашего лётчика Ивана Казакова со знаменитым в царской авиации асом А. Казаковым кончившим свои дни в рядах белых. Отрывок из книги Туманского А.К. « Полёт сквозь годы ». - М., "Воениздат", 1962г., стр.61-62. ...А тем временем в апреле постепенно «оттаяла» советская авиация. С наступлением тепла моторы стали более устойчиво работать на спирту, газолине и казанской смеси. В этой связи летчики получили приказ перебазироваться в район боевых действий и начать бомбардировки Ростова и Новочеркасска. Первым прибыл на фронтовой аэродром у станицы Константиновская 15-й авиаотряд 9-й армии (бывший 1-й Южный), которым командовал Казимир Рудзит... ...Эвакуация самолетов 15-го отряда из Константиновской также сопровождалась многочисленными вынужденными посадками. В одной из них командир отряда Рудзит сломал главный лонжерон нижнего крыла своего «Сопвича». Не желая бросать самолет, он связал треснувший лонжерон оказавшимся под рукой куском телефонного провода и в таком виде снова поднялся в воздух. Вскоре мотор опять заглох, но набранная высота и сильный попутный ветер позволили летчику планировать более 18 километров, остававшихся до аэродрома... Хайрулин, Марат - Военлеты погибшей империи. Авиация в Гражданской войне Краткая информация о Всесоюзных планерных состязаниях и слетах на г. Узун-Сырт (п. Коктебель) 1923 - 1935 гг. 1923 г. I испытания. Представлено 10 планеров, к полетам было допущено 9: А-5 К.Арцеулова, АВФ-1 М.Тихонравова, "Майори" С.Люшина, "Стриж" В.Пышнова, "Коршун" И.Толстых, "Буревестник" В.Невдачина, "Мастяжарт" С.Ильюшина, БИЧ Б.Черановского, "Макака" Н.Анощенко. Лучшие результаты: Л. Юнгмейстер на планере А-5: продолжительность полета 1 час. 2 мин. 30 сек., дальность полета 1,5 км, высота над точкой взлета 100 м. 1924 г. II испытания. Представлено 48 планеров. Председатель техкома проф. В.Ветчинкин. Всего выполнено 572 полета с общим налетом 27 час. Лучшие результаты: дальность полета - 3,86 км. (К.Рудзит), продолжительность полета - 5 часов 15 мин. 32 сек. и высота полета - 312 м (Л.Юнгмейстер). Главных призов были удостоены конструкторы планеров КПИР, "Москвич" и "Ларионыч". http://ineasat.ru/forum/index.php?action=printpage;topic=621.0 ...Исключенный в 1911 году из Харьковского университета за участие в студенческих волнениях, Гуревич уехал во Францию, где учился, зарабатывая на хлеб уроками. В 1914 году вернулся на родину. После революции стал одним из четырех студентов Харьковского технологического института, решивших профессионализироваться в авиации. Занимались они не только в аудиториях, но и на аэродромах, прямо на летном поле зарисовывая в тетрадочки различные узлы и агрегаты, а через некоторое время, подобно многим своим сверстникам, увлеклись проектированием планеров. На соревнованиях в Коктебеле произошло несчастье – планер харьковских студентов «Бумеранг» разрушился в воздухе. Погиб планерист Рудзит. Проанализировав конструкторские решения, Гуревич разыскал ошибку. И чтобы подобных ошибок не повторил никто, написал брошюру, как строить и испытывать планеры... Михаил Саулович Арлазоров: Артем Микоян http://lib.sosh.ru/book.asp?id=4395
Admin: 23-й авиаотряд РССР. 1919 г. Киев
Admin: На Севере дальнем... 1919 год Славяно-Британский авиакорпус под Архангельском... Механик... он и в Англии - механик! ... и вечно грязный, вечно сонный... моторист авиационный! Самолёты над Двиной (1919 год) http://community.livejournal.com/warhistory/1574525.html?view=33553789#t33553789 Качну серебряным тебе крылом… (1919 год) http://vaga-land.livejournal.com/248763.html
Admin: Время беспощадно...оно разрушает мелкие детали фотографий и образы героев прошлых лет, тем более, веков, становятся тусклыми, размытыми, нечеткими... http://forums-su.com/viewtopic.php?f=195&t=287507
Admin: Авиамотористы 1921-1922 гг. http://www.photo-war.com/ru/archives/album1512.htm?page=22
полная версия страницы