Форум » История специальности младшего авиаспециалиста » Самые первые упоминания о подготовке авиамехаников-мотористов из нижних чинов » Ответить

Самые первые упоминания о подготовке авиамехаников-мотористов из нижних чинов

Admin: Не говори с тоской их н е т, Но с благодарностью: б ы л и. В.А. Жуковский А вот самые первые упоминания о подготовке мотористов из среды нижних чинов... ...Успехи авиации в 1908 и особенно в 1909 году, когда Блерио перелетел Ламанш, обратили внимание председателя «Комитета по Усилению Флота на Добровольные Пожертвования» великого князя Александра Михайловича, на возможное будущее значение авиации в военном деле. Обращение к жертвователям с предложением использовать оставшиеся от постройки военных судов средства на создание Воздушного Флота было встречено с одобрением. Шестого февраля 1910 г. Государь повелел: 1. Сумму в 900 000 рублей и дальнейшие поступления обратить на создание Воздушного Флота. 2. Сбор пожертвований продолжать. 3. Сооружение Флота оставить в ведении Комитета, а в случае войны передать его Военному и Морскому Ведомствам. ...В марте того же года были командированы во Францию: в школы Блерио, Антуанет и Фарман 6 офицеров и 6 нижних чинов для подготовки в мотористы.... И продолжение истории, указывающее, что и в Севастопольской школы обучались мотористы из среды нижних чинов... ...В Гатчине был оборудован аэродром и построены сараи для предполагаемой авиационной школы. Поздняя доставка аппаратов и неблагоприятные климатические условия, не позволявшие производить занятия зимою, заставили Комитет искать место на Юге, где занятия могли бы вестись круглый год. Выбор пал на Севастополь, а в Гатчине решено было заниматься только летом с обучающимися высшего курса. Однако и это было отменено, и оба класса, общий и специальный, были оставлены в Севастополе. К ноябрю 1910 г. в Севастополе было закончено оборудование школы и аэродрома, доставлены самолеты, и занятия начались. Инструкторами были офицеры, возвратившиеся из заграницы: на Блерио — Г. В. Пиотровский; на Антуанет — Зеленский и М. С. Комаров, и на Фармане погибшего Мациевича заменил поручик Руднев. В школу были посланы для обучения 10 офицеров и 20 нижних чинов, и были оставлены кондуктор флота Жуков и нижние чины, получившие обучение заграницей. Все тот же источник: Сайт Ейского ЕЕВАУЛ, страница "ИСТОРИЯ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОМ ИМПЕРАТОРСКОМ ФЛОТЕ 1890-1917)" http://evvaul.com/index.php?option=com_content&task=view&id=16&Itemi... d=44

Ответов - 22

Admin: Вот они, наши первые российские механики-мотористы, обучившиеся заграницей (!): ...Во Францию приехали учиться : подполковник Ульянин - командир Воздухоплавательного отделения Варшавской крепости,... штабс-капитан Матыевич-Мациевич, рядовые Иванкевич и Дехтярев - из офицерской воздухоплавательной школы, поручик Комаров и матрос Митавский - из Черноморского воздухоплавательного парка, лейтенант Пиотровский - из Балтийского экипажа, капитаны Мациевич и Александров - из корпуса инженеров-механиков флота, подполковник Зеленский и рядовой Большаков - из лейб-гвардии саперного батальона, старшие матросы (кондукторы), судовые механики Жуков, Черепанов и минный машинист Смирнов... Из книги "Соперники Орлов" Е. Королева, В.Рудник ...Осенью 1912 года в авиационном отделе открылся, так называемый, солдатский класс. В него было отобрано 10 нижних чинов – солдат и унтер-офицеров, среди которых был Д.П. Ананьев... Еще в 1909 году он освоил специальность моториста и был назначен к поручику Рудневу, который научил его летать на аэроплане. Только в 1912 г. унтер-офицер Ананьев получил официальный документ и был назначен летчиком-инструктором, но, разумеется, в солдатский класс. До 1918 года он обучил 310 учеников. После Октябрьской революции он стал известным советским летчиком. Сохранилась программа солдатского военно-авиационного класса: Закон божий Русский язык Арифметика Практическая геометрия Физика Метеорология Авиация Моторное дело. http://www.gorod.gatchina.biz/dll_9102602

Admin: Жуков Александр Иванович (1895-1980) - летчик-испытатель 1-го класса (1940), капитан ВВС СССР. Родился 16 апреля 1895 г. в Москве. Работал учеником на механическом заводе. С 1912 года работал мотористом на Московском аэродроме. С 1914 - механик Московской летной школы. В армии с 1915, унтер-офицер. В 1916 самостоятельно научился летать, в 1918 сдал экзамены и получил звание летчика. В 1918-1924 летчик-инструктор Московской авиационной школы, обучал выдающихся советских летчиков М.М.Громова и В.П.Чкалова. В 1924-1942 - летчик-испытатель авиазавода №1 (Москва). Поднял в небо и провел испытания опытных самолетов И-2, ПМ-1 (П-2), Э-2, И-190. Испытывал серийные Р-1, И-1, И-2, И-2бис, И-3, Р-5, И-5, И-7, И-15, И-15бис, P-Z, И-153, Як-4, Миг-1, МиГ-3. Участник Великой Отечественной войны. В июле-сентябре 1941 - летчик отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО Москвы). С апреля 1942 по март 1944 на летно-испытательной работе в ОКБ "МиГ". Поднял в небо и провел испытания МиГ-3 с мотором АМ-37 (6.01.1941), ДИС(Т) (17.06.1941), И-220(А) (26.12.1942). Жил в Москве. Умер 16 марта 1980 г. Похоронен в Москве на Ваганьковском кладбище. Награжден орденами Ленина, Отечественной войны 1-ой степени, Красной Звезды, медалями. Источник: http://www.russika.ru/poisk.asp Анисимов Александр Фролович - Лётчик-испытатель. Родился 16 (28) ноября (по другим данным – 16 (28) июля) 1897 года в деревне Взъезды ныне Шимского (или Солецкого) района Новгородской области. В 1912 окончил четырёхклассное городское училище в Новгороде. Работал шофёром-механиком. В армии с 1914. В 1915 окончил моторный класс при Политехническом институте в Петрограде. Участник первой мировой войны: в феврале 1915-октябре 1916 – моторист 4-го истребительного авиаотряда, старший унтер-офицер. Участник Октябрьской революции 1917. В РККА с 1918. Участник гражданской войны: в мае 1918-1919 – старший авиамоторист 5-го Социалистического авиаотряда (Восточный фронт), воевал с белочехами; в 1919-ноябре 1920 – авиамоторист 1-го Петроградского авиаотряда, воевал против Юденича и белополяков. В 1922 окончил Егорьевскую военно-теоретическую авиашколу, в 1923 – Качинскую ВАШЛ и Московскую высшую авиашколу, в 1924 – Серпуховскую авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания. Служил в строевых частях ВВС. С июля 1928 по 1933 – на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС (с июня 1931 – командир отряда). Участвовал в испытаниях И-4, И-5 и других самолётов. Участвовал в первом полёте (3.12.1931) и испытаниях «Звена-1» (на истребителе И-4). Самый близкий друг В.П.Чкалова, ас пилотажа. Летным искусством Анисимова восхищался даже Чкалов. Он был действительно непревзойденным мастером техники пилотирования. Летал легко, непринужденно, фигуры высшего пилотажа выполнял исключительно чисто. С 1933 – лётчик-испытатель Остехбюро П.И.Гроховского. Провёл ряд сбросов различных объектов с ТБ-1, испытания автопилота АВП-3 конструкции Тимофеева-Лусисса. Погиб 11 октября 1933 года при выполнении показательного полёта на самолёте И-5... Источник: http://www.kacha.ru/php/baza/face.php?id=1104

Admin: От мальчика на побегушках до генерала Василий Сергеевич Молоков родился в 1895 году в селе Ирининское Московской области в семье служащего. Грамоте не учился, так как пришлось работать с девяти лет. После смерти отца, пешком пришел в Москву вместе с матерью и устроился мальчиком на побегушках в мастерскую, поставлявшую коробки табачной фабрике. А научился читать и писать он на флоте, куда был призван в 1915 году. Осенью 1917 года был направлен в школу авиамехаников. Работал инструктором, потом Молокову удалось перевестись в Управление полярной авиации Главсевморпути. В феврале - апреле 1934 года летчик принимал участие в спасении экипажа парохода «Челюскин», затертого во льдах. На льдине посреди Чукотского моря оказалось 104 человека. На своем самолете он спас - 39 человек... http://www.zbulvar.ru/tours/letchik.php?flt_YEAR=2007&flt_MONTH=10 Дополнения из другого источника ...Молоков Василий Сергеевич -советский летчик. Родился 12 февраля 1895 года в селе Ирининское (ныне - Молоково Ленинского района Московской области). Русский. Учился в сельской школе. С 1904 работал в коробочной мастерской в Москве, затем в кузнице молотобойцем и слесарем. В армии с 1915, служил помощником механика в морской авиации. Участник первой мировой войны. С 1918 - механик авиационного отряда в Гатчинской школе высшего пилотажа. Участник гражданской войны. В 1921 окончил школу морских летчиков в Самаре. Служил в строевой части ВВС Балтийского флота. В 1924 окончил Севастопольскую военную авиационную школу морских летчиков, оставлен в ней летчиком-инструктором. В 1929 окончил курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского... http://biogs.redban.ru/people_195892.html И еще один механик... Васильченко Николай Николаевич (1896 - 1942), комдив (1938).Украинец. Член ВКП(б) с 1918 г. Родился в декабре 1896 г. в поселке при станции Ворожба Харьковской губернии в семье рабочего-железнодорожника. Окончил начальную школу и ремесленное училище в г. Белополье в 1914 г. До призыва в армию работал слесарем в железнодорожном депо г. Белополье. В марте 1915 г. призван на военную службу. Служил рядовым в 19-м запасном пехотном батальоне. С октября 1915 г. по декабрь 1916г. учился на курсах авиамотористов при 4-м авиапарке (г. Витебск). С декабря 1916г. - механик 1-го артиллерийского авиаотряда (г. Смоленск). В период демобилизации старой армии был захвачен в плен немцами в г. Луцке, посажен в лагерь, откуда через два месяца бежал. Последний чин и должность в старой армии - унтер-офицер, старший моторист. http://www.soldat.ru/forum/index.html?gb=1&page=&id=3988&referer_query=gb%3D1%26...

Admin: Поздравляю всех мотористов и авиамехаников (СДшников)! Найден уникальный документ: Свидетельство Дано сие младшему унтер-офицеру 6-го авиационного парка УЛЬРИХУ БЕЙМАНЪ в том, что он обучался в учебной командъ специалистовъ 6-ого авиационного парка и окончил классъ мотористовъ. ............................................. Датирован документ 14 ноября 1917 года Источник: http://www.falera.ru/forum/viewtopic.php?t=647&sid=079e45518e7d445059048ff38e074... Здесь крупнее.. Как мы выяснили 6-й авиапарк был сформирован на базе 6-й АВИАЦИОННОЙ РОТЫ, которая, в свою очередь, была сформирована на основе 1-го авиационного отряда в 1914 в г.Чита. По распоряжению военного командования перебазирована из Читы на Западный фронт в Одессу... Лит.: Родиков Б. Г. Крылатый век Заб. — Чита, 2003. http://encycl.chita.ru/encycl/person/?id=5350

Admin: Еще одна уникальная находка... Фотография тех лет! Вот так выглядел наш коллега, неизвестный авиамеханик-моторист в 1910-1917 годах. Старший унтер-офицер авиационной части, скорее всего 5-ой авиационной роты, или, учитывая деление на корпусные авиаотряды, - 5-го корпусного авиационного отряда,... а, возможно, старший унтер учебной команды 5-го авиационного парка...Кто знает? Источник: http://www.falera.ru/forum/viewtopic.php?p=33648&highlight=%E0%E2%E8%E0%F6%E8%EE... Некоторые уточнения. Как следует из материалов Ю.Еремеева "Анатомия армии" Погоны инженерных войск Русской армии 1909-1917гг. Часть 1. Нижние чины: Цифры означали авиароту или авиаотряд, т.е цифра 5 указывала на номер роты или отряда. Если бы это был авиапарк, то на погонах была бы следующая шифровка: 5 Пр. (Авиапарки. Цифра указывает на номер авиапарка) Ну уж, если мы установили сей факт, то продолжим... Есть сведения, говорящие о том, что 5-я авиарота к началу лета 1914 года дислоцировалась в г. Бронницы Московской губернии. При ней находились авиационный отряд Гренадерского корпуса, 13-й и 17-й корпусные авиаотряды. http://www.mil.ru/viz-06-06-15-20.pdf

Admin: Еще одна интересная находка - книга П.Д.Дузь "ВВС РОССИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ (1914-1918)" Вот что он пишет о подготовке технических кадров для авиации: ...Остро ощущалась нехватка технических кадров для авиации. В начале войны подготовкой таких специалистов никто всерьез не занимался, если не считать курсов при Петроградском политехническом институте. В конце 1916 г. авиационные части имели только 30 % необходимого числа технически грамотных механиков и мотористов. Их подготовка возлагалась на семь авиационных парков, в которых ремонтировались самолеты и которые снабжали авиационные отряды горючим и запчастями. Для этой цели в парках были учреждены специальные классы. Людей брали из числа технически грамотных мастеров, находившихся, главным образом, в автомобильных ротах, запасе инженерных войск, управлении военных сообщений. Каждый парк в течение года должен был сделать два выпуска по 100 человек. Обучением мотористов, кроме того, занимались в запасном авиационном батальоне и в специальных школах УВВФ... ...Не лучше обстояло дело и с подготовкой технических кадров. Многотипность самолетов и двигателей крайне затрудняла их изучение и эксплуатацию. Военные авиационные инженеры нигде не готовились и штатом не предусматривались. На каждый самолет, находившийся в строю, полагался один механик, кроме того, был еще старший механик авиационного отряда. Из состава летчиков-наблюдателей в каждом авиаотряде выделялся заведующий технической частью, который являлся как бы помощником начальника отряда по технической части.    Не хватало специалистов по радиоделу и аэрофотографии. Каждый летчик-наблюдатель специализировался по какой-либо отрасли авиатехники, радиоделу, аэрофотографии и в случае необходимости оказывал товарищам помощь в боевой работе. Вся тяжесть подготовки материальной части к боевым полетам ложилась на плечи рядового состава авиационных отрядов. Скромные механики из солдат были основными специалистами по эксплуатации самолетов в условиях фронта. Трудности технического обслуживания усугубляла оторванность отрядов от авиабаз и парков. Следует также подчеркнуть, что никакой единой технической политики в эксплуатации и обновлении материальной части не существовало. Все это не могло не снижать эффективности боевой работы русских летчиков... Источник: http://commi.narod.ru/txt/duzi/

Admin: Как вам такой отзыв? ...Кстати руководители Отдела Воздушного флота (1911 г.) поняли роль мастеровых в авиашколе. В своем отчете за два года работы они напишут: " ...Отдавая должное отваге наших офицеров-летчиков, необходимио подчеркнуть искусство нашего низшего состава - работу нижних чинов. В Севастопольской школе побывали почти все иностранные военные агенты, и все задавали один и тот же вопрос: "Кто мастера?", предполагая, конечно, что таковыми в школе состоят или англичане, или французы. И никто, в особенности англичане, не хотели верить, что мастера у нас - свои, русские солдаты. Работа наших мастеров поистине изумительна!"... Из книги "Соперники Орлов" Е. Королева, В.Рудник

Admin: Интересный сайт в итальянском инете, посвященный становлению авиастроения в СССР, да и само событие... 20 апреля 1917 в Петрограде открылся Всероссийский съезд летчиков-солдат и авиационных мотористов Обновленной России (!) (438,353) Становление авиастроения в СССР http://aeroweb.lucia.it/rap/Chronology/1917.html И еще интереснее... Всероссийский съезд лётчиков-солдат и авиационных мотористов http://img-fotki.yandex.ru/get/24/rolmts.a/0_151c0_ef75b44b_XL Из альбома Февраль-октябрь 1917 года

Admin: Уникальный случай! В марте 1915 года Степана Короля назначили хозяином самолёта. Одновременно изучал профессию авиамоториста... http://www.konkurs.senat.org/article/76.html

Admin: Бабушкин Михаил Сергеевич (1893-1938) М.С. Бабушкин, известный советский полярный летчик, Герой Советского Союза, родился в деревне Бородино Московской губернии, вблизи поселка Лосиноостровский. В 1914 г. был призван в армию и вскоре в числе большой группы новобранцев прибывает в Гатчину. В Гатчине Бабушкина зачислили на курсы мотористов. Сдав экзамен, он стал авиамотористом на Гатчинском аэродроме. Гатчинской авиашколе поручили подготовить группу авиаторов из солдат. В первую пятерку был зачислен и Михаил Бабушкин. Учебные полеты он совершал на «Фармане» и быстро освоил азы летного мастерства. В 1915 г. Бабушкин окончил Гатчинскую военную школу и получил звание летчика, после чего был оставлен в школе в качестве инструктора для обучения солдатских групп. В 1920 г. в составе партизанского отряда участвовал в Гражданской войне, в 1923 г. был демобилизован. После демобилизации Бабушкин поступает на службу в Гражданский воздушный флот. Долгие годы прослужил в Арктике. Весной 1928 г. Михаил Сергеевич принимал активное участие в спасении арктической экспедиции Умберто Нобиле, за что был награжден орденом Красного Знамени. А за участие в легендарной челюскинской эпопее в 1933 г. Бабушкин был удостоен ордена Красной Звезды. В качестве пилота Бабушкин участвовал в 1935 г. в высокоширотной экспедиции на ледоколе «Садко». 21 мая 1937 г. Водопьянов и Бабушкин впервые в мире совершили посадку четырехмоторного гиганта ТБ-3 (АНТ-6) на Северный полюс, после чего была открыта первая полярная станция СП-1. За проявленный героизм Бабушкину М.С. было присвоено звание Героя Советского Союза. В 1937-1938 гг. отважный летчик принимал участие в поиске бесследно исчезнувшего во льдах Арктики четырехмоторного самолета С.А. Леваневского. 18 мая 1938 г. Бабушкин погиб при выполнении очередного задания. Именем М.С. Бабушкина назван его родной город вблизи Москвы. Его имя увековечено в названиях улиц, станций метро, школ. Личков Г. Рыцарь неба. – Гражданская авиация. – 1993. – №10. – c. 18. Пантелеев А. Покоритель неба. – Гатчинская правда. – 1983. – 23 сент. – c. 3. http://www.gorod.gatchina.biz/dll_9101701 Похоже нашелся один из первых солдат, прибывших в Гатчинскую школу для обучения наземным авиационным специальностям! ...Уже в самом начале войны, 19 сентября 1914 г. в Гатчинскую школу прибыло 1130 молодых солдат для обучения наземным авиационным специальностям, поскольку в авиационных отрядах и ротах, выполнявших боевую деятельность, стало не до обучения младших авиационных специалистов. Прибывшие были разбиты на 5 рот, и, получив необходимые знания, в том же году отправились на фронт в авиационные части. В конце войны для более целенаправленной и качественной подготовки младших авиационных специалистов для воздушного флота России и разгрузки военной авиационной школы сформировался запасной авиационный батальон двухротного состава, процесс обучения в котором составил полный цикл подготовки младшего авиационного специалиста, начиная от отбора из числа призывников подготовленных кандидатов, их обучения, стажировки и отправки по местам службы... Источник: Воронежский военный авиационный инженерный институт, Вестник ВГУ, Г. В. Зибров, ИСТОРИКО-ПЕДАГОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ФОРМИРОВАНИЯ ОСНОВ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ КАДРОВ. http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/educ/2003/02/Zibrov.pdf

Admin: КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА О СОКОЛОВЕ-МИКИТОВЕ И.С. Иван Сергеевич Соколов-Микитов (1892-1975) — классик русской литературы XX века, воспевший в своих произведениях красоту русской природы, продолжатель традиций русской реалистической прозы, один из основоположников советской детской литературы,публицист, мемуарист, участник первой мировой войны. И.С. Соколов-Микитов родился в урочище Осеки Калужской губернии 30 (18) мая 1892 г.,детство и раннюю юность провел на Смоленщине. В 1910 г. он переезжает в Петербург, где поступает на сельскохозяйственные курсы Главного управления землеустройства и земледелия. В Петербурге формируется писательский талант, начинается литературная деятельность Соколова-Микитова. «Соль земли» - первая сказка, опубликованная в журнале «Аргус». В 1916 в петроградских журналах и газетах "Ежемесячный журнал для всех","Огонек", "Биржевые ведомости", в сборнике "Пряник осиротевшим детям" публикуются рассказы, сказки и очерки писателя: "Засупоня", "Здесь и там", "С носилками", "Затишье перед бурей", "Глебушка", "Крылатые слова", "Художник Тимоха", "Кукушкины дети", "На воздушном корабле" и др. В годы Первой Мировой Войны Соколов-Микитов уходит добровольцем на фронт; он заканчивает санитарные курсы Всероссийского земского союза и курсы авиамотористов, служит в санитарно-транспортном отряде на Северо-Западном фронте (район Двинска), а затем в эскадре воздушных кораблей Северо-Западного фронта мотористом на бомбардировщике "Илья Муромец-5". В 1917 Соколов-Микитов избирается председателем солдатского комитета эскадры воздушных кораблей в Петрограде, и поступает матросом на службу во 2-й Балтийский флотской экипаж. Во время революции Соколов-Микитов попадает заграницу, живет сначала в Лондоне, а затем в Берлине; в Россию он возвращается в1922г. С 1929 по 1934 гг. Соколов-Микитов проживает с семьей в Гатчине; в 34 г.переезжает в Петербург на Набережную канала Грибоедова, в дом № 9. В этом же году писатель был награжден орденом Трудового Красного Знамени. 1-го июля 1934 года Соколов-Микитов принят в члены Союза Советских писателей (билет № 958). К этому времени опубликованы циклы "Заморские рассказы", "Малыгин", "Ленкорань", "Путешествие на Каспий"; очерки"Бухта смерти", "Бухта Тихая", "На Белой Земле", "На Земле Франца-Иосифа", "Где живут птицы", "Море, люди, дни", "О водолазах", повесть о русских эмигрантах «Чижикова лавра». В 1948 г. Соколов-Микитов переезжает с семьей на Московский проспект, дом № 208.Писатель много путешествует, участвует в экспедициях по Северному Ледовитому океану, в том числе на ледоколе "Георгий Седов", возглавляемых О.Ю.Шмидтом. Многочисленные путешествия писателя по стране описаны в книгах «На речке Невестнице» (1928), «Голубые дни» (1928), "Ленкорань" (1934), "Пути кораблей" (1934), "Летят лебеди" (1936), "Северные рассказы" (1939), "На пробужденной земле" (1941), "Рассказы о Родине" (1947), "На теплой земле" (1954), "Звуки земли" (1962), "Карачаровские записи" (1968) и др. Арктические экспедиции нашли отражение в цикле очерков "Белые берега" и в повести "Спасение корабля".Значительной вехой в творчестве Соколова-Микитова считается автобиографическая повесть «Детство» (1931-53).Последние годы жизни писатель провел в Москве. Писатель часто обращается к мемуарному жанру, к этому периоду относятся “Автобиографические заметки”, “Свидания с детством”. В книге воспоминаний “Давние встречи” Соколов-Микитов создает портретные очерки современников, с которыми ему довелось встретиться, а именно М.Горького, И.Бунина,А.Куприна, М.Пришвина, К.Федина, А.Грина, А.Твардовского, полярного исследователя П.Свирненко, художника и ученого Н.Пинегина и других. Умер И.С. Соколов-Микитов 20 февраля 1975 года; урна с его прахом захоронена на семейном кладбище в Гатчине. И.С. Соколов-Микитов был награжден тремя орденами. http://www.ruzimatov.ru/shared/images/projects/sokrep1.pdf

Admin: И первые жертвы среди механиков... Мухин А.А. (1896 – 1914) Мухин А.А. - механик московского завода «Дукс», одного из первых и крупнейшего самолетостроительного предприятия в дореволюционной России, расположившегося на Ходынском поле. В 1910-1914 г.г. из 655 выпущенных в России аэропланов более половины построены на петербургском заводе Первого российского товарищества воздухоплавания (ПРТВ) - директор С.С.Щетинин, в авиационном отделе «Руссо-Балта» (РБВЗ) - директор М.В.Шидловский и на московском заводе «Дукс» - директор Ю.А.Меллер. К сожалению, до сих пор не удалось восстановить подробности биографии этого юного московского механика, вошедшего в историю российской авиапромышленности как первая жертва испытательных полетов на Ходынке и как второй погибший московский авиатор (первым стал механик Антонюк, погибший 5 (18) октября 1913 года вместе с подпоручиком К.И.Клещинским на «Ньюпоре-IV» под Калугой по пути с места вынужденной посадки в Москву). 8 (21) мая 1914 года экипаж в составе имевшего «бешеную популярность» заводского летчика-испытателя, инструктора Московского общества воздухоплавания А.М.Габер-Влынского и механика А.А.Мухина проводил испытания нового аэроплана, выпущенного заводом – первого «Депердюссена», построенного в России. Как писал репортер, «Габер достиг 300 метров… Вдруг, от неизвестной причины, аппарат накренился на бок и начал падать. Очевидцы передают, что опытный летчик прилагал нечеловеческие усилия, чтобы выровнять аппарат. Это ему как будто бы удалось, и авиатор начал планирующий спуск. На высоте 20 метров налетевший порыв ветра вновь накренил аппарат, и последний камнем полетел на землю и разлетелся вдребезги от удара. Габера выбросило из гондолы и отбросило далеко в сторону. Механик Мухин остался под аппаратом и скончался…». Другое издание вторило: «С высоты 20 метров вследствие слишком крутого планирования аппарат упал. Габер-Влынский и Мухин очутились по обломками аэроплана и были извлечены в бессознательном состоянии… Мухин через полчаса умер, у Габер-Влынского сломана в бедре и голени левая нога, сотрясения мозга у него не оказалось…». Приводились и другие леденящие душу подробности: «При спуске, почти у самой земли, на высоте не более 15 метров, аэроплан вдруг со страшной силой ударился носом о землю. Аппарат придавил всей своей тяжестью механика, а летчика выбросило вон, и он упал в нескольких метах от аэроплана. Силой удара о землю 18-летний Мухин был превращен в мешок с костями. Его похороны состоялись 11 мая.» Рядом с заметкой поместили фотографию несчастного паренька, второго погибшего московского механика, и опять без подробностей его биографии. Неизвестно, была ли у него семья, и получила ли она от «Дукса» какую-нибудь компенсацию. Габер был «застрахован на 100 тыс. рублей, которые в случае какого-либо несчастья с ним получит жена». Сколько выплатили ему за аварию и травму, неизвестно. Истинные причины катастрофы точно не выяснили, версий было много. Часть их сводилась к тому, что трагедия произошла только вследствие недобросовестного исполнения заводом принятого заказа: «По мнению французского авиатора Жануара, специалисты завода «Дукс», не желая платить фирме «Депердюссен» деньги за право пользоваться ее технологией, купили французский аэроплан и, сделав соответствующие чертежи, приступили к его серийному выпуску». Кстати, фирма «Депердюссен» официально предупредила военное ведомство, что «снимает с себя всякую ответственность за производство аэропланов заводом «Дукс», так как последние не отвечают эталонным чертежам» Первую партию в десять «Депердюссенов» Меллер вынужденно пригласил облетать и сдать в казну Жануара. http://testpilot.ru/memo/20/mukhin.htm

Admin: Admin пишет: ...Осенью 1912 года в авиационном отделе открылся, так называемый, солдатский класс. В него было отобрано 10 нижних чинов – солдат и унтер-офицеров, среди которых был Д.П. Ананьев... Еще в 1909 году он освоил специальность моториста и был назначен к поручику Рудневу, который научил его летать на аэроплане. Только в 1912 г. унтер-офицер Ананьев получил официальный документ и был назначен летчиком-инструктором, но, разумеется, в солдатский класс. До 1918 года он обучил 310 учеников. После Октябрьской революции он стал известным советским летчиком. До этого момента я считал, что наших механиков и мотористов в 1910 году обучали только за границей и в ПЕРВОЙ в России школе механиков и мотористов воздухоплавания в Чите, однако... Дмитрий Ананьев прибыл в Учебный воздухоплавательный парк в 1909 году, освоил специальность и был назначен мотористом к поручику Рудневу, который сразу же начал обучать Ананьева полетам на аэроплане. Осенью 1912 года в авиационном отделе открылся так называемый солдатский класс, куда было отобрано десять нижних чинов, в том числе и Дмитрий Ананьев. В том же году он получил документ об окончании курса и был назначен летчиком-инструктором. В этой должности унтер-офицер Д. П. Ананьев прослужил до 1918 года, обучив летному делу 310 курсантов. В годы гражданской войны и иностранной интервенции он командовал авиационным отрядом и был награжден орденом Красного Знамени... Захаров Владимир Петрович Первый военный аэродром http://militera.lib.ru/h/zaharov_vp/06.html Получается, что самым старейшим учебным заведением в России, где готовили механиков и мотористов из младших чинов еще в 1909 году, был - Учебный воздухоплавательный парк, а самый первый русский военный моторист, чья фамилия нам стала известной, - Дмитрий П. Ананьев!!!

Admin: Итак, какие же учебные заведения готовили младших авиационных специалистов до 1917 года? Або (ныне Турку; Финляндия). Школа авиамехаников (предположительно флотская), 1917 Брянск. Школа авиамотористов, 1915 Витебск. Курсы авиамотористов при 4-м авиапарке, 1915 (Подобные курсы были при всех 7 авиапарках) Гатчина. При авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы начата подготовка механиков и мотористов, 1910. Солдатский класс по подготовке механиков и мотористов, осень 1914. Школа авиамехаников и мотористов, 1915 Гапсала (ныне Хаапсалу, Эстония). Школа авиационных унтер-офицеров (наземных младших специалистов) в Императорском Военном флоте, начало 1917 Кронштадт. Машинная школа Балтийского флота (подготовка авиамехаников), 1912-1915. Школа мотористов, 1915 Николаев Николаевская школа авиационных мотористов (непроверенные данные), 1915 Петербург Учебный воздухоплавательный парк, 1909. Солдатский класс, 1912 Петроград. Курсы авиамехаников и авиамотористов (моторный класс) при Политехническом Институте, 1915 Севастополь. Обучение мотористов при Севастопольской авиашколе, 1910-1912 Чита (Забайкальский край), на базе 4-й Сибирской воздухоплавательной роты Школа по подготовке мотористов-механиков, 1910, первый выпуск 1911 Школа при Центральной аэрогидрологической школе. Школа готовила военных метеорологов, 1916 Курсы при Офицерской электротехнической школе готовили радиотелеграфистов из числа унтер-офицеров, 1916

Admin: Говоря о первых механиках и мотористах, нельзя не вспомнить об одном из них, о сподвижнике Сикорского, Владимире Сергеевиче Панасюке. История не сохранила никаких свидетельств об окончании им какой-либо школы мотористов, и, возможно, он был самоучкой и учился на практике у талантливого конструктора - Игоря Сикорского... Владимир Сергеевич Панасюк - механик-моторист. ...Но самое главное, Былинкин и Сикорский имели хотя и небольшие, но все-таки средства и самостоятельно распоряжались ими. Добровольные же помощники могли только предлагать свои руки и были счастливы, что они причастны к таинству создания аэроплана. Среди этих энтузиастов были студенты Георгий Петрович Адлер, Василий Владимирович Иордан, Михаил Федорович Климиксеев, Анатолий Анатольевич Серебренников, Константин Карлович Эргант, механик-моторист Владимир Сергеевич Панасюк. Большинство из них впоследствии составили ядро конструкторского коллектива, создавшего под руководством И. И. Сикорского гордость русской авиации — «Русского Витязя» и «Илью Муромца». Среди помощников были и «штатные» — два столяра, а также жестянщик, получавшие по нескольку рублей в неделю... ...Наступил день испытаний. Для всего коллектива это был важный, волнующий момент. Пилотом мог быть только Сикорский. Он был вне конкуренции. Игорь занял место пилота и серьезно скомандовал: «От винта!» Панасюк провернул пропеллер, чтобы двигатель засосал смесь. «Контакт!» Механик крутнул винт, и пилот включил зажигание. Двигатель затарахтел. Пока прогревался двигатель, несколько человек держали аппарат за хвост и крылья. Небольшая вибрация аэроплана передавала волнение пилоту. Оба были готовы к старту. Игорь оглянулся, проверяя действия рулей. Все было в порядке. Тогда он поднял руку. Помощники отпустили аппарат, и БиС-1 медленно начал разбег, неуклюже подпрыгивая на неровностях. Достигнув скорости 25– 30 км/ч, он вдруг начал разворачиваться. Пилот пытался парировать разворот, но аппарат не реагировал на действия рулями. Игорь прибрал газ. На следующем разбеге все повторилось, только в другую сторону. Стало ясно — руль поворота недостаточно эффективен... ...Скоро прибежали товарищи. Они подтвердили предположение пилота, что мотор сбавил обороты. Панасюк заметил, что, похоже, мотор работал на позднем зажигании. Для последующей работы было очень важно определить причину аварии, поэтому Сикорскому пришлось снова лезть в воду. Он нащупал распределитель и убедился, что тот стоит в положении, соответствующем позднему зажиганию. Причина аварии установлена, но от этого не легче. Самолет разбит. Опять гибель еще одной машины. Вся летная жизнь С-3 длилась более десяти дней. Он совершил 13 полетов, общая длительность которых составила около 7 мин. Последний полет продолжался 55 с. С тяжелым чувством Сикорский поехал домой. Друзья тем временем вытащили самолет из пруда и оттащили его в ангар. Вечером к Сикорским пришел Панасюк и улыбаясь сообщил, что мотор в полном порядке, а самолет, хотя и поврежден, может быть восстановлен... ...К апрелю 1911 г. стало ясно, что С-5 получается многообещающей машиной, и именно на ней конструктор сконцентрировал свои усилия. В конце апреля винтомоторная группа полностью прошла наземные испытания, планер самолета был готов, пропеллер собственной конструкции изготовлен дома, сосед-лудильщик сделал по чертежам конструктора пластинчатый радиатор для двигателя и специальные топливные баки. Шасси по проекту состояло из двух пар колес. Его изготовила велосипедная ремонтная мастерская, взяв за основу колеса мотоцикла. Окончательная сборка самолета уже не составила труда. Было применено также важное новшество, которое оказало большое влияние на аэродинамические качества самолета; обшивка крыла была обработана специальным компаундом, изобретенным В. С. Панасюком, — горячая смесь столярного клея и олифы, разбавленная денатурированным спиртом. Этой эмульсией пропитывалась полотняная обшивка, и при остывании и высыхании полотно неплохо натягивалось. Потом оно покрывалось яхтенным лаком. Получалось чистое и стойкое покрытие. Правда, натяжение было прекрасным только в хорошую погоду, а в сырую — полотно провисало... ...Испытания начались 10 марта 1912 г. Летные характеристики превзошли все ожидания. Самолет легко взлетал, хорошо набирал высоту. После нескольких ознакомительных полетов 14 марта Сикорский взял на борт двух пассажиров — С. Тверитинова и К. Адлера. Чувствуя, что машина может поднять больше, решил провести дерзкое испытание. На нижнее крыло возле фюзеляжа с одной стороны лег В. Панасюк, с другой — А. Серебренников. Оба держались руками за переднюю кромку крыла. Самолет после заметно увеличившегося разбега все-таки оторвался от земли, на высоте нескольких метров перелетел весь Куреневский аэродром и благополучно приземлился. С таким «комфортом» пассажиров пилот не рискнул пойти на круг. Ну что ж, и полет по прямой дал возможность оценить машину. Поднятый груз вместе с бензином и маслом составил 410 кг, скорость 108 км/ч. Второе достижение мирового масштаба... ...Ободренный первыми успешными пробами, Сикорский, перед тем как уйти по кругу, решил совершить полет из конца в конец аэродрома. Размеры летного поля позволяли это сделать. Ведь аэродром простирался между Балтийской железной дорогой и Забалканским проспектом от теперешней «Электросилы» до ул. Гастелло. В этом полете он предполагал набрать высоту 10–15 м и пройти на ней несколько секунд, насколько позволяли размеры поля с учетом посадочной дистанции. Панасюк должен был находиться на балконе с двухсаженной рейкой в руках. По замыслу, при снижении самолета, как только рейка коснется земли, он подает сигнал пилоту. При этом в целях безопасности рейка имела надпил, тем чтобы в момент касания она сломалась. Сикорский предусмотрел такой замер для проверки собственной оценки расстояния до земли. Ведь из закрытой кабины обзор хуже, да и остекление и рамные переплеты влияли на привычный глазомер. Надо было на первый раз себя обезопасить... ...Сикорский быстро осмотрел машину, по привычке проверил наличие бензина и масла. Затем занял свое место и приказал провернуть винты. «Контакт!» Заработали поочередно двигатели. Легкая дрожь готовой к взлету машины придала уверенность пилоту. Все сомнения исчезли. Второй пилот Г. В. Янковский и механик В. И. Панасюк, как и было предусмотрено программой, находились на своих местах. Ну, с богом! Сектора газа вперед — и «Гранд» тронулся с места. Направление выдерживалось легко. Вот пилот уже почувствовал усилия на штурвале, легкое подрагивание педалей. Пора поднимать хвост. Секунды — и «Гранд» в воздухе. Сикорский сразу отметил — усилия на штурвале вполне приемлемые. Набор высоты продолжался. Вот пройдена точка принятия решения. Все идет нормально, только вперед. На балконе обдуваемый воздушным потоком Панасюк. В какое-то мгновение он обернулся, и Сикорский увидел улыбающееся, счастливое лицо своего верного механика, делившего с ' ним уже несколько лет все радости и невзгоды. Пилот старался не поддаваться эмоциям и все свое внимание сосредоточил на управлении воздушным кораблем. Набрав 100 м, он осторожно начал выполнять первый разворот. Направо поплыли Пулковские высоты и Средняя Рогатка. Самолет вел себя нормально, только мощности двух двигателей для такой махины было явно недостаточно. Высота почти не набиралась. Вскоре был сделан второй разворот. Теперь курс на север. Продолжая по крохам набирать высоту, самолет прошел над ангарами. Панасюк с балкона махал рукой толпе любопытных, а второй пилот смотрел в окно. Внизу стояли люди, завороженные чудом... ...Поскольку ветра не было, можно было выбирать любое направление посадки и пилот решил произвести посадку с северным курсом. Он прибрал газ и стал снижаться. Самолет был по-прежнему послушен. На пяти метрах Сикорский дал газ и, идя на этой высоте, выдерживал направление к ангарам, чтобы после посадки сократить руление. Метров за триста пилот начал плавно выбирать штурвал, с некоторым запаздыванием прибирая газ. Касание, и «Гранд» бежит по земле. Посадка получилась, Кик показалось Сикорскому, несколько грубоватой. Пробежав 150 м, самолет остановился. Двигатели работали ни холостых оборотах. Механик без слов понял пилота. Он вылез и проверил шасси. Все было в порядке, можно рулить к ангарам. Панасюк поднялся в кабину, но рулить уже не было никакой возможности. Огромная толпа, как вал прибоя, быстро надвигалась на самолет. Сикорский на всякий случай выключил моторы. Казалось, люди помешались от радости, в восторге что-то кричали, махали руками. Экипаж вышел на балкон — вокруг разливалось море ликующих людей, которые так бурно выражали ивою радость, что, казалось, именно они, а не экипаж были участниками этого беспримерного полета... ...После пробных взлетов, первых кругов над аэродромом, показавших, что «Гранд» (так назван был этот величайший в мире аэроплан) вполне способен к полету ли же с двумя моторами, Сикорский перешел к совершению ряда полетов в окрестностях Петербурга и над городом. 10 мая «Гранд» совершил первый Продолжительный полет над Петербургом, Накануне он завяз в болоте, причем поломалась одна из лыж шасси, и не мог подняться. На этот раз полет вышел очень удачным, аппарат легко отделился от земли. Он поднялся с Корпусного аэродрома и на высоте около 400 м исправился к Гребному порту, оттуда к Исаакиевскому собору, затем пролетел над всем Невским проспектом, свернул у Знаменской площади, пролетел над Семеновским плацем. Царскосельским вокзалом и возвратился ни Корпусной аэродром, где плавно опустился почти на Том же месте, с которого поднялся. Весь полет продолжался полчаса»{15}. На борту, кроме Сикорского, Янковского и Панасюка, находились также летчики Алехнович, Раевский и Миллер... ...Однажды, когда «Гранд» находился над городом, на имсоте 800 м самолет вдруг затрясло. Как в конвульси забился правый крайний двигатель. Что-то случилось с задними цилиндрами. Сикорский сразу его выключил, левой педалью энергично парировал разворот и направил машину в сторону Корпусного аэродрома. Чтобы уменьшить разворачивающий момент, пилот прибрал газ у левого крайнего двигателя. Самолет снижался. Впереди по курсу — крыши Путиловского заводи Панасюк, глядя в окно, взволнованно обронил, что, похоже, от тряски лопнуло заднее крепление двигателя, и он может сорваться с крыла. Сикорский только сказал: «Володя, давай!» Механик все понял без слов. ОН забрал у всех на борту поясные ремни, вылез на крыло и обдуваемый воздушным потоком, держась за леера и стойки, поспешил по фанерной дорожке к остановленному двигателю. Опасения оказались не напрасными. Двигатель вот-вот готов был сорваться с места. Панасюк притянул посадочное место к подмоторной раме и тщательно его привязал. Еще раз проверил надежность и назад в кабину. Тут самолет попал в огромный шлейф дыма от заводской трубы. Стало совершенно темно. Сикорский замер на штурвале. Наконец выскочили из дыма. Крыши кажутся совсем рядом, но и до аэродрома уже рукой подать. Сикорский почти прямо по курсу с небольшим отворотом удачно посадил машину. Теперь жизненность рядного размещения двигателей по крылу и доступ к ним во время полета были окончательно доказаны на практике... ...В декабре 1913 г. первый «Илья Муромец» (заводской № 107) был собран в ангаре РБВЗ на Корпусном аэродроме и был готов к испытаниям. Предполагалось первую часть испытательной программы проводить на лыжах. После первых пробежек уже было ясно, что машина хорошо реагирует на действия рулями. 10 декабря 1913 г. был совершен первый полет по прямой в пределах летного поля. «Илья Муромец» пролетел весь аэродром прямо до речки Лиговка. На борту кроме Сикорского был только Панасюк. И в этом полете расчетные данные в основном подтвердились, только пришлось скорректировать центровку. Она оказалась несколько задней. Были также сделаны некоторые другие незначительные доработки... ...5 июня 1914 г. в 1 ч 55 мин с Корпусного аэродрома стартовал «Илья Муромец», имея на борту пять человек. Самолет пилотировали по очереди Сикорский, Алехнович, Янковский, Лавров. За моторами следил Панасюк. Полет проходил по кругу Царское Село — Пулково — Охта — Комендантский аэродром — Стрельня — Красное Село — Царское Село и продол жался 6 ч 33 мин. Было пройдено 650 верст и установлен мировой рекорд продолжительности полета. Расчетные данные подтвердились. На 16 июня был назначен вылет в Киев... ...10 июня, хорошо отдохнув перед полетом, Сикорский сразу после полуночи приехал на аэродром. Экипаж был в сборе: второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. Учитывая результаты тренировочного полета на максимальную дальность, а также выбор для взлета самого прохладного времени суток, когда можно получить максимальную мощность двигателей, caмолет загрузили до предела и даже больше, чем в предыдущем полете. На борт было взято 940 кг бензина, 260 масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и масло, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг... ...«Муромец» пересек Днепр на уровне взлетного поля и прошел над Оршей, чуть не задевая крыши домов. В городе был переполох — грохочущее чудище простирало свои огромные крылья. Пройдя город, Сикорский стал медленно разворачиваться на юг. Впереди поля, леса, болота. Последних было больше. Самолет с трудом набирал высоту: в жару двигатели не давали необходимой мощности. Едва набрали 70 м, началась болтанка. Один из воздушных потоков бросил огромную машину вниз, и она снова очутилась на высоте 30 м. Сикорский приказал выбросить за борт две канистры с водой и одну с маслом. Двигатели работали на полных оборотах, а высота набиралась по сантиметрам. Вот набрали чуть больше 100 м, но провалились в яму. Опять высота 60 м. В кабине было жарко и душно. Сикорский отчаянно работал штурвалом и педалями. Казалось, пилот и машина задыхались от жары. Самолет едва набирал высоту. Командир приказал Панасюку и Пруссису быть готовыми по команде выбросить оставшиеся канистры с бензином. Беда не приходит одна. Вдруг Панасюк бросился в пилотскую, он показывал на правый ближний двигатель. От бешеной болтанки и тряски в десяти сантиметрах от карбюратора лопнул бензопровод, топливо хлестало наружу. Бензин выливался на раскаленные патрубки работающего на полных оборотах двигателя. Сикорский сразу выключил двигатель, но огненный трехметровый факел уже лизал крыло и деревянную стойку. Панасюк схватил огнетушитель и бросился к двигателю, за ним Лавров. Они не замечали скоростного напора, который рвал одежду и волосы, не думали, что в этой болтанке могут запросто свалиться с крыла. Ими владела только одна мысль — погасить. Панасюк пытался заткнуть пальцем бензопровод, но только облился бензином сам, и огнетушитель пришлось использовать, чтобы сбить с механика пламя. Лаврову удалось дотянуться до кранов наверху у бензобака и перекрыть топливо. Потом своими куртками они погасили огонь. Момент был очень острый. Сикорский уже не смотрел на товарищей: машина теряла скорость, винт выключенного двигателя работал в режиме ветряка и создавал большое сопротивление. Пилот перевел машину на снижение — скорость терять нельзя. Конечно, будь высоты побольше, да будь попрохладнее, можно было бы побороться за живучесть машины в воздухе, отремонтировать бензопровод. А тут три часа дня, температура наружного воздуха 28°С. страшная болтанка, мешающая ремонту и пилотированию на малой высоте. Нет, надо искать подходящую площадку и садиться. Прямо по курсу лес, слева и справа тоже. Зрительная память подсказала: несколько минут назад было поле ржи. Скорее туда. Сикорский выполнил разворот на 180° и в снижении взял курс на площадку. Посадка удалась. Все сошли на землю. Теперь можно широко, полной грудью вдохнуть пьянящий аромат цветов, ощутить спокойствие и тишину земли. Обследовали место пожара — почерневшие стойки, обгоревшее крыло и тут же поздравили друг друга: отделались легким испугом. Конечно, здесь сыграли большую роль грамотные и самоотверженные действия экипажа, но все-таки самое главное было в другом — в конструктивной особенности машины, которая обеспечивала доступ к двигателям в полете. Не будь этого, не хватило бы времени для маневра и посадки, в считанные секунды самолет превратился бы в факел. Теперь правильность концепции Сикорского была доказана на практике в экстремальных, аварийных условиях реального полета. Панасюк разложил инструменты и приступил к ремонту. Сикорский тем временем осмотрел поле. Оно представляло собой узкую полоску с уклоном в сторону небольшого ручья. Пилот решил, как и в Орше, взлетать под уклон независимо от направления ветра. На ремонт ушло менее часа, но стартовать было уже поздно. Светлого времени, чтобы долететь до Киева, явно не хватало. Решили ночевать здесь. К этому моменту собралась большая толпа любопытных с близлежащей станции Копысь, готовых оказать авиаторам любую услугу. С их помощью откатили самолет в конец поля и установили его в направлении взлета. Местные жители все прибывали и прибывали. Они принесли столько еды, что можно было пробыть тут месяц. Они задавали самые невероятные вопросы: как такое огромное крыло может махать в воздухе, может ли самолет примоститься на дымовой трубе, а один наиболее «просвещенный» спросил, где размещается газ в этом дирижабле. Как могли, объясняли устройство самолета и принципы полета, но, кажется, это было не вполне убедительно. На пилотов смотрели, как на небожителей, а их летающая машина была вроде колесницы Ильи Пророка... Игорь Сикорский (в центре) со своими помощниками во время первой мировой войны. Владимир Панасюк, механик Сикорского, стоит во втором ряду, справа. Катышев Г. И., Михеев В. Р. Крылья Сикорского http://il2.is74.ru/airwar/militera-mirror/bio/katyshev_miheev/index.html

Admin: Годовиков Николай Николаевич, бортмеханик Отец мой — бывший крепостной графа Шереметьева. Он жил в Марьиной деревне возле Москвы и занимался крестьянством. Учился я в церковно-приходской школе в Останкино (теперь Пушкинском), затем в земской школе в Марьиной роще. Окончив два класса этой школы, я поступил в «Красноворотское средне-учебное заведение по положению 1893 года». Здесь я проучился также два года. Меня постигла неудача — я получил переэкзаменовку и в школу больше не пошел. В 1914 году меня призвали на военную службу. Я попал в первый балтийский экипаж. Меня, как слесаря, отправили учиться на авиационные годичные курсы. Окончил курсы со званием авиационного механика и был назначен механиком на гидросамолет. После февральской революции меня выбрали членом ротного комитета, потом секретарем того же комитета, и, наконец, секретарем бригадного комитета. После демобилизации попал в Москву в научную лабораторию тов. Россинского Здесь я стал работать старшим механиком. В конце 1918 года перешел в авиационный парк-склад, теперь завод № 39, где проработал десять лет. Там же в 1924 году вступил в члены ВКП(б), получил звание «Героя труда». С 1928 года работаю бортмехаником на заводе им. Горбунова. В 1934 году ездил в командировку в Соединенные Штаты Америки и пробыл там несколько месяцев. За работу в области авиации Советское правительство наградило меня орденами Ленина и Красной Звезды. Биографии экипажа самолета "СССР Н-209" "Вечерняя Москва", 13 августа 1937 г. http://www.polarmuseum.ru/oldnp/209/209_bio/209_bio.htm Годовиков Николай Николаевич (1893 – 1937) Бортмеханик. В зрелом возрасте вспоминал: «Узнать тонкости механизмов – такова была мечта моей жизни. Через знание механизмов накапливал житейский опыт. Эта наука была сурова и жестока». С марта 1915-го служил в гидроавиации Балтийского моря на авиатранспорте «Орлица». Летал с Я.И. Нагурским в качестве механика-пулеметчика. В 1916-м находился вместе с ним на М-9 при выполнении летчиком впервые петли Нестерова на летающей лодке, а в следующем году они чуть не утонули в Рижском заливе, будучи сбитыми в неравном воздушном бою. После госпиталя их пути разошлись. В 1918-м он работал в Летучей лаборатории, а в 1919-м служил в авиагруппе особого назначения Г.А. Братолюбова. Потом работал на московских авиазаводах. Дважды был в продолжительных загранкомандировках: в Персии (1930) и США (1934). Как опытнейший специалист вошел в качестве бортмеханика в состав экипажа С.А. Леваневского, которому предстояло на спешно подготовленном самолете ДБ-А В.Ф. Болховитинова под бортовым номером Н-209 выполнить рекордный перелет из Москвы в США через Северный полюс. Стартовали 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут. На следующий день в 14.32 поступила последняя радиограмма: «Крайний правый мотор вышел из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4 тысячи метров. Идем в полной облачности…» Длительный поиск пропавшего самолета ни к чему не привел. Арктика до сих пор хранит свою тайну. Сын Н.Н.Годовикова – Алексей, летчик-истребитель, 7 февраля 1942 года таранным ударом своего МиГ-3 уничтожил вражеский бомбардировщик Ю-88. Посмертно удостоен звания Героя Советского Союза. Источники информации: 1. На заре русской авиации и практической космонавтики. / В.Лавренец, МБОФ «Победа – 1945 год». Издательство «Центр». Москва. 2003. http://www.testpilot.ru/memo/30/godovikov.htm Бортмеханик Н-209 Николай Николаевич Годовиков http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=198

Admin: Еще одна загадка разгадана! Admin пишет: Вот они, наши первые российские механики-мотористы, обучившиеся заграницей (!): ...Во Францию приехали учиться : подполковник Ульянин - командир Воздухоплавательного отделения Варшавской крепости,... штабс-капитан Матыевич-Мациевич, рядовые Иванкевич и Дехтярев - из офицерской воздухоплавательной школы, поручик Комаров и матрос Митавский - из Черноморского воздухоплавательного парка, лейтенант Пиотровский - из Балтийского экипажа, капитаны Мациевич и Александров - из корпуса инженеров-механиков флота, подполковник Зеленский и рядовой Большаков - из лейб-гвардии саперного батальона, старшие матросы (кондукторы), судовые механики Жуков, Черепанов и минный машинист Смирнов... Из книги "Соперники Орлов" Е. Королева, В.Рудник Admin пишет: Жуков Александр Иванович (1895-1980) - летчик-испытатель 1-го класса (1940), капитан ВВС СССР. Родился 16 апреля 1895 г. в Москве. Работал учеником на механическом заводе. С 1912 года работал мотористом на Московском аэродроме. С 1914 - механик Московской летной школы. В армии с 1915, унтер-офицер. В 1916 самостоятельно научился летать, в 1918 сдал экзамены и получил звание летчика. В 1918-1924 летчик-инструктор Московской авиационной школы, обучал выдающихся советских летчиков М.М.Громова и В.П.Чкалова. В 1924-1942 - летчик-испытатель авиазавода №1 (Москва). Поднял в небо и провел испытания опытных самолетов И-2, ПМ-1 (П-2), Э-2, И-190. Испытывал серийные Р-1, И-1, И-2, И-2бис, И-3, Р-5, И-5, И-7, И-15, И-15бис, P-Z, И-153, Як-4, Миг-1, МиГ-3. Участник Великой Отечественной войны. В июле-сентябре 1941 - летчик отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО Москвы). С апреля 1942 по март 1944 на летно-испытательной работе в ОКБ "МиГ". Поднял в небо и провел испытания МиГ-3 с мотором АМ-37 (6.01.1941), ДИС(Т) (17.06.1941), И-220(А) (26.12.1942). Жил в Москве. Умер 16 марта 1980 г. Похоронен в Москве на Ваганьковском кладбище. Награжден орденами Ленина, Отечественной войны 1-ой степени, Красной Звезды, медалями. Источник: http://www.russika.ru/poisk.asp Похоже возникла некоторая путаница! Читаем в другом источнике... Через месяц (в марте 1910 года) комитет послал во Францию 8 офицеров и 7 нижних чинов учиться искусству летать. Одновременно было заказано 11 аэропланов с расчетом, что они прибудут в Россию к июню месяцу. К сожалению, они были доставлены к осени, при этом только 7. Те, кто поехал, считали себя счастливейшими из людей и благодарили Бога за удачно павший на них выбор. И они тысячу раз были правы. Хотя дело, которому они ехали учиться, было совсем новое и опасное, а многие считали его даже безумным, однако желающих учиться оказались сотни. Удивительного в этом ничего нет, так как опасность и новизна влекут русского человека. Ведь только там, где опасно и трудно, где есть развернуться удали русского человека, он чувствует себя бодро и хорошо. [79] Посланные офицеры и нижние чины, имена которых должны запомнить благодарные им современники и передать память о них своему потомству, с честью оправдали возложенные на них надежды. Имена их: корпуса инженер-механик флота капитан Лев Макарович Мациевич (погиб), командир Варшавского крепостного отделения капитан Сергей Алексеевич Ульянин (ныне подполковник, начальник авиационного отдела воздухоплавательной школы), штабс-капитан офицерской воздухоплавательной школы Бронислав Витольдович Матыевич-Мацеевич (погиб), лейтенант Балтийского флота Григорий Викторович Пиотровский (ныне помощник заведующего морской станцией Балтийского моря), корпуса инженер-механик флота поручик Комаров (ныне в воздушном парке службы связи Черного моря), лейб-гвардии саперного батальона подполковник Михаил Михайлович Зеленский, корпуса инженер-механик флота капитан Дмитрий Николаевич Александров (ныне заведующий морской авиационной станцией Балтийского моря), кондуктор флота Александр Евлампиевич Жуков (ныне подпоручик по адмиралтейству), кондуктор флота Андрей Черепанов, рядовой офицерской воздухоплавательной школы Дехтярев. Не прошло шести месяцев, как посланные вернулись в Санкт-Петербург, но вернулись они не просто людьми, а сказочными людьми-птицами. То, что несколько месяцев перед этим считалось безумием, то, к чему человечество стремилось с сказочно древних времен, — стало действительностью. Русские люди-птицы взвились в поднебесье и закружились над славным городом великого Петра, вновь подтвердились слова великого царя, что для русского человека, если он захочет, нет ничего невозможного. Воздухоплаватель. 1910. http://militera.lib.ru/memo/russian/sb_piloty_ego_velichestva/index.html Да...только сейчас понял, что кондуктора Жукова хоть и звали Александром, но он не моторист Александр Иванович, но все же - механик, хоть и судовой, что практически одно и тоже!Получается, что кондуктор Жуков обучался во Франции искусству летать и стал одним из первых летчиков из нижних чинов еще в 1910 году???

Admin: Но в другом источнике о нем пишут... ...В Гатчине был оборудован аэродром и построены сараи для предполагаемой авиационной школы. Поздняя доставка аппаратов и неблагоприятные климатические условия, не позволявшие производить занятия зимою, заставили Комитет искать место на Юге, где занятия могли бы вестись круглый год. Выбор пал на Севастополь, а в Гатчине решено было заниматься только летом с обучающимися высшего курса. Однако и это было отменено, и оба класса, общий и специальный, были оставлены в Севастополе. К ноябрю 1910 г. в Севастополе было закончено оборудование школы и аэродрома, доставлены самолеты, и занятия начались. Инструкторами были офицеры, возвратившиеся из заграницы: на Блерио — Г. В. Пиотровский; на Антуанет — Зеленский и М. С. Комаров, и на Фармане погибшего Мациевича заменил поручик Руднев. В школу были посланы для обучения 10 офицеров и 20 нижних чинов, и были оставлены кондуктор флота Жуков и нижние чины, получившие обучение заграницей... Все тот же источник: Сайт Ейского ЕЕВАУЛ, страница "ИСТОРИЯ АВИАЦИИ В РОССИЙСКОМ ИМПЕРАТОРСКОМ ФЛОТЕ 1890-1917)" http://evvaul.com/index.php?option=com_content&task=view&id=16&Itemi... d=44 И еще... ...Первым из рядовых стал летчиком матрос Александр Жуков, получавший уроки еще у покойного Мациевича. Жуков принимал участие в киевских маневрах уже в качестве летчика... Из книги "Соперники Орлов" Е. Королева, В.Рудник И наконец... Жуков Александр Евлампиевич (10.07.1881 – ?), морской летчик. На военной службе с 1903. В 1911 кондуктор флота окончил Севастопольскую школу военных летчиков ОВФ, участвовал в Киевских и Варшавских маневрах на самолетах «Фарман» и «Ньюпор». В мае 1912 присвоено звание подпоручика по адмиралтейству, морской летчик (1914). В годы I-й мировой войны летчик берегового и корабельного авиаотрядов. Награжден орденами Св. Анны 3 ст. и Св. Станислава 3 ст. с мечами и бантом, Св. Анны 4 ст. с надписью «За храбрость». В марте 1921 пришел с Русской эскадрой в Бизерту. Государственный архив г.Севастополя http://www.gosarhiv.sevastopol.iuf.net/show/pilots/j.shtml И ни слова об обучении его во Франции...Если бы он закончил летную школу во Франции, он бы получил бреве (удостоверение пилота) там и вернулся бы уже дипломированным летчиком, как и другие офицеры! Выходит он все же, как и все младшие чины, обучался во Франции на механика-моториста!!? Логика - вещь незаменимая!!! Да и, с другой стороны, стал бы Великий князь Александр Михайлович в 1910 году тратить деньги на обучение младших чинов летному мастерству заграницей, когда от желающих офицеров отбоя не было!!!

Admin: ...По прибытии в Севастополь я узнал, что опоздание моего рапорта в Петербург лишило меня возможности попасть на теоретические курсы «Отдела воздушного флота» при Санкт-Петербургском политехническом институте имени Петра Первого. Тогда я был крайне огорчен этим обстоятельством, но теперь, спустя много лет, анализируя все этапы моей службы в авиации, я убедился в справедливости русской пословицы «Нет худа без добра». Попади я осенью 1912 г. не в Севастополь, а в Петербург, — и мне вряд ли удалось бы получить тот богатейший полетный опыт, который я накопил вместе с П. Н. Нестеровым в 1913 г. в Киеве... ...Где же мы, «жаждущие», могли почерпнуть интересующие нас полезные практические познания? Прежде всего у инструкторов, близких к технике: у моряка В. В. Дыбовского и у офицера инженерных войск, заведующего гаражом — И. Н.Туношенского. Мы были постоянными посетителями аэропланной и моторной мастерских и сборочной, где знакомились с конструкцией аэропланов, с их починкой, сборкой, регулировкой. Особый интерес мы проявляли к капризному и ненадежному мотору «Гном», от которого во многом зависел успех, да и судьба летчика: надо было не только знать этот мотор, но и понимать все его причуды. Нам удалось «тонко подъехать» (боясь мешать людям в работе) к заведующему мастерской кондуктору А. Е. Жукову, к старейшим и опытнейшим мотористам школы: И. К. Спатарелю, Д Н. Семишкура, Громову, Т. О. Боровому, В. Ф. Вишнякову, которые изучили «душу» «Гнома» лучше, чем самих себя... Ткачев В.М. "Крылья России. Воспоминания о прошлом русской военной авиации 1910-1917 г.г."

гость из прошлого: Подарок вам на Новый год Погиб он 9 марта 1912г. с поручиком Альбокриновым

Admin: Штабс-капитанъ Б. В. Матыевичъ-Мацеевичъ, погибший 18-го апреля 1911 года, во время полета на севастопольскомъ аэродроме. Рядом наш коллега, его механик, фамилию которого предстоит еще выяснить... 5 октября погиб около «Тихоновой Пустыни» летевший изъ Киева въ Москву военный летчикъ Клещинский и его механикъ Антоникъ. Разбившийся «Ньюпоръ» накрылъ обоих летчиковъ. Причина катастрофы — неисправность руля высоты.

Admin: Еще один авиамеханик (моторист или все же пилот?) XXII корпусного авиаотряда. Фото подписано: Яцук Григорий Борисович, 26 августа 1914 г. Некоторые подробности. XXII корпусной авиационный отряд входил в состав V армии. День выступления - 25.07.1914 года Число летчиков: офицеров - 6, солдат - 2 Типы аэропланов: Депердюссен Число аэропланов: 7 Рапорт командира 1-й авиационной роты от 30.09.1914 г. № 1533



полная версия страницы